Teleférico (ferrocarril)
Un teleférico (normalmente conocido como tranvía por cable fuera de América del Norte) es un tipo de teleférico que se utiliza para el transporte público en el que los vagones son transportados continuamente cable en movimiento que corre a una velocidad constante. Los coches individuales se detienen y arrancan soltando y sujetando este cable según sea necesario. Los teleféricos son distintos de los funiculares, donde los vagones están permanentemente unidos al cable.
Historia
El primer ferrocarril operado por cable, que empleaba una cuerda móvil que podía levantarse o soltarse agarrando los vagones, fue el Fawdon Wagonway en 1826, una línea ferroviaria minera. El Ferrocarril de Londres y Blackwall, que abrió para pasajeros en el este de Londres, Inglaterra, en 1840 utilizó un sistema de este tipo. La cuerda disponible en ese momento resultó demasiado susceptible al desgaste y el sistema se abandonó en favor de las locomotoras de vapor después de ocho años. En Estados Unidos, la primera instalación de teleférico en funcionamiento probablemente fue el West Side and Yonkers Patent Railway en la ciudad de Nueva York, como su primer ferrocarril elevado que funcionó desde el 1 de julio de 1868 hasta 1870. La tecnología de cable utilizada en este ferrocarril elevado involucraba collar -cables equipados y carros equipados con garras, resultando engorrosos. La línea fue cerrada y reconstruida, reabriendo con locomotoras a vapor.
En 1869, P. G. T. Beauregard hizo una demostración de un teleférico en Nueva Orleans y recibió U.S. Patente 97.343.
Otros teleféricos que usaron agarraderas fueron los del Clay Street Hill Railroad, que más tarde pasó a formar parte del sistema de teleféricos de San Francisco. Andrew Smith Hallidie promovió la construcción de esta línea con el trabajo de diseño de William Eppelsheimer, y se probó por primera vez en 1873. El éxito de estos agarres aseguró que esta línea se convirtiera en el modelo para otros sistemas de tránsito de teleféricos, y este modelo es a menudo conocido como el teleférico de Hallidie.
En 1881, se inauguró el sistema de tranvías por cable de Dunedin en Dunedin, Nueva Zelanda, y se convirtió en el primer sistema de este tipo fuera de San Francisco. Para Dunedin, George Smith Duncan desarrolló aún más el modelo Hallidie, introduciendo la curva de tracción y el freno de ranura; la primera era una forma de empujar los autos a través de una curva, ya que las curvas de Dunedin eran demasiado pronunciadas para permitir el deslizamiento, mientras que la segunda forzaba una cuña en la ranura del cable para detener el auto. Ambas innovaciones fueron generalmente adoptadas por otras ciudades, incluida San Francisco.
En Australia, el sistema de tranvías por cable de Melbourne funcionó desde 1885 hasta 1940. Fue uno de los más extensos del mundo con 1200 tranvías y remolques que operaron en 15 rutas con 103 km (64 millas) de vías. Sydney también tenía un par de rutas de tranvía por cable.
Los teleféricos se extendieron rápidamente a otras ciudades, aunque la principal atracción para la mayoría era la capacidad de desplazar los sistemas de carros tirados por caballos (o tirados por mulas) en lugar de la capacidad de subir colinas. Mucha gente en ese momento consideraba que el tránsito tirado por caballos era innecesariamente cruel, y el hecho de que un caballo típico pudiera trabajar solo cuatro o cinco horas por día requería el mantenimiento de grandes establos de animales de tiro que tenían que ser alimentados, alojados, acicalados, medicados. y descansado Así, durante un período, la economía funcionó a favor de los teleféricos incluso en ciudades relativamente planas.
Por ejemplo, el Chicago City Railway, también diseñado por Eppelsheimer, se inauguró en Chicago en 1882 y se convirtió en el sistema de teleféricos más grande y rentable. Al igual que con muchas ciudades, el problema en Chicago no era de inclinación, sino de capacidad de transporte. Esto provocó un enfoque diferente de la combinación de coche con agarre y remolque. En lugar de usar un auto con agarre y un solo remolque, como lo hicieron muchas ciudades, o combinar el agarre y el remolque en un solo automóvil, como los California Cars de San Francisco, Chicago usó autos con agarre para tirar de los trenes. de hasta tres remolques.
En 1883 se inauguró el New York and Brooklyn Bridge Railway, que tenía una característica muy curiosa: aunque era un sistema de teleférico, usaba locomotoras de vapor para entrar y salir de las terminales. Después de 1896 se cambió el sistema por uno en el que se añadía un automóvil a cada tren para maniobrar en las terminales, mientras que en ruta los trenes seguían siendo propulsados por el cable.
El 25 de septiembre de 1883, Liverpool Tramways Company llevó a cabo una prueba de un sistema de teleférico en Kirkdale, Liverpool. Este habría sido el primer sistema de teleférico de Europa, pero la empresa decidió no implementarlo. En cambio, la distinción fue para el teleférico de Highgate Hill de 1884, una ruta desde Archway hasta Highgate, en el norte de Londres, que utilizó un sistema continuo de cable y agarre en la subida de 1 en 11 (9%) de Highgate Hill. La instalación no era fiable y fue sustituida por tracción eléctrica en 1909. Otros sistemas de teleféricos se implementaron en Europa, sin embargo, entre los que se encontraba el metro del distrito de Glasgow, el primer sistema de teleférico subterráneo, en 1896. (Londres, Inglaterra' El primer ferrocarril subterráneo de nivel profundo, el City & South London Railway, también se había construido anteriormente para el transporte por cable, pero se había convertido a tracción eléctrica antes de abrir en 1890.) Se construyeron algunos sistemas de teleféricos más en el Reino Unido, Portugal y Francia. Las ciudades europeas, que tenían muchas más curvas en sus calles, en última instancia eran menos adecuadas para los teleféricos que las ciudades estadounidenses.
Aunque todavía se estaban construyendo algunos nuevos sistemas de teleféricos, en 1890 el trolebús o tranvía eléctrico más barato de construir y más sencillo de operar comenzó a convertirse en la norma y, finalmente, comenzó a reemplazar los sistemas de teleféricos existentes. Durante un tiempo, los sistemas híbridos de cable/eléctricos funcionaron, por ejemplo en Chicago, donde los coches eléctricos tenían que ser remolcados por coches de agarre a través del área del circuito, debido a la falta de cables de trolebús allí. Eventualmente, San Francisco se convirtió en el único sistema de operación manual en la calle que sobrevivió: Dunedin, la segunda ciudad con tales automóviles, también fue la penúltima ciudad en operarlos, y cerró en 1957.
Renovación reciente
En las últimas décadas del siglo XX, la tracción por cable en general experimentó un resurgimiento limitado como transportadores automáticos de personas, utilizados en áreas turísticas, aeropuertos (por ejemplo, el aeropuerto de Toronto), grandes centros hospitalarios y algunos entornos urbanos. Si bien muchos de estos sistemas involucran autos conectados permanentemente al cable, el sistema Minimetro de Poma/Leitner Group y el sistema Cable Liner de DCC Doppelmayr Cable Car tienen variantes que permiten que los autos se desacoplen automáticamente del cable bajo control de computadora, y por lo tanto, puede considerarse una interpretación moderna del teleférico.
Operación
El propio cable es alimentado por un motor estacionario o un motor situado en una casa de cable o casa de máquinas. La velocidad a la que se mueve es relativamente constante dependiendo del número de unidades que sujetan el cable en un momento dado.
El teleférico comienza a moverse cuando un dispositivo de sujeción conectado al automóvil, llamado agarre, aplica presión al ("agarre") del cable en movimiento. Por el contrario, el automóvil se detiene liberando la presión sobre el cable (con o sin soltarlo por completo) y aplicando los frenos. Esta acción de agarre y liberación puede ser manual, como era el caso en todos los primeros sistemas de teleférico, o automática, como es el caso en algunos sistemas recientes del tipo transportador de personas operados por cable. El agarre debe aplicarse de manera uniforme y gradual para evitar llevar el automóvil a la velocidad del cable demasiado rápido y sacudir a los pasajeros de manera inaceptable.
En el caso de los sistemas manuales, la empuñadura se asemeja a un par de alicates muy grandes, y se requiere una fuerza y habilidad considerables para operar el automóvil. Como muchos de los primeros operadores de teleféricos descubrieron por las malas, si el agarre no se aplica correctamente, puede dañar el cable o, lo que es peor, enredarse en el cable. En este último caso, es posible que el teleférico no pueda detenerse y puede causar estragos en su ruta hasta que la casa del cable se dé cuenta del percance y detenga el cable.
Una ventaja aparente del teleférico es su eficiencia energética relativa. Esto se debe a la economía de las centrales eléctricas ubicadas en el centro y la capacidad de los automóviles que descienden para transferir energía a los automóviles que ascienden. Sin embargo, esta ventaja queda totalmente anulada por el consumo de energía relativamente grande que se requiere para simplemente mover el cable por encima y por debajo de los numerosos rodillos guía y alrededor de las muchas poleas. Aproximadamente el 95 % del esfuerzo de tracción en el sistema de San Francisco se gasta simplemente en mover los cuatro cables a 15,3 km/h (9,5 mph). Los coches eléctricos con frenado regenerativo ofrecen las ventajas, sin el problema de mover un cable. Sin embargo, en el caso de pendientes pronunciadas, la tracción por cable tiene la gran ventaja de no depender de la adherencia entre ruedas y rieles. También existe la ventaja de que mantener el automóvil sujeto al cable también limitará la velocidad cuesta abajo del automóvil a la del cable.
Debido a la velocidad constante y relativamente baja, se puede subestimar el potencial de un teleférico para causar daños en un accidente. Incluso con un teleférico que viaja a solo 14 km/h (9 mph), la masa del teleférico y la fuerza y la velocidad combinadas del cable pueden causar grandes daños en caso de colisión.
Relación con los funiculares
Un teleférico es superficialmente similar a un funicular, pero se diferencia de dicho sistema en que sus vagones no están permanentemente conectados al cable y pueden detenerse de forma independiente, mientras que un funicular tiene vagones que están permanentemente conectados al cable de propulsión, lo que se detiene y se inicia. Un teleférico no puede subir una pendiente tan empinada como un funicular, pero se pueden operar muchos más coches con un solo cable, lo que lo hace más flexible y permite una mayor capacidad. Durante la hora pico en Market Street Railway de San Francisco en 1883, un automóvil salía de la terminal cada 15 segundos.
Algunos funiculares funcionan en el tráfico de la calle y, debido a esta operación, a menudo se describen incorrectamente como teleféricos. Ejemplos de tal operación, y la consiguiente confusión, son:
- El Gran Orme Tramway en Llandudno, Gales.
- Varios funiculares callejeros en Lisboa, Portugal.
Aún más confuso, una vez existió una línea híbrida de teleférico/funicular en la forma del teleférico original de Wellington, en la ciudad neozelandesa de Wellington. Esta línea tenía un cable de transporte de bucle continuo que los vagones sujetaban con una pinza de teleférico y un cable de equilibrio conectado permanentemente a ambos vagones sobre una polea no accionada en la parte superior de la línea. El carro que descendía agarró el cable de transporte y fue tirado cuesta abajo, a su vez tirando del carro que ascendía (que permaneció sin agarrar) cuesta arriba por el cable de equilibrio. Esta línea fue reconstruida en 1979 y ahora es un funicular estándar, aunque conserva su antiguo nombre de teleférico.
Lista de sistemas de teleféricos
Ciudades que actualmente operan teleféricos
Sistemas tradicionales de teleféricos
El sistema de teleférico existente más conocido es el sistema de teleférico de San Francisco en la ciudad de San Francisco, California. Los teleféricos de San Francisco constituyen el sistema de este tipo más antiguo y más grande en operación permanente, y es uno de los pocos que aún funciona de la manera tradicional, con autos operados manualmente que circulan en el tráfico de la calle. Se pueden encontrar otros ejemplos de sistemas alimentados por cable en Great Orme en el norte de Gales. y en Lisboa en Portugal. Sin embargo, todos estos son ligeramente diferentes a San Francisco en el sentido de que los automóviles están permanentemente conectados al cable.
Modernos sistemas de teleféricos
Varias ciudades operan una versión moderna del sistema de teleférico. Estos sistemas están completamente automatizados y funcionan con su propio derecho de paso reservado. Se les conoce comúnmente como transportadores de personas, aunque ese término también se aplica a sistemas con otras formas de propulsión, incluida la propulsión por cable de estilo funicular.
Estas ciudades incluyen:
- Oakland, California, Estados Unidos – El enlace BART a OAK entre el sistema de tránsito masivo BART y el aeropuerto de Oakland, basado en el bucle de cable de Doppelmayr
- Perugia, Italia – The Perugia People Mover, basado en MiniMetro de Leitner
- Shanghai, China - El túnel de visión Bund, basado en el SK de Soulé
- Caracas, Venezuela - The Cabletren Bolivariano, basado en la línea de cable de Doppelmayr
- Zürich, Suiza - The Skymetro conecta el principal Centro Airside del Aeropuerto de Zurich, Gates A, B y C con sus puertas de campo medio E, basado en Otis Hovair de OTIS
Ciudades que anteriormente operaban teleféricos
Australia
- Melbourne (1885-1940, el sistema de tranvías por cable de Melbourne)
- Sydney (1886–1905)
Francia
- Laon – El Poma 2000 (servicio terminado en 2016)
- París (Tramway funiculaire de Belleville 1873-1935)
Líbano
- Beirut (A finales de 1880 hasta la destrucción durante la guerra civil libanesa)
Nueva Zelanda
- Dunedin (1881-1957, el sistema de tranvía de cables Dunedin)
- Wellington (1902-1979, el original sistema híbrido Wellington Cable Car)
Filipinas
- Manila (Early 1900s-1930s, el ferrocarril Manila-Malabon).
Portugal
- Lisboa (convertida en líneas regulares de tranvía a principios del siglo XX: São Sebastião, Estrela, y Graça)
Reino Unido
- Birmingham (Ciudad de Birmingham Tramways Company Ltd, 1888-1911, convertido a tracción eléctrica)
- Edimburgo (Edinburgh Corporation Tramways, 1899-1923, convertido a tracción eléctrica)
- Glasgow (Subway de Georgia, 1896-1935, convertido a tracción eléctrica)
- Hastings
- Liverpool (trial in 1883)
- Londres, Inglaterra (1884-1909, Highgate Hill Cable Tramway conectando Archway con Highgate, el primer coche de cable en operación regular en Europa)
- Matlock (1893-1927, la vía de cable Matlock)
Isla de Man
- Douglas (1896-1929, la carretera de cable de Alto Douglas)
Estados Unidos
- Baltimore, Maryland (1890–1897)
- Binghamton, New York (trial in 1885)
- Brooklyn, Nueva York
- Nueva York y Brooklyn Bridge Railway
- Brooklyn Cable Company's Park Avenue Line
- Línea Montague Street de Brooklyn Heights
- Butte, Montana (1889-1897)
- Chicago, Illinois (1882–1906)
- Chicago City Railway
- North Chicago Street Railroad
- West Chicago Street Railroad
- Cincinnati, Ohio
- Cleveland, Ohio
- Denver, Colorado (1886–1900, Denver Tramway)
- Grand Rapids, Michigan
- Hoboken, Nueva Jersey (1886-1892, Hoboken Elevated, North Hudson County Railway)
- Kansas City, Missouri (1885–1913), incluyendo 9th St Incline (1888–1902), 8th St Tunnel en uso (1887–1956)
- Los Angeles, California (1885–1889) Second Street Cable Railway, (1886–1902) Temple Street Cable Railway, (1889-1896) Los Angeles Cable Railway
- Nueva York
- West Side y Yonkers Patent Railway's Ninth Avenue Line
- Nueva York y Brooklyn Bridge Railway
- Third Avenue Railroad's 125th Street Crosstown Line
- Third Avenue Railroad's Third Avenue Line
- Metropolitan Street Railways Broadway Line
- Metropolitan Street Railway's Broadway and Columbus Avenue Line
- Metropolitan Street Railway's Broadway y Lexington Avenue Line
- IRT Noventh Avenue Line (defunct)
- Newark, Nueva Jersey (1888-1889)
- Oakland, California (1886-1899)
- Omaha, Nebraska
- Philadelphia, Pennsylvania
- Pittsburgh, Pennsylvania
- Portland, Oregon (1890-1904)
- Providence, Rhode Island
- St. Louis, Missouri
- Saint Paul, Minnesota
- San Diego, California (1890-1892)
- Seattle, Washington (1888-1940)
- Sioux City, Iowa
- Spokane, Washington (1899-1936)
- Tacoma, Washington (1891–1938)
- Tulsa, Oklahoma
- Washington, D.C. (1890-1899, parte del sistema de tranvía de Washington)
- Wichita, Kansas