Tecnología avanzada de Honda

La Tecnología Avanzada de Honda forma parte del programa de investigación y desarrollo de larga trayectoria de Honda, centrado en la creación de nuevos modelos para sus productos automotrices y tecnologías relacionadas con la automoción. Muchos de los avances se centran en la tecnología de motores. La investigación de Honda ha dado lugar a soluciones prácticas que abarcan desde vehículos y motores de bajo consumo de combustible hasta aplicaciones más sofisticadas, como el robot humanoide ASIMO y el Honda HA-420 Honda-jet, un avión de negocios con capacidad para seis pasajeros.

I-VTEC es el acrónimo de VTEC inteligente (Control Electrónico de Sincronización y Elevación Variable de Válvulas), una evolución del motor VTEC de Honda. El motor i-VTEC funciona controlando la sincronización y la elevación de los árboles de levas en función de las revoluciones del motor. Las válvulas se abren ligeramente a bajas revoluciones para lograr una eficiencia de combustible óptima. A velocidades más altas, las válvulas se abren más para lograr un mayor rendimiento.El sistema i-VTEC (VTEC inteligente) de Honda cuenta con sincronización variable continua (VTC) de la fase del árbol de levas en el árbol de levas de admisión de los motores DOHC VTEC. Esta tecnología se introdujo por primera vez en la familia de motores de cuatro cilindros de la serie K de Honda en 2001 (en Estados Unidos, se estrenó en el Honda CR-V de 2002).¿A qué se refiere?: El nuevo mecanismo debutó en 2003 con el motor V6 i-VTEC de 3.0 litros, que utilizaba una nueva tecnología de Gestión Variable de Cilindros (VCM) que funciona con seis cilindros durante la aceleración, pero utiliza solo tres cilindros a velocidad de crucero y con cargas bajas. En 2006, Honda introdujo el motor i-VTEC de 1.8 litros para el Civic, que ofrecía un rendimiento en aceleración equivalente al de un motor de 2.0 litros, con una eficiencia de combustible un 6% mejor que la del motor de 1.7 litros del Civic. La alta potencia, con bajas emisiones y un menor consumo de combustible, se debe en gran medida a las mejoras en varias áreas:

• Cierre de válvula retrasada: Esto controla el volumen de ingesta de la mezcla de combustible de aire, permitiendo que la válvula del acelerador permanezca abierta al reducir las pérdidas de bombeo de hasta el 16%, lo que permite al motor ofrecer una mejor salida de potencia.
• Tecnología de transmisión por cable: Este sistema proporciona un mayor control de precisión sobre la válvula del acelerador cuando el tiempo de la válvula cambia, creando una mejor experiencia de conducción donde el conductor no tiene conocimiento de ninguna fluctuación del par.
• pistones reestructurados: Un pistón más compacto evita la acumulación de gas residual que a su vez suprime el golpe del motor. Además, se mejora la retención de petróleo reduciendo así la fricción y aumentando la eficiencia del combustible.
• convertidor catalítico de 2 camas: Esto se coloca inmediatamente después del triple de escape, proporcionando contacto directo que permite el control de la relación de combustible aéreo de alta precisión para reducir drásticamente los niveles de emisión.
• Peso reducido del motor: La masa de las varillas de conexión y los materiales generales utilizados en la construcción del motor se reduce, lo que ayuda al motor a ganar mejor potencia y eficiencia del combustible.

La tecnología i-VTEC también está integrada en los vehículos híbridos de Honda para funcionar en conjunto con un motor eléctrico. En el Civic Híbrido de Honda de 2006, el motor i-VTEC de 1.3 litros utiliza un diseño de válvulas de 3 etapas, un avance con respecto a la tecnología i-VTEC de 2005. Además de la reducción de peso y fricción, el motor funciona en sincronización a baja velocidad, sincronización a alta potencia o ralentí de 4 cilindros cuando el sistema VCM está activado, cada uno de los cuales produce una mayor potencia del motor en diversas condiciones de conducción. Su capacidad contribuyó a que el Honda Civic Híbrido se convirtiera en el tercer "Vehículo Más Ecológico" en 2009.La tecnología Earth Dreams es la estrategia integral de Honda en cuanto a motorización, presentada el 30 de noviembre de 2011, con el objetivo de reducir las emisiones de CO2 en aproximadamente un 30 % para 2020 (en comparación con los niveles del año 2000) y lograr una eficiencia de combustible líder en su clase en los tres años siguientes a su lanzamiento. Para mejorar el ahorro de combustible en aproximadamente un 10 %, Earth Dreams introduce un conjunto de mejoras de ingeniería en motores y transmisiones, incluyendo la adopción de la arquitectura DOHC, el control de sincronización variable de válvulas (VTC), la inyección directa, el funcionamiento en ciclo Atkinson, la recirculación de gases de escape (EGR) de alta capacidad y las bombas de agua eléctricas. También se implementan mejoras estructurales como la reducción del paso de cilindros, bloques de cilindros y árboles de levas más delgados, y la reducción del peso general del motor, junto con medidas para reducir la fricción y mejorar la eficiencia térmica y el rendimiento.

1. Sistemas de válvula variable: DOHC combinado con VTEC, y control continuo de tiempo variable (VTC) mejorar la eficiencia de combustión y reducir las pérdidas de bombeo.
2. Inyección directa & ciclo Atkinson: mejorar la eficiencia térmica, especialmente en motores compactos y medianos.
3. Construcción ligera: campo de bore reducido y bloque de cilindro más delgado y paredes de levas, produciendo reducciones de masa del motor (por ejemplo, ~15% en unidades de cei-car S-series).
4. Reducción de la fricción: componentes y revestimientos internos optimizados reducen las pérdidas mecánicas.
5. Recirculación de gases de escape de alta capacidad: reduce las temperaturas de combustión y reduce las emisiones de NOx.
6. Bombas de agua eléctrica: eliminar la necesidad de cinturones accesorios, reduciendo la arrastre parasitaria.

• Motores de gasolina: desde 660 cc kei-powered S-series a unidades VTEC turbocargadas; incluye K-series Earth Dreams i‐VTEC y VTEC‐Turbo motores.
• Motores diesel: notablemente el 1.6 L i‐DTEC; cuenta con bloque de aluminio ligero, turbocharging, inyección de radio común, EGR, y DPF, dirigida a sub-100 g/km CO₂ calificaciones.
• Transmisiones: CVT mejorado con correas reforzadas, bombas de aceite electrónico y lógica "G‐Design Shift", mejorando la eficiencia en ~5-10%.
• Sistemas híbridos y eléctricos: incluyen i‐MMD/ i-DCD híbridos de doble motor, Sport híbrido SH‐AWD con torque-vectoring, y dedicado EV powertrains.

El nombre que Honda ha dado al sistema, "Sueños de la Tierra", refleja su doble objetivo: proteger el medio ambiente y preservar el placer de conducir. Este enfoque integra mejoras graduales en motores, transmisiones y sistemas electrificados para optimizar la eficiencia general.Honda ha desarrollado múltiples sistemas híbridos para mejorar la eficiencia de combustible y el rendimiento en toda su gama de vehículos. La evolución comenzó con el sistema de Asistencia Integrada al Motor (IMA) en 1999, que utilizaba un solo motor eléctrico como apoyo al motor de combustión interna, ofreciendo funcionalidad híbrida suave. En 2013, Honda introdujo el sistema de Tracción Inteligente de Doble Embrague (i-DCD), que añadió una transmisión de doble embrague y permitió la conducción totalmente eléctrica a bajas velocidades. Ese mismo año, se lanzó el sistema de Tracción Inteligente Multimodo (i-MMD), con una configuración de dos motores que alterna fluidamente entre tracción eléctrica, tracción híbrida y tracción a las cuatro ruedas para una eficiencia óptima. Para aplicaciones de alto rendimiento, Honda desarrolló el sistema Sport Hybrid SH-AWD (Tracción Total con Super Handling), que combina un motor V6 con tres motores eléctricos para ofrecer tracción total y vectorización de par.

El sistema de asistencia motorizada integrada (IMA), o IMA como se le conoce comúnmente, es la tecnología híbrida de Honda para automóviles. Este sistema utiliza un sistema de propulsión gasolina-eléctrico, desarrollado para lograr un mayor ahorro de combustible y bajas emisiones de escape sin comprometer la eficiencia del motor. El sistema IMA utiliza el motor como fuente de energía principal y un motor eléctrico como asistencia durante la aceleración. Se diseñó inicialmente para el Honda Insight en 1999, que combinaba el motor eléctrico con un motor VTEC de menor cilindrada y una carrocería ligera de aluminio con una aerodinámica mejorada. El objetivo de bajas emisiones se alcanzó cuando el vehículo alcanzó la certificación EU2000. En 2001, el sistema de asistencia motorizada integrada del Honda Insight fue declarado "Mejor Nueva Tecnología" por la Asociación de Periodistas Automotrices de Canadá (AJAC).El desarrollo del sistema IMA es el resultado de la optimización de las diversas tecnologías que Honda ha desarrollado a lo largo de los años, incluyendo la combustión pobre, los motores de bajas emisiones, la sincronización variable de válvulas, los motores eléctricos de alta eficiencia, el frenado regenerativo, la tecnología de baterías de níquel-metal hidruro (Ni-MH) y el control por microprocesador. El objetivo de este sistema integrado era lograr mejoras en varias áreas:

• Recuperación de la energía de desaceleración

Con el sistema IMA, se optimiza la regeneración de energía durante la desaceleración y se reduce la fricción. La energía recuperada se utiliza para complementar la potencia del motor durante la aceleración.

• Reducción del desplazamiento energético

El IMA asiste al motor durante un rango de conducción normal a bajas revoluciones utilizando el motor eléctrico para generar un alto par. Cuando el motor de gasolina alcanza un rango de revoluciones más alto, el motor eléctrico se detiene y la potencia es suministrada por el motor VTEC. La asistencia del motor eléctrico reduce el trabajo del motor de gasolina, lo que permite reducir la escala del motor. Esto se traduce en un mejor kilometraje y un menor consumo de combustible.

• Idle stop system

La potencia del motor eléctrico se genera y se conserva cuando el vehículo avanza. Al aplicar los frenos, el sistema IMA apaga el motor y utiliza la potencia conservada del motor eléctrico. Esto minimiza la vibración de la carrocería y ahorra combustible cuando el motor está al ralentí. Al soltar los frenos, el motor eléctrico vuelve a arrancar el motor.

• Honda J-VX (model 1997 concept car)
• Honda Insight (modelo 1999-2006, 2010:2014)
• Honda Dualnote (model 2001 concepto coche)
• Honda Civic Hybrid (modelo 2003-2016)
• Honda Accord Hybrid (modelo 2005-2007)
• Honda CR-Z (modelo 2009-2016)

El Sport Hybrid i‑DCD es el sistema híbrido paralelo compacto de un solo motor de Honda, introducido en 2013 con el Fit Hybrid de tercera generación. Combina un motor i‑VTEC de ciclo Atkinson de 1.5 L con un motor eléctrico de alto rendimiento integrado en una transmisión de doble embrague (DCT) de 7 velocidades, lo que proporciona una conducción eléctrica, un rendimiento deportivo y una excelente eficiencia de combustible. El sistema i‑DCD se ofreció principalmente en Japón y se introdujo en Malasia en 2017, convirtiéndose en los únicos mercados en recibir modelos de consumo masivo equipados con i‑DCD, como el Jazz Hybrid, el City Hybrid y el HR-V Hybrid.

Sin embargo, la transmisión DCT compacta ha presentado problemas de sobrecalentamiento y embrague en condiciones de arranque y parada intensos: el fluido del actuador (DOT-4) se degrada con el calor y la humedad, lo que provoca deslizamiento del embrague, fugas de fluido y avisos de sobrecalentamiento de la transmisión. Estos problemas se pueden prevenir con cambios regulares de fluido cada ~20.000 km y un cambio de aceite de transmisión cada ~30.000-40.000 km. Además, en Japón, cerca de 81.000 Fit y Vezel Hybrids, producidos entre julio de 2013 y febrero de 2014, fueron retirados del mercado debido a fallos de software en la unidad de control de la DCT que causaron fallos en el acoplamiento de las marchas, lo que requirió la actualización del software y, en algunos casos, el reemplazo de componentes para resolver retrasos en el arranque o problemas de falta de acoplamiento.

• Configuración del sistema híbrido:
  • Motor de gasolina DOHC i‐VTEC de ciclo de 1,5 L
  • Transmisión de doble embrague de 7 velocidades con motor eléctrico incorporado
  • Batería de iones de litio y unidad de potencia inteligente (UIP)
  • Servo-brake eléctrico y compresor completamente eléctrico

1. EV Drive: eléctrico puro de la quietud
2. Unidad híbrida: motor y propulsión motora vía DCT
3. Motor Drive: motor conduce directamente ruedas

• Honda Fit/ Jazz Hybrid (Japón/ Malasia, 2013-2020)
• Honda Grace/ City Hybrid (Japón/ Malasia, 2013-2020)
• Honda Vezel/ HR‐V Hybrid (Japón/ Malasia, 2013-2022)
• Honda Fit Shuttle Hybrid (Japón, 2015-2022)
• Honda Freed Hybrid (Japón, 2016-2024)

El Sport Hybrid SH-AWD es el avanzado sistema híbrido en serie-paralelo de Honda con tracción total y vectorización de par, compuesto por tres motores, que se estrenó en el Legend de quinta generación de 2014 y el Acura RLX de 2014. Combina un motor de gasolina con tres motores eléctricos: uno delantero y dos traseros, para ofrecer tracción, manejo y rendimiento superiores.

• Diseño de tres motores: Un motor eléctrico montado en el frente y dos motores traseros controlados independientemente (Twin Motor Unit, o TMU) son alimentados por una batería de iones de litio. El motor de gasolina proporciona propulsión y carga la batería a través de un generador integrado.
• Torque vectoring: Cada motor trasero puede aplicar un par positivo o negativo independientemente para dirigir el coche a través de las esquinas. Por ejemplo, durante la salida de la esquina, más par se dirige a la rueda trasera exterior para el giro ágil; durante el frenado, el frenado regenerativo se aplica más agresivamente a la rueda interior para mejorar el control del yaw.

1. Electric Drive (Rear-Motor Only): Potencia el vehículo utilizando sólo los dos motores eléctricos traseros. Se utiliza para la aceleración de conducción silenciosa de baja velocidad y lanzamiento, ofreciendo cero emisiones a medida.
2. Motor Drive (Front-Motor Only): A velocidades más altas con cargas de luz, el motor eléctrico montado delantero y el motor de gasolina propulsan el vehículo, mientras que los motores traseros regeneran o se sientan ociosos, equilibrando eficiencia y potencia.
3. Unidad híbrida (Todos los motores activos): Bajo aceleración dura o demanda AWD, el motor de gasolina y los tres motores eléctricos (front + ambos traseros) trabajan juntos para maximizar el par, la respuesta y la estabilidad.
4. Regeneración Torque‐Vectoring: Durante la curvatura y el frenado, los motores traseros aplican torque positivo o negativo personalizado a cada rueda: arranque de manipulación y recuperación de energía.

• Manejo y estabilidad: El control de par de retroalimentación de feedforward + garantiza la estabilidad, la agilización y el comportamiento inspirador de confianza tanto en curvas estrechas como durante maniobras de emergencia, incluso en carreteras de baja fricción.
• Eficiencia y poder: En la Leyenda, el sistema SH‐AWD combina un motor V6 de 3,5 L con tres motores eléctricos para producir 382 PS (281 kW), con una aceleración de nivel V8 con un consumo de combustible similar a un motor de 4 cilindros (16,8 km/L, ciclo JC08).
• Rendimiento NSX: El NSX de segunda generación aprovecha este sistema con un TMU más un motor de conducción directa frontal, permitiendo el control de yaw incluso en condiciones de baja descongelación. Esto logra una notable aceleración lineal y estabilidad. El NSX produce 581 PS y 646 Nm, con un tiempo de 0:100 km/h de 3.3 s.

• Honda Legend (2014)
• Acura RLX Sport Hybrid (2014-2020)
• Acura MDX Sport Hybrid (2017-2020)
• Acura NSX (2016-2022)

El Sport Hybrid i-MMD de Honda (también llamado e:HEV posteriormente) es el sistema de propulsión híbrido en serie-paralelo de dos motores de Honda, introducido en junio de 2013 con el Honda Accord Hybrid. Combina un motor de gasolina, dos motores eléctricos (un motor de tracción y un motor generador) y una batería de iones de litio para ofrecer un funcionamiento híbrido suave, eficiente e inteligente. El sistema ha evolucionado en varias versiones, optimizadas para diferentes clases de vehículos, desde hatchbacks compactos hasta SUV medianos, variando la potencia del motor, la capacidad de la batería y el ajuste de la transmisión para adaptarse a cada aplicación.

• Diseño híbrido de serie‐parallel: A velocidades bajas o durante la aceleración de la luz, el sistema opera en Electric Drive, donde el motor de la unidad atrae la electricidad de la batería para alimentar las ruedas. Durante cargas moderadas o aceleración, Hybrid Drive activa, el motor de gasolina potencia el motor generador, que crea electricidad para conducir las ruedas y/o recargar la batería. A velocidades de carretera estables, un embrague conecta el motor directamente a las ruedas en modo Motor Drive.
• Configuración de dos motores:
  • Motor: Propulsa el vehículo.
  • Generator Motor: Carga la batería y puede reiniciar el motor.
• Estos motores son controlados por una Unidad de Control de Energía (PCU) que maneja el flujo de electricidad y el enfriamiento a través de un bucle de refrigeración ATF.

1. Electric Drive: Propulsión eléctrica pura a baja velocidad. Silencio, cero CO directo₂ emisiones, con rango típico de ~2 km dependiendo de las condiciones.
2. Unidad híbrida: El motor actúa como generador que alimenta el motor de la unidad y puede recargar la batería durante la aceleración o cargas moderadas.
3. Motor Drive: A velocidades de crucero, la potencia del motor se dirige directamente a las ruedas a través de un embrague mecánico para la máxima eficiencia.

• 2014: Honda lanzó el primer sistema i‐MMD con el Accord Hybrid, con estantes convencionales de alambre redondo, emparejados exclusivamente con el motor de gasolina de ciclo de Honda 2.0 L Atkinson.
• 2016: Con el híbrido Odyssey, Honda introdujo una técnica avanzada de enrollamiento, haciendo el motor ~24 % más pequeño, 23 % más ligero, y 37 % más barato que el original.
• 2017: El Clarity Plug‐in Hybrid (2018 año modelo), marcó el debut de la serie 1.5 L LEB Atkinson-cycle motor emparejado con el sistema i‐MMD.
• 2019: Con la liberación de Honda Fit (año modelo 2020), Honda unificó sus modelos híbridos bajo la marca e:HEV para la mayoría de los mercados (excluyendo América), consolidando la línea i‐MMD.
• 2023: El sistema 2.0 L e:HEV se actualizó a un diseño de 4a generación, visto por primera vez en el año modelo CR‐V (2023), con un diseño compacto paralelo de motor, imanes más fuertes y una configuración dual-gear, con un equipo adicional de motor de baja gama, permitiendo un mayor par, una mejor eficiencia, y un mejor remolque y conducción de la ciudad. Este diseño de motor paralelo también se adopta en el último Acuerdo, mientras que el Civic comparte el mismo diseño pero conserva una configuración de motor en línea, mejor adaptada a su plataforma compacta.

• Honda Insight (2018-2022)
• Honda Clarity PHEV (2018-2021)
• Honda Fit e:HEV (Asia/ Europa, desde 2020)
• Honda City e:HEV (Asia, desde 2020)
• Honda Vezel/HR‐V e:HEV (Asia/ Europa, desde 2021)
• Honda Stepwgn Hybrid (Japón, desde 2017)
• Honda Odyssey Hybrid (Asia, desde 2016)
• Honda Accord Hybrid (desde 2013)
• Honda CR-V híbrido (desde 2020)
• Honda ZR-V (desde 2022)
• Honda Civic e:HEV (desde 2022)

Honda opera dos laboratorios de pruebas de choque para mejorar los diseños y tecnologías de seguridad de sus vehículos, lo que les ha permitido obtener calificaciones de cinco estrellas en las pruebas de choque frontal y lateral. Un nuevo informe independiente de Euro NCAP sobre pruebas de choque también evaluó al Honda Accord, Honda Civic y Honda Jazz de 2009 como uno de los autos más seguros de Europa, con una calificación general de cinco estrellas.Honda introdujo el Asistente de Estabilidad del Vehículo (VSA) en sus vehículos en 1997. Este término se refiere a la versión de Honda del Control Electrónico de Estabilidad (ESC), una función de seguridad activa desarrollada para corregir el sobreviraje y el subviraje mediante el uso de varios sensores que detectan la pérdida de control de la dirección y la tracción, a la vez que frena cada rueda individualmente para ayudar al vehículo a recuperar la estabilidad.El VSA combina el Sistema de Frenos Antibloqueo (ABS) y el Sistema de Control de Tracción (TCS) con control de deslizamiento lateral para estabilizar el vehículo cuando gira más o menos de lo deseado. El ABS es un sistema existente que evita que las ruedas del vehículo se bloqueen al frenar, especialmente en carreteras resbaladizas. Para que el ABS funcione, el sistema se basa en la información computarizada de un sensor de ángulo de dirección para monitorear la dirección del conductor, el sensor de guiñada para detectar la inercia de las ruedas (velocidad de guiñada) y un sensor de aceleración lateral (fuerza G) para indicar los cambios de velocidad. Al mismo tiempo, el TCS evita que las ruedas patinen durante la aceleración, mientras que el control de deslizamiento lateral estabiliza la conducción en curvas cuando las ruedas traseras o delanteras patinan lateralmente (durante el sobreviraje y el subviraje).

Control del sobreviraje: Durante el sobreviraje, la parte trasera del vehículo derrapa porque la velocidad de rotación de las ruedas traseras supera a la de las delanteras. El VSA evita que el vehículo derrape frenando la rueda delantera exterior para generar un momento hacia afuera y estabilizar el vehículo.

Control del subviraje: Durante el subviraje, las ruedas delanteras pierden tracción al tomar curvas debido a una aceleración excesiva, lo que reduce la diferencia de velocidad entre las ruedas izquierda y delantera. Cuando el vehículo se desvía de la trayectoria prevista, el VSA interviene reduciendo la potencia del motor y, si es necesario, frenando también la rueda delantera interior.

La tecnología G-CON de Honda protege a los ocupantes del vehículo controlando las fuerzas G durante una colisión. Esta seguridad en caso de colisión se debe a la absorción específica del impacto por parte de la carrocería y el chasis del vehículo.La estructura de la carrocería está diseñada para absorber y dispersar la energía del impacto en todo el compartimento de energía. Al maximizar la absorción del impacto, la intrusión en la cabina se minimiza automáticamente para reducir eficazmente las lesiones tanto a los ocupantes como a los peatones.Para optimizar el rendimiento en caso de colisión frontal y reducir el impacto al colisionar vehículos de diferentes tamaños, la tecnología G-CON se ha perfeccionado para incorporar Ingeniería de Compatibilidad Avanzada (ACE), el término que Honda utiliza para referirse a la compatibilidad en caso de colisión. Honda ha anunciado que, para 2009, la ACE será una característica estándar en todos sus vehículos de pasajeros, independientemente del tamaño o precio.G-CON también está diseñado para mejorar la seguridad peatonal al minimizar las lesiones en la cabeza y el pecho durante un accidente. La compañía presentó un maniquí de pruebas avanzado, Polar III, que representa el cuerpo humano y está equipado con sensores para medir el impacto de la energía en el cuerpo humano durante un accidente de tráfico. Los datos obtenidos se han utilizado para explorar la seguridad peatonal mediante la mejora del diseño de los vehículos.SH-AWD (Tracción Total con Super Manejo) es el sistema avanzado de tracción total patentado por Honda/Acura, que combina tracción dinámica y vectorización de torque para mejorar la estabilidad, el manejo y la seguridad. Introducido originalmente en 2005 en el Acura RL y el Honda Legend de cuarta generación, sigue siendo un pilar de las plataformas de alto rendimiento de Acura.

• Distribución de Torque Front‐Rear: Ajustes continuos la división de par entre los ejes delanteros y traseros, que varían de 70:30 a 30:70 dependiendo de las condiciones. Esta distribución dinámica garantiza una tracción y un rendimiento óptimos bajo una variedad de escenarios
• Torque Vectoring: Dirige hasta el 100% del par de eje trasero a la rueda trasera exterior durante la esquina, creando un momento de yaw interior para el giro más afilado y el subsisterio reducido.
• Control preventivo: Utiliza entradas de alimentación hacia adelante, ángulo de dirección, G lateral, velocidad de yaw, velocidades de rueda para predecir y responder proactivamente a la dinámica del vehículo. Esta estrategia orientada hacia el futuro mejora la capacidad de respuesta y estabilidad de la dirección

Honda Sensing/Acura Watch es un conjunto de tecnologías inteligentes de seguridad y asistencia al conductor, diseñadas para mejorar la percepción del conductor y, en algunos casos, intervenir para evitar o mitigar una colisión. Se anunció por primera vez en octubre de 2014 para el nuevo Legend, como parte de su objetivo global de una sociedad sin colisiones. Posteriormente, se incluyó en modelos de producción como el CR-V Touring 2015, y para septiembre de 2015 se ofreció en todas las versiones del Civic y el Accord 2016.El sistema utiliza una combinación de cámaras y sensores de radar para monitorear el entorno del vehículo e incluye las siguientes características clave:

• Collision Mitigation Braking System (CMBS): Detecta el riesgo de colisión frontal con vehículo o peatón y puede aplicar automáticamente presión de freno para reducir la gravedad de un impacto o evitarlo por completo.
• Road Departure Mitigation System (RDM): Detecta si el vehículo está a punto de salir de la carretera involuntariamente y puede proporcionar asistencia de dirección o frenado para mantenerla en el carril.
• Control de crucero adaptativo (ACC): Mantiene un preset siguiendo la distancia del vehículo por delante, ajustando automáticamente la velocidad según sea necesario.
• Sistema de Asistencia de Manejo de Carriles (LKAS): Detecta marcas de carriles y puede proporcionar entrada de dirección para ayudar a mantener el vehículo centrado en el carril detectado.
• Reconocimiento de signos de tráfico (TSR): Usa una cámara para reconocer señales de carretera y muestra información importante como límites de velocidad en la pantalla del conductor.
• Notificación de salida de coche (en nuevos modelos): Alerta al conductor cuando el vehículo delantero empieza a moverse después de una parada.

Desde entonces, Honda ha ampliado el sistema con variantes avanzadas:

• Honda Sensing 360 (introducido en 2021): Añade un radar omnidireccional para cobertura 360°, permitiendo funciones como Front Cross‐Traffic Alert y Lane Change Collision Mitigation.
• Honda Sensing Elite (variante deflagship): Presentado con Traffic Jam Pilot para la conducción autónoma del nivel 3, además de control de carriles y control de conductores.
• Objetivos de la aplicación mundial: Honda pretende ofrecer Sensing 360 (y Elite cuando sea aplicable) en todos los mercados principales para 2030, alineando con su misión de reducir las muertes de colisión de tráfico mundial para ese año.

Las primeras transmisiones automáticas de Honda, incluyendo la H5 (2000-2015) y su sucesora, la H6 (presentada alrededor de 2010), destacan por su diseño de ejes paralelos y engrane constante, lo que las distingue de las transmisiones automáticas convencionales de engranajes planetarios utilizadas por la mayoría de los demás fabricantes. La H6 se basa en la arquitectura de la H5 añadiendo una sexta marcha, pero conservando el diseño de ejes paralelos, los embragues hidráulicos multidisco y el convertidor de par. Con cuatro ejes apretados mediante estructuras de pernos, es ligeramente más compacta (unos 18 mm más corta) que la H5, pero capaz de gestionar un mayor par de entrada y ofrecer aproximadamente un 5 % más de eficiencia de combustible gracias a controles hidráulicos mejorados, menor fricción y un embrague de bloqueo multidisco mejorado. Al igual que su predecesora, la H6 conserva un potente freno motor, un diseño compacto y una sensación de cambio similar a la de un manual.Sin embargo, el peculiar diseño de la transmisión automática de ejes paralelos de Honda se enfrentaba a limitaciones inherentes que finalmente impulsaron una transición hacia las arquitecturas planetarias y CVT. Dado que cada marcha adicional requería su propio eje dedicado y un conjunto de embrague hidráulico, las transmisiones de la serie H se volvieron cada vez más voluminosas y pesadas, a diferencia de las automáticas planetarias multivelocidad compactas, que añaden relaciones sin un crecimiento sustancial en tamaño o masa. Además, la complejidad de incorporar más de seis velocidades en este diseño alcanzó un límite práctico, ya que las nuevas marchas invariablemente incrementaban el peso, el tamaño y la complejidad del control hidráulico. Estas desventajas derivadas de la arquitectura, junto con la creciente demanda de los consumidores de mayor número de marchas y eficiencia, llevaron a Honda a ofrecer por primera vez la transmisión automática ZF de 9 velocidades para modelos selectos (Acura TLX V6, MDX, Odyssey, Pilot, Ridgeline) a partir de 2014.La nueva CVT de Honda forma parte del nuevo conjunto de desarrollos tecnológicos Earth Dreams. Introducida en 2012 para vehículos medianos, utiliza una correa metálica y poleas de ancho variable para proporcionar relaciones de transmisión fluidas y continuas, lo que permite una aceleración suave y una mayor eficiencia de combustible. Para solucionar la típica sensación de "banda elástica", Honda implementó G-Design Shift, un sistema de control que coordina las revoluciones del motor, la aceleración y la presión hidráulica para simular los cambios de marcha tradicionales y mejorar la experiencia de conducción.Honda introdujo su DCT en 2010 en la VFR1200F, lo que marcó el primer sistema de doble embrague en una motocicleta de producción de gran cilindrada. Desarrollado posteriormente, se adoptó en las series NC700/750 (2012+), CRF1000L Africa Twin (2016) y Gold Wing (2018).El sistema utiliza dos conjuntos de embrague concéntricos, uno para marchas impares (1, 3 y 5) y otro para marchas pares (2, 4 y 6), lo que permite preseleccionar cambios rápidos y fluidos con mínima interrupción del par. Los conductores pueden alternar entre los modos Manual, Drive y Sport, seleccionando las marchas mediante las palancas del manillar o dejando que el sistema gestione los cambios.Introducida en 2014 para modelos como el Acura TLX y el ILX, la transmisión 8DCT de Honda fue la primera DCT en integrar un convertidor de par. Esta configuración híbrida combina los cambios rápidos y fluidos de una transmisión de doble embrague con la suavidad a baja velocidad de una transmisión automática tradicional. Cabe destacar que el Honda Spirior sigue siendo el único modelo de la marca Honda que incorpora la 8DCT, ya que la mayoría de las demás versiones ya se comercializaban bajo la marca Acura. El Acura CDX, vendido exclusivamente en China, fue el último vehículo de producción en utilizar la 8DCT antes de que Honda la eliminara gradualmente en favor de las nuevas CVT y las automáticas de 10 velocidades.Un boletín de servicio oficial de abril de 2015 confirma que la transmisión DCT de 8 velocidades del Acura TLX 2015 "resbala o cambia bruscamente de marcha en frío, generalmente al subir de 1.ª a 2.ª marcha", y puede presentar un tirón o sacudida notable al detenerse. Estos síntomas suelen desaparecer una vez que la transmisión se calienta. Si bien es más compleja que las automáticas convencionales, la 8DCT se considera confiable con un mantenimiento adecuado.La primera transmisión automática de 10 velocidades de Honda, desarrollada por el departamento de I+D de Honda, se produce en Georgia (HPPG) y Ohio (HTM) desde 2017. Con una construcción compacta y levas de cambio, la transmisión automática de 10 velocidades ofrece una aceleración hasta un 14 % más rápida, cambios un 30 % más rápidos y menos ruido en comparación con su predecesora de 6 velocidades. Sus características de diseño incluyen un conjunto de cuatro engranajes planetarios con siete elementos de acoplamiento, resultado de más de un billón de configuraciones simuladas y una configuración optimizada mediante un embrague bidireccional y un engranaje interno/externo integrado, lo que ahorra varios centímetros de espacio y reduce las pérdidas parásitas. Se estrenó en la Odyssey de 2018 y posteriormente en modelos como el Accord, el Pilot, el RDX, el TLX y el RLX.Las cajas de cambios manuales de Honda, especialmente en modelos de alto rendimiento como el Civic TypeR y el S2000, son admiradas por su nítida sensación de cambio y precisión mecánica. Esto se debe a sus robustos sincronizadores, sus rígidas articulaciones de transmisión y sus estrictas tolerancias de fabricación, diseñados para una conexión gratificante entre el conductor y la máquina. Los comentarios de los entusiastas avalan esta reputación:

"son una varilla directamente hacia la caja de cambios... sensación de cambio siempre ha sido un foco en Honda"

Honda también se adentra en la investigación de movilidad avanzada, cuyos hallazgos se utilizaron para crear ASIMO (Advanced Step in Innovative Mobility), el primer robot humanoide del mundo, así como la primera incursión de Honda en la movilidad aérea el 3 de diciembre de 2003, el HondaJet.

ASIMO, derivado de Advanced Step in Innovative Mobility (Paso Avanzado en Movilidad Innovadora), se pronuncia ashimo. Originalmente, fue un programa de investigación y desarrollo emprendido por socios de Honda para impulsar el campo de la movilidad. El avance de la investigación impulsó a Honda a concebir un robot humanoide capaz de interactuar con humanos y desenvolverse en la sociedad, por ejemplo, apoyando a personas con discapacidad y a personas mayores.ASIMO comenzó como un par de piernas mecánicas y estuvo en desarrollo durante más de 20 años. E0, el primer prototipo, debutó en 1986 y evolucionó al prototipo E7 en 1991. Para 1993, los prototipos evolucionaron hasta convertirse en robots andantes ligeramente más parecidos a los humanos. P1 se presentó en 1993, y posteriormente P2 y P3 se presentaron en 1996 y 1997. El robot P3 era un prototipo desgarbado de 160 cm de altura y 130 kg de peso.En el año 2000, ASIMO se presentó como un robot con tecnología de marcha flexible en tiempo real que le permite caminar, correr, subir y bajar escaleras. También incorpora tecnología de reconocimiento de sonido, rostro, postura, entorno y movimiento, e incluso podría responder a la conexión a internet para informar sobre las noticias y el tiempo.En 2004, Honda anunció nuevas tecnologías que buscan un mayor nivel de movilidad, lo que permitió que el ASIMO de nueva generación funcionara e interactuara con las personas de forma más natural. Las nuevas tecnologías introducidas incluyen:

• Tecnología de control de posturas: La velocidad de caminar se incrementó de 1,6 km/h a 2,5 km/h mientras que la velocidad de funcionamiento aumentó a 3 km/h. Esto es ayudado por un circuito de procesamiento de alta velocidad recién desarrollado, unidad de transmisión de motor altamente sensible y de alta potencia, además de una estructura de pierna ligera y altamente rígida. La tasa de precisión y respuesta es cuatro veces más rápida que el modelo anterior, coincidiendo con la velocidad equivalente de un jogging persona.
• Tecnología de movimiento continuo autónomo - Esto permite a ASIMO maniobrar sin parar ya que obtiene información sobre sus alrededores desde su sensor de superficie del suelo. El sensor de superficie del suelo y los sensores visuales ubicados en su cabeza pueden detectar obstáculos para que ASIMO pueda cambiar de forma autónoma su trayectoria y evitar golpear humanos u otros peligros potenciales.
• Mejora de las tecnologías de sensores visuales y de fuerza: Los sensores se añaden a las muñecas para que ASIMO pueda moverse en sincronía con las personas y coordinar sus movimientos para dar y recibir objetos. También puede moverse hacia adelante o hacia atrás en respuesta a la dirección que su mano se tira o empuja

Con el modelo ASIMO de 2005, Honda añadió un nivel avanzado de capacidades físicas que le permiten operar en entornos reales y en sintonía con las personas. El nuevo ASIMO pesaba 54 kg y medía 130 cm de altura. Podía transportar objetos con un carrito, caminar de la mano con una persona, realizar tareas de recepcionista, realizar entregas y servir como guía. Además de sensores visuales, sensores de superficie del suelo y sensores ultrasónicos mejorados, Honda desarrolló una tarjeta IC (Tarjeta de Comunicación de Teleinteracción) que permite a ASIMO reconocer la ubicación e identidad de la persona que se encuentra en un radio de 360 grados. La tarjeta IC es sostenida por la persona con la que ASIMO interactúa. Su movilidad también se mejoró significativamente, permitiéndole circular a 6 km/h.En 2007, Honda actualizó ASIMO con tecnología de inteligencia mejorada que le permitió operar de forma más autónoma. Ahora podía caminar hasta la estación de carga más cercana para recargar su batería cuando su nivel de carga bajaba de cierto nivel, y también podía elegir su movimiento al acercarse a personas, ya sea retrocediendo o negociando el derecho de paso.Honda también estaba decidida a centrar su investigación en las capacidades de inteligencia, en particular en el desarrollo de una tecnología que utiliza señales cerebrales para controlar los movimientos de un robot. En 2009, Honda anunció el desarrollo de un nuevo sistema, la Interfaz Cerebro-Máquina, que permite a los humanos enviar comandos a ASIMO solo con el pensamiento. Esta tecnología, pionera en su tipo, utiliza electroencefalografía (EEG) y espectroscopia de infrarrojo cercano para registrar la actividad cerebral, combinada con una tecnología de extracción de información de reciente desarrollo para vincular el análisis y ordenar a ASIMO que se mueva. Se desarrolló un casco electrónico que permite a los humanos controlar el robot con solo pensar en realizar el movimiento. Esto fue demostrado por científicos del Instituto de Investigación Honda, quienes demostraron que el pensamiento se tradujo en acción robótica en tan solo unos segundos. La tecnología aún está en desarrollo y aún no está lista para su uso general.ASIMO ha viajado por todo el mundo para presentarse no solo en salones del automóvil y escuelas, sino también en prestigiosos eventos de ciencia e ingeniería. Para demostrar sus últimas capacidades, ASIMO presentó la versatilidad del nuevo Honda Insight en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2009. Completó 54 rondas de presentaciones públicas de 15 minutos a lo largo de 13 días, corriendo, caminando e interactuando con el público.

• Antecedentes de la tecnología avanzada Honda
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