Terminal aérea marítima

La Marine Air Terminal (también conocida como Terminal A) es una terminal aeroportuaria ubicada en el aeropuerto LaGuardia en Queens, Nueva York. Su edificio principal, diseñado en estilo Art Déco por William Delano de la firma Delano & Aldrich, inaugurada en 1940. La terminal fue construida para recibir la flota de hidroaviones de Pan Am, los Boeing 314 Clippers, que aterrizó en la cercana Bowery Bay. Los avances tecnológicos después de la Segunda Guerra Mundial hicieron que los Clippers quedaran obsoletos, y la Marine Air Terminal fue renovada en 1946 para dar servicio a aviones convencionales. A partir de septiembre de 2023, Spirit Airlines y Frontier Airlines utilizan la terminal para vuelos a varios destinos de EE. UU.

La Marine Air Terminal fue la terminal original del aeropuerto LaGuardia para vuelos internacionales. Fue muy popular en la década de 1940, cuando LaGuardia era el único aeropuerto importante de Estados Unidos que ofrecía vuelos regulares a Europa. El tráfico disminuyó drásticamente después de que se inauguró el aeropuerto Idlewild, más grande, en 1948, y Clippers dejó de prestar servicio en la terminal en 1952. La terminal luego sirvió como terminal de aviación general del aeropuerto durante más de tres décadas, excepto por un breve período en la década de 1950. cuando era utilizado por Northeast Airlines. El servicio Pan Am Shuttle comenzó a operar desde Marine Air Terminal en 1986. Delta Air Lines se hizo cargo del servicio en 1991, operando vuelos de Delta Shuttle desde la terminal hasta 2017, después de lo cual fue utilizado por varias aerolíneas. La terminal ha sido renovada varias veces a lo largo de su historia.

El edificio de la terminal principal consta de un núcleo circular de dos pisos con un pabellón de entrada saliente y un par de alas de dos pisos. La fachada de ladrillo está pintada de color beige, con detalles en negro, y contiene un friso que representa peces voladores. El pabellón de entrada rectangular de tres pisos contiene un dosel y un conjunto de puertas que conducen a la rotonda principal de la terminal. La rotonda contiene pisos y paredes de mármol, así como el mural Vuelo de James Brooks. Tanto el interior como el exterior del edificio principal fueron declarados Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York en 1980, y fue añadido al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1982. Además, había un hangar para hidroaviones al lado del edificio principal, que ha convertido en garaje para vehículos quitanieves.

Historia

Después del vuelo transatlántico de Charles Lindbergh en 1927, los viajes aéreos comerciales en los Estados Unidos aumentaron durante la década de 1930. La ciudad de Nueva York necesitaba urgentemente un nuevo aeropuerto en 1934, después de que Fiorello H. La Guardia fuera elegido alcalde. Enojado porque un vuelo en el que él era pasajero aterrizó en Newark, Nueva Jersey, a pesar de que su boleto decía "Nueva York", LaGuardia presionó a los neoyorquinos para que apoyaran la construcción de un aeropuerto en la propia ciudad de Nueva York. La ciudad tenía un aeropuerto público, Floyd Bennett Field en Brooklyn, pero estaba más lejos del centro de Manhattan que el aeropuerto de Newark. Después de iniciar varios estudios sobre la viabilidad de un nuevo aeropuerto en la ciudad de Nueva York, la administración de La Guardia decidió reconstruir el actual aeropuerto de North Beach en Queens. El gobierno de la ciudad arrendó el aeropuerto de North Beach en 1934.

Desarrollo

La administración de La Guardia presentó planes para una renovación del Aeropuerto de North Beach (ahora Aeropuerto LaGuardia) en agosto de 1937. Los planes incluían una terminal para hidroaviones a lo largo de Bowery Bay, en el lado occidental del aeropuerto, así como una terminal para aviones terrestres a lo largo de Flushing Bay, en el lado este. La terminal de hidroaviones, que se conocería como Marine Air Terminal, contendría cuatro hangares, un edificio administrativo y un taller de máquinas. El edificio administrativo iba a ser un edificio circular de ladrillo y acero que medía 38 pies (12 m) de alto y aproximadamente 136 pies (41 m) de ancho. Alrededor de una sala de espera principal se ubicarían un control de equipaje, oficinas de aduanas e inmigración, una torre de control del tráfico aéreo y varias otras oficinas, y habría rampas de acceso para los pasajeros de hidroaviones. Las terminales de hidroaviones y aviones terrestres, ambas diseñadas por la firma Delano & Aldrich, operarían independientemente unos de otros. La Works Progress Administration (WPA) proporcionaría financiación federal para el proyecto.

EE.UU. El presidente Franklin D. Roosevelt aprobó los planos para el aeropuerto el 3 de septiembre de 1937 y La Guardia participó en una ceremonia de inauguración del aeropuerto seis días después. Originalmente se proyectó que el aeropuerto costaría 15 millones de dólares y estaría terminado a tiempo para la inauguración de la Feria Mundial de Nueva York de 1939. En julio de 1938, la WPA empleaba a 7.800 trabajadores en el proyecto, y los trabajadores estaban ampliando el sitio del aeropuerto mediante la recuperación de tierras. El número de trabajadores había aumentado a 11.500 en noviembre de ese año y el costo había aumentado a 29 millones de dólares. Antes de la apertura de la terminal de hidroaviones, a principios de 1939, The New York Times informó que hidroaviones de Inglaterra, Francia, Alemania y Estados Unidos utilizarían la terminal. La terminal se había planeado con dos hangares para hidroaviones, pero en ese momento solo se construyó un hangar; ese hangar estaba casi terminado en abril de 1939.

El aeropuerto ampliado de North Beach se inauguró el 15 de octubre de 1939 y ese mismo año pasó a llamarse oficialmente Aeropuerto Municipal de Nueva York-LaGuardia Field. Con una superficie de 558 acres (226 ha) y casi 4 millas (6,4 km) de pistas, el aeropuerto costó 40 millones de dólares, lo que lo convirtió en el más grande y caro del mundo en ese momento. La terminal de hidroaviones representó 7,5 millones de dólares de este coste, y sólo el hangar costó 2 millones de dólares. La sección de aviones terrestres del aeropuerto se abrió a vuelos comerciales el 2 de diciembre de 1939, pero la finalización de la terminal marítima se retrasó hasta marzo de 1940. Esto se debió en parte a que la construcción en Bowery Bay había impedido que los hidroaviones aterrizaran allí. En cambio, los hidroaviones viajaron a bases en Port Washington, Nueva York, y en Baltimore, Maryland.

Uso de Pan Am

En una audiencia ante la Junta de Aeronáutica Civil en abril de 1939, Pan American Airways indicó que planeaba utilizar el aeropuerto de North Beach como la principal terminal estadounidense para los vuelos transatlánticos de sus Boeing 314 Clippers. Según este plan, los Clippers volarían a Baltimore si hubiera mal tiempo en la ciudad de Nueva York. Pan Am arrendó la Marine Air Terminal al gobierno de la ciudad de Nueva York el mes siguiente. Pan Am también permitió que aerolíneas extranjeras utilizaran la terminal, incluidas Imperial Airways, Air France y KLM.

Apertura y primeros años

La Marine Air Terminal se inauguró oficialmente el 31 de marzo de 1940, cuando un Clipper que transportaba a diez miembros de la tripulación, nueve pasajeros y más de 5000 libras (2300 kg) de correo partió de la terminal. Este vuelo aterrizó en Lisboa, Portugal, 18 horas y 35 minutos después, estableciendo un récord para un vuelo transatlántico Clipper en dirección este. El primer hidroavión que llegó a la Marine Air Terminal llegó desde Bermuda el 1 de abril de 1940. En ese momento, la terminal realizaba tres viajes transatlánticos por semana. Un folleto distribuido el día de la inauguración de la terminal la proclamaba como "una terminal duradera que une las rutas aéreas del viejo mundo con las del nuevo". Originalmente, al público se le permitía visitar la plataforma de observación de la Marine Air Terminal, que se convirtió en un lugar popular para observar los aterrizajes de hidroaviones y aviones. La cubierta estuvo cerrada por razones de seguridad durante la Segunda Guerra Mundial.

En julio de 1940, American Export Airlines y funcionarios de la ciudad comenzaron a discutir la posibilidad de construir un segundo hangar para hidroaviones junto a la Marine Air Terminal. American Export quería operar una ruta transatlántica de pasajeros desde el aeropuerto LaGuardia, pero Pan Am no tenía más espacio en su hangar existente. La Comisión de Planificación de la ciudad de Nueva York aprobó el hangar propuesto en abril de 1941 y asignó 389.000 dólares al proyecto. LaGuardia asistió a una ceremonia de inauguración del segundo hangar el 4 de agosto de 1941 y el trabajo en el hangar comenzó en diciembre. James Brooks completó su mural Vuelo dentro del edificio de la terminal principal en septiembre de 1942. Al año siguiente, en abril de 1943, se completó una ampliación del hangar original de Pan Am. Para entonces, la Marine Air Terminal tenía más de un viaje transatlántico por día. El nuevo hangar de American Export se inauguró en julio de 1943 y la plataforma de observación de la terminal se reabrió en junio de 1945.

Un artículo del New York Herald Tribune de 1942 señalaba que los vuelos del Clipper procedían de lugares tan lejanos como "Ciudad del Cabo, Lisboa, Nueva Zelanda, Oriente, Alaska y otros lugares remotos". Durante la Segunda Guerra Mundial, muchos soldados volaban a Europa y África desde la terminal, y figuras políticas como la primera dama estadounidense Eleanor Roosevelt y el primer ministro británico Winston Churchill también volaron desde la terminal. Aun así, la Marine Air Terminal duró como terminal de hidroaviones menos de una década. Cuando se inauguró la terminal, los hidroaviones eran en general más avanzados tecnológicamente que los aviones terrestres tradicionales; Los primeros aviones cuatrimotor, capaces de volar largas distancias, fueron los hidroaviones. Sin embargo, también eran más propensos a sufrir interrupciones, especialmente durante los meses de invierno y en malas condiciones de marea, cuando no podían funcionar. Los aviones terrestres no se vieron afectados por estos problemas y la tecnología de los aviones terrestres también estaba mejorando rápidamente. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, se desarrollaron nuevos aviones terrestres cuatrimotores, lo que hizo que estos hidroaviones quedaran obsoletos. Pan Am dejó de operar los 314 en la terminal en junio de 1945, pero continuó operando otros servicios en la terminal.

Utilizar como terminal internacional

A mediados de la década de 1940, la pequeña capacidad del aeropuerto LaGuardia no podía soportar la creciente demanda de vuelos internacionales. A pesar de la obsolescencia de los hidroaviones, el aeropuerto LaGuardia era el único aeropuerto importante de Estados Unidos que ofrecía vuelos regulares a Europa. Para abordar la creciente congestión en la Marine Air Terminal, el gobierno de la ciudad y representantes de varias aerolíneas acordaron en junio de 1946 gastar 50.000 dólares en la mejora de las instalaciones aduaneras de la terminal. Aunque la terminal había comenzado a atender aviones terrestres, sólo podía albergar un avión a la vez y los pasajeros frecuentemente tenían que esperar de tres a cuatro horas antes de pasar por la aduana. El Daily Boston Globe escribió que la rotonda a menudo tenía tanto tráfico como una estación de metro durante las horas pico, con hasta diez vuelos extranjeros intentando aterrizar casi simultáneamente en las horas de mayor actividad. La Marine Air Terminal atendió a 14 aerolíneas; Las condiciones de hacinamiento habían llevado al propietario de una aerolínea a comprar un viejo ferry y amarrarlo junto a la Marine Air Terminal.

Las mejoras incluyeron la adición de una pasarela cubierta de 300 m (1000 pies) de largo, tres puertas para los pasajeros que llegan y dos puertas para los pasajeros que salen. Después de que la terminal reabriera sus puertas el 7 de noviembre de 1946, pasó a llamarse Terminal Aérea Internacional y presta servicio a todos los vuelos transatlánticos de LaGuardia. Mientras tanto, se estaba construyendo el aeropuerto Idlewild (ahora JFK) en el sur de Queens para dar cabida a vuelos internacionales y transcontinentales. La Autoridad Portuaria de Nueva York se hizo cargo de la operación de los aeropuertos de LaGuardia e Idlewild en junio de 1947. Ese septiembre, los funcionarios de la Autoridad Portuaria sugirieron ampliar una de las pistas de LaGuardia rellenando un terreno no utilizado junto a la Terminal Aérea Internacional. La terminal atendió a 314.000 pasajeros al año en 1948, muchos más de los que se había construido para acomodar.

El tráfico aéreo en la terminal comenzó a disminuir después de la apertura de Idlewild en 1948. La terminal pasó a llamarse Terminal de Ultramar en agosto de 1949 porque los pasajeros la confundían frecuentemente con Idlewild, que se conocía formalmente como Aeropuerto Internacional de Nueva York. En los años posteriores a la apertura de Idlewild, la mayoría de los vuelos transatlánticos en la terminal de ultramar se trasladaron a Idlewild. La terminal había estado vacía la mayor parte del tiempo, y Pan Am, American Overseas Airlines y Trans World Airlines eran las únicas aerolíneas que todavía operaban vuelos internacionales desde la terminal. Pan Am trasladó la mayoría de sus operaciones desde la terminal a principios de 1951, y el último vuelo transatlántico desde la terminal de ultramar partió el 28 de abril de 1951. Posteriormente, sólo los vuelos a Bermuda continuaron operando desde Marine Air Terminal. Estos vuelos duraron menos de un año y el servicio desde la terminal de ultramar cesó en febrero de 1952. Por esa época, el mural Vuelo de la terminal fue pintado por razones desconocidas incluso para James Brooks, el mural& #39;el propio artista. Brooks no se enteró de que el mural había sido pintado hasta después del hecho.

Décadas de 1950 a 1970

Según The Wall Street Journal, el terminal fue "rápidamente olvidado" después de que se detuviera el servicio Clipper. La terminal era utilizada principalmente por aviones privados, vuelos no regulares y transportes militares para altos funcionarios gubernamentales. Los presidentes estadounidenses Dwight D. Eisenhower y John F. Kennedy utilizaron en ocasiones la terminal cuando aterrizaron en el aeropuerto LaGuardia. La terminal también albergaba las oficinas de la empresa de simulación de vuelo FlightSafety, fundada en 1951 por Albert Lee Ueltschi. La Autoridad Portuaria anunció sus planes para renovar la mayor parte del aeropuerto LaGuardia en 1957, pero Marine Air Terminal fue excluida de estos planes.

La terminal reabrió sus puertas para la aviación comercial el 27 de junio de 1957, cuando Northeast Airlines arrendó la terminal para sus servicios de transporte entre Nueva York y Boston. Vuelos privados, no regulares y militares continuaron utilizando la terminal. Ese octubre, Northeast trasladó los vuelos de Boston a la terminal nacional de LaGuardia y comenzó a utilizar la Marine Air Terminal para sus vuelos a Florida. El cambio se produjo porque la puerta 11 de la terminal nacional era demasiado pequeña para los DC-6B de cuatro motores que se utilizaban en los vuelos de Florida. Pan Am trasladó parte de su equipo restante de Marine Air Terminal a Idlewild en 1958. Para entonces, Marine Air Terminal ya no era una parte importante de las operaciones de LaGuardia; sólo el cinco por ciento de los 5,4 millones de pasajeros del aeropuerto en 1959 pasaron por la terminal. El The New York Times describió la terminal en 1960 como si tuviera "un aire de decadencia y desolación", con un tragaluz sucio, equipos rotos, pintura descascarada y casi sin pasajeros.

En 1964, American Hydrofoils acordó operar un servicio de hidroala desde Marine Air Terminal hasta East 25th Street y Pier 11/Wall Street en Manhattan. Después de que la Administración Federal de Aviación prohibiera a las aerolíneas no regulares operar vuelos regulares y vender boletos en la década de 1960, la Marine Air Terminal permaneció casi vacía durante varios años. La Butler Aviation Company, que gestionaba las operaciones de aviación general de LaGuardia, había dividido el pasillo contiguo a la terminal en una sala de espera y una oficina, y había una oficina de pilotos. Salón junto a la pasarela. Butler alquiló la terminal y gastó 200.000 dólares para renovar la parte este del edificio principal. Tras la renovación, la Marine Air Terminal reabrió sus puertas en octubre de 1966 como terminal de aviación general. En ese momento, había 400 vuelos diarios de aviación general en LaGuardia, aproximadamente la mitad del tráfico aéreo diario del aeropuerto. La terminal se conocía entonces como Butler Marine Air Terminal. La rotonda del edificio principal se volvió a pintar en los años 60 y se suponía que se volvería a pintar en los años 70.

El historiador de la aviación Geoffrey Arend abogó por la restauración del mural Vuelo en la rotonda del edificio principal a partir de 1976. Un periodista de The Christian Science Monitor escribió en 1979 se conservaron algunos de los detalles Art Déco originales del edificio principal, principalmente en el exterior. Ese febrero, el filántropo Laurance Rockefeller y el editor de revistas DeWitt Wallace acordaron financiar parcialmente la restauración del mural Vuelo, que se proyectaba costaría 75.000 dólares. Alan M. Farancz restauró el mural y se volvió a dedicar el 19 de septiembre de 1980. Durante ese tiempo, la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos (LPC) de la ciudad de Nueva York consideró proteger la terminal como un hito oficial de la ciudad de Nueva York. Arend apoyó la designación, pero el La Autoridad Portuaria expresó su oposición porque tal designación restringiría severamente lo que la agencia podría hacer con la terminal. La LPC designó la fachada del edificio principal y una parte de su interior como puntos de referencia a finales de 1980, citándolo como "la única terminal activa en los Estados Unidos que data de la primera generación de viajes aéreos de pasajeros".. El edificio principal también figuraba en el Registro Nacional de Lugares Históricos el 9 de julio de 1982.

Uso del servicio de traslado

Transporte Panamericano

Pan Am anunció su servicio Pan Am Shuttle desde Nueva York a Boston y Washington en 1986, después de haber comprado los derechos del servicio de transporte de New York Air. Inicialmente, la aerolínea planeó operar desde dos puertas en la terminal principal, pero estas puertas eran demasiado pequeñas para acomodar la flota de Boeing 727 y Airbus A300 en la ruta, por lo que Pan Am construyó nuevas puertas en la terminal. La construcción de estas puertas comenzó a finales de agosto de 1986. Pan Am gastó 23 millones de dólares para construir una estructura prefabricada junto al edificio principal. La estructura se completó en 41 días, ya que Pan Am estaba obligada por contrato a comenzar los vuelos de transporte en octubre de 1986. Los políticos locales y los conservacionistas estaban furiosos por los cambios. Días antes de que se completaran las renovaciones, varios políticos intentaron detener el proyecto, alegando que la Autoridad Portuaria había modificado ilegalmente la parte de la terminal que había sido designada como hito. Los ejecutivos de la Autoridad Portuaria dijeron que sólo estaban renovando una parte del edificio que no estaba protegida por la designación de hito. Rocco Manniello, que regentaba un pequeño restaurante italiano en la parte trasera del edificio principal, renovó su restaurante durante este tiempo.

Los vuelos del Pan Am Shuttle comenzaron a operar desde la Marine Air Terminal el 1 de octubre de 1986. La terminal era relativamente remota, a aproximadamente 0,25 millas (0,40 km) de los otros edificios del aeropuerto LaGuardia. Los taxis tuvieron que tomar una ruta tortuosa para acceder a la terminal, y los taxistas dudaban en recoger pasajeros en la terminal, lo que llevó a Pan Am a patrocinar obsequios para los taxistas que conducían hasta allí. Como resultado, el transbordador inicialmente no pudo competir con Eastern Air Lines, que transportaba a la mayoría de los pasajeros que volaban entre Nueva York y Boston. Para atraer pasajeros, Pan Am comenzó a operar una línea de ferry entre Wall Street y la terminal en agosto de 1987. Esto mejoró el número de pasajeros hasta el punto de que Pan Am Shuttle era una de las únicas rutas rentables de la aerolínea. Pan Am también abrió un club para viajeros de negocios dentro de la terminal. No obstante, en 1990, Pan Am intentó vender el transbordador.

Transporte Delta

Delta Air Lines adquirió el Pan Am Shuttle de Pan Am en 1991 y comenzó a operar el Delta Shuttle desde la Marine Air Terminal utilizando Boeing 727-200. Delta también heredó la ruta del ferry a Manhattan, que no era rentable a pesar de recibir grandes subsidios de Delta. En 1995, la Autoridad Portuaria estaba considerando restaurar la fachada y el interior del edificio principal de la terminal. Se contrató a la firma de arquitectos Beyer Blinder Belle para restaurar el edificio de la terminal a su diseño original, incluidos accesorios de iluminación, marquesinas y señalización, a un costo de $600,000. Un busto de Fiorello La Guardia fue trasladado desde la terminal principal del aeropuerto a la Marine Air Terminal en 1997. Harbor Shuttle, que operaba el servicio de ferry desde la Marine Air Terminal a Manhattan, se vendió en 1998 a NY Waterway, que descontinuó el servicio en 2000. La Autoridad Portuaria intentó sin éxito reactivar el servicio de ferry en los años siguientes.

Delta comenzó a renovar la terminal a principios de 1998 a un costo de 7,5 millones de dólares. La Marine Air Terminal reabrió sus puertas formalmente en noviembre de 1999 con un nuevo centro de negocios y puestos de concesión. En ese momento, el 80 por ciento de los pasajeros en la terminal eran viajeros de negocios, y alrededor de 6.000 de los 65.000 pasajeros diarios del aeropuerto utilizaban la terminal. Tras esta renovación, la mayoría de los pasajeros fueron desviados más allá del edificio de la terminal principal. La Autoridad Portuaria gastó alrededor de 6,5 millones de dólares para restaurar la terminal en 2004, antes del 65º aniversario del primer vuelo comercial del aeropuerto. Como parte del proyecto, se quitaron todas las baldosas del friso del edificio principal para su restauración. El gerente general de LaGuardia en ese momento lo llamó la "joya de la corona del aeropuerto". Delta añadió un centro de negocios a la terminal en 2006. La Autoridad Portuaria votó a favor de instalar bolardos para vehículos frente a la terminal en 2007 debido a preocupaciones de seguridad tras los ataques del 11 de septiembre.

En 2009, se anunció, como parte de una transacción de intercambio de franjas horarias, que Delta Air Lines se trasladaría a la Terminal Central de LaGuardia, mientras que US Airways comenzaría a operar su servicio de transporte US Airways desde la Terminal Aérea Marina. El intercambio habría permitido a Delta operar vuelos cada hora entre LaGuardia y el Aeropuerto Internacional O'Hare. El intercambio propuesto entre US Airways y Delta nunca se llevó a cabo. Delta Shuttle continuó operando desde Marine Air Terminal hasta el 8 de diciembre de 2017. Mientras tanto, en 2010, la Comisión de Taxis y Limusinas de la ciudad de Nueva York introdujo un programa piloto que permitió a los pasajeros de Delta Shuttle compartir un taxi entre Marine Air Terminal y Manhattan. pero este programa era impopular.

Reurbanización de LaGuardia

En 2015, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, y el vicepresidente Joe Biden anunciaron un plan de 4 mil millones de dólares para reconstruir la mayoría de las terminales de LaGuardia como un edificio contiguo. La Marine Air Terminal se conservó como parte del plan porque era un hito oficial. El 9 de diciembre de 2017, como parte de la remodelación de LaGuardia, Delta Air Lines cesó las operaciones de transporte desde la Terminal Aérea Marina y regresó a la Terminal C. Alaska Airlines y JetBlue trasladaron sus operaciones de la Terminal B a la Terminal Aérea Marina. Alaska Airlines finalizó todos los servicios desde el aeropuerto LaGuardia el 27 de octubre de 2018. JetBlue utilizó la Marine Air Terminal para vuelos a Boston, Orlando, Fort Lauderdale y West Palm Beach. La aerolínea renovó la terminal como parte de un proyecto finalizado a principios de 2019.

El 28 de abril de 2021, Spirit Airlines inició el servicio en la Marine Air Terminal para sus vuelos a Fort Lauderdale, aunque los otros destinos de la aerolínea todavía estaban ubicados en la Terminal C. Spirit trasladó sus servicios restantes de LaGuardia a la Marine Terminal Aérea el mes de marzo siguiente. JetBlue trasladó todas sus operaciones a la Terminal B el 9 de julio de 2022, después de haber dividido previamente sus operaciones entre la Terminal B y la Marine Air Terminal. A mediados de 2023, JetBlue anunció que vendería sus seis puertas y 22 espacios de aterrizaje en la Marine Air Terminal a Frontier Group Holdings durante 2024.

Edificio principal

La Marine Air Terminal, también conocida como Terminal A, se encuentra en el extremo occidental del aeropuerto LaGuardia en Queens, Nueva York, a lo largo de la costa sur de Bowery Bay. La terminal fue diseñada en estilo Art Deco por William Delano de la firma Delano & Aldrich. Es la única estructura que queda del aeropuerto LaGuardia de la década de 1940; Los demás edificios de esa época también fueron diseñados en estilo Art Déco.

El acceso terrestre al edificio de la terminal principal se realiza a través de Marine Terminal Road, que termina en un desvío directamente frente al edificio. Este cambio es atendido por los autobuses SBS Q47, Q48 y M60, así como por el autobús lanzadera del aeropuerto LaGuardia. Originalmente, se accedía a la terminal por la calle 85, un bulevar plantado de setos. El estacionamiento P10 está ubicado al lado de la terminal.

Exteriores

El edificio principal de la terminal es una estructura circular de dos pisos flanqueada por un par de alas de un piso orientadas al noroeste y noreste hacia Bowery Bay. Se accede al edificio principal por un pabellón rectangular de triple altura orientado al sur. El pabellón de entrada y las alas traseras estaban pensados como puntos de acceso al núcleo central, que albergaba las funciones principales de la terminal. La fachada de ladrillo estaba originalmente pintada de color beige con detalles negros, pero, en la década de 1980, se volvió a pintar de color beige con detalles marrones. Desde entonces se ha restaurado la combinación de colores beige y negro. Una banda horizontal atraviesa la fachada entre el primer y segundo piso. Las ventanas de la terminal están orientadas en gran medida horizontalmente, en lugar de verticalmente como en otras estructuras Art Deco; Esto puede atribuirse al hecho de que la terminal se completó más tarde que otros edificios Art Deco y también es relativamente corta.

El núcleo circular mide 44 m (144 pies) de ancho. Contiene un retroceso sobre el nivel del suelo, lo que hace que parezca que está diseñado al estilo de un pastel de bodas. Hay marcos de ventanas de ladrillo oscuro en la planta baja y en el segundo piso, que rodean grupos de ventanas tripartitas. Se colocan paneles de ladrillo facetado entre cada grupo de ventanas, y originalmente había rejas sobre las propias ventanas. Una cornisa de acero inoxidable, así como un parapeto y un balcón en la azotea, corren sobre la planta baja. El balcón de la azotea originalmente contenía dos plataformas de observación. Además, el segundo piso está rematado por un friso de terracota, que representa peces voladores de color amarillo sobre un fondo de olas de color azul claro y oscuro. El friso contiene 2200 azulejos individuales. También se utilizó un motivo similar en varias de las otras estructuras de Delano y Aldrich. Existe una buhardilla con fachada de paneles de acero inoxidable, así como una torre de control en la parte trasera de la buhardilla.

El pabellón de entrada rectangular de tres pisos está flanqueado por dos secciones más cortas. La entrada, en el centro de este pabellón, consta de una entrada con cuatro puertas de acero inoxidable, rematadas por paneles de popa que representan un par de globos alados. Un dosel curvo de acero inoxidable se extiende frente a estas puertas y una ventana de doble altura se coloca encima del dosel. La ventana de doble altura y la entrada tienen el mismo ancho y ambas están rodeadas por una banda de ladrillos oscuros. Los parteluces de acero dividen la ventana en una rejilla que mide cuatro paneles de ancho y cinco de alto. Las secciones más cortas del pabellón contienen pequeñas ventanas a nivel del suelo. El friso de terracota alrededor del núcleo circular también se extiende sobre las secciones más cortas de la entrada.

Las aletas traseras miden 54 por 45 pies (16 por 14 m) de ancho. Son similares en diseño al núcleo circular. Los pasajeros subieron a los hidroaviones desde el ala noroeste y llegaron por el ala noreste. Había un dosel de cobre sobre el pasillo que conducía al ala noreste. Un corredor, flanqueado por salas de espera, se extendía desde el ala noreste hasta una plataforma de aterrizaje en Bowery Bay. Originalmente, los hidroaviones y otros hidroaviones normalmente rodaban hasta la plataforma de aterrizaje, donde eran arrastrados por una pequeña embarcación a motor para permitir a los pasajeros desembarcar en la terminal. Los aviones marinos podrían acercarse a la terminal a través de seis canales operativos en la bahía, cada uno de los cuales mide 9.000 por 1.000 pies (2.740 por 300 m). La moderna Terminal A conduce a las puertas A1 a A6.

Interior

Las cuatro puertas de acero inoxidable en el pabellón de entrada principal conducen a un vestíbulo con cuatro puertas de diseño idéntico, rematadas por paneles de popa que representan globos alados. Más allá del vestíbulo hay escaleras con barandillas de acero inoxidable, así como otro conjunto de cinco puertas de acero inoxidable. Estos conducen a una rotonda de dos pisos con un tragaluz en el tercer piso. Desde fuera se podía ver la escalera que rodeaba la rotonda.

La rotonda contiene pisos de mármol gris claro con un patrón geométrico circular en el centro del piso. La rotonda contiene bancos de madera, en cuyos extremos hay brazos de acero inoxidable que representan palas de hélice. La parte inferior de la pared está hecha de mármol verde oscuro. Este muro está dividido en 14 tramos, que contienen taquillas, tiendas y otras funciones. Estas bahías están dispuestas en grupos de cuatro o cinco, cada grupo está separado por las puertas al oeste, este y sur. Una banda de acero inoxidable corre sobre la pared en el piso inferior, separándola del mural Vuelo en la sección superior de la pared. El techo de la rotonda sube desde el perímetro de la habitación hasta el tragaluz en el centro.

En el segundo piso, rodeando la rotonda, había varias oficinas para el personal de la terminal, incluidos técnicos de radio, trabajadores de comunicaciones y meteorólogos. Además, había torniquetes en el segundo y tercer piso para el público que quisiera observar a los Clippers. La torre de control del edificio principal contenía equipos de radio para monitorear los aterrizajes y despegues de hidroaviones en Bowery Bay.

Mural

Dentro de la rotonda se encuentra Vuelo, un mural que mide 3,7 m (12 pies) de alto y 72 m (237 pies) de largo. Completada por James Brooks en 1942, Flight describe la historia de la implicación del hombre en el vuelo. Fue el mural más grande creado como parte de la Administración de Progreso de Obras (WPA) de la era de la Gran Depresión. El mural está dividido aproximadamente en dos secciones. La primera sección describe la historia temprana de la aviación, incluida la historia de los humanos prehistóricos. incapacidad para volar; el mito griego de Ícaro, que voló demasiado cerca del sol y se quemó; y los inventos relacionados con el vuelo de Leonardo da Vinci. La segunda sección describe la historia moderna de la aviación, comenzando con la historia de los hermanos Wright. vuelos de prueba y finalizar con vuelos transatlánticos modernos. El mural cuelga en la sección superior de la pared, justo debajo del techo.

Vuelo fue pintado completamente en 1952. Se desconoce por qué se hizo esto; The Wall Street Journal dijo que pudo deberse al sentimiento anticomunista, pero el jefe de operaciones de LaGuardia, Anthony Cycovek, dijo que la rotonda había comenzado a verse sucia cuando se pintó el mural. El mural no fue redescubierto hasta 1973, después de que Cycovek se lo mencionara a un ejecutivo de la Autoridad del Puerto de Nueva York que había oído hablar del Proyecto de Inventario Nacional de Bellas Artes, un programa dedicado a encontrar obras de arte perdidas encargadas por el gobierno. A finales de la década de 1970, Geoffrey Arend, historiador de la aviación y autor de Grandes aeropuertos: LaGuardia, organizó una campaña para restaurar el mural a su esplendor original. El mural se volvió a dedicar el 18 de septiembre de 1980. Grace Glueck del The New York Times lo describió como "el caso más atroz de censura mural" de un mural de la WPA en la ciudad de Nueva York. Para 2022, Flight había sido restaurado nuevamente como parte de la remodelación de LaGuardia.

Hangar de hidroaviones

Cuando se construyó el aeropuerto LaGuardia en la década de 1930, se planearon dos hangares para hidroaviones adyacentes al edificio principal. Inicialmente sólo se construyó un hangar. El hangar tenía cinco lados y desde arriba parecía un medio octágono. Los lados norte y sur del hangar medían cada uno 169 pies y 7 pulgadas (51,69 m) de ancho; los lados noroeste y suroeste tenían cada uno 204 pies y 4 pulgadas (62,28 m) de ancho; y el lado oeste tenía 354 pies (108 m) de ancho. El hangar tenía cuatro aberturas por las que podían entrar hidroaviones y hidroaviones. Estas aberturas medían 45 pies (14 m) de altura. Además, el techo del hangar medía 23 m (75 pies) de altura y estaba sostenido por vigas que se extendían desde un pilar central. Un túnel conectaba el hangar con el edificio principal.

Al lado del hangar había rampas con focos, así como calles de rodaje iluminadas por lámparas. También había 18 grandes tanques de gasolina al lado del hangar, cada uno con una capacidad de 20.000 galones estadounidenses (76.000 L). Siempre que los Clippers necesitaran mantenimiento, podían sacarlos del agua, trasladarlos a unas orugas y remolcarlos al hangar. Las vías estaban hechas de hormigón y podían acomodar aviones que pesaran hasta 250 toneladas cortas (220 toneladas largas; 230 t), o aproximadamente cinco veces más pesado que un Boeing 314 vacío.

Después de que los Clippers dejaron de prestar servicio en la Marine Air Terminal, el hangar se utilizó para almacenar vehículos de mantenimiento, así como para las oficinas ejecutivas del aeropuerto LaGuardia. A partir de 2021, el hangar todavía existe y se conoce como Hangar 7. La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey utiliza la estructura como garaje para los vehículos quitanieves del aeropuerto. El techo del hangar contiene Spirit of Flight, una escultura de un pájaro cuya envergadura mide 17 pies (5,2 m) de ancho. La escultura estuvo anteriormente colocada sobre el techo de la terminal nacional de LaGuardia, que fue arrasada en 1963.