Superliner (automotor)

El Superliner es un tipo de vagón de pasajeros de ferrocarril interurbano de dos niveles utilizado por Amtrak, el transportista ferroviario nacional de pasajeros de los Estados Unidos. Amtrak encargó los vagones para reemplazar los vagones más antiguos de un solo nivel en sus trenes de larga distancia en el oeste de los Estados Unidos. El diseño se basó en los vagones Budd Hi-Level utilizados por el Ferrocarril de Santa Fe en sus trenes El Capitán. Pullman-Standard construyó 284 coches, conocidos como Superliner I, de 1975 a 1981; Bombardier Transportation construyó 195, conocidos como Superliner II, de 1991 a 1996. Los coches Superliner I fueron los últimos turismos construidos por Pullman.

Los tipos de coches incluyen autocares, coches restaurante, salones y coches cama. La mayoría de los espacios para pasajeros se encuentran en el nivel superior, que tiene ventanas a ambos lados. Los vagones de observación Sightseer Lounge tienen ventanas distintivas del piso al techo en el nivel superior. El embarque se realiza en el nivel inferior; los pasajeros suben por una escalera central para llegar al nivel superior.

Los primeros vagones Superliner I entraron en servicio en febrero de 1979 y las entregas continuaron hasta 1981. Amtrak asignó los vagones a trenes de larga y corta distancia en el oeste de los Estados Unidos. La primera asignación permanente, en octubre de 1979, fue al Empire Builder de Chicago-Seattle. Las entregas de Superliner II comenzaron en 1993, lo que permitió a Amtrak retirar los viejos vagones Hi-Level y utilizar Superliners en trenes en el este de los Estados Unidos, aunque los espacios libres de los túneles impiden su uso en el Corredor Noreste.

Historia

Fondo

El 1 de mayo de 1971, Amtrak asumió el control de casi todo el servicio ferroviario de pasajeros interurbano del sector privado en los Estados Unidos, con el mandato de revertir décadas de declive. Retuvo alrededor de 184 de los 440 trenes que habían circulado el día anterior. Para operar estos trenes, Amtrak heredó una flota de 300 locomotoras y 1.190 vagones de pasajeros, la mayoría de los cuales databan de las décadas de 1940 y 1950. Desde 1955 no se habían construido nuevos coches cama para el servicio en los Estados Unidos.

Los autos convencionales de un solo nivel constituían la mayor parte de la flota heredada de Amtrak, pero también incluía 73 autos Hi-Level de Santa Fe. La Budd Company los construyó entre 1954 y 1964; El diseño de dos niveles, con sus vistas superiores y características de conducción suave, se adaptaba bien a las largas distancias en el oeste. Michael R. Weinman, que trabajó en la firma de diseño Louis T. Klauder & Associates, recordaron que cuando Amtrak emitió una solicitud de propuesta (RFP) en 1973 para un proyecto "totalmente nuevo" turismo, se "se suponía" que el diseño sería binivel. Trece empresas respondieron a la RFP; Amtrak seleccionó la propuesta de Klauder. El diseño se terminó a mediados de 1974 y Amtrak invitó a cuatro empresas a ofertar para su construcción: Boeing, Budd, Pullman-Standard y Rohr. Pullman-Standard ganó el contrato.

Superliner I

Amtrak encargó 235 automóviles Superliner I a Pullman-Standard el 2 de abril de 1975, con entregas programadas para entre enero de 1977 y junio de 1978. El pedido entonces constaba de 120 autocares, 55 dormitorios, 34 restaurantes y 26 salones. Amtrak pronto aumentó el pedido a 284 automóviles: agregó 30 autocares, 15 dormitorios, 5 restaurantes y eliminó 1 salón. El pedido inicial costó 143,6 millones de dólares; con los coches adicionales y otros pagos el coste ascendió a 250 millones de dólares.

El ferrocarril pidió a sus empleados que nombraran los nuevos vagones y anunció el modelo ganador en su boletín interno del 1 de junio de 1977: "Vistaliner", que se remonta a los Vista-Domes de Chicago, Burlington. y Ferrocarril de Quincy. Pero el boletín continuó señalando que el nombre ya estaba protegido por derechos de autor de otra empresa, por lo que los coches se denominarían "Superliners", un nombre creado por Needham, Harper & Steers, entonces agencia de publicidad de Amtrak.

Cuando los automóviles llegaron en 1978 y 1979, Amtrak los puso en uso en rutas de corta distancia que partían de Chicago. Los primeros autocares entraron en servicio regular el 26 de febrero de 1979, desde Chicago a Milwaukee. Los vagones, encabezados por una locomotora EMD F40PH, desplazaron al equipamiento Turboliner habitual. El equipo continuó funcionando durante varias semanas. Los trenes Illini y Shawnee recibieron vagones Superliner poco después; El primer vagón restaurante Superliner funcionó en el Shawnee como salón.

Equipando la flota

El 11 de octubre de 1979 tuvo lugar un desvelo público en Union Station en Chicago, seguido de un breve viaje por el Burlington Northern Railroad a Lisle. Al día siguiente, el Shawnee tuvo la dudosa distinción del primer accidente de Superliner, una colisión con un tren de carga del Golfo Central de Illinois en Harvey, IL, que reclamó la vida de 2 tripulantes miembros del tren de carga.

La primera opción de Amtrak para las asignaciones de Superliner había sido el Floridian, un tren de larga distancia entre Chicago y Florida, que tenía problemas financieros, pero los dos años de duración del viaje. El retraso en la entrega echó por tierra estos planes. Amtrak giró al lado del Empire Builder. Este tren de larga distancia circulaba entre Chicago y Seattle a través de las llanuras de Montana y Dakota del Norte. Los inviernos en esa parte de los Estados Unidos son duros y presentan ventiscas y temperaturas frías. Los equipos tradicionales calentados por vapor a menudo se averiaban, lo que provocaba que Amtrak cancelara el servicio. Los Superliners, con su potencia eléctrica en la cabecera, se adaptaban mucho mejor a las condiciones. El Empire Builder se convirtió en el primer tren de larga distancia en utilizar Superliners, y el primer tren los asignó permanentemente, el 28 de octubre de 1979. El nuevo horario nacional de Amtrak mostraba un autocar Superliner en el frente. portada, y el listado del Empire Builder llevaba un título que decía "El Superliner de Amtrak es algo"; Especial." Al mismo tiempo, los Superliners entraron en servicio en las rutas de corta distancia Pacific International y Mount Rainier en el noroeste del Pacífico.

Con la Empire Builder en operación, Amtrak comenzó a reequipar los trenes de larga distancia restantes en el oeste. El segundo tren permanente Superliner fue el Desert Wind, entonces un tren de día entre Los Ángeles y Ogden, Utah, que ganó entrenadores el 30 de junio de 1980. El San Francisco Zephyr, un tren de larga distancia en la tradicional ruta terrestre entre Chicago y San Francisco, siguió el 7 de julio de 1980; recibió el primero de los salones de Sightseer el 6 de enero de 1981. Amtrak asignó Superliners a otro tren de larga distancia, Los Ángeles-Chicago Southwest Limited, en octubre de 1980. El Southwest Limited, antes el Super Chief, viajó la misma ruta que la El Capitán, cuyos coches Hi-Level habían inspirado el diseño. La gestión del Santa Fe, impresionada por el diseño, permitió a Amtrak restaurar el nombre Jefe al tren, y Amtrak lo renombraba Southwest Chief el 28 de octubre de 1984. El Jefe fue el primer tren para recibir coches de dormir Superliner II en septiembre de 1993.

El Coast Starlight comenzó a operar con Superliners en enero de 1981. El Sunset Limited, un tren de larga distancia que recorría la frontera sur de Estados Unidos entre Los Ángeles y Nueva Orleans los obtuvo en febrero, lo que resultó en un elogio de la Legislatura del Estado de Texas. El Pioneer adquirió vagones Superliner el 26 de abril. El Eagle, un tren nocturno entre San Antonio y Chicago, comenzó a transportar Superliners en octubre en los días que conectaba con el Sunset Limited en San Antonio. Las asignaciones de Superliner se volvieron permanentes en la década de 1990. Amtrak estimó que reequipar un tren con Superliners aumentó el número de pasajeros en un 25%. El último coche del pedido, un coche cama entregado en julio de 1981, fue también el último coche construido por Pullman y recibió su nombre en honor al fundador de la empresa, George Mortimer Pullman.

A mediados de la década de 1980, Via Rail de Canadá contempló la posibilidad de sustituir sus viejos vagones calentados a vapor construidos por Budd por Superliners. El pedido habría consistido en 130 automóviles, valorados en CA$450 millones, que serían construidos por un consorcio de Bombardier Transportation y Urban Transportation Development Corporation. Via probó varios Amtrak Superliners en el servicio fiscal entre Edmonton y Winnipeg en 1984-1985. Al final, Via decidió reconstruir sus automóviles Budd para utilizar energía de cabecera (HEP) en lugar de pedir equipos nuevos.

Superliner II

Amtrak encargó 140 automóviles Superliner II a Bombardier Transportation en 1991; Bombardier había adquirido las patentes del Superliner tras el cierre de Pullman-Standard. El pedido constaba de 55 vagones dormitorio, 38 autocares, 20 vagones restaurante, 15 vagones lounge y 12 vagones dormitorio de transición. El pedido inicial costó 340 millones de dólares. A finales de 1993, Amtrak ejerció la opción de 55 vagones a un costo de 110 millones de dólares, con lo que el pedido total de vagones Superliner II ascendió a 195. La opción incluía diez vagones comedor, diez salones y 35 transdorms. Bombardier construyó el pedido en Barre, Vermont.

El nuevo pedido permitió el desplazamiento de los vagones de alto nivel restantes, así como el empleo de Superliners en trenes que circulan con vagones de un solo nivel. Amtrak convirtió tres trenes de larga distancia del este en Superliners: el Chicago-Nueva Orleans Ciudad de Nueva Orleans (marzo de 1994); Capitol Limited de Chicago-Washington, D.C. (octubre); y el Auto Train Virginia-Florida (1 de marzo de 1995). Un proyecto para ampliar el túnel de First Street en Washington, D.C., permitió al Cardinal de Chicago-Washington comenzar a utilizar Superliners en septiembre de 1995; estos fueron retirados en 2002 debido a la escasez de equipos. Los Superliners se utilizaron en el Chicago-Toronto International desde noviembre de 1995 hasta principios de 2000. En 2017, Amtrak identificó la necesidad de reemplazar los Superliners, señalando que cada automóvil realizó el equivalente a "siete viajes alrededor el mundo" todos los años.

Coches del futuro

En 2022, Amtrak anunció que reemplazaría todos sus automóviles de pasajeros Superliner, Amfleet y Viewliner I actuales para 2032. Amtrak emitió una solicitud de información de diez fabricantes en diciembre de 2022, seguida de una solicitud formal de propuestas en Diciembre de 2023.

Diseño

Los Superliners generalmente se parecían al diseño Hi-Level, aunque con 16 pies y 2 pulgadas (4,9 m), eran 8 pulgadas (20 cm) más altos. Los Superliners también utilizaron la nueva potencia de cabecera de 480 voltios de Amtrak para calefacción y electricidad. Esto era más confiable que el calor de vapor utilizado por los Hi-Levels, cuyos propios calentadores y generadores diésel eventualmente serían reemplazados por equipos HEP.

Al principio, los vagones no podían circular al este de Chicago debido a los espacios libres limitados, pero en la década de 1980, muchos ferrocarriles del este habían aumentado los espacios libres en sus vías para permitir transportadores de automóviles de tres niveles y trenes de contenedores de doble pila, que también permitió el funcionamiento de los Superliners. Hasta el día de hoy, los espacios libres inadecuados para los túneles en la ciudad de Nueva York y Baltimore y sus alrededores impiden el uso de Superliners en la línea más transitada de Amtrak, el Corredor Noreste.

Los automóviles Superliner I viajan en camiones Waggon Union MD-76, que requieren revisiones más frecuentes que los diseños nacionales comparables y son "famosos por sus duras características de conducción". Los Superliner II viajan en camiones con cojinetes externos GSI-G70, que también se encuentran en los autos Horizon de un solo nivel. Ambos modelos tienen una velocidad máxima de 161 km/h (100 mph).

Los vagones Superliner I originalmente almacenaban los residuos en tanques, luego los maceraban y los arrojaban a lo largo de las vías una vez que el tren había alcanzado una velocidad preestablecida. Esta fue una mejora con respecto a los Hi-Levels, que se descargaban directamente a las vías. La creciente preocupación pública por este tipo de dumping llevó a Amtrak a encargar sus Superliner II con un sistema de retención total. Los coches Superliner I fueron equipados con un sistema de retención total a principios de los años 1990.

El New York Times describió el esquema de color interior del Superliner I como "tonos suaves de beige, óxido, marrón y verde". Para los Superliner II, Amtrak introdujo un nuevo esquema que incorpora gris, aguamarina y salmón.

Entrenadores

Pullman-Standard construyó 102 autocares Superliner I y 48 vagones combinados para autocares y equipaje. Bombardier construyó 38 autocares Superliner II. Tal como se construyeron, los autocares Superliner podían transportar 62 pasajeros en el nivel superior y 15 pasajeros en el nivel inferior. La capacidad del nivel inferior se reduciría posteriormente a 12. Los vagones de equipaje de tipo turista tenían un compartimento para equipaje en lugar de la zona de asientos del nivel inferior y cabían 78 asientos en el nivel superior. La capacidad total de 75 a 78 asientos representó un pequeño aumento con respecto a los 68 a 72 asientos de los autocares Hi-Level, que carecían de asientos en el nivel inferior. El autocar Superliner I pesa 157.000 libras (71.214 kg); el autocar Superliner II pesa 151.235 libras (68.599 kg).

Los asientos en los niveles superior e inferior son 2×2 con asientos reclinables. Los asientos miden 23 pulgadas (58 cm) de ancho con una separación de 50 a 52 pulgadas (127 a 132 cm). Se incluyen reposapiés ajustables y reposapiernas retráctiles, pero no hay reposabrazos central. Hay portaequipajes superiores en el nivel superior y un área de almacenamiento de equipaje en el nivel inferior, frente a las escaleras. Hay cuatro aseos unisex por autocar, todos en el nivel inferior. En el diseño original se incluyó una ducha, que se cerraría con llave cuando los vagones se utilizaran en servicios de corta distancia, pero se eliminó del diseño final. Después de un accidente en un paso a nivel en 1999, la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá falló el diseño en el nivel inferior; la puerta exterior, cuando se abría y bloqueaba en su posición, impedía la salida del baño accesible para sillas de ruedas.

Hay ventanas de dos piezas ubicadas en cada fila de asientos. Cada ventana mide 24 por 66 pulgadas (61 por 168 cm). Se rechazaron las persianas integrales en favor de cortinas por motivos de mantenimiento, mientras que un nivel superior de "tragaluz" Las ventanillas, similares a las de los coches Sun Lounge, fueron rechazadas por ser demasiado caras. Se incorporaron ventanas de altura completa en los vagones salón.

Once vagones Superliner I fueron reconstruidos como "vagones de refrigerios". Estos conservaron los 62 asientos en el nivel superior, pero eliminaron los asientos del nivel inferior en favor de una cafetería y asientos tipo salón.

Amtrak reconstruyó 34 de los vagones de equipaje para convertirlos en "vagones para fumadores" en 1996 y 1997. La sala de equipaje se convirtió en una sala de fumadores independiente y especialmente ventilada. Después de que Amtrak prohibiera fumar en los trenes de larga distancia en 2004, los vagones fueron reconvertidos.

Cinco autocares Superliner II fueron reconstruidos en 1996 y 1997 como "autocares familiares" o "Coches para niños". Estos vagones contaban con una zona de juegos infantiles en el nivel inferior en lugar de asientos y estaban asignados al Coast Starlight, un tren de larga distancia entre Los Ángeles y Seattle a lo largo de la costa oeste de los Estados Unidos. Estados. Amtrak reconstruyó estos cinco autos nuevamente en 2008 y 2009 como "autos arcade" con máquinas de videojuegos en el nivel inferior. Los coches se reformaron una vez más en 2015 para ofrecer servicio de clase ejecutiva en el Coast Starlight. El servicio comenzó en junio de 2015.

El Departamento de Transporte de California (Caltrans) pagó la reconstrucción de seis vagones Superliner I y un vagón de equipaje, que habían resultado destrozados en varios accidentes, para su uso en el servicio de Amtrak California. La capacidad de asientos se incrementó a 76 en el nivel superior y 20 en el nivel inferior.

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  El interior del nivel superior del entrenador Superliner I No. 34960. Este autobús fue reconstruido en los años 2000 para su uso en el servicio de California y ha ampliado el asiento.
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  Superliner Coach interior en la configuración original de la fábrica, vista en 2004 en el Águila de Texas
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  El Superliner El entrenador tiene una fila completa de ventanas a lo largo de la zona de asientos de nivel superior.

Coches cama

Pullman-Standard construyó 70 coches cama Superliner I; Bombardier construyó 49 vehículos "estándar" Camas Superliner II y seis camas "de lujo" traviesas. El coche cama Superliner estándar contiene 14 habitaciones, cinco dormitorios, un dormitorio familiar y un dormitorio accesible. El coche cama de lujo consta de diez dormitorios, cuatro habitaciones pequeñas, un dormitorio familiar y un dormitorio accesible. En su versión original, el coche cama de serie tenía capacidad para un máximo de 44 pasajeros. El coche cama Superliner I pesa 167.000 libras (75.750 kg); El coche cama Superliner II pesa 160.275 libras (72.700 kg). El dormitorio de lujo Superliner II es un poco más pesado con 161,375 libras (73,198 kg).

Las habitaciones individuales miden 3 pies 6 pulgadas (107 cm) × 6 pies 6 pulgadas (198 cm). En la configuración diurna, cada uno cuenta con dos asientos enfrentados; estos se combinan para formar una cama. Una segunda cama está abatida desde el techo. Los dormitorios miden 6 pies 6 pulgadas (198 cm) × 7 pies 6 pulgadas (229 cm). Al igual que el roomette, hay dos literas; Durante el día, la litera inferior actúa como sofá. La habitación también contiene una silla que da a las camas. A diferencia de la habitación pequeña, un dormitorio incluye una combinación de inodoro/ducha privados y un lavabo privado.

El dormitorio familiar está ubicado en un extremo del nivel inferior del automóvil y mide 5 pies 2 pulgadas (157 cm) × 9 pies 5 pulgadas (287 cm). Tiene capacidad para dos adultos y dos niños en cuatro literas. Durante el día las literas forman un sofá y dos asientos. En el extremo opuesto del automóvil desde el dormitorio familiar se encuentra el dormitorio accesible, que mide 6 pies 9 pulgadas (206 cm) × 9 pies 5 pulgadas (287 cm). Tiene capacidad para dos personas en dos literas e incluye un baño accesible para sillas de ruedas, pero no tiene ducha.

El coche cama estándar tiene cinco dormitorios y diez cuartos pequeños en el nivel superior. Los dormitorios están ubicados a un lado del automóvil con un pasillo a lo largo del borde, mientras que las habitaciones pequeñas están ubicadas a cada lado con el pasillo que recorre la línea central. En el centro del coche se encuentran las escaleras que conducen al nivel inferior y un baño. Un pasillo recorre la línea central del nivel inferior con el dormitorio accesible en un extremo y el dormitorio familiar en el otro. A un lado de las escaleras hay tres baños y una ducha, y al otro hay cuatro habitaciones más. Los portaequipajes se encuentran frente a las escaleras. La distribución del coche cama de lujo es similar. Hay diez dormitorios en el nivel superior con un pasillo continuo a lo largo de un borde. El nivel inferior contiene dormitorios familiares y accesibles opuestos, cuatro baños, cuatro cuartos pequeños y un portaequipajes. Se pueden combinar dos dormitorios para formar un "dormitorio en suite".

En el estado de entrega, los coches cama Superliner I tenían cinco baños, todos en el nivel inferior, y ninguna ducha pública. Los roomettes se denominaron "dormitorios económicos" y dormitorios "dormitorios de lujo". Durante la década de 1980, Amtrak modernizó los vagones para agregar un baño en el nivel superior y una ducha pública en el nivel inferior, a expensas de un baño. Los coches Superliner II incorporaron estas mejoras en su diseño.

Salones

Pullman-Standard y Bombardier construyeron cada uno 25 vagones exclusivos, denominados "Sightseer" salones. Las ventanas se envuelven hacia el techo, proporcionando vistas laterales del paisaje a lo largo de la ruta del tren. Este elemento de diseño se extrajo de los salones Hi-Level y los Sun Lounges de Seaboard Air Line. El salón Superliner I pesa 160.000 libras (72.575 kg); el salón Superliner II pesa 151,235 libras (68,599 kg).

El nivel superior contiene una combinación de opciones de asientos. En un extremo hay ocho mesas, cuatro a cada lado, cada una con capacidad para cuatro pasajeros. En el centro hay una sala de estar con un bar y varios grupos de asientos. Aquí también se encuentran las escaleras que conducen al nivel inferior. En el otro extremo hay sillas giratorias. El nivel inferior contiene un baño, mesas adicionales y una cafetería. Tal como se construyeron, los salones tenían capacidad para 73 personas. Los vagones se construyeron con un piano eléctrico en el nivel inferior, que desde entonces se ha eliminado.

Además de los salones Sightseer, Amtrak convirtió cinco vagones comedor Superliner I en vagones salón en 1998 para su uso en el Auto Train, un tren nocturno que transporta automóviles entre Virginia y Florida. Estos coches se distinguen de los salones Sightseer por sus ventanas convencionales.

Coches comedor

Pullman-Standard construyó 30 vagones comedor; Bombardier construyó otros 39. Los vagones restaurante tienen capacidad para un máximo de 72 personas en el nivel superior en mesas de cuatro. La cocina ocupa todo el nivel inferior. En el centro del vagón hay unas escaleras que bajan a la cocina. Se utiliza un montaplatos para llevar la comida y la bebida al nivel del comedor, así como para devolver los platos, vasos y cubiertos para lavarlos. Una revisión de finales de la década de 2010 agregó un refrigerador en el nivel superior para un fácil acceso y reemplazó las luces incandescentes con iluminación LED. Tal como está construido, el vagón restaurante Superliner I pesa 174.000 libras (78.925 kg); El vagón restaurante Superliner II pesa 158.070 libras (71.699 kg).

Amtrak reconstruyó 17 vagones restaurante Superliner I como salones-comedor a finales de la década de 2000. Apodado "Cross-Country Café", su objetivo era reducir las pérdidas en el servicio de alimentos reemplazando tanto un vagón restaurante tradicional como el salón Sightseer en los trenes de larga distancia. Un extremo del vagón se convirtió en una zona de cafetería, con mesas y una pequeña zona de servicio cerca de las escaleras que conducen a la cocina. El otro lado permaneció dedicado a los asientos tradicionales del comedor, pero las mesas estándar de dos por dos fueron reemplazadas por mesas.

Traviesas de transición

Como parte de la orden Superliner II, Bombardier construyó 47 "dormidera de transición" o coches dormitorio. El coche tenía dos propósitos: proporcionar alojamiento para dormir para el personal de trenes; y proporcionar acceso a equipo de nivel único de los coches de superliner binivel e Hi-Level. Los entrenadores "paso abajo" de Hi-Level anteriormente desempeñaron este último papel. La mayoría de los coches dormitorios de transición ("transdorm") tienen 16 habitaciones en el nivel superior para alojamientos de tripulación, con un dormitorio accesible y un salón de tripulación pequeño en el nivel inferior. Los baños y las duchas están situados en ambos niveles. En un extremo del coche es una puerta de punta de nivel superior; en el otro extremo hay una escalera y puerta final en el nivel inferior. En algunos trenes, Amtrak pone a disposición de los pasajeros las habitaciones más cercanas a la puerta de nivel superior. Los durmientes de transición pesan 156,085 libras (70,799 kg).

Resumen

Entre ellos, Pullman-Standard y Bombardier fabricaron 479 coches (284 para Pullman y 195 para Bombardier):

Derivados

Los Superliners establecieron un diseño básico estándar para vagones de dos niveles, incluida la altura del piso superior de 104,5 pulgadas (2,65 m) por encima de la parte superior del riel. Construidos principalmente para servicios de larga distancia, los Superliners no eran ideales para su uso en rutas de corredores. No estaban equipados para los volúmenes de carga y descarga de pasajeros que se encuentran en las rutas del corredor, ni tenían comodidades diseñadas para estos viajes más cortos. La aprobación en 1990 de las proposiciones 108, 111 y 116 de California autorizó la venta de casi 3 mil millones de dólares en bonos para la creación de servicios ferroviarios en todo el estado. La Proposición 116 requería que el Departamento de Transporte de California (Caltrans) creara especificaciones para vagones y locomotoras estandarizados que serían adecuados para las operaciones ferroviarias en todo el estado.

El diseño resultante del California Car, de los cuales 66 fueron construidos por Morrison Knudsen entre 1994 y 1997, ofreció una serie de mejoras con respecto al diseño del Superliner. El vestíbulo único y la escalera curva del diseño Superliner fueron reemplazados por dos vestíbulos y dos escaleras rectas para facilitar una carga y descarga más rápida. Las puertas eléctricas controladas por la línea del tren no requieren un miembro de la tripulación en cada puerta, lo que reduce los requisitos de tamaño de la tripulación. Los California Cars cumplen con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990, con elevadores para sillas de ruedas y asientos accesibles en los niveles inferiores. Catorce de los vagones se construyeron como vagones taxi, lo que permitió operaciones de vaivén en lugar de girar todo el tren o mover la locomotora en las terminales.

El éxito de los California Cars resultó en la adquisición de los autos Surfliner por parte de Amtrak y Caltrans en 1998. Alstom construyó 62 Surfliners entre 2000 y 2002. El Surfliner es una modificación del California Car, con cambios de diseño que incluyen un acceso mejorado diseño de baños y comodidades para los pasajeros como enchufes eléctricos. Los Surfliners y los California Cars son compatibles mecánica y eléctricamente entre sí y con los Superliners, y a menudo se combinan en trenes en los servicios de Amtrak California.

Caltrans y Amtrak comenzaron a redactar la especificación para una tercera generación del diseño en 2006. Esta especificación, denominada "Corridor Car for the 21st Century" o C21, se convirtió en la base para el trabajo de diseño realizado por el Comité de Equipos de Corredores de Próxima Generación (NGCE, por sus siglas en inglés) bajo las disposiciones de la Ley de Inversión y Mejora de Ferrocarriles de Pasajeros de 2008 a partir de 2009. Caltrans y el Departamento de Transporte de Illinois encargaron 130 de estos Vagones de pasajeros de dos niveles de próxima generación de Sumitomo (con Nippon Sharyo como constructor) en 2012. En agosto de 2015, la nueva carcasa de un vagón no pasó una prueba de compresión de resistencia al pulido. Aumentar la resistencia del buff requeriría un rediseño completo del automóvil y retrasaría la entrega más allá del vencimiento de una subvención de 220 millones de dólares de la Ley Estadounidense de Recuperación y Reinversión de 2009 (ARRA) que financió el pedido. En noviembre de 2017, Sumitomo canceló su pedido de automóviles de dos niveles con Nippon Sharyo y, en su lugar, contrató a Siemens Mobility para construir 137 automóviles Siemens Venture de un solo nivel basados en los automóviles europeos Siemens Viaggio Comfort en lugar de los automóviles de dos niveles.