Tarifa de 1789

La Ley de Aranceles de 1789 fue la primera legislación importante aprobada en los Estados Unidos después de la ratificación de la Constitución de los Estados Unidos y tenía dos propósitos. Fue para proteger las industrias manufactureras en desarrollo en la nación y para recaudar ingresos para el gobierno federal. Fue patrocinado por el congresista James Madison, aprobado por el 1er Congreso de los Estados Unidos y promulgado como ley por el presidente George Washington. La ley impuso un impuesto de 50 ¢ por tonelada sobre los bienes importados por barcos extranjeros; A los buques de propiedad estadounidense se les cobraba 6¢ por tonelada.

Después de la Revolución Americana, el débil Congreso de la Confederación no había podido imponer un arancel ni llegar a acuerdos comerciales recíprocos con la mayoría de las potencias europeas, lo que creó una situación en la que el país no pudo evitar una avalancha de productos europeos. que estaban perjudicando a los fabricantes nacionales incluso cuando Gran Bretaña y otros países impusieron altos aranceles a los productos estadounidenses. El país también enfrentó importantes deudas que quedaron de la Guerra Revolucionaria y necesitaba nuevas fuentes de financiamiento para mantener la solvencia financiera. Uno de los principales poderes otorgados por la nueva Constitución fue la capacidad de imponer tarifas, y después de que se sentara el 1er Congreso, la aprobación de un proyecto de ley de tarifas se convirtió en uno de los temas más apremiantes.

Los debates sobre el propósito de la tarifa expusieron los intereses seccionales en juego: los fabricantes del norte favorecieron los aranceles elevados para proteger la industria; Los plantadores del sur deseaban un arancel bajo que fomentara las importaciones de consumo baratas. En última instancia, Madison logró la aprobación del arancel, pero no pudo incluir una disposición en el proyecto de ley final que hubiera discriminado las importaciones británicas. Después de aprobar ambas cámaras del Congreso, el presidente Washington firmó la ley el 6 de julio de 1789 cuando la usaron para pagar la deuda de guerra de EE. UU.

Condiciones económicas previas al pasaje

La Revolución Americana fue seguida por una reorganización económica, que trajo consigo un período de incertidumbre y tiempos difíciles. Durante el conflicto, la mano de obra y la inversión se habían desviado de la agricultura y el comercio legítimo hacia la fabricación y los corsarios. Los hombres se habían embarcado en ocupaciones que cesaron con el final de la guerra. Los precios más bajos, resultantes del cese de las demandas de la guerra, en combinación con la importación de los bienes más baratos de Europa, estaban arruinando rápidamente las empresas manufactureras nacientes que habían surgido durante la guerra, algunas de las cuales estaban en desventaja comparativa con la reanudación de la guerra. relaciones normales de comercio exterior.

Otro factor que hizo que la situación fuera aún más angustiosa fueron las leyes de navegación británicas. La única cláusula del tratado de paz de París de 1783 relativa al comercio era una estipulación que garantizaba que la navegación del Misisipi sería libre para siempre para los Estados Unidos. John Jay había tratado de asegurar algunas disposiciones comerciales recíprocas con Gran Bretaña, pero sin resultado. William Pitt, en 1783, presentó un proyecto de ley en el Parlamento Británico que estipulaba el libre comercio entre los Estados Unidos y las colonias británicas, pero en lugar de aprobar el proyecto de ley, el Parlamento promulgó la Ley de Navegación Británica de 1783, que solo admitía barcos construidos y tripulados por británicos. los puertos de las Indias Occidentales e impuso fuertes derechos de tonelaje a los barcos estadounidenses en otros puertos británicos. Fue ampliada en 1786 por otra ley diseñada para prevenir el registro fraudulento de barcos americanos y por otra más en 1787, que prohibía la importación de mercancías americanas a través de islas extranjeras. Los rasgos favorables de las antiguas Leyes de Navegación que otorgaban dádivas y reservaban los mercados ingleses en ciertos casos a los productos coloniales habían desaparecido; los desfavorables quedaron. El mercado británico se vio aún más restringido por la depresión que se produjo allí después de 1783. Aunque el tratado francés de 1778 había prometido "igualdad y reciprocidad perfectas" en las relaciones comerciales, se encontró imposible hacer un tratado comercial sobre esa base. España exigió, como precio de las relaciones comerciales recíprocas, la cesión de Estados Unidos por 25 años del derecho de navegar por el Mississippi, precio que los comerciantes de Nueva Inglaterra habrían pagado con gusto.

Francia (1778) y los Países Bajos (1782) firmaron tratados pero no en igualdad de condiciones; Portugal rechazó todos los avances. Solo Suecia (1783) y Prusia (1785) firmaron tratados que garantizaban privilegios comerciales recíprocos.

La debilidad del Congreso Continental bajo los Artículos de la Confederación impidió las represalias del gobierno central. El Congreso solicitó repetidamente el poder para regular el comercio, pero los estados sobre los que descansaba la ejecución de los tratados comerciales que el Congreso pudiera negociar se lo negaron. Eventualmente, los propios estados intentaron tomar medidas de represalia, y de 1783 a 1788, New Hampshire, Massachusetts, Rhode Island, Nueva York, Pensilvania, Maryland, Virginia, Carolina del Norte, Carolina del Sur y Georgia impusieron derechos de tonelaje a los buques británicos o aranceles discriminatorios a los buques británicos. mercancías británicas. Cualquiera que sea el efecto que estos esfuerzos pudieran haber tenido, fue neutralizado por el hecho de que los aranceles variaban del 0% al 100%, lo que simplemente llevó a los barcos británicos a los puertos libres o más baratos para inundar el mercado con sus mercancías. La guerra comercial entre los estados siguió y convirtió la futilidad en caos.

La adopción de la Constitución significó la eliminación de muchos de los males económicos bajo los cuales la industria y el comercio habían luchado desde la guerra. Era imprescindible una reorganización y los resultados económicos inmediatos eran saludables. Sus adiciones más importantes al poder del Congreso fueron las relacionadas con las finanzas y el comercio: permitió al gobierno federal recaudar impuestos, regular el comercio, acuñar moneda, proteger la industria y dirigir la colonización del Oeste y, como demostraron los acontecimientos posteriores, establecer crédito y redimir sus valores. Bajo él, se aseguró la libertad de comercio en toda la joven república.

En los meses previos a la aprobación de la Ley de Aranceles, el Congreso recibió varias peticiones de diferentes ciudades que representaban a grupos manufactureros que pedían alivio de la avalancha de productos importados de Europa.

El Congreso de los Estados Unidos respondió a las peticiones de atención urgente de estos grupos al convertir la Tarifa de 1789 en el primer proyecto de ley importante que se consideró en su primera sesión y se aprobó.

Legislación de derechos de importación e intereses seccionales americanos

Las tarifas de importación "representaron un compromiso entre los defensores de un arancel proteccionista alto y aquellos que estaban a favor de un arancel solo para generar ingresos [para mantener el gobierno central]" Se impusieron cargos de hasta el cincuenta por ciento sobre productos agrícolas y manufacturados seleccionados, incluidos "acero, barcos, cuerdas, tabaco, sal, añil [y] telas". En la mayoría de los artículos sujetos a derechos, se impuso una tarifa del cinco por ciento, ad valorem. La melaza, un ingrediente indispensable para los productores de ron del noreste, se redujo de 6 centavos por galón a 2,5 centavos.

James Madison modificó los términos de la tarifa para equilibrar los conflictos seccionales, pero admitió que los artículos sujetos a aranceles elevados "en general, se gravaban en beneficio de la parte manufacturera de la comunidad del norte". Reconoció que el Sur, la principal parte productora de riqueza de la nación, inevitablemente "cargará con una parte desproporcionada de la carga financiera involucrada en la transformación de Estados Unidos en una potencia comercial, manufacturera y marítima".

Legislación de derechos de tonelaje y relaciones exteriores de EE. UU. con potencias europeas

En su forma final, la tarifa erigió "un sistema de navegación estadounidense," reemplazando las tarifas sancionadas por estados individuales diseñadas para proteger el envío nacional durante el período de los Artículos de Confederación de 1781 a 1789.

La ley estableció tarifas de tonelaje favorables para los transportistas estadounidenses al cobrarles tarifas de carga más bajas que las impuestas a los barcos extranjeros que importan mercancías similares. El comercio costero se reservó exclusivamente para los buques de bandera estadounidense. Estas disposiciones eran consistentes con la práctica de políticas mercantilistas de las potencias europeas en ese momento.

Desde el Tratado de París, que puso fin a la Guerra de Independencia en 1783, Gran Bretaña se negó a buscar un tratado comercial con los Estados Unidos. Además, las disposiciones del tratado no se cumplieron, incluida la compensación a los propietarios de esclavos por los esclavos emancipados por la Armada británica durante la guerra y el hecho de no abandonar los puestos militares en el Territorio del Noroeste. Aún así, Gran Bretaña siguió siendo el socio comercial dominante de los Estados Unidos, y los países volvieron a una relación comercial esencialmente de la era colonial.

El representante James Madison, presidiendo los debates sobre tarifas en el Congreso, intentó introducir disposiciones discriminatorias en la legislación de tonelaje que favorecería a Francia y sus posesiones coloniales y alejaría el comercio estadounidense de Gran Bretaña.

Para lograr esto, Madison solicitó una tarifa de 60¢ por tonelada a los transportistas extranjeros que no tuvieran un acuerdo comercial con los Estados Unidos, mientras que a Francia, que poseía un tratado, se le cobraría el tonelaje a 30¢. Esta medida por sí sola "equivalía a imponer una guerra económica" sobre Gran Bretaña.

Las propuestas de Madison estaban destinadas a unificar políticamente los intereses agrícolas y manufactureros en apoyo de ese realineamiento comercial a nivel nacional, perjudicial para Gran Bretaña y beneficioso para la Francia revolucionaria.

Muchos representantes de las empresas del norte desconfiaban de abandonar a Gran Bretaña como su principal socio comercial y marina mercante y cuestionaron si Francia podría alguna vez actuar como "principal proveedor y mercado de los Estados Unidos".

La Cámara de Representantes, sin embargo, aprobó inicialmente la "controvertida" legislación, con la disposición discriminatoria intacta. El Senado, sin embargo, lo eliminó del proyecto de ley y lo envió de regreso a la Cámara, donde fue aprobado, sin enmiendas, del 31 al 19, el 4 de julio de 1789. El presidente Washington promulgó la ley el 4 de julio de 1789. El El proyecto de ley final extrajo concesiones de ambos intereses, pero otorgó una clara ventaja a las regiones marítimas y manufactureras del país.

La Tarifa de 1789 colocó a Francia y Gran Bretaña en pie de igualdad con respecto al envío, las manufacturas y las materias primas enviadas a los puertos estadounidenses. Todos los barcos de propiedad extranjera o construidos en el extranjero pagaban 50 centavos por tonelada; A los buques de propiedad estadounidense se les cobraba 6¢ por tonelada.

Para permitir que el gobierno federal recaude los derechos de importación, el Congreso también aprobó la Ley de Recaudación de 1789, que estableció el Servicio de Aduanas de los Estados Unidos y los puertos de entrada designados. Las tarifas establecidas por esta y posteriores leyes constituirían la gran mayoría de los ingresos del gobierno; más del 87 por ciento de los ingresos del gobierno federal entre 1789 y 1800 provino de los derechos de importación. La tarifa continuaría constituyendo la mayor parte de los ingresos federales hasta el siglo XX.

Impuestos en libras sobre las importaciones de India y China

Respuestas políticas y seccionales al arancel

El intento de Madison de reclutar a comerciantes y hombres de negocios del norte para que apoyaran una competencia económica con Gran Bretaña suscitó una respuesta fría. En primer lugar, el capital y los mercados británicos contribuyeron a la prosperidad general del Norte y, en segundo lugar, un cambio hacia Francia significaría alinear a los Estados Unidos con un gobierno revolucionario que exhibía lo que el liderazgo federalista consideraba "un exceso de democracia". 34; Alexander Hamilton, que pronto ingresaría al poder ejecutivo como Secretario del Tesoro, se negó a apoyar la propuesta de Madison y advirtió que la guerra económica con Gran Bretaña reduciría drásticamente los ingresos por derechos de importación que exigía la legislación arancelaria, poniendo en riesgo la fondos previstos para dirigir el nuevo gobierno federal y financiar la deuda nacional.

Esta disputa entre Madison y Hamilton marcó "la primera brecha importante" entre estos dos líderes federalistas, que se profundizaría cuando Hamilton, como secretario del Tesoro, lanzara sus programas fiscales y económicos, poniendo fin a su larga colaboración. La legislación produjo las primeras tensiones seccionales dentro de "la coalición federalista de empresarios del norte y plantadores del sur." En el sur, los "intereses agrícolas" vio las altas tasas arancelarias y de tonelaje como un triunfo para los comerciantes y fabricantes del norte, cuya carga recayó en los exportadores de cultivos básicos del sur.

Esta temprana aplicación de la autoridad constitucional destacó las diferencias sociales y económicas entre el norte y el sur y presagió la disolución de la coalición federalista, la formación de una alianza agraria y el surgimiento del Primer Sistema de Partidos.

Enlaces externos

• "1789: Primer Congreso Provee para la Administración de Aduanas y Protección Fronteriza". www.cbp.gov. Retrieved 4 de agosto 2022.