TGV

El TGV (en francés: Train à Grande Vitesse, "tren de alta velocidad"; anteriormente TurboTrain à Grande Vitesse) es el servicio ferroviario interurbano de alta velocidad de Francia, operado por SNCF. SNCF trabajó en una red ferroviaria de alta velocidad de 1966 a 1974 y presentó el proyecto al presidente Georges Pompidou, quien lo aprobó. Originalmente diseñados como turbotrenes para ser propulsados por turbinas de gas, los prototipos de TGV se convirtieron en trenes eléctricos con la crisis del petróleo de 1973. En 1976, la SNCF encargó 87 trenes de alta velocidad a Alstom. Tras el servicio inaugural entre París y Lyon en 1981 en la LGV Sud-Est (LGV para Ligne à Grande Vitesse; "línea de alta velocidad"), la red, centrada en París, se ha ampliado para conectar las principales ciudades de Francia (incluidas Marsella, Lille, Burdeos, Estrasburgo, Rennes y Montpellier) y los países vecinos en una combinación de líneas convencionales y de alta velocidad. La red TGV en Francia transporta alrededor de 110 millones de pasajeros al año.

Las vías de alta velocidad, mantenidas por SNCF Réseau, están sujetas a una fuerte regulación. Enfrentados al hecho de que los maquinistas no podrían ver las señales a lo largo de la vía cuando los trenes alcanzan la velocidad máxima, los ingenieros desarrollaron la tecnología de señalización de cabina TVM, que luego también se usaría en rutas limitadas dentro de Bélgica, el Reino Unido y Corea. Permite que un tren que realiza un frenado de emergencia solicite en segundos a todos los trenes siguientes que reduzcan su velocidad; si un conductor no reacciona dentro de 1,5 km (0,93 mi), el sistema anula los controles y reduce la velocidad del tren automáticamente. El mecanismo de seguridad TVM permite que los TGV que circulan por la misma línea salgan cada tres minutos.

Un tren de prueba TGV estableció el récord mundial del tren con ruedas más rápido, alcanzando los 574,8 km/h (357,2 mph) el 3 de abril de 2007. Los servicios convencionales de TGV operan hasta 320 km/h (200 mph) en el LGV Est, LGV Rhin-Rhône y LGV Méditerranée. En 2007, el viaje en tren programado más rápido del mundo fue una velocidad promedio de principio a fin de 279,4 km/h (173,6 mph) entre la Gare de Champagne-Ardenne y la Gare de Lorraine en LGV Est, que no se superó hasta el promedio informado de 2013 de 283,7 km/h (176,3 mph) en el servicio expreso en el segmento de Shijiazhuang a Zhengzhou del ferrocarril de alta velocidad Shijiazhuang-Wuhan de China.

El TGV se concibió al mismo tiempo que otros proyectos tecnológicos patrocinados por el Gobierno de Francia, incluidos el cohete Ariane 1 y el avión supersónico Concorde; esos programas de financiación se conocían como políticas de campeón nacional (traducción literal: campeón nacional). El éxito comercial de la primera línea de alta velocidad condujo a un rápido desarrollo de los servicios al sur (LGV Rhône-Alpes, LGV Méditerranée, LGV Nîmes–Montpellier), al oeste (LGV Atlantique, LGV Bretagne-Pays de la Loire, LGV Sud Europa Atlántico), norte (LGV Nord, LGV Interconnexion Est) y este (LGV Rhin-Rhône, LGV Est). Los países vecinos Italia, España y Alemania desarrollaron sus propios servicios ferroviarios de alta velocidad.

El propio sistema TGV se extiende a los países vecinos, ya sea directamente (Italia, España, Bélgica, Luxemburgo y Alemania) o a través de redes derivadas de TGV que unen Francia con Suiza (Lyria), con Bélgica, Alemania y los Países Bajos (Thalys), así como al Reino Unido (Eurostar). Se planean varias líneas futuras, incluidas extensiones dentro de Francia y los países vecinos. Ciudades como Tours y Le Mans se han convertido en parte de un "cinturón de cercanías TGV" alrededor de París; el TGV también da servicio al aeropuerto Charles de Gaulle y al aeropuerto de Lyon-Saint-Exupéry. Una atracción turística en sí misma, se detiene en Disneyland París y también en ciudades turísticas como Avignon y Aix-en-Provence. Se puede llegar a Brest, Chambéry, Niza, Toulouse y Biarritz en TGV que funcionan con una combinación de LGV y líneas modernizadas. En 2007, SNCF generó beneficios de 1.100 millones de euros (aproximadamente 1.750 millones de dólares estadounidenses, 875 millones de libras esterlinas) impulsados en gran medida por mayores márgenes en la red TGV.

Historia

El sistema ferroviario de alta velocidad de Europa, incluyendo TGV Lines en Francia

La idea del TGV se propuso por primera vez en la década de 1960, después de que Japón comenzara la construcción del Shinkansen (también conocido como el 'tren bala') en 1959. En ese momento, el gobierno de Francia favoreció nuevos tecnología, explorando la producción de aerodeslizadores y el vehículo de colchón de aire Aérotrain. Simultáneamente, la SNCF comenzó a investigar trenes de alta velocidad en vías convencionales. En 1976, la administración acordó financiar la primera línea. A mediados de la década de 1990, los trenes eran tan populares que el presidente de la SNCF, Louis Gallois, declaró que el TGV era "el tren que salvó a los ferrocarriles franceses".

Desarrollo

Originalmente se planeó que el TGV, que entonces representaba très grande vitesse ("muy alta velocidad") o turbine grande vitesse ("turbina de alta velocidad"), sería propulsada por turbinas de gas, seleccionadas por su pequeño tamaño, buena relación potencia-peso y capacidad para entregar alta potencia durante un período prolongado. El primer prototipo, el TGV 001, fue el único TGV con turbina de gas: tras el aumento del precio del petróleo durante la crisis energética de 1973, las turbinas de gas se consideraron antieconómicas y el proyecto recurrió a la electricidad de las líneas aéreas, generada por las nuevas centrales nucleares..

TGV 001 no fue un prototipo desperdiciado: su turbina de gas fue solo una de sus muchas nuevas tecnologías para viajes en tren de alta velocidad. También probó los frenos de alta velocidad, necesarios para disipar la gran cantidad de energía cinética de un tren a alta velocidad, la aerodinámica a alta velocidad y la señalización. Estaba articulado y constaba de dos vagones adyacentes que compartían un bogie, lo que permitía un movimiento libre pero controlado entre sí. Alcanzó los 318 km/h (198 mph), que sigue siendo el récord mundial de velocidad para un tren no eléctrico. Su interior y exterior fueron diseñados por el diseñador francés Jacques Cooper, cuyo trabajo formó la base de los primeros diseños de TGV, incluida la forma distintiva de la nariz de los primeros autos a motor.

Cambiar el TGV a tracción eléctrica requirió una importante revisión del diseño. El primer prototipo eléctrico, apodado Zébulon, se completó en 1974, probando características como el montaje innovador de motores, pantógrafos, suspensión y frenado. El montaje de los motores en la carrocería permitió eliminar más de 3 toneladas de los coches de potencia y redujo considerablemente el peso no suspendido. El prototipo recorrió casi 1 000 000 km (621 371 mi) durante las pruebas.

En 1976, la administración francesa financió el proyecto TGV y la construcción de LGV Sud-Est, la primera línea de alta velocidad (en francés: ligne à grande vitesse), comenzó poco después. La línea recibió la designación LN1, Ligne Nouvelle 1 (" Nueva Línea 1"). Después de probar y modificar sustancialmente dos trenes de preproducción (apodados Patrick y Sophie), la primera versión de producción se entregó el 25 de abril de 1980.

Servicio

Un dúplex TGV en Héricourt, Haute-Saône en el LGV Rhin-Rhône

El servicio TGV (en parte en líneas clásicas) a Bourg-Saint-Maurice en los Alpes Franceses es popular en la temporada de invierno.

El TGV se abrió al público entre París y Lyon el 27 de septiembre de 1981. A diferencia de sus servicios rápidos anteriores, SNCF pretendía un servicio de TGV para todo tipo de pasajeros, con el mismo precio inicial del billete que los trenes de la línea convencional paralela. Para contrarrestar la idea errónea popular de que el TGV sería un servicio premium para los viajeros de negocios, SNCF inició una importante campaña publicitaria centrada en la velocidad, la frecuencia, la política de reservas, el precio normal y la amplia accesibilidad del servicio. Esta apuesta por un servicio de TGV democratizado se reforzó en la era Mitterrand con el lema promocional "El progreso no significa nada a menos que sea compartido por todos". El TGV era considerablemente más rápido (en términos de tiempo de viaje de puerta a puerta) que los trenes, automóviles o aviones normales. Los trenes se hicieron muy populares y el público dio la bienvenida a los viajes rápidos y prácticos.

El servicio Eurostar comenzó a operar en 1994, conectando Europa continental con Londres a través del Túnel del Canal y el LGV Nord-Europe con una versión del TGV diseñada para usar en el túnel y el Reino Unido. La primera fase de la línea británica de alta velocidad 1 se completó en 2003, la segunda fase en noviembre de 2007. Los trenes más rápidos tardan 2 horas y 15 minutos en Londres-París y 1 hora y 51 minutos en Londres-Bruselas. El primer servicio Londres-Ámsterdam dos veces al día se realizó el 3 de abril de 2018 y tomó 3 horas y 47 minutos.

Hitos

Corridas de grabación del TGV

El TGV fue el tercer servicio de tren de alta velocidad comercial y de ancho estándar del mundo, después del Shinkansen de Japón, que conectó Tokio y Osaka desde el 1 de octubre de 1964, y el InterCity 125 de Gran Bretaña el líneas principales como la East Coast Main Line, que entró en servicio en 1976.

Un tren de prueba TGV modificado tiene el récord mundial de velocidad para trenes convencionales. El 3 de abril de 2007, un tren TGV POS modificado alcanzó los 574,8 km/h (357,2 mph) en condiciones de prueba en el LGV Est entre París y Estrasburgo. El voltaje de la línea se elevó a 31 kV y se colocó balasto adicional en la vía permanente. El tren batió el récord mundial de velocidad de 1990 de 515,3 km/h (320,2 mph), establecido por un tren acortado de forma similar (dos coches de motor y tres coches de pasajeros), junto con los récords no oficiales establecidos durante las semanas anteriores al récord oficial. La prueba fue parte de un extenso programa de investigación de Alstom.

En 2007, el TGV era el tren regular convencional más rápido del mundo: la velocidad promedio de un viaje de principio a fin desde la estación de Champaña-Ardenas hasta la estación de Lorena es de 279,3 km/h (173,5 mph). Este récord fue superado el 26 de diciembre de 2009 por el nuevo ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou en China, donde el tren programado más rápido recorrió 922 km (573 mi) a una velocidad media de 312,54 km/h (194,20 mph). Sin embargo, el 1 de julio de 2011, para ahorrar energía y reducir los costos operativos, la velocidad máxima de los trenes de alta velocidad chinos se redujo a 300 km/h (186 mph), pero los servicios entre Shijiazhuang y Zhengzhou East en la línea aún alcanzan los 283,4 km. /h (176,1 mph) en cada dirección en 2015. La reactivación de la operación de 350 km/h (217 mph) en 2017 en el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai permite que varios servicios completen el viaje de 1318 km (819 mi) entre Shanghái y Pekín en 4 horas y 24 min con una velocidad media de 299,5 km/h (186,1 mph).

El 17 de mayo de 2006, un tren Eurostar (TGV) batió el récord del viaje internacional de alta velocidad sin escalas más largo que transportaba al elenco y a los cineastas de El código Da Vinci de Londres a Cannes para el Festival de cine de cannes. El viaje de 1.421 kilómetros (883 mi) duró 7 horas y 25 minutos a una velocidad media de 191,6 km/h (119,1 mph).

La carrera de larga distancia más rápida en el TGV la realizó un tren TGV Réseau de Calais-Frethun a Marsella (1.067,2 km (663,1 mi)i) en 3 horas y 29 minutos a una velocidad de 306 km/h (190 mph) para la inauguración de la LGV Méditerranée el 26 de mayo de 2001.

Uso de pasajeros

El 28 de noviembre de 2003, la red TGV transportó a su pasajero número 1.000 millones, muy por detrás del pasajero 5.000 millones del Shinkansen en 2000.

Excluyendo el tráfico internacional, el sistema TGV transportó 98 millones de pasajeros durante 2008, un aumento de 8 millones (9,1%) respecto al año anterior.

Líneas en funcionamiento

En junio de 2021, había aproximadamente 2800 km (1740 mi) de Lignes à Grande Vitesse (LGV), con cuatro tramos de línea adicionales en construcción. Las líneas actuales y las que están en construcción se pueden agrupar en cuatro rutas que parten de París y una que actualmente solo conecta con París a través de un tramo de vía clásica: LGV Interconnexion Est conecta LGV Sud-Est con LGV Nord alrededor de París.

Líneas existentes

1. LGV Rhône-Alpes (Lyon to Valence) (abierto 1992)
2. LGV Interconnexion Est (LGV Sud-Est to LGV Nord Europe, east of Paris) (abierto 1994)
3. LGV Méditerranée (Extensión de LGV Rhône-Alpes: Valence a Marsella-Saint-Charles) con una rama a Nîmes (abierto 2001)
4. LGV Perpignan–Figueres (España a Francia) (construcción terminada el 17 de febrero de 2009, servicio TGV del 19 de diciembre de 2010)
5. LGV Rhin-Rhône (Lyon–Dijon–Mulhouse), primera fase inaugurada el 11 de diciembre de 2011.
6. LGV Sud Europe Atlantique (Tours–Bordeaux), extendiendo la rama sur de la Atlántica LGV (también llamada LGV Sud-Ouest); abierta el 2 de julio de 2017.
7. LGV Bretagne-Pays de la Loire (Le Mans–Rennes), ampliando la rama occidental de la Atlántica LGV; abierta el 2 de julio de 2017.
8. bypass Nîmes-Montpellier extendiendo el tono sudoccidental de la LGV Méditerranée en 60 km (37 mi) hacia la frontera española; abierto el 12 de diciembre de 2017 para flete (Julio de 2018 para pasajeros). Sin embargo, actualmente se limita a una velocidad máxima de 220 km/h (137 mph), ya que la instalación de ETCS Level 2 que permite velocidades de hasta 300 km/h (186 mph) todavía no está prevista.

En construcción

1. Lyon–Turin (Lyon–Chambéry–Turin), conectando con la red italiana TAV.

Líneas planificadas

En 2017, el presidente francés, Emmanuel Macron, anunció un plan para "reevaluar" construcción prevista de LGV, lo que implica que muchos de los proyectos enumerados aquí se retrasarán o no se construirán en absoluto. Contrariamente a esto, el gobierno francés confirmó 5 nuevas líneas a fines del verano de 2018.

1. LGV Bordeaux–Toulouse
2. LGV Montpellier–Perpignan, la última brecha en la ruta de alta velocidad más larga de Europa entre París y Málaga/Seville.
3. LGV Poitiers–Limoges
4. LGV Provenza-Alpes-Côte d'Azur (Marseille–Nice), reduciría los tiempos de viaje de París–Nice de 5h25 a 3h50.
5. LGV Sud Europe Atlantique Phase 3 (Bordeaux to Spanish Border)
6. LGV Rhin-Rhône (Lyon-Dijon-Mulhouse), segunda fase de la construcción de rama oriental inicialmente planeada para comenzar en 2014, pero la financiación no está clara para las ramas occidental y sur.
7. Extensión a Narbonne del LGV Burdeos-Toulouse
8. LGV Picardie (París–Amiens–Calais), cortando la esquina del LGV Nord-Europe vía Lille.
9. LGV Normandie corría de París a Rouen, Le Havre, Caen y Cherbourg. La línea tendría una parada en La Défense donde se reuniría con un enlace propuesto a LGV Nord y un servicio propuesto de Eurostar para terminar en La Défense.
10. LGV Paris–Orléans–Clermont-Ferrand–Lyon (POCL)[fr] El 30 de julio de 2010, el gobierno del entonces Presidente Sarkozy anunció que esperaba empezar a trabajar en un segundo LGV entre París y Lyon entre 2020 y 2030. La línea de tren se ejecutaría a través de Orléans y Clermont-Ferrand, a una longitud de 410 km (255 mi), y se espera que cuesta €12bn. La ruta será conocida como LGV POCL (París, Orléans, Clermont-Ferrand y Lyon). En 2011 se están estudiando cuatro posibles rutas, y en 2012 se siguen celebrando consultas. El trabajo no comenzaría antes de 2025.

Material rodante

Los TGV tienen vagones articulados sin motor acoplados de forma semipermanente, con bogies Jacobs entre los vagones que los sostienen a ambos. Los coches motorizados en cada extremo de los trenes tienen sus propios bogies. Los trenes se pueden alargar acoplando dos TGV, utilizando acopladores ocultos en las narices de los coches motores. El diseño articulado es ventajoso durante un descarrilamiento, ya que es más probable que los vagones de pasajeros permanezcan erguidos y alineados con la vía. Los trenes normales podrían dividirse en los acoplamientos y la navaja, como se vio en el desastre del tren de Eschede. Una desventaja es que es difícil dividir conjuntos de vagones. Si bien los automóviles motorizados se pueden quitar de los trenes mediante procedimientos de desacoplamiento estándar, se necesita equipo de depósito especializado para dividir los vagones, levantando todo el tren a la vez. Una vez desacoplado, uno de los extremos del carro queda sin bogie en la bifurcación, por lo que se requiere un marco de bogie para soportarlo. El uso de Power Cars en lugar de unidades eléctricas múltiples permite fácilmente una alta calidad de conducción y menos equipo eléctrico.

Hay cinco tipos de equipos TGV en uso, todos construidos por Alstom:

• TGV Atlantique (10 carruajes)
• TGV Réseau (similar a Atlantique, pero 8 carros)
• Dúplex TGV (dos plantas para mayor capacidad de pasajeros)
• TGV POS (originalmente para las rutas a Alemania, ahora utilizado a Suiza)
• TGV 2N2 (Avelia Euroduplex) (aceleración del dúplex TGV)

Conjuntos retirados:

• TGV Sud-Est (retirado en diciembre 2019)
  • TGV La Poste (retirada en junio de 2015)

Conjuntos futuros:

• Avelia Horizon (Ingreso al servicio en 2023)

Varios tipos de TGV han batido récords, incluidos el V150 y el TGV 001. El V150 era un tren de dos pisos de cinco vagones especialmente modificado que alcanzaba los 574,8 km/h (357,2 mph) en condiciones controladas en una prueba. Estuvo a punto de batir el récord mundial de velocidad de trenes de 581 km/h (361 mph). La velocidad récord no es práctica para los trenes comerciales debido a la sobrecarga del motor, el peso del tren vacío, los problemas de desgaste de los rieles y del motor, la eliminación de todos los vagones excepto tres, la vibración excesiva, el ruido y la falta de métodos de parada de emergencia.

Los TGV viajan a una velocidad de hasta 320 km/h (199 mph) en uso comercial. Todos son al menos bi-corriente, lo que significa que pueden funcionar a 25 kV, 50 Hz CA (incluidos los LGV) y a 1,5 kV CC (como las lignes classiques al sur de París). Los trenes a Alemania, Suiza, Bélgica y los Países Bajos deben adaptarse a otros voltajes, lo que requiere TGV de tricorriente y cuatricorriente. Los TGV tienen dos pares de pantógrafos, dos para uso de CA y dos para CC. Al pasar entre áreas de diferente voltaje de suministro, los tableros de marcadores le recuerdan al conductor que apague la energía, baje los pantógrafos, ajuste un interruptor para seleccionar el sistema apropiado y levante los pantógrafos. Los pantógrafos y el control de altura del pantógrafo se seleccionan automáticamente en función del sistema de voltaje elegido por el conductor. Una vez que el tren detecta el suministro correcto, se ilumina un indicador en el tablero y el conductor puede encender los motores de tracción. El tren avanza a través del límite entre las secciones.

TGV Sud-Este

Un TGV Sud-Est situado en el original vivero de naranja, ya superado por plata y azul

La flota Sud-Est se construyó entre 1978 y 1988 y operó el primer servicio TGV, de París a Lyon en 1981. Había 107 conjuntos de pasajeros, de los cuales nueve son tricorriente (incluidos 15 kV, 16+2⁄3 Hz AC para uso en Suiza) y el resto bicorriente. Había siete medios conjuntos bicorriente sin asientos que transportaban correo para La Poste entre París, Lyon y Provenza, en una librea amarilla distintiva hasta que se eliminaron gradualmente en 2015.

Cada grupo estaba compuesto por dos coches motorizados y ocho vagones (capacidad para 345 asientos), incluido un bogie motorizado en los coches adyacentes a los coches motorizados. Miden 200 m (656 ft 2 in) de largo y 2,81 m (9 ft 3 in) de ancho. Pesan 385 toneladas con una potencia de salida de 6.450 kW por debajo de 25 kV.

Los decorados se construyeron para funcionar a 270 km/h (168 mph), pero la mayoría se actualizaron a 300 km/h (186 mph) durante la remodelación de mediana edad en preparación para la apertura de LGV Méditerranée. Los pocos aparatos que todavía tienen una velocidad máxima de 270 km/h (168 mph) operan en rutas que incluyen una distancia comparativamente corta en LGV, como a Suiza a través de Dijon; La SNCF no consideró que valiera la pena desde el punto de vista financiero mejorar su velocidad para reducir marginalmente el tiempo de viaje.

En diciembre de 2019, los trenes dejaron de estar en servicio. A fines de 2019 y principios de 2020, TGV 01 (apodado Patrick), que fue el primer tren TGV, realizó un servicio de despedida que incluyó las tres libreas que se usaron durante su servicio.

TGV Atlántico

TGV Atlantique en la estación de La Rochelle.

La flota Atlantique bi-corriente de 105 personas se construyó entre 1988 y 1992 para la apertura del LGV Atlantique y la entrada en servicio comenzó en 1989. Tienen 237,5 m (779 ft 2 in) de largo y 2,9 m (9 ft 6 pulgadas) de ancho. Tienen un peso de 444 toneladas y están formados por dos coches de motor y diez coches con una capacidad de 485 plazas. Fueron construidos con una velocidad máxima de 300 km/h (186 mph) y 8.800 kW de potencia por debajo de 25 kV. La eficiencia del Atlantique con todos los asientos ocupados se ha calculado en 767 PMPG, aunque con una ocupación típica del 60% es de aproximadamente 460 PMPG (un Toyota Prius con tres pasajeros es de 144 PMPG).

La unidad 325 modificada estableció el récord mundial de velocidad en 1990 en el LGV antes de su apertura. Se realizaron modificaciones como aerodinámica mejorada, ruedas más grandes y frenado mejorado para permitir velocidades de más de 500 km/h (311 mph). El conjunto se redujo a dos coches de motor y tres vagones para mejorar la relación potencia-peso, con un peso de 250 toneladas. Tres carros, incluido el carro de barras en el centro, es la configuración mínima posible debido a la articulación.

TGV Réseau

TGV-Reseau Lacroix con el número 549 en la estación de Luxemburgo.

Los primeros equipos Réseau (Red) entraron en servicio en 1993. En 1990 se ordenaron cincuenta equipos bicorriente, complementados con 40 equipos tricorriente en 1992/1993. Diez juegos de tres corrientes llevan la librea de Thalys y se conocen como juegos Thalys PBA (París-Bruselas-Amsterdam). Además de usar voltajes franceses estándar, los juegos de tres corrientes pueden operar bajo los estándares de los Países Bajos. Suministros de CC de 1,5 kV e italianos y belgas de 3 kV.

Están formados por dos coches de potencia (8.800 kW por debajo de 25 kV, como TGV Atlantique) y ocho vagones, lo que da una capacidad de 377 asientos. Tienen una velocidad máxima de 320 km/h (199 mph). Miden 200 m (656 ft 2 in) de largo y 2,90 m (9 ft 6 in) de ancho. Los conjuntos bicorriente pesan 383 toneladas: debido a las restricciones de carga por eje en Bélgica, los conjuntos tricorriente tienen una serie de modificaciones, como la sustitución del acero por aluminio y ejes huecos, para reducir el peso por debajo de las 17 t por eje..

Debido a las primeras quejas de cambios de presión incómodos al ingresar a los túneles a alta velocidad en LGV Atlantique, los conjuntos Réseau ahora están sellados a presión. Se pueden acoplar a un conjunto Duplex.

TGV dúplex

Los coches TGV Duplex utilizan una nariz más aerodinámica que los TGV anteriores

El Dúplex se construyó para aumentar la capacidad del TGV sin aumentar la longitud ni el número de trenes. Cada vagón tiene dos niveles, con puertas de acceso en el nivel inferior aprovechando plataformas francesas bajas. Una escalera da acceso al nivel superior, donde se encuentra la pasarela entre vagones. Hay 512 asientos por juego. En rutas muy concurridas como París-Marsella, se operan en parejas, proporcionando 1.024 asientos en dos juegos dúplex o 800 en un juego dúplex más un juego Reseau. Cada conjunto tiene un compartimento accesible para sillas de ruedas.

Después de un largo proceso de desarrollo que comenzó en 1988 (durante el cual se los conocía como TGV-2N), el lote original de 30 se fabricó entre 1995 y 1998. En 2000 comenzaron más entregas con la flota Duplex que ahora suma 160 unidades, lo que hace es la columna vertebral de la flota de TGV de SNCF. Pesan 380 toneladas y miden 200 m (656 pies 2 pulgadas) de largo, y están compuestos por dos automóviles motorizados y ocho vagones. El uso extensivo de aluminio significa que pesan no mucho más que los conjuntos TGV Réseau que complementan. Los coches de potencia bi-corriente proporcionan 8.800 kW y tienen una velocidad ligeramente mayor de 320 km/h (199 mph).

Los TGV dúplex ahora están operando en todas las líneas de alta velocidad francesas.

TPV TGV

TGV POS tienen los coches de energía más nuevos a diferencia de un TGV Réseau

TGV POS (París-Ostfrankreich-Süddeutschland o París-Este de Francia-Sur de Alemania) se utilizan en el LGV Est.

Se componen de dos coches de motor Duplex con ocho vagones tipo TGV Réseau, con una potencia de 9.600 kW y una velocidad máxima de 320 km/h (199 mph). A diferencia de TGV-A, TGV-R y TGV-D, tienen motores asíncronos y es posible aislar un motor individual en caso de falla.

Avelia Eurodúplex (TGV 2N2)

Tren TGV 2N2 en París Estación Gare de Lyon.

El TGV 2N2 bicorriente (Avelia Euroduplex) puede considerarse como la tercera generación de Duplex. La serie se puso en servicio a partir de diciembre de 2011 para enlaces con Alemania y Suiza (trenes tricorriente) y para hacer frente al aumento de tráfico debido a la apertura de la línea LGV Rin-Ródano.

Están numerados a partir del 800 y están limitados a 320 km/h (199 mph). ERTMS los compatibiliza para permitir el acceso a España similar a Dasye.

Tecnología TGV fuera de Francia

La tecnología TGV se ha adoptado en otros países:

• AVE (AVE)Alta Velocidad EspañolaEn España.
• Thalys en Bélgica, Holanda y Alemania.
• Korea Train Express (KTX), en Corea del Sur.
• British Rail Class 373 operan servicios Eurostar entre el Reino Unido, Francia, Bélgica.
• Acela Express, un tren de inclinación de alta velocidad construido por Alstom y Bombardier para el corredor noreste en los Estados Unidos. El Acela utiliza varias tecnologías TGV, incluyendo los motores, el sistema eléctrico/motor (rectificadores, inversores, tecnología de freno regenerativa), estructura de camiones y frenos de discos, y tecnología de gestión de energía para controlar deformaciones estructurales en accidentes. Sin embargo, los carruajes inclinados y no aislantes de Acela se derivan de los trenes LRC canadienses de Bombardier y son construidos a medida para los estándares de choque de la Administración Federal de Ferrocarriles de Estados Unidos.
• Avelia Liberty, el reemplazo del Expreso Acela en los Estados Unidos. Se espera que entre en servicio en 2023.
• El gobierno marroquí acordó un contrato de 2.000 millones de euros para Alstom para construir Al-Boraq, un LGV entre Tánger y Casablanca que abrió en 2018.
• Operador italiano de alta velocidad de acceso abierto Nuovo Trasporto Viaggiatori ha firmado con Alstom para comprar 25 AGV 11-car sets (TGV 4a generación, que funciona a 350 km/h (217 mph)) para la entrega a partir de 2009.

Futuros TGV

SNCF y Alstom están investigando nuevas tecnologías que podrían utilizarse para el transporte de alta velocidad. El desarrollo de los trenes TGV se lleva a cabo en forma de unidad múltiple de alta velocidad Automotrice à grande vitesse (AGV) con motores debajo de cada vagón. Se están realizando investigaciones con el objetivo de producir trenes al mismo costo que los TGV con los mismos estándares de seguridad. Los AGV de la misma longitud que los TGV podrían tener hasta 450 asientos. La velocidad objetivo es de 360 kilómetros por hora (224 mph). El prototipo AGV fue presentado por Alstom el 5 de febrero de 2008.

El operador italiano NTV es el primer cliente del AGV y se convirtió en el primer operador ferroviario de alta velocidad de acceso abierto en Europa, comenzando a operar en 2011.

El proceso de diseño de la próxima generación de TGV comenzó en 2016 cuando SNCF y Alstom firmaron un acuerdo para desarrollar conjuntamente los trenes, con el objetivo de reducir los costos de compra y operación, así como mejorar el diseño interior.

TGV M

El diseño que surgió del proceso se denominó TGV M y, en julio de 2018, SNCF encargó 100 trenes y se espera que las entregas comiencen en 2024. Se espera que cuesten 25 millones de euros por juego de 8 vagones.

Accidentes

En casi tres décadas de funcionamiento a alta velocidad, el TGV no ha registrado la muerte de un solo pasajero debido a accidentes mientras circulaba a alta velocidad en un servicio normal de pasajeros. Ha habido varios accidentes, incluidos cuatro descarrilamientos a 270 km/h (168 mph) o más, pero solo en uno de ellos, una prueba en una nueva línea, los vagones volcaron. Esto se atribuye en parte a la rigidez que el diseño articulado le da al tren. Ha habido accidentes mortales con TGV en lignes classiques, donde los trenes están expuestos a los mismos peligros que los trenes normales, como los pasos a nivel. Estos incluyen un atentado terrorista, que bien podría haber ocurrido a alta velocidad o no.

En LGV

• 14 de diciembre de 1992: TGV 920 de Annecy a París, operado por el set 56, descarrilado a 270 km/h (168 mph) en la estación de Mâcon-Loché TGV (Saône-et-Loire). Una parada de emergencia anterior había causado una rueda plana; el bogie en cuestión descarriló mientras cruzaba los puntos en la entrada de la estación. Nadie en el tren resultó herido, pero 25 pasajeros que esperaban en la plataforma para otro TGV resultaron levemente heridos por balasto que fue arrojado hacia arriba desde el lecho.
• 21 de diciembre de 1993: TGV 7150 de Valenciennes a París, operado por el set 511, descarrilado a 300 km/h (186 mph) en el sitio de la estación Haute Picardie TGV, antes de su construcción. La lluvia había causado un agujero para abrirse bajo la pista; el agujero datado de la Primera Guerra Mundial, pero no se había detectado durante la construcción. El coche de la potencia delantera y cuatro carros descarrilados, pero se mantuvo alineado con la pista. De los 200 pasajeros, uno resultó ligeramente herido.
• 5 June 2000: Eurostar 9073 from Paris to London, operated by sets 3101/2 owned by the National Railway Company of Belgium, derailed at 250 km/h (155 mph) in the Nord-Pas de Calais region near Croisilles. El montaje de transmisión en el bogie trasero del coche de la potencia delantera falló, con partes cayendo sobre la pista. Cuatro bogies de 24 descarrilados. De 501 pasajeros, siete fueron golpeados y otros tratados por shock.
• 14 November 2015: TGV 2369 was involved in the Eckwersheim derailment, near Strasbourg, while being testing on the then-unopened second phase of the LGV Est. The derailment resulted in 11 deaths among those aboard, while 11 others aboard the train were seriously injured. Se ha citado la velocidad excesiva como causa.

En líneas clásicas

• 31 de diciembre de 1983: Una bomba presuntamente plantada por la organización terrorista de Carlos el Jackal explotó a bordo de un TGV de Marsella a París; dos personas fueron asesinadas.
• 28 septiembre 1988: TGV 736, operado por el set 70 "Melun", collided with a lorry carrying an electric transformer weighting 100 tonnes that had become locked on a level crossing in Voiron, Isère. El vehículo no había obtenido el permiso de cruce requerido del francés Direction départementale de l'équipement. El peso del camión causó una colisión muy violenta; el conductor del tren y un pasajero murieron, y 25 pasajeros resultaron ligeramente heridos.
• 4 de enero de 1991: después de una falla de freno, TGV 360 huyó del depósito de Châtillon. El tren fue dirigido a una pista no ocupada y chocó con la rampa de carga del coche en la estación Paris-Vaugirard a 60 km/h (37 mph). Nadie resultó herido. El coche de potencia líder y los dos primeros carros fueron gravemente dañados, y fueron reconstruidos.
• 25 de septiembre de 1997: TGV 7119 de París a Dunkerque, operado por el set 502, colided at 130 km/h (81 mph) with a 70 tonne asphalt paving machine on a level crossing at Bierne, near Dunkerque. El coche de energía se arrojó y cayó por un terraplén. Los dos carruajes delanteros dejaron la pista y llegaron a una parada en bosque junto a la pista. Siete personas resultaron heridas.
• 31 octubre 2001: TGV 8515 de París a Irun descarrilado a 130 km/h (81 mph) cerca de Dax en el suroeste de Francia. Los diez carros descarrilados y la unidad de potencia trasera cayeron. La causa era un tren roto.
• 30 de enero de 2003: un TGV de Dunkerque a París chocó a 106 km/h (66 mph) con un vehículo pesado atrapado en el cruce de nivel en Esquelbecq en el norte de Francia. El coche de potencia frontal fue gravemente dañado, pero sólo un bogie descarriló. Sólo el conductor resultó ligeramente herido.
• 19 de diciembre de 2007: un TGV de París a Ginebra chocó a unos 100 km/h (62 mph) con un camión en un cruce de nivel cerca de Tossiat en el este de Francia, cerca de la frontera suiza. El conductor del camión murió; en el tren, una persona resultó gravemente herida y 24 resultaron levemente heridas.
• 17 julio 2014: un tren TER corrió hacia la parte trasera de un TGV en Denguin, Pyrénées-Atlantiques. 40 personas resultaron heridas.

A raíz del número de accidentes en los pasos a nivel, se ha hecho un esfuerzo para eliminar todos los pasos a nivel en lignes classiques utilizados por los TGV. Por lo tanto, la ligne classique de Tours a Burdeos al final de la LGV Atlantique no tiene pasos a nivel.

Protestas contra el TGV

Las primeras protestas ambientales contra la construcción de un LGV ocurrieron en mayo de 1990 durante las etapas de planificación del LGV Méditerranée. Los manifestantes bloquearon un viaducto ferroviario para protestar contra la ruta planificada, argumentando que era innecesaria y que los trenes podrían seguir utilizando las líneas existentes para llegar a Marsella desde Lyon.

El ferrocarril de alta velocidad Turín-Lyon (Lyon-Chambéry-Turin), que conectaría la red TGV con la red TAV italiana, ha sido objeto de demostraciones en Italia. Si bien la mayoría de los partidos políticos italianos están de acuerdo con la construcción de esta línea, algunos habitantes de las ciudades donde se llevaría a cabo la construcción se oponen con vehemencia. Las preocupaciones presentadas por los manifestantes se centran en el almacenamiento de materiales peligrosos extraídos durante la perforación de túneles, como asbesto y quizás uranio, al aire libre. Este peligro para la salud podría evitarse utilizando técnicas más costosas para el manejo de materiales radiactivos. Se ha decidido un retraso de seis meses en el inicio de la construcción para estudiar soluciones. Además de las preocupaciones de los residentes, RFB, un movimiento nacional de diez años, se opone al desarrollo de la red ferroviaria de alta velocidad TAV de Italia en su conjunto.

Las quejas generales sobre el ruido de los TGV que pasan cerca de pueblos y aldeas han llevado a la SNCF a construir vallas acústicas a lo largo de grandes secciones de LGV para reducir la molestia a los residentes, pero aún se producen protestas donde la SNCF no ha abordado el problema.

Servicios de correo

Además de sus servicios estándar, los servicios de entrega de correo también eran operados por TGV.

Durante muchos años, un servicio denominado SNCF TGV La Poste transportaba correo para el servicio postal francés, La Poste. Utilizaba material rodante TGV sin ventanas pero por lo demás estándar, pintado con los colores amarillo y azul de La Poste. Sin embargo, el servicio cesó en junio de 2015.

Servicio hospitalario móvil

Durante la pandemia de COVID-19, varios trenes TGV se transformaron en hospitales móviles para transportar pacientes en estado crítico desde los hospitales abrumados en el este de Francia hasta los hospitales en el oeste.

Cada autocar permite hasta 6 pacientes, lo que permite el transporte de varias docenas de pacientes, atendidos por un personal de 50 trabajadores médicos. Aunque el tren se mueve a alta velocidad, acelera y desacelera suavemente, lo que permite realizar procedimientos médicos durante el transporte.

Cambio de marca

Desde julio de 2017, los servicios de TGV se están renombrando gradualmente como TGV inOui y Ouigo en preparación para la apertura del mercado francés de HSR a la competencia.

TGV en Oui

TGV inOui es el servicio ferroviario de alta velocidad premium de SNCF. Se eligió el nombre inOui porque suena como la palabra francesa inouï que significa "extraordinario" (o más literalmente, "inaudito").

Ouigo

Ouigo es el servicio ferroviario de alta velocidad de bajo coste de la SNCF. Los trenes tienen una configuración de clase única de alta densidad y servicios a bordo reducidos. Los servicios operan tradicionalmente desde estaciones secundarias menos concurridas, a veces fuera del centro de la ciudad. La traducción literal del nombre de la marca es "yes go", pero el nombre también es un juego del homónimo inglés, "we go".

Notas y referencias