Taxi

Un taxi es un tipo de vehículo de alquiler con conductor, utilizado por un solo pasajero o un pequeño grupo de pasajeros, a menudo para un viaje no compartido. Un taxi transporta a los pasajeros entre los lugares de su elección. Esto difiere del transporte público donde los lugares de recogida y entrega los decide el proveedor del servicio, no los clientes, aunque el transporte responde a la demanda y los taxis compartidos brindan un modo híbrido de autobús/taxi.

Hay cuatro formas distintas de taxi, que se pueden identificar con términos ligeramente diferentes en diferentes países:

• Vagones de Hackney, también conocidos como taxis de alquiler público, parados o de calle, con licencia para llamar en todas las comunidades
• Vehículos de alquiler privado, también conocidos como minicabs o taxis de alquiler privado, con licencia solo para reserva previa
• Los taxibuses, también vienen en muchas variaciones en los países en desarrollo como jitneys o jeepney, que operan en rutas preestablecidas tipificadas por múltiples paradas y múltiples pasajeros independientes.
• Limusinas, vehículo especializado con licencia de funcionamiento mediante reserva previa

Aunque los tipos de vehículos y los métodos de regulación, contratación, despacho y negociación de pagos difieren significativamente de un país a otro, existen muchas características comunes. Las disputas sobre si las empresas de viajes compartidos deberían regularse como taxis dieron como resultado que algunas jurisdicciones crearan nuevas regulaciones para estos servicios.

Etimología

La palabra taxi es una palabra compuesta formada por la contracción de taximeter y cabriolet. Taxímetro es una adaptación de la palabra alemana Taxameter, que es a su vez una variante de la palabra alemana anterior Taxanom. Taxe (pronunciado tax-eh) es una palabra alemana que significa "impuesto", "cargo" o "escala de cargos". La palabra latina medieval taxa también significa impuesto o cargo. En última instancia, el taxi puede atribuirse al griego antiguo τάξις de τάσσω que significa "colocar en cierto orden", como al mando de una línea de batalla ordenada, o al ordenar el pago de impuestos, hasta el punto de que ταξίδι (taxidi), que significa "viaje" en griego moderno, inicialmente denotaba una marcha militar ordenada o campaña. Metro es del griego μέτρον (metron) que significa "medida". Un cabriolet es un tipo de carruaje tirado por caballos; la palabra proviene del francés cabrioler ("saltar, hacer cabriolas"), del italiano capriolare ("dar un salto mortal"), del latín capreolus ("corzo", "cabra salvaje").

Los taxis de París se equiparon con los primeros taxímetros a partir del 9 de marzo de 1898. Originalmente se llamaron taxibread, luego se renombró taximètres el 17 de octubre de 1904.

Harry Nathaniel Allen de The New York Taxicab Company, quien importó los primeros 600 taxis de la ciudad de Nueva York a gasolina de Francia en 1907, tomó prestada la palabra "taxicab" de Londres, donde la palabra estaba en uso a principios de 1907.

Un relato popular pero erróneo sostiene que los vehículos recibieron el nombre de Franz von Taxis de la casa de Thurn and Taxis, un administrador de correos del siglo XVI para Felipe de Borgoña, y su sobrino Johann Baptiste von Taxis, administrador general de correos del Sacro Imperio Romano Germánico. Ambos instituyeron servicios postales rápidos y confiables (envío de cartas, con algunas rutas postales que transportaban personas) en toda Europa.

Historia

Carruajes de alquiler

Los servicios de carruajes de alquiler tirados por caballos comenzaron a operar tanto en París como en Londres a principios del siglo XVII. El primer servicio de alquiler de autocares públicos documentado fue en Londres en 1605. En 1625, los carruajes se pusieron a disposición de los posaderos de Londres y la primera parada de taxis apareció en Strand, frente al Maypole Inn, en 1636. En 1635, se aprobó la Ley de carruajes de Hackney. aprobada por el Parlamento para legalizar los carruajes tirados por caballos de alquiler. Los posaderos alquilaban vagones a comerciantes y visitantes. En 1654, el Parlamento aprobó otra "Ordenanza para la regulación de los coches de alquiler en Londres y los lugares adyacentes" y las primeras licencias de coche de alquiler se emitieron en 1662.

Nicolas Sauvage inició un servicio similar en París en 1637. Sus vehículos se conocían como fiacres, ya que el depósito principal de vehículos aparentemente estaba frente a un santuario de Saint Fiacre. (El término fiacre todavía se usa en francés para describir un vehículo de alquiler tirado por caballos, mientras que el término alemán Fiaker se usa, especialmente en Austria, para referirse a lo mismo).

Hansoms

El cabriolé fue diseñado y patentado en 1834 por Joseph Hansom, un arquitecto de York como una mejora sustancial de los antiguos coches de alquiler. Estos vehículos de dos ruedas eran rápidos, lo suficientemente ligeros como para ser tirados por un solo caballo (lo que hacía que el viaje fuera más barato que viajar en un coche de cuatro ruedas más grande) y lo suficientemente ágiles para sortear los vehículos tirados por caballos en los notorios atascos de tráfico del siglo XIX. Londres del siglo XX y tenía un centro de gravedad bajo para tomar las curvas con seguridad. El diseño original de Hansom fue modificado por John Chapman y varios otros para mejorar su viabilidad, pero conservó el nombre de Hansom.

Estos pronto reemplazaron al coche de alquiler como vehículo de alquiler. Rápidamente se extendieron a otras ciudades del Reino Unido, así como a ciudades de Europa continental, en particular París, Berlín y San Petersburgo. El taxi se introdujo en otras ciudades del Imperio Británico y en los Estados Unidos a fines del siglo XIX, y se usó más comúnmente en la ciudad de Nueva York.

El primer servicio de taxi en Toronto, "The City", fue establecido en 1837 por Thornton Blackburn, un ex esclavo cuya fuga cuando fue capturado en Detroit fue el ímpetu del Blackburn Riot.

Taxis modernos

Los taxis eléctricos a batería estuvieron disponibles a finales del siglo XIX. En Londres, Walter Bersey diseñó una flota de estos taxis y los introdujo en las calles de Londres el 19 de agosto de 1897. Pronto fueron apodados 'Colibríes' debido al peculiar zumbido que emitían. En el mismo año, en la ciudad de Nueva York, Samuel's Electric Carriage and Wagon Company comenzó a operar 12 cabriolés eléctricos. La empresa funcionó hasta 1898 con hasta 62 cabinas en funcionamiento hasta que sus financistas la reformaron para formar la Compañía de Vehículos Eléctricos.

El taxímetro moderno fue inventado y perfeccionado por un trío de inventores alemanes; Wilhelm Friedrich Nedler, Ferdinand Dencker y Friedrich Wilhelm Gustav Bruhn. El Daimler Victoria, el primer taxi-taxímetro a gasolina del mundo, fue construido por Gottlieb Daimler en 1897 y comenzó a operar en Stuttgart en 1897. Los taxis a gasolina comenzaron a operar en París en 1899, en Londres en 1903 y en Nueva York en 1907. Los taxis de Nueva York fueron inicialmente importados de Francia por Harry N. Allen, propietario de Allen-Kingston Motor Car Company.Su fabricación tuvo lugar en Bristol Engineering en Bristol, Connecticut, donde se construyeron los primeros taxis de producción nacional en 1908, diseñados por Fred E. Moskovics, que había trabajado en Daimler a fines de la década de 1890. Albert F. Rockwell era el dueño de Bristol y su esposa le sugirió que pintara sus taxis de amarillo para maximizar la visibilidad de sus vehículos. Moskovics fue uno de los organizadores de la primera Yellow Taxicab Company en Nueva York.

Los taxis proliferaron en todo el mundo a principios del siglo XX. La primera gran innovación después de la invención del taxímetro ocurrió a fines de la década de 1940, cuando aparecieron por primera vez las radios bidireccionales en los taxis. Las radios permitieron que los taxis y las oficinas de despacho se comunicaran y atendieran a los clientes de manera más eficiente que los métodos anteriores, como el uso de cabinas telefónicas. La siguiente gran innovación ocurrió en la década de 1980 cuando se introdujo por primera vez el despacho asistido por computadora.

Como transporte militar y de emergencia

Los taxis de París jugaron un papel memorable en la victoria francesa en la Primera Batalla del Marne en la Primera Guerra Mundial. El 7 de septiembre de 1914, el gobernador militar de París, Joseph Gallieni, reunió unos seiscientos taxis en Les Invalides, en el centro de París, para llevar soldados al frente en Nanteuil-le Haudoin, a cincuenta kilómetros de distancia. En veinticuatro horas fueron trasladados al frente unos seis mil soldados y oficiales. Cada taxi transportaba a cinco militares, cuatro en la parte de atrás y uno al lado del conductor. Sólo estaban encendidas las luces traseras de los taxis; se indicó a los conductores que siguieran las luces del taxi que les precedía. Los alemanes fueron sorprendidos y rechazados por los ejércitos francés y británico. La mayoría de los taxis se desmovilizaron el 8 de septiembre, pero algunos permanecieron más tiempo para transportar heridos y refugiados. Los taxis, siguiendo las normas de la ciudad, Corrieron obedientemente sus medidores. El tesoro francés reembolsó la tarifa total de 70.012 francos. El impacto militar de los soldados trasladados en taxi fue pequeño en la enorme escala de la Batalla del Marne, pero el efecto sobre la moral francesa fue enorme; se convirtió en el símbolo de la solidaridad entre el ejército francés y los ciudadanos. También fue el primer uso a gran escala registrado de infantería motorizada en batalla.

Los atentados con bombas en los pubs de Birmingham el 21 de noviembre de 1974, que mataron a 21 personas e hirieron a 182, presentaron a los servicios de emergencia demandas sin precedentes en tiempos de paz. Según relatos de testigos presenciales, el oficial de bomberos a cargo, sabiendo que era poco probable que las 40 ambulancias que solicitó estuvieran disponibles, solicitó a la Asociación de Propietarios de Taxis que transportara a los heridos al Hospital de Accidentes de Birmingham y al Hospital General de Birmingham cercanos.

Vehículos

Los servicios de taxi suelen ser proporcionados por automóviles, pero en algunos países se utilizan varios vehículos de tracción humana (como el rickshaw o triciclo) y vehículos de tracción animal (como el taxi Hansom) o incluso barcos (como taxis acuáticos o góndolas). también usado o ha sido usado históricamente. En Europa occidental, Bissau y, hasta cierto punto, Australia, no es raro que los automóviles caros como Mercedes-Benz sean los taxis preferidos. A menudo, esta decisión se basa en la confiabilidad percibida y la garantía que se ofrece con estos vehículos. Estos vehículos de servicio de taxi casi siempre están equipados con motores turbodiésel de cuatro cilindros y niveles de equipamiento relativamente bajos, y no se consideran automóviles de lujo. Sin embargo, esto ha cambiado en países como Dinamarca, donde la regulación fiscal hace que sea rentable vender los vehículos después de algunos años de servicio.

Ciudades como Londres y Tokio han implementado regulaciones específicas como las Condiciones de aptitud de Londres que dictan estándares de tamaño, eficiencia de combustible, emisiones y accesibilidad mucho más estrictos que los de los vehículos privados. Al igual que los taxis NY Checker de los años 60 y 80, los atributos únicos de la ciudad a menudo hacen que los vehículos construidos para cumplir con esos requisitos sean omnipresentes en sus flotas de librea y, a menudo, se convierten en una imagen icónica de la ciudad misma.

Aunque los esfuerzos de la Ciudad de Nueva York para implementar nuevas regulaciones han tropezado en sus esfuerzos por exigir un vehículo híbrido y accesible para sillas de ruedas, los esfuerzos de Londres y Tokio han producido vehículos únicos como el LEVC TX y el Toyota JPN Taxi que cumplen y superan los requisitos modernos de emisiones y accesibilidad. para el futuro, y es de esperar que pronto se extienda a otras ciudades a medida que los modelos más antiguos salgan de las ciudades más grandes hacia mercados más pequeños. Las modificaciones de las minivans existentes, como la Mercedes Vito London Taxi y la Nissan NV200, se han introducido como medidas provisionales para satisfacer la necesidad de productos alternativos, sin embargo, su aceptación por parte de los conductores aún está por verse.

Taxis accesibles para sillas de ruedas

En los últimos años, algunas empresas han agregado a sus flotas vehículos especialmente modificados capaces de transportar pasajeros en silla de ruedas. Dichos taxis se denominan de diversas formas taxis accesibles, taxis accesibles para sillas de ruedas o sillas de ruedas, taxis modificados o "maxicabs".

Los taxis para sillas de ruedas suelen ser furgonetas o minivans especialmente modificadas. Los pasajeros en silla de ruedas se cargan, con la ayuda del conductor, a través de un ascensor o, más comúnmente, una rampa, en la parte trasera del vehículo. Sin embargo, esta característica es un tema de preocupación entre las autoridades que otorgan licencias, quienes consideran que el pasajero en silla de ruedas no podría salir fácilmente del vehículo en caso de daños por accidente en la puerta trasera. La última generación de taxis accesibles cuenta con carga lateral con salida de emergencia posible desde cualquiera de las 2 puertas laterales, así como desde la parte trasera. La silla de ruedas se asegura utilizando varios sistemas, que comúnmente incluyen algún tipo de combinación de cinturón y clip, o bloqueos de ruedas. Algunos taxis para sillas de ruedas pueden transportar solo un pasajero en silla de ruedas a la vez y, por lo general, pueden acomodar de 4 a 6 pasajeros sin discapacidad adicionales.

Los taxis para sillas de ruedas forman parte de la flota regular en la mayoría de los casos, por lo que no están reservados exclusivamente para el uso de usuarios de sillas de ruedas. Suelen ser utilizados por personas sin discapacidad que necesitan transportar equipaje, pequeños muebles, animales y otros artículos. Debido a esto, y dado que solo se modifica un pequeño porcentaje de la flota promedio, los usuarios de sillas de ruedas a menudo deben esperar períodos significativamente más largos cuando piden un taxi, y marcar un taxi modificado en la calle es mucho más difícil.

Otro

Los taxis en lugares menos desarrollados pueden ser una experiencia completamente diferente, como los autos franceses antiguos que se encuentran típicamente en El Cairo. Sin embargo, a partir de marzo de 2006, nuevos taxis modernos ingresaron al servicio operado por varias empresas privadas. Los taxis también difieren en otros aspectos: los taxis negros de Londres tienen un compartimento grande al lado del conductor para guardar bolsas, mientras que muchas flotas de taxis regulares también incluyen taxis accesibles para sillas de ruedas entre sus números (ver arriba). Aunque los taxis han sido tradicionalmente sedán, las minivans, los hatchbacks e incluso los taxis SUV se están volviendo cada vez más comunes. En muchas ciudades, las limusinas también operan, generalmente en competencia con los taxis y con tarifas más altas.

Recientemente, con la creciente preocupación por el medio ambiente, ha habido taxis que funcionan con energía solar. El 20 de abril de 2008 se lanzó un "tour en taxi solar" que tenía como objetivo recorrer 15 países en 18 meses en un taxi solar que puede alcanzar velocidades de 90 km/h con cero emisiones. El objetivo de la gira fue difundir el conocimiento sobre la protección del medio ambiente.

Librea

La mayoría de las compañías de taxis tienen algún tipo de distintivo en el vehículo, según el tipo de taxi (taxi, cabina, alquiler privado, chofer), país, región y operador.

Contratación

La mayoría de los lugares permiten que un taxi sea "llamado" o "marcado" en el costado de la calle a medida que se acerca. Otra opción es una parada de taxis (a veces también llamada "parada de taxis", "parada de hackers", "parada de taxis" o "parada de taxis"). Las paradas de taxis suelen estar ubicadas en aeropuertos, estaciones de tren, áreas comerciales importantes (centros comerciales), hoteles y otros lugares donde es probable que se encuentre una gran cantidad de pasajeros. En algunos lugares, Japón, por ejemplo, las paradas de taxis están dispuestas de acuerdo con el tamaño de los taxis, de modo que los taxis de gran y pequeña capacidad se alinean por separado. El taxi al frente de la fila debe (salvo circunstancias inusuales) para la siguiente tarifa.

Los pasajeros también suelen llamar a una oficina central de despacho de taxis. En algunas jurisdicciones, los vehículos de alquiler privado solo se pueden alquilar en la oficina de despacho y la oficina debe asignarles cada tarifa por radio o por teléfono. Recoger pasajeros de la calle en estas áreas puede dar lugar a la suspensión o revocación de la licencia de taxi del conductor, o incluso a un enjuiciamiento.

Otras áreas pueden tener una combinación de los dos sistemas, donde los conductores pueden responder a las llamadas de radio y también recoger las tarifas de la calle.

Los pasajeros también pueden contratar taxis a través de aplicaciones móviles. Si bien no involucra directamente al centro de llamadas, el despachador sigue monitoreando los taxis a través del rastreo por GPS. Muchas empresas de taxis, incluidas Gett, Easy Taxi y GrabTaxi, ofrecen aplicaciones móviles.

Despacho

La actividad de las flotas de taxis suele ser monitoreada y controlada por una oficina central, que brinda servicios de despacho, contabilidad y recursos humanos a una o más empresas de taxis. Los propietarios y conductores de taxis generalmente se comunican con la oficina de despacho a través de una radio bidireccional o una terminal de computadora (llamada terminal de datos móviles). Antes de la innovación del despacho por radio en la década de 1950, los taxistas usaban un callbox, un teléfono especial en una parada de taxis, para comunicarse con la oficina de despacho.

Cuando un cliente pide un taxi, se despacha un viaje por radio o computadora, a través de una terminal de datos móvil en el vehículo, al taxi más adecuado. El taxi más adecuado puede ser el más cercano a la dirección de recogida (a menudo determinado por las coordenadas GPS en la actualidad) o el que fue el primero en reservar en la "zona" que rodea la dirección de recogida. A veces se envían taxis desde sus paradas de taxis; una llamada a "Top of the 2" significa que se supone que el primer taxi en la fila en el puesto n.° 2 debe recoger a alguien.

En las oficinas que utilizan el despacho por radio, las ubicaciones de los taxis a menudo se rastrean mediante clavijas magnéticas en un "tablero", una hoja de metal con un mapa grabado de las zonas de taxi. En el despacho computarizado, el estado de los taxis es rastreado por el sistema informático.

Las frecuencias de taxi generalmente se autorizan en pares dúplex. Se usa una frecuencia para que el despachador hable con los taxis, y se usa una segunda frecuencia para que los taxis respondan. Esto significa que, por lo general, los conductores no pueden comunicarse entre sí. Algunos taxis tienen una radio CB además de la radio de la compañía para que puedan hablar entre ellos.

En Estados Unidos existe un Taxicab Radio Service con pares asignados para tal fin. Una compañía de taxis también puede obtener una licencia en el Servicio de Radio Comercial. Las frecuencias comerciales en el rango UHF también tienen licencia en pares para permitir repetidores, aunque las compañías de taxis generalmente usan el par para comunicaciones dúplex.

El despacho de taxis está evolucionando en relación con el sector de las telecomunicaciones con la llegada de los teléfonos inteligentes. En algunos países como Australia, Canadá, Alemania, Reino Unido y EE. UU., están surgiendo aplicaciones para teléfonos inteligentes que conectan a los taxistas directamente con los pasajeros con el fin de despachar trabajos de taxi, iniciando nuevas batallas para la comercialización de dichas aplicaciones sobre la masa potencial de taxis. usuarios

Las tarifas de los taxis las establece el estado y la ciudad donde se les permite operar. La tarifa incluye el 'drop', una cantidad fija que se cobra por subirse al taxi más la tarifa 'por milla' establecida por la Ciudad. Los taxímetros controlan el tiempo y las millas en una tarifa de taxi promedio.

Conductores y empresas

En los Estados Unidos, una tuerca es la jerga de la industria para la cantidad de dinero que un conductor tiene que pagar por adelantado para alquilar un taxi por un período de tiempo específico. Una vez que esa cantidad se cobra en la tarifa, el conductor comienza a obtener ganancias. Un conductor "en la tuerca" está tratando de recuperar el costo inicial. Aunque esto varía de una ciudad a otra, en Las Vegas, Nevada, todos los taxis son propiedad de las empresas y están operados por ellas, y todos los conductores son empleados (por lo tanto, no tienen costo inicial y ganan un porcentaje de cada tarifa). Entonces, "en la nuez" simplemente significa ser el próximo en una parada de taxis para recibir a un pasajero. Además, algunas compañías de taxis son propiedad de cooperativas, con ganancias compartidas a través de un gobierno democrático.

Cumplimiento normativo y formación

Australia

Los diferentes estados tienen diferentes regulaciones para el registro y el cumplimiento de los taxistas:

• Nueva Gales del Sur: hay una determinación de licencia de taxi anual que establece el número máximo de taxis permitidos en áreas específicas. Para ser elegible, debe tener una licencia de taxi que está disponible en ABLIS. El organismo de la industria es el Consejo de Taxis de NSW y proporciona un camino para convertirse en taxista.
• Territorio del Norte: solicitar una licencia de vehículo comercial de pasajeros (endoso H) y una tarjeta de identificación.
• Queensland: Solicite una autorización de conducir.
• Australia del Sur: solicite la acreditación de conductor de Australia del Sur con el gobierno de SA y luego complete la capacitación con un proveedor de capacitación registrado.
• Tasmania
• Victoria: Los conductores solicitan a la Comisión de Servicios de Taxi para obtener una acreditación de conductor
• El oeste de Australia

Nueva Zelanda

Los taxistas de Nueva Zelanda se incluyen en la definición de conductor de un vehículo de servicio de pasajeros pequeño. Deben tener un endoso P (pasajero) en su licencia de conducir. Hasta el 1 de octubre de 2017, todos los conductores que deseaban obtener una aprobación P tenían que completar un curso de aprobación P, pero ese requisito se eliminó como resultado del cabildeo de Uber, que había estado incumpliendo la ley.

Los conductores deben cumplir con las reglas del tiempo de trabajo y mantener un libro de registro, y la responsabilidad de la capacitación recae en las empresas y los conductores desde que se abandonó el curso de aprobación P.

La Federación de Taxis de Nueva Zelanda es el grupo nacional de defensa de las empresas de taxis en Nueva Zelanda.

Navegación

Se espera que los taxistas más experimentados que han estado trabajando en la misma ciudad o región por un tiempo conozcan las calles y lugares más importantes a donde sus clientes solicitan ir. Sin embargo, para ayudar en el proceso de navegación manual y la memoria del taxista (ya veces también la del cliente), el taxista suele estar equipado con una hoja de ruta detallada del área en la que trabaja. También hay un uso creciente de sistemas de navegación basados ​​en GPS en los países más ricos.

En Londres, a pesar del diseño complejo y desordenado de las carreteras, estas ayudas han sido empleadas recientemente por un pequeño número de conductores de taxis 'black cab' (a diferencia de los minicab). En su lugar, deben someterse a un exigente proceso de aprendizaje y prueba llamado El Conocimiento. Esto suele llevar alrededor de tres años y los equipa con un control detallado de 25 000 calles dentro del centro de Londres, las principales rutas fuera de esta área y todos los edificios y otros destinos a los que los pasajeros pueden solicitar que los lleven.

Preocupaciones ambientales

Los taxis han sido criticados por generar contaminación y también elogiados como una alternativa ambientalmente responsable al uso de automóviles privados.

Un estudio, publicado en la revista Atmospheric Environment en enero de 2006, mostró que el nivel de contaminación al que están expuestos los londinenses difiere según el modo de transporte que utilicen. Cuando estaban en el asiento trasero de un taxi, las personas estaban más expuestas, mientras que caminar exponía a las personas a la menor cantidad de contaminación.

Energía alternativa y propulsión

En Australia, casi todos los taxis funcionan con GLP, así como la creciente flota de híbridos. Argentina y las principales ciudades de Brasil cuentan con grandes flotas de taxis que funcionan con gas natural. Muchos taxis brasileños son vehículos de combustible flexible que funcionan con etanol de caña de azúcar, y algunos están equipados para funcionar con gas natural o como combustible flexible. Al menos dos automotrices brasileñas comercializan este tipo de vehículos bicombustible.

Malasia y Singapur tienen muchos de sus taxis que funcionan con gas natural comprimido (GNC).

San Francisco se convirtió en 2005 en una de las primeras ciudades en introducir híbridos para el servicio de taxi, con una flota de 15 Ford Escape Hybrids, y para 2009 los Escape Hybrids originales se retiraron después de 300,000 millas por vehículo. En 2007, la ciudad aprobó el Programa de subvenciones de taxis de aire limpio para alentar a las empresas de taxis a comprar vehículos de combustible alternativo, proporcionando incentivos de US $ 2,000 por vehículo nuevo de combustible alternativo por orden de llegada. De un total de 1,378 vehículos elegibles (se excluyen los taxi-van accesibles para sillas de ruedas), 788 son vehículos de combustible alternativo, lo que representa el 57% de la flota de taxis de San Francisco en marzo de 2010. Los híbridos de gasolina y electricidad representaron 657 taxis ecológicos y gas natural comprimido. vehículos para 131.

A mediados de 2009, la ciudad de Nueva York tenía 2019 taxis híbridos y 12 vehículos diésel limpios, lo que representaba el 15 % de los 13 237 taxis en servicio de Nueva York, la mayor cantidad en cualquier ciudad de América del Norte. En ese momento, los propietarios comenzaron a retirar su flota híbrida original después de 300 000 y 350 000 millas por vehículo. Dos intentos de la Administración Bloomberg de implementar políticas para forzar el reemplazo de los 13.000 taxis de Nueva York por híbridos para 2012 han sido bloqueados por sentencias judiciales.

Chicago está siguiendo el ejemplo de la ciudad de Nueva York al proponer un mandato para que toda la flota de Chicago de 6.700 taxis se vuelva híbrida para el 1 de enero de 2014. A partir de 2008, la flota de Chicago tenía solo 50 taxis híbridos. En 2008, Boston ordenó que toda su flota de taxis se convirtiera en híbridos para 2015. Arlington, Virginia, también tiene una pequeña flota de 85 taxis híbridos ecológicos introducidos a principios de 2008. La expansión de taxis ecológicos es parte de una campaña del condado conocida como Fresh AIRE, o Iniciativa de Arlington para Reducir las Emisiones, e incluyó una nueva compañía de taxis totalmente híbridos llamada EnviroCAB, que se convirtió en la primera flota de taxis totalmente híbridos en los Estados Unidos y la primera compañía de taxis con emisiones de carbono negativas en el mundo.Una empresa similar de taxis totalmente híbridos, Clean Air Cab, se lanzó en Phoenix, Arizona, en octubre de 2009.

En Japón, los taxis eléctricos son cada vez más populares. En 2009, la empresa de intercambio de baterías Better Place se asoció con el gobierno japonés para probar una flota de taxis eléctricos con el sistema de intercambio de baterías Better Place en Yokohama. En 2010, la compañía de taxis Hinomaru Linousine Company lanzó dos taxis eléctricos Mitsubishi i MiEV en Tokio. Ambos taxis tenían conductoras mujeres y tenían la marca ZeRO TAXI.

Los taxis híbridos son cada vez más comunes en Canadá, y todos los taxis nuevos en la Columbia Británica son híbridos u otros vehículos de bajo consumo de combustible, como el Toyota Prius o el Toyota Corolla. Los híbridos como el Ford Escape Hybrid se están agregando lentamente a la flota de taxis en la Ciudad de México.

Otras ciudades donde el servicio de taxi está disponible con vehículos híbridos son Tokio, Londres, Sídney, Roma y Singapur. Seúl presentó el primer taxi híbrido LPI en diciembre de 2009. El motor de combustión interna funciona con gas licuado de petróleo (GLP) como combustible.

En 2010, Beijing, China introdujo los taxis eléctricos. En marzo de 2010 comenzó una prueba con taxis más baratos que sus contrapartes regulares de gasolina.

Asociación de comercio internacional

La Taxicab, Limousine & Paratransit Association (TLPA) se estableció en 1917 en los Estados Unidos y es una asociación comercial sin fines de lucro de y para la industria del transporte privado de pasajeros. En la actualidad, sus miembros se extienden por todo el mundo e incluyen 1100 empresas de taxis, servicios ejecutivos de sedán y limusinas, flotas de transporte de aeropuertos, empresas de transporte médico que no son de emergencia y servicios de paratránsito.

En abril de 2011, TLPA anunció una iniciativa nacional de "Transporte en patrulla". El programa TOP brinda a los departamentos de policía locales los materiales que necesitan para capacitar a los taxistas voluntarios para que sean buenos testigos y estén atentos al comportamiento delictivo.

Riesgos laborales

Los taxistas corren un riesgo de homicidio a una tasa mucho más alta que la población activa general en los Estados Unidos (7,4 por 100.000 y 0,37 por 100.000, respectivamente). En un esfuerzo por reducir los homicidios, se introdujeron mamparas a prueba de balas en muchos taxis en la década de 1990 y, en el siglo XXI, se agregaron cámaras de seguridad a muchos taxis. Se ha demostrado que las cámaras de seguridad son más efectivas cuando las implementan las ciudades y no las empresas de taxis. Los taxistas también trabajan juntos para protegerse mutuamente tanto de las amenazas físicas como de los pasajeros que se niegan a pagar.

Además, en algunos países, se informa que los taxistas se involucran en comportamientos de conducción más inseguros. Los sentimientos de los taxistas acerca de su ocupación, incluido el caos del tráfico, el prestigio social, la presión económica y la satisfacción laboral, pueden tener un impacto en los comportamientos de conducción posteriores.

Regulación

Apoyo a la desregulación

Los partidarios de la desregulación de los taxis pueden argumentar que la desregulación genera los siguientes beneficios:

• precios más bajos, porque más taxis compiten en el mercado;
• menores costos de operación, incentivados por la competencia;
• la competencia agrega calidad y la presión para mejorar la reputación de uno;
• nuevas innovaciones como mercados de viajes compartidos y servicios especiales para discapacitados, nuevos nichos de mercado;
• aumenta la demanda de servicios de taxi, a medida que bajan los precios y mejora la calidad.

Sin embargo, parece haber consenso en que la desregulación de los taxis ha sido menos impresionante de lo que esperaban los defensores. Las posibles razones incluyen la sobreestimación de lo que la desregulación podría ofrecer y una desregulación insuficientemente completa. Algunos también enfatizan que la fuerte subcultura del taxista, en sí misma ("Los últimos vaqueros estadounidenses"), proporciona su propia forma de regulación informal.

Los defensores de la desregulación pueden afirmar que el nivel del servicio de taxi aumenta más en las secciones más pobres de la ciudad. El efecto es mayor en las horas punta y con mal tiempo, cuando la demanda es mayor.

Los defensores de la desregulación también pueden afirmar que, en un entorno desregulado:

• los taxis del mercado negro se vuelven legales, posiblemente eliminando sus problemas,
• las ciudades ahorran dinero, ya que no tienen que planificar ni hacer cumplir la regulación.

En casi todas las ciudades que desregularon, aumentó el número de taxis, se empleó a más personas como conductores y los defensores de la desregulación afirman que se satisficieron mejor las necesidades.

Las compañías de taxis existentes pueden tratar de limitar la competencia de los nuevos participantes potenciales. Por ejemplo, en la ciudad de Nueva York, la ventaja de monopolio para los titulares de licencias de taxis era de 590 millones de dólares a principios de la década de 1980. La ciudad tiene 1400 licencias menos que en 1937. Los defensores de la desregulación argumentan que los principales perdedores son los pobres sin automóvil y los discapacitados. Los propietarios de taxis forman una sólida red de cabildeo que margina a los conductores y usuarios de taxis. También paga a los funcionarios del gobierno local para que respeten la regulación de los taxis. Los reguladores por lo general no desean levantarse contra el lobby de los propietarios de taxis. Los políticos no quieren que los taxistas tengan una opinión negativa de ellos.

Los defensores de la desregulación de los taxis afirman que los inmigrantes y otras minorías pobres son los que más sufren con la regulación de los taxis, porque el trabajo requiere relativamente poca educación. La regulación hace que la entrada al negocio de los taxis sea particularmente difícil para ellos. Los ancianos, los discapacitados, las amas de casa y los pobres utilizan los taxis con más frecuencia que los demás.

Según Moore y Rose, es mejor abordar directamente los posibles problemas de desregulación en lugar de regular el número de licencias de taxi. Por ejemplo, si los reguladores quieren aumentar la seguridad, deben elaborar estatutos de seguridad o publicar una lista pública de operadores de taxis seguros.

Los defensores de la desregulación también afirman que si los funcionarios quieren regular los precios, deberían estandarizar las medidas en lugar de imponer precios. Por ejemplo, pueden exigir que se establezcan tarifas de distancia para los primeros 1/5 de milla y luego para cada 1/3 de milla subsiguiente, para que sea más fácil comparar los precios de diferentes taxis. No deberían prohibir otros precios que no sean los precios a distancia. Los defensores de la desregulación afirman que los reguladores solo tienen una información muy limitada sobre el mercado.

Los taxis del mercado negro a menudo tienen problemas con la seguridad, el mal servicio al cliente y las tarifas. Esta situación empeora porque los clientes que frecuentan esos taxis no pueden denunciar a la policía ni a los medios de comunicación. Sin embargo, los defensores de la desregulación de los taxis argumentan que cuando estos taxis ilegales se legalicen, su comportamiento mejorará y se permitirán las quejas a los funcionarios sobre estos taxis anteriormente ilegales.

Las empresas de taxis afirman que la desregulación puede conducir a un mercado de taxis inestable. Sin embargo, un estudio a favor de la desregulación realizado por Kitch, Isaacson y Kasper afirma que el argumento anterior es un mito porque ignora la competencia de taxis gratuitos de EE. UU. hasta 1929.

Los taxis del aeropuerto como caso especial

Algunos defensores de la desregulación se oponen menos a la regulación de los taxis aeroportuarios que a la regulación de otros servicios de taxi. Argumentan que si un aeropuerto regula los precios de los taxis en sus filas de taxis, dicha regulación tiene menos desventajas que la regulación de toda la ciudad. Un aeropuerto puede determinar precios u organizar diferentes colas para servicios de taxi de diferentes calidades y precios. Se puede argumentar si las reglas establecidas por el propietario de un aeropuerto son una regulación o simplemente un modelo de negocio.

La desregulación parcial como un fracaso

Los defensores de la desregulación argumentan que la desregulación parcial es la causa de que muchos casos de desregulación no logren los resultados deseables en las ciudades de los Estados Unidos. Muchas ciudades de EE. UU. mantuvieron las regulaciones sobre precios y servicios al tiempo que permitían la entrada gratuita al negocio de los taxis. Los defensores de la desregulación argumentan que esto impidió que los mecanismos del mercado resolvieran los problemas de información porque a los nuevos entrantes les resultó difícil ganar nuevos clientes utilizando nuevos servicios o precios baratos. Además, a menudo se ha prohibido compartir viajes.

A menudo, los funcionarios también han prohibido los precios que habrían hecho que los viajes cortos en áreas escasamente pobladas fueran rentables. Por lo tanto, los conductores se han negado a aceptar tales clientes. Por lo tanto, la desregulación parcial no siempre es suficiente para mejorar la situación. Un estudio afirma que la desregulación se aplicó a un área demasiado pequeña.

En el informe de regulación de taxis de la FTC de EE. UU. se concluyó que no hay motivos para limitar el número de empresas de taxis y automóviles. Estas limitaciones generan una carga desproporcionada para las personas de bajos ingresos. Es mejor aumentar la paga de las áreas no rentables que obligar a los taxis a atender estas áreas.

Según el informe, la experiencia sobre la libre entrada y la competencia de precios es principalmente positiva: los precios han bajado, los tiempos de espera se han acortado, las cuotas de mercado de las empresas más grandes han caído y los ayuntamientos han ahorrado tiempo en la fijación de licencias y tarifas. Sin embargo, los aeropuertos deberían establecer sus propios precios máximos o permitir la competencia de precios modificando el sistema de colas.

Oposición a la desregulación

Quienes se oponen a la desregulación de los taxis argumentan que la desregulación dará como resultado altas tasas de rotación de taxistas, lo que puede provocar que aumente el número de taxistas menos calificados, prácticas comerciales deshonestas como el aumento de precios (especialmente en las rutas del aeropuerto) y rutas tortuosas, y un servicio al cliente deficiente..

Un informe de la Asamblea General de Connecticut argumenta que la desregulación no provoca reducciones de precios porque los pasajeros de taxis normalmente no comparan precios cuando buscan taxis, y que las tarifas generalmente aumentaron con la desregulación porque la mayor oferta de taxis provocó que los conductores ganaran potencial para disminuir. Este informe afirma que la desregulación resultó en un aumento drástico de la oferta de taxis, especialmente en las ubicaciones de los aeropuertos que ya tenían un exceso de servicios, aumentos de tarifas en todas las ciudades y un aumento en los rechazos de viajes cortos por parte de los taxistas.

Este informe argumenta que la desregulación ha llevado a resultados indeseables en varias ciudades estadounidenses. Seattle desreguló los taxis en 1980, lo que resultó en una gran oferta de taxis, tarifas variables, aumento de precios, rechazos de trayectos cortos y mal trato a los pasajeros. Como resultado, Seattle volvió a regular en 1984, restableciendo una restricción en las licencias de taxis y controles de tarifas. En St. Louis, la desregulación produjo un aumento del 35% en las tarifas de los taxis y los taxistas se quejaron de las horas de espera en los aeropuertos para los clientes en las paradas de taxis. Las empresas de taxis afirmaron que aumentaron las tarifas para compensar la competencia perdida como resultado del aumento de la oferta de taxis. Como resultado, el Ayuntamiento de St. Louis congeló las nuevas licencias de taxis en 2002.

Un estudio de la desregulación de los taxis en Suecia en 1991 mostró que la oferta de taxis aumentó, pero las tarifas promedio también aumentaron en casi todos los casos. Específicamente, las tarifas promedio por hora aumentaron para todos los viajes. Las tarifas promedio también aumentaron para las tarifas calculadas por distancia (por kilómetro) en casi todas las categorías estudiadas: para todos los viajes pagados por el cliente en los municipios de los 3 tamaños (pequeño, mediano y grande) y aumentaron para los viajes pagados por el municipio en los municipios pequeños y grandes. municipios; las tarifas solo disminuyeron para los viajes pagados por el municipio en los municipios medianos que se calcularon por kilómetro. La desregulación también resultó en una disminución de la productividad de los taxis y una disminución de los ingresos de las empresas de taxis.Este estudio concluyó que la desregulación resultó en un aumento de las tarifas, especialmente en las áreas rurales, y los autores argumentaron que el aumento de las tarifas se debió a los bajos ingresos de las empresas de taxis después de la desregulación.

Las compañías de taxis afirman que la desregulación causaría problemas, subiría los precios y bajaría el nivel de servicio en ciertas horas o en ciertos lugares.

El sistema medallón ha sido defendido por algunos expertos. Argumentan que el sistema de medallón es similar a un activo de capital de marca y refuerza la calidad del servicio porque la calidad del servicio da como resultado una mayor cantidad de pasajeros, lo que aumenta el valor de poseer el medallón. Argumentan que la emisión de nuevos medallones disminuiría el valor del medallón y, por lo tanto, el incentivo para que el propietario del medallón brinde un servicio de calidad o cumpla con las regulaciones de la ciudad.También argumentan que el medallón puede ser preferible a sistemas alternativos de regulación (como multas, bonos requeridos con incautaciones de pagos de intereses sobre esos bonos por infracciones, o licencias de todos los posibles taxis con revocación de esa licencia por infracciones) porque las multas son difíciles de cobrar, la revocación de la licencia puede no ser un impedimento suficiente para las infracciones rentables, como la trampa de precios, y porque el uso de multas en los pagos de intereses de los bonos les da a los reguladores un incentivo para imponer sanciones para recaudar ingresos (en lugar de violaciones legítimas). Los medallones no generan intereses y, por lo tanto, las incautaciones de intereses inapropiadas por parte de los reguladores no son posibles.

Resultados de la desregulación en localidades específicas

Los resultados de la desregulación de los taxis en ciudades específicas han variado ampliamente.

Un estudio sobre la desregulación de los taxis en nueve ciudades de los Estados Unidos encontró que el número de empresas de taxis aumentó, pero las grandes empresas establecidas continuaron dominando todas menos una de las nueve ciudades. Los precios de los taxis no cayeron en términos reales, sino que aumentaron en todas las ciudades estudiadas. El volumen de negocios se concentró entre los pequeños operadores (generalmente operadores de un solo taxi); se produjo poca rotación entre las nuevas empresas medianas y grandes y no se produjo ninguna salida de una gran empresa establecida desde la desregulación.La productividad disminuyó en al menos un tercio en las cuatro ciudades para las que se obtuvieron suficientes datos; los autores argumentaron que las disminuciones de esta magnitud en la productividad tienen graves consecuencias económicas para los taxistas, al cambiar la industria de los conductores empleados a los conductores arrendados y hacer que el taxista promedio gane menos ingresos. La innovación en el servicio no ocurrió en las ciudades desreguladas porque los operadores de taxis dudaron de que tales innovaciones (especialmente el servicio de viajes compartidos) estuvieran justificadas por la demanda y porque los operadores vieron que causarían una disminución neta en los ingresos. Se ofrecieron descuentos en ciertas ciudades desreguladas; sin embargo, estos descuentos eran pequeños (10% típicamente) y también se ofrecían en algunas ciudades reguladas.El estudio encontró una falta de innovación en el servicio y pocos cambios en el nivel de servicio a pesar del aumento en el número de taxis.

En Japón, la desregulación de los taxis resultó en modestas disminuciones en las tarifas de los taxis (principalmente en viajes de larga distancia); sin embargo, las tarifas de los taxis japoneses siguen siendo muy altas (siguen siendo las más altas del mundo). Además, los ingresos de los taxistas disminuyeron y las ganancias de las empresas de taxis también disminuyeron sustancialmente. La desregulación no logró aumentar el número de pasajeros de taxis lo suficiente como para compensar a las compañías de taxis por esas pérdidas. La carga de la desregulación recayó desproporcionadamente sobre los taxistas porque las compañías de taxis aumentaron la cantidad de taxis alquilados a los conductores (para ganar más dinero con las tarifas de alquiler), lo que resultó en una dura competencia entre los conductores, lo que redujo sus ganancias.El profesor de transporte Seiji Abe de la Universidad de Kansai consideró que la desregulación fue un fracaso en la industria japonesa del taxi (a pesar de lo que él considera un éxito en otras industrias japonesas).

En los Países Bajos, la desregulación de los taxis en 2000 no logró alcanzar los objetivos políticos de fortalecer el papel del taxi en el sistema de transporte holandés en general. En cambio, la desregulación resultó en aumentos de tarifas no anticipados (no disminuciones) en las grandes ciudades, y el mal comportamiento de los conductores se convirtió en un problema grave. Las autoridades locales habían perdido su voz en el mercado debido a la desregulación y, por lo tanto, no pudieron corregir estos problemas.

En Sudáfrica, la desregulación de los taxis ha resultado en el surgimiento de cárteles de taxis que llevan a cabo actos de violencia armada contra los cárteles rivales en un intento de monopolizar rutas deseables. En Sudáfrica, los taxis fueron desregulados en 1987, lo que resultó en una feroz competencia entre los nuevos conductores, que luego se organizaron en cárteles rivales en ausencia de regulación gubernamental, y que usaron la violencia y tácticas de pandillas para proteger y expandir sus territorios. Estas "guerras de taxis" han provocado entre 120 y 330 muertes al año desde la desregulación. Estos cárteles de taxis se han involucrado en la fijación de precios anticompetitivos.

En Nueva Zelanda, la desregulación de los taxis aumentó la oferta de servicios de taxi e inicialmente redujo notablemente los precios en las grandes ciudades, mientras que los efectos en las ciudades más pequeñas fueron pequeños.

En Irlanda, la desregulación de los taxis redujo tanto los tiempos de espera que la liberalización se hizo muy popular entre el público. Se aumentó el número de empresas y la calidad de los automóviles y las unidades no disminuyó. Algunos han argumentado que la regulación debería abolirse por completo, no solo reducirse. El ministro Alan Kelly realizó una revisión de la industria de taxis de Irlanda después de que la emisora ​​​​nacional de Irlanda RTÉ transmitiera una investigación sobre la industria de taxis 10 años después de la desregulación.