Suspensión hidroneumática

suspensión hidroneumática es un tipo de sistema de suspensión de vehículos a motor, diseñado por Paul Magès, inventado por Citroën e instalado en los automóviles Citroën, además de ser utilizado bajo licencia por otros fabricantes de automóviles, en particular Rolls. -Royce (Silver Shadow), Bmw Serie 5 e34 Touring, Maserati (Quattroporte II) y Peugeot. También se utilizó en camiones Berliet y se ha utilizado en automóviles Mercedes-Benz, donde se lo conoce como Active Body Control. El Toyota Soarer UZZ32 "Limited" En 1991 se equipó con una dirección en las cuatro ruedas totalmente integrada y una compleja suspensión de control activo Toyota hidráulica controlada por ordenador. Sistemas similares también se utilizan ampliamente en tanques modernos y otros vehículos militares grandes. La suspensión se denominaba fr:Suspension oléopneumatique en la literatura antigua, señalando al aceite y al aire como sus componentes principales.

El propósito de este sistema es proporcionar una suspensión sensible, dinámica y de alta capacidad que ofrezca una calidad de conducción superior en una variedad de superficies.

Un sistema hidroneumático combina las ventajas de dos principios tecnológicos:

• Los sistemas hidráulicos utilizan la multiplicación del par de una manera fácil, independiente de la distancia entre la entrada y la salida, sin necesidad de engranajes mecánicos o palancas.
• Los sistemas neumáticos se basan en el hecho de que el gas es compresible, por lo que el equipo está menos sujeto a daños de choque.
• El gas absorbe la fuerza excesiva, mientras que el líquido en la fuerza de transferencia directa

El sistema de suspensión generalmente cuenta con altura de manejo autonivelante y variable por el conductor, para brindar espacio adicional en terreno accidentado.

Los principios ilustrados por el uso exitoso de la suspensión hidroneumática se utilizan ahora en una amplia gama de aplicaciones, como puntales oleo para aviones y amortiguadores de automóviles llenos de gas, patentados por primera vez en los EE. UU. en 1934 por Cleveland Tire Tire Co. Este tipo La suspensión para automóviles se inspiró en la suspensión neumática utilizada en los trenes de aterrizaje de los aviones, que además estaba parcialmente rellena de aceite para lubricación y prevención de fugas de gas, patentada en 1933 por la misma empresa. Siguieron otras modificaciones, con cambios de diseño como el "amortiguador oleoneumático de doble etapa" de 1960. patentado por Peter Fullam John y Stephan Gyurik.

Posición alta

Posición baja

Citroën suspension sphere

Challenger 2, tanque de combate principal del ejército británico, utiliza suspensión hidropneumática para mejorar la comodidad de la tripulación y aumentar la precisión de disparo

Efectos

La suspensión hidroneumática tiene una serie de ventajas naturales sobre los resortes de acero, generalmente reconocidas en la industria automotriz.

Los consumidores generalmente no comprenden bien la tecnología de suspensión y resortes, lo que lleva a la percepción pública de que los hidroneumáticos son simplemente "buenos para la comodidad". También tienen ventajas relacionadas con la eficiencia de manejo y control, resolviendo una serie de problemas inherentes a los resortes de acero que los diseñadores de suspensiones han luchado por eliminar anteriormente.

Aunque los fabricantes de automóviles entendían las ventajas inherentes sobre los resortes de acero, existían dos problemas. En primer lugar, fue patentado por el inventor y, en segundo lugar, se percibía un elemento de complejidad, por lo que fabricantes de automóviles como Mercedes-Benz, British Leyland (Hydrolastic, Hydragas) y Lincoln buscaron crear variantes más simples utilizando una suspensión de aire comprimido.

La aplicación del sistema por parte de Citroën tenía la desventaja de que sólo los talleres equipados con herramientas y conocimientos especiales estaban cualificados para trabajar en los coches, lo que los hacía radicalmente diferentes de los coches normales con mecánica común.

Francia se destacó por la mala calidad de sus carreteras después de la Segunda Guerra Mundial, pero la suspensión hidroneumática instalada en el Citroën ID/DS y en autos posteriores supuestamente aseguraba una conducción suave y estable allí.

La suspensión hidroneumática no ofrece rigidez natural al balanceo. Ha habido muchas mejoras en el sistema a lo largo de los años, incluidas barras estabilizadoras de acero, firmeza de marcha variable (Hydractive) y control activo del balanceo de la carrocería (Citroën Activa).

Disposición mecánica básica

Este sistema utiliza una bomba accionada por correa o árbol de levas del motor para presurizar un fluido hidráulico especial, que luego acciona los frenos, la suspensión y la dirección asistida. También puede alimentar cualquier número de funciones, como el embrague, los faros giratorios e incluso los elevalunas eléctricos.

Se utiliza nitrógeno como gas atrapado a comprimir, ya que es poco probable que cause corrosión. El accionamiento del depósito del resorte de nitrógeno se realiza a través de un fluido hidráulico incompresible dentro de un cilindro de suspensión. Al ajustar el volumen de fluido lleno dentro del cilindro, se implementa una función de nivelación. El gas nitrógeno dentro de la esfera de suspensión está separado del aceite hidráulico por una membrana de caucho.

Historia

Citroën introdujo por primera vez este sistema en 1954 en la suspensión trasera del Traction Avant. La primera implementación de cuatro ruedas fue en el DS avanzado en 1955. Los principales hitos del diseño hidroneumático fueron:

• Durante la Segunda Guerra Mundial, Paul Magès, empleado de Citroën, sin formación formal en ingeniería, desarrolla en secreto el concepto de suspensión de aceite y aire para combinar un nuevo nivel de suavidad con el control del vehículo y el autonivelamiento.
• 1954 Traction Avant 15H: Suspensión trasera, con líquido hidráulico LHS.
• 1955 Citroën DS: Suspensión, dirección eléctrica, frenos y caja de cambios / montaje de embrague alimentado por asistencia hidráulica de alta presión. Una bomba de 7-piston, similar en tamaño a una bomba de dirección, genera esta presión cuando el motor está funcionando.
• 1960 Cuestiones de la Oficina de Patentes y Marcas de los Estados Unidos A U.S. Patent 2959410 A para un Doble fase oleo-pneumatic amortiguador usando conceptos muy similares a los desarrollados anteriormente por Paul Magès - La patente forma la base para aviones oleo struts y amortiguadores de choque llenos de gas
• 1965 Licencias Rolls-Royce Tecnología Citroën para la suspensión de la nueva Sombra de Plata
• 1967 Se introduce el líquido mineral LHM no higroscópico superior
• 1969 Citroën M35: El Citroën M35 fue un coupé derivado del Ami 8, equipado con un motor Wankel y una suspensión hidropneumática. Los cuerpos fueron producidos por Heuliez de 1969 a 1971.
• 1969 National Highway Traffic Safety Administration legalizes LHM mineral fluid in the United States
• 1970 Citroën GS: Adaptación de la suspensión hidropneumática a un pequeño coche
• 1970 Citroën SM: Dirección de potencia auto-retorno de velocidad variable, DIRAVI apuñalado y rayos altos direccionales accionados hidráulicamente. Las vigas de los seis faros se mantienen paralelamente a la superficie de la carretera por un sistema hidráulico separado de las vigas altas de largo alcance direccional. Los sistemas de dirección y nivelación de los faros están totalmente separados del sistema central que potencia la suspensión, dirección y frenos y utilizan un líquido diferente, un tipo de glicerina.
• 1972 BMW E12 5 series lanzadas con suspensión trasera hidropneumática opcional. Manantiales de bobina se mantienen, aunque más suaves que las bobinas convencionales para el mismo coche. Este sistema se ofreció en la mayoría de los modelos BMW 5, 6 y 7-series, así como el Touring E30 (vagon de estación/estado), en el decenio de 1990 cuando fue reemplazado por una suspensión aérea. Hasta finales de 1987, el circuito hidráulico estaba separado de la dirección eléctrica, y la bomba eléctricamente propulsada.
• 1974 National Highway Traffic Safety Administration prohíbe los vehículos con suspensión ajustable de altura, afectando a los consumidores en los Estados Unidos. Ban derogado 1981.
• 1974 Citroën CX: El coche fue uno de los más modernos de su tiempo, combinando la única suspensión integral de autonivelización hidro neumática de Citroën y la dirección de potencia DIRAVI ajustable a la velocidad (primero introducida en el Citroën SM). La suspensión se adhirió a los submarinistas que se instalaron en el cuerpo mediante montajes flexibles, para mejorar aún más la calidad del viaje y reducir el ruido de la carretera. La revista británica Car describió la sensación de conducir un CX como pasar por las irregularidades de la carretera, como un barco que atraviesa por encima del fondo marino.
• 1974 Maserati Quattroporte II: estaba en un chasis Citroën SM extendido, disponible ya que Citroën había comprado la empresa italiana y era el único Maserati Quattroporte que cuenta con suspensión hidropneumática y unidad delantera
• 1975 El Mercedes-Benz 450SEL 6.9 W116 reemplaza la suspensión de aire de la 6.3 con suspensión hidropneumática, con la bomba impulsada por la cadena de tiempo del motor en lugar de un cinturón externo. Esta adaptación se utilizó sólo para la suspensión. La dirección eléctrica y los frenos fueron convencionales hidráulicos y accionados por vacío, respectivamente.
• 1980 Mercedes-Benz W126 500SEL utilizó suspensión hidropneumática como opcional, más tarde este sistema estaba disponible en modelos 420SEL y 560SEL.
• 1983 Citroën BX, construido como 4WD en 1990
• 1984 Mercedes-Benz W124 modelos seleccionados de clase E tenían esta tecnología (sólo suspensión hidráulica) suspensión ajustable de altura y suspensión de autonivelación mezclada con muelles de bobina.
• 1987 BMW E30 3-series Touring (vaina de estación/estado) comienza la producción en julio, ofreciendo la misma suspensión trasera hidropneumática autoniveladora como BMW anterior, con la diferencia de que la bomba es un circuito paralelo en la bomba de asistencia de dirección impulsada por el cinturón, y comparte su fluido. A partir de septiembre, la serie E32 7 (en producción desde junio de 1986) cambia a esta bomba de la anterior bomba eléctrica. La serie 5 BMW E34 comienza la producción en noviembre, también con esta nueva bomba.
• 1989 Citroën XM: Suspensión hidractiva, regulación electrónica del sistema hidropneumático; sensores miden la aceleración y otros factores
• 1990 Peugeot 405 Mi16x4: primer Peugeot equipado con suspensión hidropneumática trasera
• 1990 JCB El tractor agrícola de alta velocidad Fastrac utiliza este sistema para su suspensión trasera.
• 1991 Toyota Soarer UZZ32 utiliza struts hidráulicos controlados por una serie de sensores con sensores de velocidad de yaw, sensores G verticales, sensores de altura, sensores de velocidad de rueda, sensores G longitudinales y laterales que detectan curvas, aceleración y fuerza de freno.
• 1993 Citroën Xantia utilizó hidropneumática, en 1995 Opcional Activación Sistema de suspensión activa, eliminando el rollo corporal actuando en barras anti-rollo. A Xantia Activa fue capaz de alcanzar más de 1g de aceleración lateral, y todavía tiene la velocidad récord (85 km/h (53 mph)) a través de la maniobra de prueba de moose, debido a sus barras anti-roll activas. Esta prueba es realizada por la revista Teknikens VärldComo prueba de evitar un alce en la carretera. El segundo coche, Porsche 997 GT3 RS fue capaz de manejar 82 km/h (51 mph).
• 1995 Mercedes-Benz E-Class (W210) en los modelos de finca (wagon) en suspensión trasera utilizado suspensión hidráulica con esferas suspensión ajustable de altura y suspensión de autonivelización mezclada con muelles de bobina.
• 1999 Mercedes-Benz CL-Class (C215) y Mercedes-Benz S-Class (W220) introducen opcionalmente Active Body Control - un sistema hidropneumático controlado electrónicamente
• 2001 Citroën C5: Hydractive 3 elimina la necesidad de generación de presión hidráulica central; unidad de bombeo/essfera combinada para la suspensión solamente y con sensores de ajuste de altura eléctrico. Hydractive 3+ estaba disponible en algunos modelos
• 2005 Citroën C6: Una versión mejorada del sistema C5 conocido como Hydractive 3+ (también equipada con algunos modelos C5), C6 con un motor V6 fue equipado con la versión AMVAR de Hydractive 3+ (a veces llamada Hydractive 4)
• 2007 Citroën C5 II: Hydractive 3+ como opcional en modelos exclusivos. otras versiones del coche tienen suspensión de primavera normal.
• 2008 JCB Los tractores agrícolas de la serie Fastrac de alta velocidad 7000 ahora utilizan este sistema para suspensión delantera y trasera.
• 2019 Mercedes-Benz 450 GLE introduce eActive Body Control en un vehículo utilitario Sport, descartando barras mecánicas de rollo, mejorando notablemente el rendimiento.
• 2023 BYD Auto introduce sistemas avanzados de suspensión hidropneumática activa en el deportivo Yangwang U8 SUV y U9. La suspensión cuenta con la capacidad de conducir con sólo tres ruedas equipadas, y saltar en el aire mientras se aparcó el nivel restante.

Funcionamiento

En el corazón del sistema, que actúan como sumidero de presión y como elementos de suspensión, se encuentran las llamadas esferas, cinco o seis en total; uno por rueda y un acumulador principal, así como un acumulador de freno exclusivo en algunos modelos. En vehículos posteriores equipados con suspensión Hydractive o Activa, puede haber hasta diez esferas. Las esferas consisten en una bola de metal hueca, abierta hasta el fondo, con una membrana de caucho Desmopan flexible, fijada en el 'ecuador' adentro, separando la parte superior e inferior. La parte superior se llena de nitrógeno a alta presión, hasta 75 bar, la parte inferior se conecta al circuito de fluido hidráulico del automóvil. La bomba de alta presión, accionada por el motor, presuriza el fluido hidráulico (LHM – liquide Hydraulique Minéral) y una esfera acumuladora mantiene una reserva de potencia hidráulica. Esta parte del circuito está entre 150 y 180 bares. Acciona en primer lugar los frenos delanteros, priorizados mediante una válvula de seguridad, y dependiendo del tipo de vehículo, puede accionar la dirección, el embrague, el selector de marchas, etc.

La presión fluye desde el circuito hidráulico hacia los cilindros de suspensión, presurizando la parte inferior de las esferas y los cilindros de suspensión. La suspensión funciona mediante un pistón que fuerza al LHM hacia el interior de la esfera, comprimiendo el nitrógeno en la parte superior de la esfera; la amortiguación es proporcionada por una 'válvula de hoja' en la apertura de la esfera. LHM tiene que pasar hacia adelante y hacia atrás a través de esta válvula, lo que provoca resistencia y controla los movimientos de la suspensión. Es el amortiguador más sencillo y uno de los más eficientes. La corrección de la altura de manejo (autonivelación) se logra mediante válvulas correctoras de altura conectadas a la barra estabilizadora, delantera y trasera. Cuando el automóvil está demasiado bajo, la válvula correctora de altura se abre para permitir que entre más líquido al cilindro de suspensión (por ejemplo, el automóvil está cargado). Cuando el vehículo está demasiado alto (por ejemplo, después de descargar), el líquido regresa al depósito del sistema a través de líneas de retorno de baja presión. Los correctores de altura actúan con cierto retraso para no corregir los movimientos habituales de la suspensión. Los frenos traseros son accionados desde el circuito de suspensión trasera. Debido a que la presión allí es proporcional a la carga, también lo es la potencia de frenado.

Fluido de trabajo

Citroën se dio cuenta rápidamente de que el líquido de frenos estándar no era ideal para sistemas hidráulicos de alta presión y desarrolló un líquido hidráulico especial de color rojo llamado LHS ( Liquide Hydraulique Synthétique), que utilizaron de 1954 a 1967. El principal problema del LHS era que absorbía humedad y polvo del aire, lo que provocaba corrosión en el sistema. La mayoría de los sistemas de frenos hidráulicos están sellados del aire exterior mediante un diafragma de goma en la tapa de llenado del depósito, pero el sistema Citroën tenía que ventilarse para permitir que el nivel de líquido en el depósito subiera y bajara, por lo que no estaba sellado herméticamente. En consecuencia, cada vez que la suspensión subía, el nivel de líquido en el depósito bajaba, aspirando aire fresco cargado de humedad. La gran superficie del fluido en el depósito absorbió fácilmente la humedad. Dado que el sistema recircula fluido continuamente a través del depósito, todo el fluido estuvo expuesto repetidamente al aire y su contenido de humedad.

Para superar estas deficiencias del LHS, Citroën desarrolló un nuevo fluido verde, el LHM (Liquide Hydraulique Minéral). LHM es un aceite mineral, bastante parecido al fluido de transmisión automática. El aceite mineral es hidrofóbico, a diferencia del líquido de frenos estándar; por lo tanto, no se forman burbujas de vapor de agua en el sistema, como sería el caso con el líquido de frenos estándar, creando una capa "esponjosa" sensación de freno. Así, el uso de aceite mineral se ha extendido más allá de Citroën, Rolls-Royce, Peugeot y Mercedes-Benz, para incluir a Jaguar, Audi y BMW.

LHM, al ser un aceite mineral, absorbe solo una proporción infinitesimal de humedad, además contiene inhibidores de corrosión. El problema de la inhalación de polvo continuó, por lo que se instaló un conjunto de filtro en el depósito hidráulico. Limpiar los filtros y cambiar el líquido a los intervalos recomendados elimina la mayor parte del polvo y las partículas de desgaste del sistema, lo que garantiza la longevidad del sistema. No mantener el aceite limpio es la principal causa de problemas. También es imperativo utilizar siempre el fluido correcto para el sistema; Los dos tipos de fluidos y sus componentes del sistema asociados no son intercambiables. Si se utiliza el tipo de líquido incorrecto, se debe drenar y enjuagar el sistema con Hydraflush (Total's Hydraurincage), antes de drenar nuevamente y llenar con el líquido correcto. Estos procedimientos se describen claramente en los manuales de bricolaje que se pueden obtener en los minoristas de automóviles.

Los últimos coches Citroën con suspensión Hydractive 3 cuentan con un nuevo fluido hidráulico LDS de color naranja. Esto dura más y requiere atención menos frecuente. Cumple con DIN 51524-3 para HVLP.

Fabricación

Toda la parte de alta presión del sistema está fabricada con tubería de acero de pequeño diámetro, conectada a unidades de control de válvulas mediante uniones de tubería tipo Lockheed con sellos especiales hechos de Desmopan, un tipo de termoplástico de poliuretano compatible con el fluido LHM. Las partes móviles del sistema, p. ej., el amortiguador o el cilindro de dirección, están selladas mediante juntas de contacto entre el cilindro y el pistón para garantizar su estanqueidad bajo presión. Las otras piezas de plástico/caucho son tubos de retorno de válvulas como las de control de freno o las válvulas correctoras de altura, que también atrapan el líquido que se filtra alrededor de las varillas de empuje de la suspensión. Los carretes del corrector de altura, de la válvula maestra del freno y de la válvula de dirección, y los pistones de la bomba hidráulica tienen espacios libres extremadamente pequeños (1 a 3 micrómetros) dentro de sus cilindros, lo que permite sólo una tasa de fuga muy baja. Las piezas metálicas y de aleación del sistema rara vez fallan, incluso después de kilometrajes excesivamente altos, pero los componentes de elastómero (especialmente los expuestos al aire) pueden endurecerse y tener fugas, puntos de falla típicos del sistema.

Las esferas no están sujetas a desgaste mecánico, pero sufren pérdida de presión debido al nitrógeno presurizado que se difunde a través de la membrana. Sin embargo, se pueden recargar, lo que resulta más económico que sustituirlos. Cuando Citroën diseñó su suspensión Hydractive 3, rediseñó las esferas con nuevas membranas de nailon, que ralentizan enormemente la tasa de desinflado. Estos son reconocibles por su color gris.

Las esferas de suspensión clásicas (sin platillo) de color verde (y gris) suelen durar entre 60 000 y 100 000 km. Las esferas originalmente tenían un tapón roscado en la parte superior para recargar. Las esferas más nuevas ('platillo') no tienen este enchufe, pero se puede adaptar para recargarlas con gas. La membrana esférica tiene una vida indefinida a menos que funcione a baja presión, lo que provoca su rotura. Por tanto, es fundamental realizar una recarga oportuna, aproximadamente cada 3 años. Una membrana rota significa pérdida de suspensión en la rueda adjunta; sin embargo, la altura de manejo no se ve afectada. Sin más resorte que la (leve) flexibilidad de los neumáticos, golpear un bache con una esfera plana puede doblar las piezas de la suspensión o abollar la llanta de una rueda. En caso de falla de la esfera del acumulador principal, la bomba de alta presión es la única fuente de presión de frenado para las ruedas delanteras. Algunos coches más antiguos tenían un acumulador de freno delantero independiente en los modelos con dirección asistida.

Los antiguos coches LHS y LHS2 (de color rojo) utilizaban un elastómero diferente en los diafragmas y sellos que no es compatible con el LHM verde. El líquido LDS naranja de los coches Hydractive también es incompatible con otros líquidos.

Hidratante

Suspensión Hidractiva es una tecnología automotriz introducida por Citroën en 1990. El prototipo debutó en 1988 en el concepto Citroën Activa. Describe un desarrollo del diseño de suspensión hidroneumática de 1954 utilizando sensores electrónicos adicionales y control del conductor sobre el rendimiento de la suspensión. El conductor puede endurecer la suspensión (modo deportivo) o conducir con un confort excepcional (modo suave). Los sensores en la dirección, los frenos, la suspensión, el pedal del acelerador y la caja de cambios envían información sobre la velocidad, la aceleración y las condiciones de la carretera del automóvil a una computadora a bordo, que a su vez activa o desactiva un par adicional de esferas de suspensión en el circuito, para permitir una conducción más suave y flexible o un manejo más estricto en las curvas.

Hidractivo 1 e Hidractivo 2

La suspensión Citroën Hydractive (y más tarde Hydractive 2) estaba disponible en varios modelos, incluidos el XM y Xantia, que tenía un submodelo más avanzado conocido como Activa. Los primeros sistemas de suspensión Hydractive (ahora conocidos como Hydractive 1) tenían dos ajustes preestablecidos por el usuario, Sport y Auto. En la configuración Sport la suspensión del coche siempre se mantuvo en su modo más firme. En la configuración Auto, la suspensión cambió temporalmente del modo suave al modo firme cuando uno de varios sensores detectó un umbral dependiente de la velocidad en el movimiento del pedal del acelerador, la presión de los frenos, el ángulo del volante o el movimiento de la carrocería..

En Hydractive 2, los nombres preestablecidos se cambiaron a Sport y Normal. En esta nueva versión, la configuración Sport ya no mantendría el sistema de suspensión en modo firme, sino que reduciría significativamente los umbrales para cualquiera de las lecturas de los sensores que también se utilizan en el modo Normal. permitiendo un nivel similar de firmeza de la carrocería durante las curvas y la aceleración, sin el sacrificio en la calidad de marcha que había causado el modo Sport en los sistemas Hydractive 1.

Cada vez que las computadoras Hydractive 1 o 2 recibían información anormal del sensor, a menudo causada por un mal funcionamiento de los contactos eléctricos, el sistema de suspensión del automóvil se veía obligado a permanecer en su posición firme durante el resto del viaje.

A partir del modelo Xantia del año 1994 y del modelo XM del año 1995, todos los modelos presentaban una esfera y una válvula adicionales que en conjunto funcionaban como un depósito de presión para los frenos traseros debido a los nuevos bloqueos hidráulicos, lo que permitía que el automóvil mantuviera la altura de manejo normal durante varias semanas sin haciendo funcionar el motor. Correctamente llamada esfera SC/MAC, a menudo se la conoció como la esfera 'anti-sumidero' esfera, debido a su capacidad para mantener mejor la altura de la suspensión trasera.

Hidratante 3

El Citroën C5 2001 ha seguido desarrollando la suspensión Hydractive con Hydractive 3. En comparación con coches anteriores, el C5 se mantiene a la altura de marcha normal incluso cuando el motor está apagado durante un período prolongado, mediante el uso de componentes electrónicos. El C5 también utiliza un fluido hidráulico sintético de color naranja llamado fluido LDS en lugar del aceite mineral verde LHM utilizado en millones de vehículos hidroneumáticos.

Una variación adicional mejorada de Hydractive 3+ estaba destinada a coches con motores de alta gama en el Citroën C5 y en 2005 era estándar en el Citroën C6. Los sistemas Hydractive 3+ contienen esferas adicionales que se pueden activar y desactivar mediante un botón Sport, lo que resulta en una conducción más firme.

La suspensión hidráulica Hydractive 3 tiene 2 modos automáticos:

• Posición de la autopista (abajo por 15 mm de altura del vehículo por encima de 110 km/h)
• Posición baja de la superficie de la carretera (aumento por 13 mm de altura del vehículo por debajo de 70 km/h)

El BHI de la suspensión Hydractive 3 calcula la altura óptima del vehículo utilizando la siguiente información:

• Velocidad del vehículo
• Alturas delanteras y traseras

La suspensión hidráulica 3+ Hydractive tiene 3 modos automáticos:

• Posición de la autopista (abajo por 15 mm de altura del vehículo por encima de 110 km/h)
• Posición baja de la superficie de la carretera (aumento por 13 mm de altura del vehículo por debajo de 70 km/h)
• Comfort o dinámica suspensión (variación de la firmeza de suspensión)

El BHI de la suspensión Hydractive 3+ calcula la altura óptima del vehículo, utilizando la siguiente información:

• Velocidad del vehículo
• Alturas delanteras y traseras
• Velocidad de rotación del volante
• Ángulo de rastrillo del volante
• aceleración longitudinal del vehículo
• aceleración lateral del vehículo
• Velocidad de los viajes de suspensión
• Movimiento del acelerador

C5I (2001–2004)

• Suspensión hidractiva: motores EW7J4 y DW10TD.
• Suspensión hidractiva hidráulica 3+: EW10J4, EW10D, ES9J4S y DW12TED4 motores.

C5II (2004–2007)

• Suspensión hidractiva hidráulica 3: EW7J4, EW10A, DV6TED4 y DW10BTED4 motores.
• Suspensión hidráulica hidractiva 3+: motores ES9A y DW12TED4 (prior a RPO No 10645).

C6 (2005–2012)

• Suspensión hidractiva 3+: Estándar en todos los modelos.

C5 III X7 (2007-2017)

• Suspensión hidráulica hidractiva 3+: Depende del país y el borde.