Tasa de congestión de Londres

Marcas callejeras y señales con los conductores de alerta C de color blanco en rojo que entran en la zona de carga en Tower Hill.

El límite de la zona de carga de congestión actual

Números de personas que utilizan diferentes tipos de transporte en la Ciudad de Londres en 2017 contra el espacio de carretera utilizado por ese tipo.

El cargo por congestión de Londres es una tarifa que se cobra a la mayoría de los automóviles y vehículos motorizados que se conducen dentro de la zona de cobro por congestión (CCZ) en el centro de Londres entre las 7:00 a. m. y las 6:00 p. m. de lunes a viernes., y entre las 12:00 horas y las 18:00 horas sábados y domingos.

Inspirado en el sistema Electronic Road Pricing (ERP) de Singapur después de que los funcionarios de Londres viajaran al país, el cargo se introdujo por primera vez el 17 de febrero de 2003. La zona de cargo de Londres es una de las zonas de cargo por congestión más grandes del mundo, a pesar de la eliminación de la Extensión Oeste que funcionó entre febrero de 2007 y enero de 2011. El cargo no solo ayuda a reducir el alto flujo de tráfico en las calles de la ciudad, sino que también reduce la contaminación del aire y acústica en el área central de Londres y recauda fondos de inversión para Sistema de transporte de Londres.

El cargo estándar es de £15, todos los días de 7:00 a. m. a 6:00 p. m., por cada vehículo no exento que se conduzca dentro de la zona, con una multa de entre £65 y £195 por falta de pago. El cargo por congestión no opera el día de Navidad (25 de diciembre). En julio de 2013, el Descuento por Emisiones Ultra Bajas (ULED) introdujo normas de emisión más estrictas que limitan el acceso gratuito a la zona de cobro por congestión a los autos totalmente eléctricos, algunos híbridos enchufables y cualquier vehículo que emita 75 g/km o menos de CO₂ y cumple con los estándares Euro 5 de calidad del aire. El 8 de abril de 2019 se introdujo la Zona de Emisiones Ultra Bajas (ULEZ), que se aplica las 24 horas del día, los 7 días de la semana a los vehículos que no cumplen con los estándares de emisiones: estándares Euro 4 para vehículos de gasolina y Euro 6 o VI para vehículos diésel y grandes. En octubre de 2021, la ULEZ se amplió para cubrir el área del interior de Londres dentro de las carreteras circulares norte y sur. El ULEZ reemplazó el cargo T (cargo por toxicidad) que se aplicaba a los vehículos por debajo del estándar Euro 4. Desde 2021, la exención del cargo por congestión se aplica solo a los vehículos eléctricos puros y, a partir de 2025, no habrá descuentos para vehículos eléctricos.

La aplicación se basa principalmente en el reconocimiento automático de matrículas (ANPR). Transport for London (TfL) es responsable del cargo que ha sido operado por IBM desde 2009. Durante los primeros diez años desde la introducción del esquema, los ingresos brutos alcanzaron alrededor de 2600 millones de libras esterlinas hasta finales de diciembre de 2013. Desde 2003 hasta En 2013, se invirtieron alrededor de 1200 millones de libras esterlinas en transporte público, mejora de carreteras y puentes y planes para caminar y andar en bicicleta. De estos, un total de 960 millones de libras se invirtieron en mejoras de la red de autobuses.

El esquema de cobro por congestión posiblemente facilitó una reducción del 10 % en los volúmenes de tráfico desde las condiciones de referencia y una reducción general del 11 % en los kilómetros recorridos por vehículos en Londres entre 2000 y 2012, aunque estos cambios no pueden atribuirse causalmente al cobro por congestión. A pesar de estos avances, la velocidad del tráfico también se ha ido reduciendo progresivamente durante la última década, especialmente en el centro de Londres. TfL explica que la disminución histórica de la velocidad del tráfico se debe muy probablemente a intervenciones que han reducido la capacidad efectiva de la red vial para mejorar el entorno urbano, aumentar la seguridad vial y priorizar el transporte público, el tráfico de peatones y ciclistas, así como un aumento en obras viales por servicios públicos y actividad de desarrollo general desde 2006. TfL concluyó en 2006 que, si bien los niveles de congestión en el centro de Londres están cerca de los niveles antes de que se implementara el cargo por congestión, su eficacia para reducir los volúmenes de tráfico significa que las condiciones serían peores sin la congestión. esquema de cobro, aunque estudios posteriores enfatizan que la causalidad no ha sido establecida.

Esquema actual

Límite

Firme indicando la entrada del área de carga de congestión.

Firme indicando la salida del área de carga de congestión.

La zona de cargo por congestión actual cubre el área dentro de la carretera de circunvalación interior de Londres, que incluye tanto la ciudad de Londres, que es el principal distrito financiero, como el West End, que es el principal centro comercial y de entretenimiento de Londres.. Aunque principalmente es un área comercial, también hay 136.000 residentes, de una población total del Gran Londres de casi 9.000.000. Hay poca industria pesada dentro de la zona.

Comenzando en el punto más al norte y en el sentido de las agujas del reloj, las carreteras principales que definen el límite son Pentonville Road, City Road, Old Street, Commercial Street, Mansell Street, Tower Bridge Road, New Kent Road, Elephant and Castle, Kennington Lane, Vauxhall Bridge Road, Park Lane, Edgware Road, Marylebone Road y Euston Road (otras carreteras llenan los pequeños espacios entre estas carreteras). Se colocaron letreros y se pintaron símbolos en la carretera para ayudar a los conductores a reconocer el área de cobro por congestión.

La extensión occidental, introducida en febrero de 2007 y eliminada el 4 de enero de 2011, incluía áreas rodeadas por las siguientes carreteras que comenzaban desde el punto más al noroeste: Scrubs Lane, Harrow Road, Westway (parte de la A40), Park Lane, Vauxhall Bridge Road, Grosvenor Road, Chelsea Embankment, Earl's Court Road y parte de West Cross Route (A3320), pero Westway en sí no formaba parte de la zona.

Cargos

En enero de 2013, Transport for London abrió una consulta pública para aumentar el cargo estándar en un 15 % a mediados de 2014, de £10 por día a £11,50, si se paga por adelantado o en el día. Se esperaba que el aumento generara un estimado de £84 millones de ingresos adicionales para fines de 2017/18. El proceso de consulta se desarrolló entre enero de 2014 y marzo de 2014. Según TfL, el objetivo del aumento era recuperar la inflación de los últimos tres años y garantizar que el cargo siga siendo un disuasivo eficaz para realizar viajes innecesarios en el centro de Londres.

El 15 de mayo de 2020, se volvió a implementar el cargo por congestión luego de un período de suspensión durante la pandemia de COVID-19. A partir del 22 de junio de 2020, funcionará temporalmente de 7:00 a. m. a 10:00 p. m. los siete días de la semana (a diferencia de las 7:00 a. m. a 6:00 p. m. anteriores entre semana), y el cargo diario aumentará de £ 11,50 a £15 por día durante un período de un año.

Comisiones y sanciones

A partir del 27 de julio de 2020, se aplicarán las siguientes multas:

La tarifa estándar es de £ 15 por día si se paga por adelantado, antes de la medianoche del día del viaje, o si se registra con Fleet Auto Pay o CC Autopay, un sistema de pago automático que registra la cantidad de días de carga que un vehículo viaja dentro la zona de carga cada mes y factura a la tarjeta de crédito o débito del cliente cada mes, o £17.50 si se paga antes de la medianoche del tercer día después del viaje. La falta de pago después del tercer día después del viaje da como resultado la emisión de un aviso de cargo de multa por £ 160, reducido a £ 80 si se paga dentro de los 14 días, pero aumentado a £ 240 si no se paga después de 28 días.

Descuentos y exenciones

Los reembolsos están disponibles para las personas que pagan mensual o anualmente por adelantado cuyos planes cambian; los reembolsos están disponibles para los pacientes del NHS evaluados como demasiado enfermos para viajar en transporte público, el personal del NHS que utiliza vehículos en asuntos oficiales y los empleados de hogares de ancianos. Los residentes que viven dentro o muy cerca de la zona son elegibles para un descuento del 90 % que se cobra a través de CC Autopay.

El sistema otorga descuentos del 100 % a los automóviles registrados que emiten 75 g/km o menos de dióxido de carbono y cumplen con el estándar de emisiones Euro 5, vehículos con nueve o más asientos, triciclos, motocicletas de dos ruedas (y sidecars), ciclomotores, empresas de averías acreditadas y vehículos de recuperación en carretera. Los vehículos totalmente eléctricos (BEV) y los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) elegibles califican para un descuento del 100 % en el cargo por congestión. Un vehículo eléctrico enchufable califica si el vehículo está registrado en la Agencia de licencias de vehículos y conductores (DVLA) y tiene un tipo de combustible "eléctrico", o alternativamente, si el vehículo es un " híbrido enchufable" y está en la lista del gobierno de PHEV elegibles para la subvención OLEV. A partir de febrero de 2016, los PHEV aprobados incluyen todos los vehículos de rango extendido, como el BMW i3 REx, y los híbridos enchufables, como el Audi A3 Sportback e-tron, el BMW i8, el Mitsubishi Outlander P-HEV (variantes de pasajeros y furgonetas), Toyota Prius híbrido enchufable y Volkswagen Golf GTE.

Los taxis y los vehículos de alquiler privado (PHV) estaban exentos del cargo, pero la exención de PHV finalizó en abril de 2019, a excepción de los PHV que son vehículos accesibles para sillas de ruedas.

Fin del descuento por vehículos más ecológicos

En noviembre de 2012, TfL presentó una propuesta para acabar con el Greener Vehicle Discount que beneficiaba principalmente a vehículos con motores diésel pequeños, que evitan el cobro porque sus motores producen emisiones inferiores a 100 g/km de CO₂. La propuesta fue aprobada por el alcalde Boris Johnson en abril de 2013 y el descuento por emisiones ultrabajas (ULED) entró en vigor el 1 de julio de 2013. La ULED introdujo estándares de emisión más estrictos que limitan el acceso gratuito a la zona de cobro por congestión a los autos totalmente eléctricos., algunos híbridos enchufables y cualquier coche o furgoneta que emita 75 g/km o menos de CO₂ y cumpla los estándares de emisiones Euro 5 para la calidad del aire. A partir de julio de 2013, no hay vehículos de combustión interna que cumplan con este criterio. La medida fue diseñada para frenar el creciente número de vehículos diésel en las carreteras de Londres. Alrededor de 20.000 propietarios de vehículos registrados para el descuento de vehículos más ecológicos en junio de 2013 recibieron un período de caducidad de tres años antes de tener que pagar la tasa de congestión total. Otros cambios fueron la eliminación de la opción de pagar el cargo en las tiendas y el cargo de multa se incrementó a £ 10. El período de caducidad finalizó el 24 de junio de 2016. En diciembre de 2018, se anunció un mayor endurecimiento de los estándares, en parte para llevar los estándares más allá de los de ULEZ. Esto significa que desde abril de 2019 solo los vehículos Euro 6 emiten hasta 75 g/km de CO₂ y tienen un rango mínimo de emisión cero de 20 millas ha calificado para el descuento. Una fase adicional a partir de octubre de 2021 significará que solo los vehículos de cero emisiones (vehículos eléctricos puros y vehículos con celdas de combustible de hidrógeno) pueden calificar, y el descuento se eliminará por completo a partir de diciembre de 2025.

Tasa de toxicidad

El 23 de octubre de 2017 se introdujo un cargo por toxicidad, conocido como cargo T, que funciona durante el mismo horario que el cargo por congestión (de 7:00 a. m. a 6:00 p. m. de lunes a viernes). Los coches y furgonetas más viejos y más contaminantes que no cumplen los estándares Euro 4 tienen que pagar un cargo extra de £10 además del cargo por congestión para conducir en el centro de Londres, dentro de la Zona de cargos por congestión (CCZ). El cargo se aplica normalmente a los vehículos diésel y de gasolina matriculados antes de 2006, y el gravamen afecta hasta a 10.000 vehículos. La consulta pública sobre las propuestas de T-charge comenzó en julio de 2016.

El alcalde de Londres, Sadiq Khan, anunció la introducción del esquema el 17 de febrero de 2017 después de que Londres alcanzara niveles récord de contaminación del aire en enero de 2017, y la ciudad se pusiera en alerta de contaminación muy alta por primera vez, ya que el clima frío y estacionario fallaron. para limpiar los contaminantes tóxicos emitidos principalmente por los vehículos diesel.

En diciembre de 2017, TfL dijo que el cargo había reducido la cantidad de estos vehículos altamente contaminantes en alrededor de 1000 por día, y los 2000 restantes pagaban el cargo de £ 10 (otros 3000 vehículos son elegibles para descuentos debido a Blue Badges, etc..).

El cargo T ha sido reemplazado por el cargo de Zona de Emisiones Ultra Bajas, excepto que todavía se aplica a los titulares de los residentes' descuento.

Zona de Emisiones Ultra Bajas

La ULEZ, que entró en vigencia en abril de 2019 y reemplazó en gran medida al cargo T, cubre la misma área que el cargo T y la zona de cargo por congestión, pero se aplica las 24 horas del día, los 7 días de la semana, todos los días del año (excepto el día de Navidad), con tasas de 12,50 £ al día para turismos, furgonetas y motocicletas, y de 100 £ al día para camiones, autobuses y autocares. La ULEZ provocó una reducción del 20% en las emisiones y resultó en una caída de los vehículos más contaminantes que ingresan a la zona cada día de 35,578 a 23,054. La zona se extendió a North and South Circular en octubre de 2021 y se extenderá a todo el Gran Londres a partir de 2023.

Suspensiones, elusión y evasión

TfL puede suspender y suspende el cargo por congestión en un área local pequeña para hacer frente a incidentes y si así lo indica un oficial de policía. El cargo por congestión se suspendió el 7 y 8 de julio de 2005 en respuesta a los ataques terroristas en London Transport. El cargo por congestión también se suspendió el 2 de febrero de 2009, en respuesta a un evento climático extremo (fuertes nevadas) en el área de Londres.

Aunque la elusión se ha vuelto más sofisticada, el cumplimiento del esquema y las condiciones de pago han mejorado en los últimos años, como lo demuestra la caída de los ingresos por multas en aproximadamente una cuarta parte entre 2005 y 2007. Sin embargo, incluso después de que se aumentaron, los cargos de ejecución aún representaban una proporción significativa (42-48%) de los ingresos totales.

El informe anual de 2008 sobre el funcionamiento del sistema muestra que alrededor del 26 % de las sanciones no se pagan, porque la notificación se cancela en la apelación o no se puede recuperar el monto, por ejemplo, si no se puede rastrear al propietario registrado del vehículo, ha muerto, o está en quiebra.

Varios periódicos han informado sobre el uso de placas de matrícula copiadas para evitar el cargo por congestión, lo que resulta en que los propietarios de vehículos reciban avisos de multa por falta de pago cuando sus vehículos no han estado dentro de la zona. Los números que se sabe que se copiaron se almacenan en una base de datos y activan alertas, incluidas alertas de cámaras ANPR de vehículos policiales, cuando se observan en uso.

Pago por embajadas

Después de la presión del alcalde de Londres, un número cada vez mayor de embajadas aceptaron el cargo y, en 2008, un total de 99 de 128 embajadas habían aceptado el cargo. Entre otros, los declinantes incluyen a Alemania, Japón, Rusia y Estados Unidos, quienes, en 2015, debían colectivamente 95 millones de libras esterlinas. Se informa que Estados Unidos y Alemania lo consideran un impuesto local, del cual están protegidos por la Convención de Viena, en lugar de un peaje.

En mayo de 2011, Johnson planteó el problema al presidente de los Estados Unidos, Barack Obama, quien fue multado con 120 libras esterlinas después de conducir por Londres en el automóvil estatal presidencial sin pagar el peaje durante una visita oficial al Palacio de Buckingham. Posteriormente, Estados Unidos reclamó inmunidad diplomática. Un portavoz de TfL señaló que las embajadas de EE. UU. pagan peajes en Oslo y Singapur. En 2014, Transport for London estimó que, a finales de 2013, las embajadas extranjeras en Londres debían £82 millones: desde que se introdujo el cargo en 2003, la embajada de EE. millones, Rusia con 5,22 millones de libras esterlinas y Nigeria con 4,92 millones de libras esterlinas.

Historia

Antecedentes

El Informe Smeed del gobierno de 1964 fue la primera evaluación completa de la practicidad de la tarificación vial en una ciudad británica sobre la base de la congestión. Recomendó un método de "sujeción del usuario del automóvil" mediante un sistema variable de cobro por el uso de las carreteras, si el gobierno tuviera la voluntad de hacerlo. Durante los primeros años del Greater London Council, que se formó en 1965, se elaboraron los primeros planes para un sistema de cobro de cordón o licencias suplementarias para uso en el área central. Se llevó a cabo un estudio formal sobre los méritos del plan y en 1973 se concluyó que mejoraría el tráfico y las condiciones ambientales en el centro. Estos planes se estaban desarrollando al mismo tiempo que London Ringways, una serie de cuatro autopistas orbitales alrededor y dentro de Londres, incluida la Ringway 1 (London Motorway Box), lo que provocó una protesta pública generalizada de Homes before Roads y otros. Solo una pequeña parte de estos esquemas viales se había implementado cuando los laboristas obtuvieron el control en las elecciones del Consejo del Gran Londres de 1973, y la nueva administración abandonó los planes de construcción de carreteras en favor del transporte público y la gestión del tráfico. La nueva administración, para la que Ken Livingstone acababa de ser elegido por primera vez, estudió un esquema de congestión similar al que finalmente se adoptó al año siguiente.

Planificación y preparación

En 1995, el Programa de Investigación de Congestión de Londres concluyó que la economía de la ciudad se beneficiaría de un plan de cargos por congestión, la Ley de Reducción del Tráfico Vial de 1997 requería que las autoridades locales estudiaran y redujeran los volúmenes de tráfico y los futuros alcaldes de Londres recibieron el poder de introducir "carga de usuario de carretera" por la Ley de la Autoridad del Gran Londres de 1999. En su manifiesto para las elecciones a la alcaldía de Londres de 2000, Ken Livingstone había propuesto introducir un cargo de £ 5 para los vehículos que ingresan al centro de Londres.

Después de su victoria, el alcalde hizo un borrador de orden y solicitó un informe de TfL, que resumía las razones para introducir el plan. El plan se iba a introducir para reducir la congestión en el centro de la capital siguiendo el Proyecto de Estrategia de Transporte de enero de 2001 que había destacado la importancia que el alcalde le daba a abordar este problema. El cargo formaría parte de una serie de medidas para mejorar el sistema de transporte en Londres y se combinaría con mejoras en el transporte público y una mayor aplicación de las normas de estacionamiento y tránsito. El informe indicó que se esperaba que el esquema fuera el más efectivo para reducir el tráfico, reducir la congestión tanto dentro como fuera de la zona, mejorar la velocidad de los autobuses y la calidad de vida en el centro de Londres. Se afirmó que la mejora de los flujos de tráfico haría que Londres fuera más atractivo para la inversión empresarial. Se anticiparon ingresos netos sustanciales, que se invertirían en el sistema de transporte de Londres. También afirma que el 90 % de los que respondieron a una consulta sobre el plan consideraron que la reducción de la congestión del tráfico en el centro de Londres era "importante".

En julio de 2002, el Ayuntamiento de Westminster lanzó un desafío legal contra los planes, argumentando que aumentarían la contaminación y violarían los derechos humanos de los residentes en el límite de la zona. El Alto Tribunal rechazó la demanda. El Servicio de Ambulancias de Londres (LAS) anticipó mayores volúmenes de tráfico alrededor del borde de la zona y un aumento en la demanda dentro de la zona, que podrían afectar negativamente los resultados clínicos.

Antes de la presentación del cargo, se temía que pasaran unos días muy caóticos mientras el cargo se asentaba. De hecho, el propio Ken Livingstone, entonces alcalde de Londres y principal defensor de la acusación, predijo que pasarían "unos días difíciles" y un "día sangriento".

Cuando se presentó, el plan fue el más grande jamás realizado por una ciudad capital.

Introducción (febrero de 2003)

El cargo se introdujo el 17 de febrero de 2003 y cubría el área aproximada de London Inner Ring Road. Comenzando en el punto más al norte y moviéndose en el sentido de las agujas del reloj, las carreteras principales que definían el límite eran Pentonville Road, City Road, Old Street, Commercial Street, Mansell Street, Tower Bridge Road, New Kent Road, Elephant and Castle, Vauxhall Bridge Road, Park Lane, Edgware Road, Marylebone Road y Euston Road (otras carreteras llenaron los pequeños espacios entre estas carreteras). Por lo tanto, la zona incluía toda la City de Londres, el distrito financiero y el West End, el principal centro comercial y de entretenimiento de Londres.

En la fecha de lanzamiento de la zona original, se introdujeron 300 autobuses adicionales (de un total de alrededor de 8000). Los gerentes de autobuses y subterráneos de Londres informaron que los autobuses y los tubos estaban un poco más ocupados de lo normal, si es que lo estaban.

Originalmente, Capita Group mantuvo el sistema bajo un contrato de cinco años por un valor aproximado de 230 millones de libras esterlinas. Después de haber sido amenazado con la rescisión del contrato por parte de Ken Livingstone, entonces alcalde de Londres, por mal desempeño, cuando la zona se amplió posteriormente, a Capita se le otorgó una extensión del contrato original hasta febrero de 2009 para cubrir la zona ampliada. Capita empleó a subcontratistas, incluida Mastek, con sede en India, que fueron responsables de gran parte de la infraestructura de tecnología de la información. Debido a la amplia variedad de subcontratistas en todo el mundo y debido a las diferentes regulaciones de protección de datos en diferentes países, el esquema generó preocupaciones sobre la privacidad.

Impacto inmediato

El primer día, 190 000 vehículos ingresaron o se adentraron en la zona durante las horas de carga, una disminución de alrededor del 25 % en los niveles normales de tráfico, en parte debido a que también se trataba de las vacaciones escolares de medio trimestre. Un informe de Bow Group indicó que, históricamente, la congestión de Londres es peor durante la hora pico de la mañana, y que los primeros días de cobro por congestión tuvieron poco impacto en ese momento crítico, el efecto principal se produce después de las 11:00 am. Un poco más de 100 000 automovilistas pagaron el cargo personalmente, entre 15 y 20 000 eran vehículos de flota que pagaban bajo acuerdos de flota y se creía que alrededor de 10 000 automovilistas responsables no pagaron el cargo adeudado.

Marcas callejeras y un signo (iniciado) que alerta a los conductores que entran en la zona de carga en Old Street. El signo muestra las horas de funcionamiento originales para el esquema.

Las sugerencias iniciales de que las vacaciones escolares fueron responsables de parte de la caída del tráfico durante la primera semana de funcionamiento del cargo se confirmaron cuando el tráfico volvió a aumentar un 5 % tras el regreso a clases al comienzo de la segunda semana del cargo. Los informes indicaron que, durante el primer mes de operación, el tráfico disminuyó constantemente al menos un 15 % en los niveles previos a la carga, y en la segunda semana la reducción cayó al 20 %.

El AA Motoring Trust sugirió que los cambios en el horario de los semáforos y el final de las principales obras viales también habían afectado la congestión.

El efecto de la zona de cargos por congestión en las empresas locales es un tema controvertido. TfL estima que el efecto en los negocios ha sido neutral en general. Sin embargo, el efecto sobre el negocio difiere significativamente entre las tiendas. Según los informes, algunas tiendas y negocios se ven muy afectados por el cargo, tanto en términos de pérdida de ventas debido a la reducción del tráfico como al aumento de los costos de entrega, según lo reconocido por la Cámara de Comercio de Londres. En agosto de 2003, John Lewis Partnership, una gran tienda por departamentos, anunció que en los primeros seis meses de operación del cargo, las ventas en su tienda de Oxford Street cayeron un 7,3%, mientras que las ventas en otras tiendas en el área metropolitana de Londres. pero fuera de la Zona de Cargo por Congestión aumentó un 1,7%. Para compensar en parte la pérdida de ingresos, ampliaron el horario de apertura e introdujeron la apertura regular de los domingos por primera vez. Sin embargo, el propio informe de London First indicó que las empresas lo apoyaron ampliamente. Posteriormente, otro informe indicó que había habido una reducción en algunos empleos en la zona de carga. TfL criticó los informes por no ser representativos y que sus propias estadísticas no reportaron ningún efecto en los negocios.

Después de la introducción del cargo, hubo una serie de sugerencias para su futuro. Poco después de que comenzara la carga, Livingstone anunció que llevaría a cabo una revisión formal del éxito o fracaso de la carga seis meses después de su introducción, que se adelantó un año después del comienzo sin problemas. El 25 de febrero de 2003, Livingstone declaró: "No puedo concebir ninguna circunstancia en el futuro previsible en la que querríamos cambiar el cargo, aunque quizás dentro de diez años sea necesario". refiriéndose a la cantidad que tienen que pagar los conductores, indicando que 5 libras esterlinas eran suficientes para lograr la reducción del tráfico que él esperaba.

El informe del Comité de Presupuesto de la Asamblea de Londres de 2003 sobre la empresa criticó el contrato con Capita por no ofrecer una buena relación calidad-precio. En julio de 2003 se informó que TfL acordó subvencionar a Capita pagándole 31 millones de libras esterlinas porque no obtenía beneficios del proyecto, y que el problema más crítico eran los 103 000 avisos de multas pendientes de pago.

El 23 de octubre de 2003, TfL publicó un informe que revisa los primeros seis meses del cargo. Los principales hallazgos del informe fueron que la cantidad promedio de automóviles y vehículos de reparto que ingresaron a la zona central fue de 60,000 menos que el año anterior. Alrededor del 50% al 60% de esta reducción se atribuyó a los transbordos al transporte público, del 20% al 30% a los viajes que evitan la zona, del 15% al 25% al cambio al automóvil compartido y el resto a la reducción del número de viajes, más viajes fuera del horario de atención. funcionamiento y mayor uso de motos y bicicletas. Se encontró que los tiempos de viaje se redujeron en un 14%. También disminuyó la variación en el tiempo de viaje para una ruta en particular repetida en muchas ocasiones. El informe también afirmó que aunque el cargo fue responsable de que unas 4000 personas menos visitaran la zona diariamente, el cargo fue responsable de solo una pequeña fracción de la caída del 7% en las ventas minoristas informada. El informe también indicó que cada mes se emitieron alrededor de 100.000 multas, de las cuales alrededor de 2.000 fueron impugnadas. En comparación, la prueba inicial de siete meses en 2006 del impuesto de congestión de Estocolmo en la capital sueca vio una reducción promedio del 25% en las cifras de tráfico.

En noviembre de 2003, la revista Scientific American incluyó a Ken Livingstone como uno de los 50 principales visionarios que construyeron un mundo mejor y que se consideró que más contribuyeron a la ciencia y la tecnología durante el año. Elogiaron al alcalde por su "agallas y liderazgo" en la introducción del cargo que había reducido el tráfico y su "coraje" en la lucha contra un caso clásico de externalidad, es decir, "la explotación de recursos comunes por parte de unas personas a expensas de otras". Señalaron que otras ciudades ahora estaban considerando proyectos similares.

Campaña electoral de 2004

En febrero, poco antes de las elecciones para alcalde de junio de 2004, TfL emitió un documento de consulta sobre la expansión de la zona hacia el oeste que cubriría el resto (parte occidental) de Westminster y el municipio real de Kensington y Chelsea. La extensión propuesta debía cubrir alrededor de 230.000 residentes, en comparación con los 150.000 de la zona original.

Steven Norris, el candidato del Partido Conservador a la alcaldía en 2004, ha sido un feroz crítico de la acusación, calificándola de "Carga Kengestion" (una mezcla de Ken Livingstone y Congestion). Unos días antes de que el esquema entrara en funcionamiento, escribió en un informe de la BBC que había sido 'organizado cambólicamente', que la red de transporte público no tenía capacidad disponible suficiente para atender a los viajeros disuadidos de usar sus automóviles en el área por la carga. Además, dijo que el esquema afectaría a los sectores más pobres de la sociedad más que a los ricos, ya que el cargo diario sería el mismo para todos, independientemente del tamaño del vehículo. Se comprometió a desecharlo si llegaba a la alcaldía en junio de 2004 y dijo que otorgaría una amnistía a cualquiera que tuviera una multa pendiente por no pagar el cargo.

Sin embargo, el candidato liberal demócrata, Simon Hughes, apoyó los principios básicos del plan. Entre algunos de los cambios que propuso estaban cambiar la hora de finalización de 6:30 pm a 5 pm y dar automáticamente a todos los vehículos cinco días gratis cada año para no afectar a los visitantes ocasionales.

Preparación para la Extensión Oeste

En agosto de 2004, tras la reelección de Livingstone, se publicaron los resultados de la consulta sobre la Extensión Oeste, que mostraban que una gran mayoría de los encuestados no deseaba la extensión; sin embargo, Livingstone dijo que seguiría adelante y que las encuestas eran una "farsa" lo que no disminuyó su mandato electoral. "Una consulta no es un referéndum" él dijo. Continuaron las protestas contra la extensión, y los residentes argumentaron que solo el 5% del espacio vial en el área seleccionada estaba congestionado. A continuación, en mayo de 2005, se inició una nueva consulta de TfL con propuestas específicas sobre las extensiones. Estos incluían un plan para reducir el horario de funcionamiento de la carga en media hora para "impulsar el comercio en los teatros, restaurantes y cines de Londres".

En octubre de 2004, TfL declaró que solo siete de los 13 objetivos gubernamentales para el transporte de Londres se cumplirían para 2010. El objetivo de reducir la congestión en el Gran Londres en general no se cumplirá, según el informe.

En noviembre de 2004, Livingstone contradijo directamente su creencia de que el cargo no se plantearía y dijo: "Siempre he dicho que durante este mandato [su segundo mandato] subirá al menos a £6".." A finales de mes, Livingstone anunció que, de hecho, la subida sería de 8 libras esterlinas para vehículos privados y 7 libras esterlinas para tráfico comercial. Grupos empresariales como London First dijeron tras el anuncio que los cargos eran "totalmente insatisfactorios e inaceptables". El aumento a £ 8 se anunció formalmente el 1 de abril de 2005, junto con descuentos para los conductores que compran boletos de un mes o un año. El 10 de mayo de 2006, en un debate televisivo en directo, Livingstone apoyó un aumento del cargo a 10 libras esterlinas para 2008.

Un informe de mayo de 2005 indicó que el número de compradores había disminuido un 7 % interanual en marzo, un 8 % en abril y un 11 % en las dos primeras semanas de mayo. TfL respondió que una recesión económica, el brote de SARS y la amenaza del terrorismo eran factores probables. Al mismo tiempo, un informe de la Cámara de Comercio de Londres indicó que el 25% de las empresas planeaban reubicarse luego de la introducción del cargo. Sin embargo, un informe independiente seis meses después de que se implementara el cargo sugirió que las empresas estaban apoyando el cargo. London First encargó el estudio que informó que el 49% de las empresas sentía que el esquema estaba funcionando y solo el 16% que estaba fallando. La Cuarta Revisión Anual de TfL en 2004 indicó que la actividad comercial dentro de la zona de cargos había sido más alta tanto en productividad como en rentabilidad y que el cargo tuvo un "impacto ampliamente neutral" en la economía de Londres. La Quinta Revisión Anual continuó mostrando que la zona de congestión central superó a la economía de Londres en general.

En mayo de 2005, el empresario Miguel Camacho creó fivepounds.co.uk (refiriéndose al precio vigente en ese momento), cuya única función era incorporar conductores privados a su "flota", ofreciendo así la conveniencia de no tener que pagar el cargo proactivamente, evitando multas en caso de un viaje olvidado y también potencialmente obtener un "viaje gratis" si no es detectado por las cámaras. TfL se movió rápidamente para anular la laguna exigiendo que los operadores de flotas proporcionaran el documento de registro de cada vehículo de su flota. Fivepounds cerró el 26 de febrero de 2006.

El aumento de los cargos de junio de 2005 en un 60 % solo resultó en un aumento relativamente pequeño en los ingresos, ya que hubo menos multas coercitivas. Los costos de puesta en marcha anticipados de la extensión occidental fueron de £ 125 millones con costos operativos de £ 33 millones; Se esperaba que los ingresos brutos esperados fueran de 80 millones de libras esterlinas, lo que resultó en ingresos netos de 50 millones de libras esterlinas.

En 2005, los demócratas liberales afirmaron que a Capita se le había impuesto una multa de 4,5 millones de libras esterlinas por no cumplir los objetivos establecidos para el cargo por congestión, lo que equivalía a 7400 libras esterlinas por cada día que había existido el cargo.

A fines de septiembre de 2005, el alcalde de Londres, Ken Livingstone, confirmó la expansión hacia el oeste del cargo por congestión, que entró en vigencia el 19 de febrero de 2007. Se esperaba que la extensión incrementaría la congestión en la zona en alrededor de un 5 % a medida que 60.000 residentes en la nueva zona tendrán derecho a los descuentos disponibles. También se dejarían libres varios caminos entre la zona original y la ampliación.

En 2005, The Guardian obtuvo documentación en virtud de la Ley de libertad de información de 2000 que mostraba que de 65 534 multas emitidas a vehículos no registrados en el Reino Unido, solo se habían pagado 1993.

TfL realizó una prueba de seis meses de "etiqueta y baliza" (transpondedor) a partir de febrero de 2006 para reemplazar el sistema basado en cámaras. Este utiliza una tarjeta electrónica adherida al parabrisas de un vehículo y puede usarse para generar "peajes inteligentes" donde los cargos pueden variar según el tiempo y la dirección del viaje. Este sistema deduce automáticamente la tasa de manera que los 50.000 conductores al año que se olvidan de pagar la multa no serían penalizados. TfL ha sugerido que este esquema podría introducirse a partir de 2009.

Poco antes de su presentación, el Centro de Investigación Económica y Comercial (CEBR) predijo que la ampliación del oeste de Londres provocaría la pérdida de 6000 puestos de trabajo. Esto fue posteriormente cuestionado por la unidad de economistas de la Autoridad del Gran Londres en un informe, argumentando que los resultados de CEBR eran "infundados".

Introducción de la Extensión Oeste

Congestión de tráfico en la carretera Brompton fuera de Harrods (parte del A4). Esta carretera formaba parte de la zona de carga de congestión extendida.

Park Lane fue uno de los nuevos libre a través de rutas durante la existencia de la Extensión Occidental.

El límite de la zona, a partir del 19 de febrero de 2007, comenzó en el extremo norte de Vauxhall Bridge y (en el sentido de las agujas del reloj) continúa a lo largo de la orilla norte del río Támesis como Grosvenor Road, Chelsea Embankment y Cheyne Walk.. Desde allí, se dirige hacia el norte, a lo largo de los bordes orientales de los sistemas de un solo sentido de Kensington y Earl's Court, parte de la A3220, con las carreteras intermedias cargadas, antes de continuar hacia la A40 Westway como Holland Road y la Ruta de la Cruz Oeste. El límite incluye partes de North Kensington, pero el límite real está definido por la vía férrea de la línea West London, que se extiende entre Latimer Road (dentro de la zona) y Wood Lane (fuera de la zona), hasta Scrubs Lane, antes de girar hacia el este. siguiendo la Great Western Main Line desde Paddington hacia Ladbroke Grove. Aquí, el límite siguió el Grand Union Canal y se reincorporó a la zona existente en Edgware Road después de bordear Paddington, a través de Bishop's Bridge Road, Eastbourne Terrace, Praed Street y Sussex Gardens.

La extensión oeste se eliminó oficialmente de la zona de carga a partir del 4 de enero de 2011, y la carga en la extensión oeste terminó efectivamente el 24 de diciembre de 2010 y se promulgó durante la semana del período de vacaciones de Navidad a Año Nuevo.

TfL proporcionó algunas rutas gratuitas, donde los conductores no tienen que pagar el cargo. La ruta principal estaba definida por el límite occidental de la zona original Vauxhall Bridge Road, Grosvenor Place, Park Lane y Edgware Road, con algunas adiciones alrededor de Victoria. Hacia el norte, la ruta principal es Marylebone Road, Euston Road y Pentonville Road. El paso elevado de Westway en el extremo este es la otra ruta exenta a pesar de que atraviesa la esquina noroeste de la zona.

En mayo de 2007, una encuesta de 150 negocios locales indicó que habían visto una caída promedio en el negocio del 25% luego de la introducción del cargo. TfL cuestionó los hallazgos, afirmando que no hubo "efecto general" en los negocios y que había superado al resto del Reino Unido en la zona central durante 2006.

En 2007, un sitio web de automovilismo ecológico alegó a TfL que los propietarios de autos de lujo estaban registrando sus vehículos como minitaxis para calificar para la exención del cargo. Registrar un vehículo como minitaxi cuesta £ 82 más £ 27 por tarifa de licencia anual, mucho menos que el cargo por congestión. TfL respondió que realizaba comprobaciones periódicas para confirmar que los coches se utilizaban para los fines para los que estaban registrados y que no habían descubierto ningún caso de este tipo.

Transport for London consultó sobre un cargo por el túnel Blackwall en el este de Londres, pero estas propuestas se suspendieron en noviembre de 2007 tras una importante oposición del público. El exalcalde Ken Livingstone ha declarado que no tenía absolutamente ningún plan para establecer una zona de cobro por congestión para cargar a los vehículos que usan el túnel Blackwall o la carretera de acceso al túnel Blackwall. Pero si Greenwich quiere hacerlo en alguna de sus carreteras entonces los apoyaré".

Cobro basado en las emisiones de CO2 propuesto

En 2006, el alcalde Ken Livingstone propuso cargos variables basados en las bandas de impuestos especiales para vehículos con tasa de emisión de CO₂. Los cargos se reducirían o eliminarían para los vehículos de Banda A, pero se incrementarían hasta £25 por día para los vehículos de Banda G más contaminantes. La consulta sobre estas propuestas comenzó en agosto de 2007 y finalizó el 19 de octubre de 2007. El 12 de febrero de 2008, TfL anunció que introduciría una nueva estructura de cobro para los vehículos que ingresan a la zona de congestión, en función de las tasas potenciales de emisión de CO₂. el 27 de octubre de 2008 tras las inminentes elecciones a la alcaldía. El principal cambio sería la introducción de dos nuevas tarifas:

• £25 por día (sin descuento de residentes) por coches que, si se registran por primera vez el 1o de marzo de 2001 se clasifican en Vehículo Excise Duty (VED) "Band G" (emitting above 225g/km de CO)₂), o si primero se registró antes del 1o de marzo de 2001 tiene una capacidad de motor superior a 3000 cc y para pickups con dos filas de asientos que se clasifican como emitidos por encima de 225g/km de CO₂ o que tienen una capacidad de motor superior a 3000 cc. En el presupuesto de Alistair Darling 2008 se anunció que VED Band G se reduciría a 151g/km de CO₂. TfL no había aclarado si la carga diaria de £25 estaría vinculada a la banda hasta que el punto se motivó mientras el esquema fue cancelado.
• £0 por día (un 100% de descuento) para coches que se clasifican como emisores menos de 100g/km CO₂ y que cumplen con el estándar de emisiones de contaminación atmosférica Euro 5 o que se clasifican como emisores no más de 120g/km CO₂ y que aparecen en el registro PowerShift.

Según un informe encargado por Land Rover, el plan aumentaría los retrasos en el tráfico y la contaminación del aire. Porsche anunció que tenía la intención de solicitar una revisión judicial, alegando que los nuevos cargos eran desproporcionados y no supondrían una "diferencia significativa" para el medio ambiente. La directora interina del RAC, Sheila Raingner, comentó que "el cargo por congestión se desarrolló originalmente para reducir la congestión y que los cambios confundirían al público y reducirían el apoyo y la confianza para futuras iniciativas".

A pedido de Porsche, King's College publicó el informe completo de los posibles efectos del nuevo sistema que fue encargado originalmente por Transport for London, que indicaba que el nuevo sistema propuesto reduciría el CO₂ emisiones en el centro de Londres en 2.200 toneladas para 2012, pero aumentaría las emisiones de CO₂ en 182.000 toneladas en las afueras de Londres, debido a que los conductores de vehículos más contaminantes evitan las zonas de cobro por congestión. Un portavoz de Transport for London afirmó que la metodología utilizada por King's era "menos robusta y precisa que la metodología de TfL" y que sus hallazgos sugirieron reducciones de hasta 5000 toneladas de CO₂ para 2009. Afirmaron que el King's College estaba de acuerdo con estos resultados y estaba revisando su informe.

Elección de alcalde de 2008

El cargo por congestión siguió siendo un problema durante el período previo a las elecciones para alcalde de 2008. Boris Johnson, el candidato del Partido Conservador, dijo que consideraría un esquema de cobro gradual, consultaría si se debe reducir el tamaño de la zona de cobro y no introduciría el sistema de cobro basado en emisiones propuesto. Brian Paddick, el candidato liberal demócrata, sugirió eximir a los vehículos de reparto del cargo. Johnson fue elegido e inmediatamente anunció que no se implementarían los cargos basados en emisiones.

Administración Johnson

Después de su elección, Johnson anunció que el cobro basado en las emisiones de CO₂ no se llevaría a cabo y dijo: "Estoy encantado de que hayamos podido eliminar el cobro de £25, que han afectado más a las familias y las pequeñas empresas. Creo que la propuesta en realidad habría empeorado la congestión al permitir que miles de autos pequeños entraran gratis. Porsche anunció que había tenido éxito en el tribunal superior y que se le habían otorgado los costos legales que ascenderían a "una suma de seis cifras". Su director gerente dijo: "El cargo era claramente injusto y en realidad iba a aumentar las emisiones en Londres... Porsche se enorgullece de haber jugado un papel decisivo en la represión de un aumento de impuestos tan descaradamente político dirigido a los automovilistas".;

Johnson también anunció que revisaría la Extensión Oeste luego de una consulta pública planificada para septiembre de 2008. Luego de realizar esta consulta con los residentes, anunció que la extensión sería eliminada para 2010. De las 28,000 personas que respondieron a la consulta, 67 El % de los encuestados, incluido el 86 % de las empresas, dijeron que querían que se eliminara la zona extendida.

El 20 de octubre de 2010, TfL anunció que Western Extension se eliminaría formalmente el 4 de enero de 2011 y señaló que, en la práctica, la carga en Western Extension finalizaría el 24 de diciembre de 2010 al comienzo de las vacaciones de Navidad. Otros cambios implementados el 4 de enero de 2011 incluyeron un aumento del cargo a £10 si se paga por adelantado o en el día y a £12 si se paga antes de la medianoche del día de cobro posterior al viaje, con un cargo reducido de £9 para las personas que se registren a CC Autopay (con una tarifa de registro de £ 10) que permitió a los usuarios nominar hasta cinco vehículos y todas las tarifas se debitaron automáticamente de una cuenta bancaria designada al final de cada mes.

En el período previo a las elecciones para la alcaldía de Londres de 2012, Johnson anunció que le daría a la Policía Metropolitana acceso a las cámaras utilizadas para monitorear los vehículos que viajan en la zona de cargos por congestión de Londres y la zona de bajas emisiones en toda la región, para ayudar a detectar delitos. y garantizaría que se utilizara el reconocimiento automático de matrículas (ANPR) "en todo Londres" para ayudar a rastrear los vehículos de los delincuentes. Ken Livingstone dijo que congelaría el cargo por congestión durante 4 años. Johnson ganó las elecciones.

2020-2021

En 2020, el cargo por congestión se suspendió del 23 de marzo al 18 de mayo para facilitar los viajes por la ciudad de los trabajadores críticos durante la pandemia de COVID-19. NHS y los trabajadores del cuidado están exentos del cargo.

El cargo por congestión volvió a ser controvertido con la propuesta de expansión del cargo al área metropolitana de Londres. Los críticos citan el fracaso del cargo para reducir la congestión y ven el cargo como un impuesto a quienes viven cerca de Londres.

El 22 de junio de 2021, se introdujeron medidas temporales según los términos del paquete de rescate de 1600 millones de libras esterlinas del gobierno de Transport for London, lo que resultó en un aumento de los cargos a 15 libras esterlinas por día y se extendió de 5 a 7 días a la semana..

Efectos

Se han realizado diversos estudios sobre sus efectos en la congestión, los niveles de tráfico, la seguridad vial, el uso del transporte público, el medio ambiente y la actividad empresarial. Estos efectos no pueden atribuirse causalmente al cargo por congestión, ya que las tendencias en estos factores comenzaron antes de la introducción del cargo por congestión y continuaron prácticamente sin cambios después de la introducción del cargo.

Cambios de tráfico

Volumen de tráfico

Cambios en los conteos de coches y taxis en Londres en octubre de 2008 en comparación con octubre de 2001. Los puntos rojos muestran reducciones y puntos azules aumentan. El límite de la carga de congestión se muestra en amarillo.

Cambios en los conteos de bicicletas en octubre de 2008 en comparación con octubre de 2001. Los puntos rojos muestran reducciones y puntos azules aumentan.

Un año antes de la zona de congestión, TfL instaló contadores de tráfico automáticos y los aumentó con recuentos de tráfico clasificados regulares en ubicaciones clave para controlar los flujos.

El informe de TfL de junio de 2007 encontró que la cantidad de vehículos sujetos a pago que ingresaban a la zona se había reducido en un 30 % (principalmente automóviles y minitaxis, aunque las camionetas y camiones habían disminuido en un 13 %), mientras que hubo aumentos generales en el número de taxis, autobuses y especialmente bicicletas. El perfil diario de los flujos de tráfico había cambiado, con menos tráfico después de las 9:30 am y un pico inmediatamente antes y después del final del período de carga. El nivel de tráfico que ingresaba a la zona durante el pico de la mañana no se había reducido tanto como en otros momentos. El nivel general de tráfico de todos los tipos de vehículos que ingresan a la Zona de cobro por congestión central fue consistentemente un 16 % más bajo en 2006 que los niveles previos al cobro en 2002. Año tras año, los conteos de tráfico entrante que se acercan a la zona también han visto un claro y significativo 5 –7% de disminución en el número de vehículos sujetos a pago, lo que no se explicó. Habían notado una tendencia pequeña pero generalizada a largo plazo de menos tráfico que ingresaba a la zona, que se esperaba que fuera el resultado de que las personas cambiaran su ubicación y estilo de vida, tal vez influenciados por el cargo. El conservador Bow Group señaló que el efecto principal se produjo después de las 11 a.m.

Una vez dentro de la zona de carga, el tráfico de automóviles y entregas se mantuvo sin cambios, lo que sugiere que los viajes realizados por los residentes y las empresas dentro de la zona no se vieron afectados en general. Los cambios en la red de carreteras a lo largo de los años han dificultado las comparaciones directas, pero TfL sospecha que ciertas rutas muy utilizadas por taxis y autobuses dentro de la zona han experimentado un aumento sustancial del tráfico. En algunas de las carreteras fronterizas, el número de tráfico había aumentado ligeramente, pero la congestión y los retrasos se mantuvieron prácticamente sin cambios con respecto a los niveles de 2002.

Después de la introducción de la Extensión Oeste, TfL declaró que el tráfico se había reducido entre un 10 y un 15 % en la zona extendida. La zona original mostró un aumento del 4% en la congestión, luego de la expansión del área de cobro por congestión y la introducción de descuentos extendidos a los residentes de la nueva zona y la zona de amortiguamiento. TfL evaluó que el aumento de los cargos en 2005 tuvo solo un impacto leve en general.

En febrero de 2013, diez años después de la introducción del esquema, TfL informó una reducción del 10 % en los niveles de tráfico con respecto a las condiciones de referencia. TfL evaluó que el esquema ha tenido un impacto significativo en alejar a las personas del uso de automóviles, lo que contribuyó a una reducción general del 11 % en los kilómetros recorridos por vehículos en Londres entre 2000 y 2012.

Velocidades de tráfico

El cargo funciona menos de un tercio de las horas del año y cubre alrededor de dos tercios del tráfico del centro de Londres. En total, el 8% de los kilómetros (millas) de tráfico se ven afectados por el esquema. TfL ha extrapolado las tendencias en la velocidad de la carretera en la zona de congestión; han sugerido que las velocidades se habrían reducido de 17 km/h (10 mph) en 2003 a 11,5 km/h (7 mph) en 2006, si no se hubiera implementado el esquema.

Un informe de TfL a principios de 2007 indicó que había 2,27 retrasos en el tráfico por kilómetro (3,65 por milla) en la zona de carga original. Esto se compara con una cifra de 2,3 por kilómetro (3,7 por milla) antes de la introducción del cargo por congestión. Después de que se introdujo el esquema, midieron una mejora en los tiempos de viaje de 0,7 minutos por km (1,1 por milla), o un 30 %. Esta mejora había disminuido al 22% en 2006, y durante 2006 los niveles de congestión habían aumentado de manera que la mejora, en comparación con el año anterior al esquema, fue solo del 7%. TfL explicó esto como resultado de los cambios en las prioridades viales dentro de la zona, los retrasos causados por los nuevos esquemas de seguridad para peatones y usuarios de las carreteras y, más particularmente, la duplicación de las obras viales en la segunda mitad de 2006. Se animó a las empresas de servicios públicos a completar las obras viales planificadas. obras en el año anterior al cargo por congestión, por lo que parecería que el primer año de medición utilizado para las comparaciones posteriores también se habría visto afectado por las obras de la calle en cierta medida.

TfL informó en enero de 2014 que, a pesar de una reducción del volumen de tráfico en Londres, la velocidad del tráfico también se ha ido reduciendo progresivamente durante la última década, especialmente en el centro de Londres. TfL explica que la disminución histórica de la velocidad del tráfico se debe muy probablemente a intervenciones que han reducido la capacidad efectiva de la red vial para mejorar el entorno urbano, aumentar la seguridad vial y priorizar el transporte público, el tráfico de peatones y ciclistas, así como un aumento en obras viales por empresas de servicios públicos y actividad de desarrollo general desde 2006. Esto explica los niveles más bajos de reducción de la congestión en comparación con la línea base previa al cobro: 8% en 2006, en comparación con 30% en 2004. Desde 2006, esta tendencia hacia un movimiento de tráfico más lento ha cesado y las velocidades del tráfico se han mantenido más estables, como lo demuestran los datos de rastreo satelital GPS de 2006 a 2012. Los indicadores de exceso de retraso o congestión también sugieren un panorama general estable, con algunas mejoras en los últimos dos años. TfL concluye que, si bien los niveles de congestión en el centro de Londres están cerca de los niveles previos al cobro, la efectividad del cargo por congestión para reducir los volúmenes de tráfico significa que las condiciones serían peores sin el esquema de cobro por congestión.

Calidad del aire

El informe previo al comienzo de TfL señaló que no se esperaba que el esquema afectara significativamente la calidad del aire, pero que ofrecer un descuento para fomentar el uso de combustibles más ecológicos sería una medida positiva.

TfL informó que los niveles de óxidos de nitrógeno (NO_X) cayeron un 13,4 % entre 2002 y 2003, y el dióxido de carbono, así como los niveles de partículas en el aire (PM10) dentro y a lo largo del Circunvalación Interior límite de la zona.

Desde 2002, el dióxido de nitrógeno (NO₂) producido por los gases de escape diésel se ha convertido en un problema grave, y la Red de calidad del aire del Imperial College de Londres informa que la media anual de NO₂ se superó el objetivo (de 40 μgm-3 o 21 ppb) en todos los sitios de monitoreo en la acera y en la carretera en el centro y el área metropolitana de Londres durante 12 meses entre 2005 y 2006. Aunque ninguna área dentro de la Zona de cargo por congestión informó NO₂ niveles por encima de un límite superior de 200 μgm-3 (105 ppb), algunas áreas de monitoreo cerca del límite de la zona experimentaron períodos muy largos en tales niveles, en particular la A23 cerca de Brixton (3741 horas) y Marylebone Road (849 horas).

En 2007, el Quinto Informe Anual de Monitoreo de TfL indicó que entre 2003 y 2006, las emisiones de NO_X cayeron un 17 %, las de PM10 un 24 % y las de CO₂ en un 3 %, y algunos se atribuyen a los efectos de la reducción de los niveles de tráfico que fluyen mejor, siendo la mayoría como resultado de la mejora de la tecnología de los vehículos. En total, la tasa de caída de CO₂ ha sido de casi un 20 % a partir de 2007.

El informe TfL de 2007 deja en claro que solo se puede esperar una reducción única de las emisiones con la introducción del cargo, mientras que es poco probable que se produzcan reducciones adicionales como resultado del cargo. Señala que las emisiones más bajas de los vehículos pueden no necesariamente traducirse en mejoras en la calidad del aire, ya que las emisiones de los vehículos son solo un contribuyente a las emisiones totales de un contaminante particular junto con las fuentes industriales y que las condiciones climáticas juegan un papel importante, y que las concentraciones de contaminantes estaban siendo afectadas por Cambios en la composición del parque vehicular. También sugiere que la tasa de disminución de ciertos contaminantes está disminuyendo.

Un estudio independiente de 2011 publicado por el Health Effects Institute (HEI) y dirigido por un investigador del King's College de Londres encontró que hay poca evidencia de que el esquema de cargos por congestión haya mejorado la calidad del aire. Esta investigación utilizó modelos y también comparó las mediciones reales de contaminantes del aire dentro de la zona de cargos por congestión con las de los sitios de control ubicados en las afueras de Londres. Los investigadores concluyeron que "es difícil identificar mejoras significativas en la calidad del aire a partir de un programa específico, especialmente uno dirigido a un área pequeña dentro de una gran ciudad, en el contexto de cambios climáticos y contaminantes regionales más amplios". Las tendencias nacionales ya habían mostrado una rápida disminución de algunas otras emisiones a fines de la década de 1990, en particular el monóxido de carbono, y los niveles se han mantenido relativamente estables desde 2002 en todo Londres.

Un estudio de Londres de 2020 encontró que el cargo por congestión de Londres condujo a reducciones en la contaminación y reducciones en la conducción, pero aumentó la contaminación de los taxis y autobuses diésel (que están exentos del cargo).

Transporte público

En la fecha de lanzamiento de la zona original, se introdujeron 300 autobuses adicionales (de un total de alrededor de 8000). Se han realizado cambios en las rutas de los autobuses para aprovechar las supuestas velocidades de tráfico más altas y la mayor demanda de transporte público; se introdujo la ruta 452 y se ampliaron otras tres (rutas 31, 46 y 430). También se aumentó la frecuencia de los buses en otras rutas a través de la extensión de la zona.

En 2007, TfL informó que el uso de autobuses en el área central de Londres (que no es lo mismo que la zona de cargos por congestión) había aumentado de menos de 90 000 precargos para estabilizarse en 116 000 viajes por día en 2007. También informó que el uso del Subterráneo ha aumentado un 1% por encima de los niveles de precarga, habiendo caído sustancialmente en 2003-2004. No pudieron atribuir ningún cambio en el patrocinio de National Rail a la introducción del cargo de zona central.

Seguridad vial

TfL estimó que el cargo ha llevado a una pequeña reducción en las muertes por accidentes de tránsito frente a una tendencia general de mejora en Londres y en el resto de Gran Bretaña durante el período. Los automóviles y motocicletas han visto la mayor reducción de accidentes, mientras que los ciclistas han visto un ligero aumento, lo que puede reflejar su mayor número.

De la reducción de 2598 accidentes con lesiones personales dentro de la zona en el año anterior al esquema a 1629 para 2005, TfL estimó que se podrían haber evitado unas 40 y 70 lesiones anualmente debido a la introducción de la zona de cobro, con la mayoría de las reducción restante atribuida a otros cambios en la red vial que favorecen su capacidad de movimiento de personas.

Operaciones y tecnología

Las unidades de patrulla móvil de carga de congestión de TfL utilizan CCTV para identificar vehículos dentro de la zona de carga.

Si bien TfL es responsable del esquema, la operación se subcontrata a varias empresas externas. Desde 2009, IBM ha sido responsable de la operación diaria del sistema de cobro, mientras que Siemens Traffic Solutions proporciona y opera la infraestructura de ejecución física. Transport for London anunció que a partir de 2009 IBM operaría la carga, junto con la zona de bajas emisiones de Londres bajo contrato.

El plan utiliza cámaras de reconocimiento automático de matrículas (ANPR) especialmente diseñadas, fabricadas por PIPs Technology, para registrar los vehículos que entran y salen de la zona. Las cámaras pueden grabar matrículas con una tasa de precisión del 90% a través de la tecnología. La mayoría de los vehículos dentro de la zona son capturados por la cámara. Las cámaras toman dos fotografías en color y en blanco y negro y utilizan tecnología infrarroja para identificar las matrículas. La red de cámaras y otros equipos de carretera se gestionan en gran parte de forma automática mediante un sistema de instalación desarrollado por Roke Manor Research Ltd, que entrega las matrículas al sistema de facturación. Estos números identificados se cotejan con la lista de pagadores durante la noche por computadora. En aquellos casos en los que no se ha reconocido una matrícula, se comprueban manualmente. A los que hayan pagado y no hayan sido vistos en la zona central no se les devuelve, y a los que no hayan pagado y sean vistos se les multa. El propietario registrado de dicho vehículo se busca en una base de datos proporcionada por la Agencia de licencias de vehículos y conductores (DVLA), con sede en Swansea.

Ingresos y gastos

Cámaras CCTV utilizadas para monitorear vehículos que entran en la zona de carga de congestión (CCZ).

El informe anual de TfL para 2017–18 muestra que los ingresos del cargo por congestión fueron de 229,8 millones de libras esterlinas durante el año fiscal, lo que representa el 4,3 % de los ingresos anuales de TfL. Una cuarta parte de esto se gastó en el costo de funcionamiento del sistema de peaje, a £ 57,7 millones. Una vez que se dedujeron otros cargos, el cargo por congestión generó un ingreso neto operativo anual de £ 155,9 millones para TfL. Estos ingresos se comparan con los ingresos totales de TfL de ese año por las tarifas de autobús y metro de 4319 millones de libras esterlinas.

Los ingresos operativos iniciales del cargo por congestión no alcanzaron los niveles que se esperaban originalmente. Dentro de los seis meses posteriores al inicio del esquema, la reducción en el tráfico había sido tal que TfL predijo un déficit de ingresos de £ 65 millones.

Por ley, todos los excedentes recaudados deben reinvertirse en la infraestructura de transporte de Londres; al comienzo del esquema, se anticipó que esto rondaría los 200 millones de libras esterlinas. Según un informe emitido en febrero de 2007, los costos iniciales de establecer el plan fueron de 161,7 millones de libras esterlinas, con un costo operativo anual anticipado de alrededor de 115 millones de libras esterlinas. Los ingresos totales durante los primeros tres años y medio habían sido de £677,4 millones, y TfL reportó un superávit sobre los costos operativos de £189,7 millones. The Bow Group, utilizando datos de TfL, estimó que en 2007 el proyecto solo había arrojado una modesta ganancia de 10 millones de libras esterlinas.

Aunque el Parlamento ha limitado la cantidad que las autoridades pueden pedir prestada, durante algún tiempo se especuló que los ingresos regulares obtenidos del cargo por congestión y otros ingresos podrían usarse para titularizar una emisión de bonos que financia otros proyectos de transporte en Londres. TfL emitió su primer bono por 200 millones de libras esterlinas en 2005, que se reembolsará al 5 % de interés durante 30 años. TfL planea pedir un préstamo de 3.100 millones de libras esterlinas más para financiar un programa de transporte de cinco años en Londres, que incluye obras en el metro de Londres y esquemas de seguridad vial.

Desde la introducción del plan en 2003 hasta diciembre de 2013, los ingresos brutos alcanzaron los 2600 millones de libras esterlinas, de los cuales más de 1200 millones de libras esterlinas (46 %) se han invertido en transporte, incluidos 960 millones de libras esterlinas en mejoras del red de autobuses; 102 millones de libras esterlinas en carreteras y puentes; 70 millones de libras esterlinas en seguridad vial; 51 millones de libras esterlinas en transporte local/planes municipales; y 36 millones de libras esterlinas en transporte sostenible y medio ambiente.