Superfortaleza Boeing B-29

Boeing assembly line at Wichita, Kansas (1944)

El Boeing B-29 Superfortress es un bombardero pesado estadounidense de cuatro motores propulsado por hélice, diseñado por Boeing y volado principalmente por los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea. Nombrado en alusión a su predecesor, el B-17 Flying Fortress, el Superfortress fue diseñado para bombardeos estratégicos a gran altura, pero también se destacó en bombardeos incendiarios nocturnos a baja altitud y en lanzar minas navales para bloquear Japón. Los B-29 lanzaron las bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki, el único avión que lanzó armas nucleares en combate.

Uno de los aviones más grandes de la Segunda Guerra Mundial, el B-29 fue diseñado con tecnología de punta, que incluía una cabina presurizada, tren de aterrizaje triciclo de dos ruedas y un sistema de control de incendios analógico controlado por computadora. sistema de control que permitía a un artillero y un oficial de control de fuego dirigir cuatro torretas de ametralladoras remotas. El costo de diseño y producción de $ 3 mil millones (equivalente a $ 45 mil millones en la actualidad), superando con creces el costo de $ 1,9 mil millones del Proyecto Manhattan, hizo que el programa B-29 fuera el más costoso de la guerra. El B-29 permaneció en servicio en varias funciones a lo largo de la década de 1950, y se retiró a principios de la década de 1960 después de que se construyeron 3970. Algunos también fueron utilizados como transmisores de televisión voladores por la compañía Stratovision. La Royal Air Force voló el B-29 como Washington hasta 1954.

El B-29 fue el progenitor de una serie de bombarderos, transportes, petroleros, aviones de reconocimiento y entrenadores construidos por Boeing. Por ejemplo, el B-50 Superfortress Lucky Lady II rediseñado se convirtió en el primer avión en volar alrededor del mundo sin escalas, durante un vuelo de 94 horas en 1949. El avión de transporte Boeing C-97 Stratofreighter, que voló por primera vez en 1944, fue seguido en 1947 por su variante de avión comercial, el Boeing Model 377 Stratocruiser. Esta derivación de bombardero a avión de pasajeros fue similar a la evolución del B-17/Modelo 307. En 1948, Boeing presentó el petrolero KB-29, seguido en 1950 por el KC-97, derivado del Modelo 377. Una línea de variantes de carga de gran tamaño del Stratocruiser es el Guppy / Mini Guppy / Super Guppy, que permanecen en servicio con la NASA y otros operadores. La Unión Soviética produjo 847 Tupolev Tu-4, una copia de ingeniería inversa sin licencia del B-29. Veinte B-29 permanecen como pantallas estáticas, pero solo dos, FIFI y Doc, todavía vuelan.

Diseño y desarrollo

Antes de la Segunda Guerra Mundial, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos llegó a la conclusión de que el Boeing B-17 Flying Fortress, que sería el avión de los estadounidenses' bombardero estratégico principal durante la guerra, sería inadecuado para el Teatro del Pacífico, que requería un bombardero que pudiera transportar una carga útil más grande de más de 3,000 millas.

La longitud del ala de 141 pies (43 m) de un Boeing B-29 Superfortress basado en Davis-Monthan Field se ilustra vívidamente aquí con las montañas Santa Catalina cubiertas por la nube como fondo contrastante.

YB-29 Superfortresses en vuelo

1000a ceremonia de entrega B-29 en la planta Boeing Wichita en febrero de 1945

En respuesta, Boeing comenzó a trabajar en bombarderos presurizados de largo alcance en 1938. El estudio de diseño de Boeing para el Modelo 334 fue un derivado presurizado del Boeing B-17 Flying Fortress con tren de aterrizaje con rueda de morro. Aunque Air Corps carecía de fondos para continuar con el diseño, Boeing continuó el desarrollo con sus propios fondos como empresa privada. En abril de 1939, Charles Lindbergh convenció al general Henry H. Arnold de producir un nuevo bombardero en grandes cantidades para contrarrestar a los alemanes. producción de bombarderos. En diciembre de 1939, el Air Corps emitió una especificación formal para el llamado "superbomber" que podría lanzar 20.000 lb (9.100 kg) de bombas a un objetivo a 2.667 mi (4.292 km) de distancia y a una velocidad de 400 mph (640 km/h). Los estudios de empresas privadas anteriores de Boeing formaron el punto de partida para su respuesta a la especificación formal del Air Corps.

Boeing presentó su Modelo 345 el 11 de mayo de 1940, en competencia con diseños de Consolidated Aircraft (el Modelo 33, que luego se convirtió en el B-32), Lockheed (el Lockheed XB-30) y Douglas (el Douglas XB- 31). Douglas y Lockheed pronto abandonaron el trabajo en sus proyectos, pero Boeing recibió un pedido de dos prototipos voladores, a los que se les dio la designación XB-29, y un fuselaje para pruebas estáticas el 24 de agosto de 1940, y el pedido se revisó para agregar un tercero volador. avión el 14 de diciembre. Consolidated continuó trabajando en su Model 33, ya que el Air Corps lo consideraba una copia de seguridad si había problemas con el diseño de Boeing. Boeing recibió una orden de producción inicial de 14 aviones de prueba de servicio y 250 bombarderos de producción en mayo de 1941, que se incrementó a 500 aviones en enero de 1942. El B-29 presentaba un diseño de fuselaje con sección transversal circular para mayor resistencia. La necesidad de presurización en el área de la cabina también llevó al B-29 a ser uno de los pocos aviones de combate estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial en tener un diseño de cabina continuo, sin un parabrisas separado para los pilotos.

Fabricar el B-29 fue una tarea compleja que involucró a cuatro fábricas de ensamblaje principal. Había dos plantas operadas por Boeing en Renton, Washington (Boeing Renton Factory), y una en Wichita, Kansas (ahora Spirit AeroSystems), una planta de Bell en Marietta, Georgia, cerca de Atlanta ("Bell-Atlanta"), y una planta de Martin en Omaha, Nebraska ("Martin-Omaha" – Offutt Field). Miles de subcontratistas también participaron en el proyecto. El primer prototipo realizó su vuelo inaugural desde Boeing Field, Seattle, el 21 de septiembre de 1942. Los efectos combinados del diseño altamente avanzado de la aeronave, los requisitos desafiantes, la inmensa presión para la producción y el desarrollo apresurado causaron contratiempos. A diferencia del primer prototipo desarmado, el segundo estaba equipado con un sistema de armamento defensivo Sperry que utiliza torretas de control remoto avistadas por periscopios y voló por primera vez el 30 de diciembre de 1942, aunque el vuelo se canceló debido a un grave incendio en el motor.

El 18 de febrero de 1943, el segundo prototipo, que volaba desde Boeing Field en Seattle, experimentó un incendio en el motor y se estrelló. El accidente mató al piloto de pruebas de Boeing Edmund T. Allen y su tripulación de 10 hombres, 20 trabajadores en la planta empacadora de carne Frye y un bombero de Seattle. Los cambios en la nave de producción se produjeron con tanta frecuencia y rapidez que, a principios de 1944, los B-29 volaron desde las líneas de producción directamente a los depósitos de modificación para reconstrucciones extensas e incorporar los últimos cambios. Los centros de modificación contratados por AAF y su propio sistema de depósito aéreo lucharon para manejar el alcance de los requisitos. Algunas instalaciones carecían de hangares capaces de albergar al gigante B-29, lo que requería trabajar al aire libre en un clima helado, lo que retrasó aún más las modificaciones necesarias. A fines de 1943, aunque se habían entregado casi 100 aviones, solo 15 estaban en condiciones de volar. Esto provocó una intervención del general Hap Arnold para resolver el problema, y el personal de producción fue enviado desde las fábricas a los centros de modificación para acelerar la disponibilidad de aviones suficientes para equipar los primeros grupos de bombas en lo que se conoció como la 'Batalla de Kansas'. #34;. Esto resultó en la modificación de 150 aviones en las cinco semanas, entre el 10 de marzo y el 15 de abril de 1944.

La causa más común de dolores de cabeza de mantenimiento y fallas catastróficas fueron los motores. Aunque los motores radiales Wright R-3350 Duplex-Cyclone se convirtieron más tarde en un caballo de batalla confiable en los grandes aviones con motor de pistón, los primeros modelos se vieron acosados por peligrosos problemas de confiabilidad. Este problema no se solucionó por completo hasta que la aeronave se equipó con el Pratt & Whitney R-4360 "Avispa mayor" en el programa B-29D/B-50, que llegó demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial. Las medidas provisionales incluyeron manguitos colocados en las palas de la hélice para desviar un mayor flujo de aire de refrigeración hacia las tomas, que tenían deflectores instalados para dirigir una corriente de aire hacia las válvulas de escape. También se incrementó el flujo de aceite a las válvulas, se instalaron deflectores de asbesto alrededor de los accesorios de la varilla de empuje de goma para evitar la pérdida de aceite, se realizaron inspecciones minuciosas previas al vuelo para detectar válvulas sueltas y los mecánicos reemplazaron con frecuencia los cinco cilindros superiores (cada 25 horas de funcionamiento del motor).) y todos los motores (cada 75 horas).

Los pilotos, incluidos los pilotos actuales del Fifi de la Fuerza Aérea Conmemorativa, uno de los dos últimos B-29 voladores que quedan, describen el vuelo tras el despegue como una lucha urgente por velocidad aerodinámica (generalmente, el vuelo después del despegue debe consistir en esforzarse por alcanzar la altitud). Los motores radiales necesitan flujo de aire para mantenerse frescos, y si no se acelera lo antes posible, podría provocar una falla del motor y riesgo de incendio. Una técnica útil fue verificar los magnetos mientras ya estaba en la carrera de despegue en lugar de durante un arranque de motor estático convencional antes del despegue.

Foto interior de la cabina presurizada trasera de la Superfortresa B-29, junio de 1944

B-29 Weapons Bay with General-Purpose AN-M64 TNT 500 LB bombs

En tiempos de guerra, el B-29 era capaz de volar a altitudes de hasta 31 850 pies (9710 m), a velocidades de hasta 350 mph (560 km/h; 300 nudos) (velocidad real). Esta fue su mejor defensa porque los cazas japoneses apenas podían alcanzar esa altitud, y pocos podían atrapar al B-29 aunque alcanzaran esa altitud.

Emplazamientos de torretas defensivas

Tail armament, B-29 Superfortress, Hill Aerospace Museum

Avistamiento de Gunner blister

El sistema de control de incendios centralizado de General Electric en el B-29 dirigió cuatro torretas controladas a distancia armadas con dos ametralladoras Browning M2 de 50 cada una. Todas las armas estaban apuntadas ópticamente, con orientación calculada por instrumentación eléctrica analógica. Había cinco estaciones de observación interconectadas ubicadas en las posiciones de la nariz y la cola y tres ampollas de plexiglás en el fuselaje central. Cinco computadoras analógicas de General Electric (una dedicada a cada vista) aumentaron las armas. precisión mediante la compensación de factores como la velocidad del aire, el plomo, la gravedad, la temperatura y la humedad. Las computadoras también permitieron que un solo artillero operara dos o más torretas (incluidos los cañones de cola) simultáneamente. El artillero en la posición superior actuaba como oficial de control de fuego, gestionando la distribución de torretas entre los demás artilleros durante el combate. La posición de cola inicialmente tenía dos ametralladoras Browning.50 y un solo cañón M2 de 20 mm. A los aviones posteriores se les quitó el cañón de 20 mm, a veces reemplazado por una tercera ametralladora.

A principios de 1945, el mayor general Curtis Lemay, comandante del XXI Bomber Command (la fuerza de bombardeo equipada con B-29 con base en las Marianas) ordenó que se retirara la mayor parte del armamento defensivo y el equipo de observación por control remoto de los B-29 bajo su mando. dominio. El avión afectado tenía la misma potencia de fuego defensiva reducida que los fuselajes Silverplate B-29 destinados a la entrega de armas nucleares y podría transportar mayores cargas de combustible y bombas como resultado del cambio. El armamento defensivo más liviano fue posible gracias a un cambio en la misión de bombardeos diurnos a gran altitud con bombas de alto explosivo a incursiones nocturnas a baja altitud con bombas incendiarias. Como consecuencia de ese requerimiento, Bell Atlanta (BA) produjo una serie de 311 B-29B a los que se les omitieron las torretas y el equipo de observación, excepto la posición de cola, que estaba equipada con un radar de control de fuego AN/APG-15. Esa versión también podría tener un APQ-7 mejorado "Eagle" radar de bombardeo a través de la nubosidad instalado en una cúpula en forma de superficie aerodinámica debajo del fuselaje. La mayoría de esos aviones fueron asignados al 315th Bomb Wing, Northwest Field, Guam.

Presurización

La tripulación disfrutaría, por primera vez en un bombardero, de la comodidad de la presurización total. Este primer sistema de presión de cabina para un bombardero de producción aliado fue desarrollado para el B-29 por Garrett AiResearch. Tanto los compartimentos de la tripulación delanteros como los traseros debían estar presurizados, pero los diseñadores tuvieron que decidir si tenían bahías de bombas que no estaban presurizadas o un fuselaje completamente presurizado que tendría que despresurizarse antes de abrir las puertas de la bahía de bombas. La solución fue tener bahías de bombas que no estuvieran presurizadas y un largo túnel que uniera los compartimentos de la tripulación delanteros y traseros. Las tripulaciones podrían usar el túnel si es necesario para arrastrarse de un compartimiento presurizado al otro.

Historial operativo

Segunda Guerra Mundial

Radius of operations for B-29 bases

Boeing B-29 Superfortress

B-29 del 16o Grupo de Bombardeo durante la Segunda Guerra Mundial en 1944

Enola Gay, una versión de Silverplate del Boeing B-29 Superfortress aterrizando después de entregar Little Boy sobre Hiroshima

En septiembre de 1941, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos' Los planes de guerra contra Alemania y Japón propusieron basar el B-29 en Egipto para operaciones contra Alemania, ya que era probable que las bases aéreas británicas estuvieran superpobladas. La planificación de la Fuerza Aérea a lo largo de 1942 y principios de 1943 continuó desplegando el B-29 inicialmente contra Alemania, y solo se transfirió al Pacífico después del final de la guerra en Europa. A fines de 1943, los planes habían cambiado, en parte debido a retrasos en la producción, y el B-29 se dedicó al Pacific Theatre. Un nuevo plan implementado bajo la dirección del presidente Franklin D. Roosevelt como una promesa a China, llamado Operación Matterhorn, desplegó las unidades B-29 para atacar a Japón desde cuatro bases avanzadas en el sur de China, con cinco bases principales en India, y para atacar otros objetivos en la región de China e India según sea necesario. La región de Chengdu finalmente fue elegida sobre la región de Guilin para evitar tener que reclutar, equipar y entrenar a 50 divisiones chinas para proteger las bases avanzadas del ataque terrestre japonés. El XX Bomber Command, inicialmente destinado a ser dos alas de combate de cuatro grupos cada una, se redujo a una sola ala de cuatro grupos debido a la falta de disponibilidad de aviones, lo que limita automáticamente la efectividad de cualquier ataque desde China.

Este fue un esquema extremadamente costoso, ya que no había una conexión terrestre disponible entre India y China, y todos los suministros tenían que volar sobre el Himalaya, ya sea en aviones de transporte o en los propios B-29, y algunos aviones fueron despojados. armaduras y armas y se utiliza para entregar combustible. Los B-29 comenzaron a llegar a India a principios de abril de 1944. El primer vuelo de B-29 a aeródromos en China (sobre el Himalaya, o 'La joroba') tuvo lugar el 24 de abril de 1944. El primer B- La misión de combate número 29 se realizó el 5 de junio de 1944, con 77 de los 98 B-29 lanzados desde la India bombardeando las tiendas de ferrocarril en Bangkok y en otros lugares de Tailandia. Cinco B-29 se perdieron durante la misión, ninguno por fuego hostil.

Base avanzada en China

El 5 de junio de 1944, los B-29 asaltaron Bangkok, en lo que se informa como una prueba antes de desplegarse contra las islas de origen japonesas. Las fuentes no informan desde dónde se lanzaron y varían en cuanto a los números involucrados: se reclaman 77, 98 y 114. Los objetivos eran el Puente Conmemorativo de Bangkok y una importante central eléctrica. Las bombas cayeron a más de dos kilómetros de distancia, no dañaron estructuras civiles, pero destruyeron algunas líneas de tranvía y destruyeron tanto un hospital militar japonés como la sede de la policía secreta japonesa. El 15 de junio de 1944, 68 B-29 despegaron de bases alrededor de Chengdu, 47 B-29 bombardearon la Fábrica Imperial de Hierro y Acero en Yawata, Prefectura de Fukuoka, Japón. Este fue el primer ataque a islas japonesas desde la incursión de Doolittle en abril de 1942. Las primeras pérdidas en combate de B-29 ocurrieron durante esta incursión, con un B-29 destruido en tierra por cazas japoneses después de un aterrizaje de emergencia en China, uno perdido por fuego antiaéreo sobre Yawata, y otro, el Stockett's Rocket (después del capitán Marvin M. Stockett, comandante de la aeronave) B-29-1-BW 42-6261, desapareció después del despegue de Chakulia, India, sobre el Himalaya (12 KIA, 11 tripulantes y un pasajero). Esta incursión, que causó pocos daños al objetivo, con solo una bomba golpeando el complejo de la fábrica objetivo, casi agotó las existencias de combustible en las bases de Chengdu B-29, lo que provocó una ralentización de las operaciones hasta que se pudieron reponer las reservas de combustible. A partir de julio, las incursiones contra Japón desde los aeródromos chinos continuaron con una intensidad relativamente baja. Japón fue bombardeado en:

Los B-29 se retiraron de los aeródromos de China a fines de enero de 1945. Durante el período anterior, también se lanzaron incursiones de B-29 desde China e India contra muchos otros objetivos en todo el sudeste asiático, incluida una serie de incursiones en Singapur. y Tailandia. El 2 de noviembre de 1944, 55 B-29 asaltaron los astilleros de clasificación Bang Sue de Bangkok en el mayor ataque de la guerra. Siete RTAF Nakajima Ki-43 Hayabusas de Foong Bin (Grupo Aéreo) 16 y 14 IJAAF Ki-43 intentaron interceptarlos. RTAF Flt Lt Therdsak Worrasap atacó un B-29, dañándolo, pero fue derribado por el fuego de respuesta. Se perdió un B-29, posiblemente el dañado por Flt Lt Therdsak. El 14 de abril de 1945, una segunda incursión de B-29 en Bangkok destruyó dos centrales eléctricas clave y fue el último gran ataque realizado contra objetivos tailandeses. El esfuerzo del B-29 se trasladó gradualmente a las nuevas bases en las Islas Marianas en el Pacífico Central, y la última misión de combate del B-29 desde la India se realizó el 29 de marzo de 1945.

B-29A-30-BN, 42-94106, en una misión de largo alcance

Nuevas bases aéreas de las Islas Marianas

Además de los problemas logísticos asociados con las operaciones desde China, el B-29 solo podía llegar a una parte limitada de Japón mientras volaba desde bases chinas. La solución a este problema era capturar las Islas Marianas, lo que traería objetivos como Tokio, a unas 1500 mi (2400 km) al norte de las Marianas, dentro del alcance de los ataques B-29. El Estado Mayor Conjunto acordó en diciembre de 1943 apoderarse de las Marianas.

Las fuerzas estadounidenses invadieron Saipan el 15 de junio de 1944. A pesar de un contraataque naval japonés que condujo a la batalla del mar de Filipinas y los intensos combates en tierra, Saipan quedó asegurado el 9 de julio. Siguieron operaciones contra Guam y Tinian, con las tres islas aseguradas en agosto.

Los batallones de construcción naval (Seabees) comenzaron de inmediato a construir bases aéreas adecuadas para el B-29, comenzando incluso antes del final de los combates terrestres. En total, se construyeron cinco aeródromos principales: dos en la isla plana de Tinian, uno en Saipan y dos en Guam. Cada uno era lo suficientemente grande como para acomodar eventualmente un ala de bombas que constaba de cuatro grupos de bombas, dando un total de 180 B-29 por aeródromo. Estas bases podían ser abastecidas por barco y, a diferencia de las bases en China, no eran vulnerables al ataque de las fuerzas terrestres japonesas.

Las bases se convirtieron en los sitios de lanzamiento de las grandes incursiones de B-29 contra Japón en el último año de la guerra. El primer B-29 llegó a Saipan el 12 de octubre de 1944, y desde allí se lanzó la primera misión de combate el 28 de octubre de 1944, con 14 B-29 atacando el atolón de Truk. La 73.ª Ala de Bombas lanzó la primera misión contra Japón desde bases en las Marianas, el 24 de noviembre de 1944, enviando 111 B-29 para atacar Tokio. Para este primer ataque a la capital japonesa desde el Doolittle Raid en abril de 1942, el comandante del ala de bombas 73, el general de brigada Emmett O'Donnell Jr., actuó como piloto de mando tipo misión en el B-29 Dauntless Dotty.

La campaña de incursiones incendiarias comenzó con el bombardeo de Kobe el 4 de febrero de 1945, luego alcanzó su punto máximo con el bombardeo más destructivo de la historia (incluso cuando los posteriores ataques nucleares Silverplate sobre Hiroshima y Se consideran Nagasaki) en la noche del 9 al 10 de marzo de 1945 en Tokio. A partir de entonces, las incursiones se intensificaron, realizándose regularmente hasta el final de la guerra. Los ataques lograron devastar la mayoría de las grandes ciudades japonesas (con la excepción de Kioto y cuatro que estaban reservadas para ataques nucleares) y dañaron gravemente las industrias de guerra de Japón. Aunque menos apreciada públicamente, la explotación de puertos y rutas de navegación japonesas (Operación Inanición) llevada a cabo por los B-29 desde abril de 1945 redujo la capacidad de Japón para apoyar a su población y mover sus tropas.

Las armas nucleares

Los B-29 más famosos fueron los de la serie Silverplate. Estos aviones fueron ampliamente modificados para transportar armas nucleares. Se consideró seriamente el uso del bombardero británico Lancaster, ya que requeriría menos modificaciones.

La modificación más significativa fue la ampliación de la bahía de bombas, lo que permitió que cada avión llevara las armas Thinman o Fatman. Estos bombarderos Silverplate se diferenciaban de otros B-29 en servicio por tener inyección de combustible y hélices reversibles. Además, para hacer un avión más ligero, los Silverplate B-29 fueron despojados de todas las armas, excepto las de la cola. El piloto Charles Sweeney atribuye a los puntales reversibles el haber salvado Bockscar después de realizar un aterrizaje de emergencia en Okinawa tras el bombardeo de Nagasaki.

Enola Gay, pilotado por Tibbets, lanzó la primera bomba, llamada Little Boy, sobre Hiroshima el 6 de agosto de 1945. Enola Gay está completamente restaurado y expuesto en el El centro Steven F. Udvar-Hazy del Smithsonian, en las afueras del aeropuerto de Dulles, cerca de Washington, D.C. Bockscar, pilotado por el mayor Charles W. Sweeney, lanzó la segunda bomba, llamada Fat Man, sobre Nagasaki tres días después. luego. Bockscar está en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Después de la rendición de Japón, llamada Día V-J, los B-29 se utilizaron para otros fines. Un número proporcionó a los prisioneros de guerra alimentos y otras necesidades arrojando barriles de raciones en los campamentos de prisioneros de guerra japoneses. En septiembre de 1945, se realizó un vuelo de larga distancia con fines de relaciones públicas: los generales Barney M. Giles, Curtis LeMay y Emmett O'Donnell Jr. pilotaron tres B-29 especialmente modificados desde la base aérea de Chitose en Hokkaidō hasta el municipio de Chicago. Aeropuerto, continuando a Washington, D.C., la distancia sin escalas más lejana (aproximadamente 6400 millas) hasta esa fecha volada por aviones de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. y el primer vuelo sin escalas desde Japón a Chicago. Dos meses más tarde, el coronel Clarence S. Irvine comandó otro B-29 modificado, Pacusan Dreamboat, en un vuelo de larga distancia sin precedentes desde Guam a Washington, D.C., viajando 7916 millas (12 740 km) en 35 horas, con un peso bruto de despegue de 155 000 libras (70 000 kg). Casi un año después, en octubre de 1946, el mismo B-29 voló 9.422 millas sin escalas desde Oahu, Hawái, hasta El Cairo, Egipto, en menos de 40 horas, demostrando la posibilidad de encaminar líneas aéreas sobre el casquete polar.

B-29 en Europa y Australia

Royal Air Force Washington B.1 of No. 90 Squadron RAF based at RAF Marham

Aunque se consideró para otros teatros y se evaluó brevemente en el Reino Unido, el B-29 se usó exclusivamente en la Segunda Guerra Mundial en el Pacific Theatre. El uso del YB-29-BW 41-36393, el llamado Hobo Queen, uno de los aviones de prueba de servicio que voló en varios aeródromos británicos a principios de 1944, fue parte de una "desinformación" programa a partir de su mención en un folleto de propaganda en alemán Sternenbanner publicado en Estados Unidos del día del año bisiesto en 1944, destinado a circular dentro del Reich, con la intención de engañar a los alemanes haciéndoles creer que el B-29 sería desplegado en Europa.

Los programas estadounidenses de asistencia militar de la posguerra prestaron a la RAF suficientes superfortalezas para equipar varios escuadrones del comando de bombarderos de la RAF. El avión se conocía como Washington B.1 en el servicio de la RAF y sirvió desde marzo de 1950 hasta que se devolvieron los últimos bombarderos a principios de 1954. La eliminación fue ocasionada por las entregas de los bombarderos English Electric Canberra. Tres Washington modificados para funciones ELINT y una versión de bombardero estándar utilizada como apoyo por el Escuadrón No. 192 de la RAF fueron dados de baja en 1958, siendo reemplazados por aviones de Havilland Comet.

Dos aviones británicos Washington B.1 se transfirieron a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en 1952. Se adjuntaron a la Unidad de Investigación y Desarrollo de Aeronaves y se usaron en pruebas realizadas en nombre del Ministerio Británico de Abastecimiento. Ambos aviones se almacenaron en 1956 y se vendieron como chatarra en 1957.

Tupolev Tu-4 soviético

Tupolev Tu-4 en el museo de Monino

Al final de la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo soviético de bombarderos pesados cuatrimotores modernos iba a la zaga del oeste. El Petlyakov Pe-8, el único bombardero pesado operado por las Fuerzas Aéreas soviéticas, voló por primera vez en 1936. Con la intención de reemplazar al obsoleto Tupolev TB-3, solo se construyeron 93 Pe-8 al final de la Segunda Guerra Mundial. Durante 1944 y 1945, cuatro B-29 realizaron aterrizajes de emergencia en territorio soviético después de bombardeos en la Manchuria japonesa y Japón. De acuerdo con la neutralidad soviética en la Guerra del Pacífico, los bombarderos fueron internados por los soviéticos a pesar de las solicitudes estadounidenses de devolución. En lugar de devolver el avión, los soviéticos aplicaron ingeniería inversa a los B-29 estadounidenses y los usaron como modelo para el Tupolev Tu-4.

El 31 de julio de 1944, Ramp Tramp (número de serie 42-6256), del 462.º grupo de bombas (muy pesadas) de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, fue desviado a Vladivostok, Rusia, después de que fallara un motor. y la hélice no podía emplumarse. Este B-29 fue parte de una incursión de 100 aviones contra la acería japonesa Showa en Anshan, Manchuria. El 20 de agosto de 1944, Cait Paomat (42-93829), que volaba desde Chengdu, resultó dañado por disparos antiaéreos durante una redada en Yawata Iron Works. Debido al daño que sufrió, la tripulación decidió desviarse a la Unión Soviética. El avión se estrelló en las estribaciones de la cordillera de Sikhote-Alin al este de Khabarovsk después de que la tripulación rescatara.

El 11 de noviembre de 1944, durante una incursión nocturna en Omura en Kyushu, Japón, el General H. H. Arnold Special (42-6365) resultó dañado y se vio obligado a desviarse a Vladivostok en la Unión Soviética. La tripulación fue internada. El 21 de noviembre de 1944, Ding Hao (42-6358) resultó dañado durante una redada en una fábrica de aviones en Omura y también se vio obligado a desviarse a Vladivostok.

A las tripulaciones internadas de estos cuatro B-29 se les permitió escapar al Irán ocupado por Estados Unidos en enero de 1945, pero ninguno de los B-29 fue devuelto después de que Stalin ordenara a Tupolev OKB examinar y copiar el B-29 y producir un diseño listo para la producción en cantidad tan pronto como sea posible.

Debido a que el aluminio en la URSS se suministró en diferentes calibres de los disponibles en los EE. UU. (métrico frente a imperial), todo el avión tuvo que ser rediseñado exhaustivamente. Además, Tupolev sustituyó sus propias secciones aerodinámicas favoritas por las utilizadas por Boeing, y los propios soviéticos ya tenían su propio motor radial de 18 cilindros derivado de Wright R-1820, el Shvetsov ASh-73 de potencia y desplazamiento comparables al B-29& Radiales ciclónicos dúplex n.° 39 disponibles para potenciar su diseño. En 1947, los soviéticos debutaron con el Tupolev Tu-4 (nombre en código ASCC de la OTAN Bull) y la variante de transporte Tupolev Tu-70. Los soviéticos utilizaron posiciones de artillero de cola similares a las del B-29 en muchos bombarderos y transportes posteriores.

Transición a USAF

La producción del B-29 se eliminó gradualmente después de la Segunda Guerra Mundial, con el último ejemplo completado por la fábrica de Renton de Boeing el 28 de mayo de 1946. Muchos aviones se almacenaron, se declararon exceso de inventario y finalmente se desecharon como excedentes.. Otros permanecieron en el inventario activo y equiparon el Comando Aéreo Estratégico cuando se formó el 21 de marzo de 1946. En particular, el "Silverplate" El avión modificado del 509th Composite Group siguió siendo el único avión capaz de lanzar la bomba atómica, por lo que la unidad participó en la serie de pruebas Operation Crossroads, con el B-29 Dave's Dream lanzando un 'Fat Man'. Bomba tipo #34; en Test Able el 1 de julio de 1946.

Algunos B-29, equipados con palas de muestreo de aire filtrado, se utilizaron para monitorear las pruebas de armas nucleares en la superficie por parte de EE. UU. y la URSS mediante el muestreo de contaminación radiactiva en el aire. La USAF también usó el avión para reconocimiento meteorológico de largo alcance (WB-29), para recopilación de inteligencia de señales (EB-29) y reconocimiento fotográfico (RB-29).

Guerra de Corea y servicio de posguerra

Reconnacimiento fotográfico B-29 que se estrelló sobre el enfoque final de Iruma Air Base, Japón, después de un ataque del piloto de MiG-15 Major Bordun sobre el río Yalu. Cinco tripulantes murieron. The tail gunner claimed to have shot down a MiG, but both attacking MiGs returned to base (9 November 1950).

A 307th Bomb Group B-29 bombing a target in Korea, c. 1951

El B-29 se utilizó entre 1950 y 1953 en la Guerra de Corea. Al principio, el bombardero se utilizó en misiones normales de bombardeo diurno estratégico, aunque los pocos objetivos estratégicos e industrias de Corea del Norte fueron rápidamente destruidos. Más importante aún, en 1950 aparecieron aviones de combate soviéticos MiG-15 sobre Corea, y después de la pérdida de 28 aviones, las futuras incursiones de B-29 se restringieron a misiones nocturnas, en gran parte en un papel de interdicción de suministros.

El B-29 dejó caer el "Razon" (una versión de rango controlable del anterior dispositivo de artillería guiada Azon) y el VB-13 "Tarzon" de 12,000 lb. Bombas controladas por radio MCLOS en Corea, principalmente para demoler puentes importantes, como los que cruzan el río Yalu, y para ataques a represas. El avión también se utilizó para lanzar numerosos folletos en Corea del Norte, como los de la Operación Moolah.

Una Superfortaleza del 91.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico voló en la última misión B-29 de la guerra el 27 de julio de 1953.

Durante el transcurso de la guerra, los B-29 realizaron 20 000 salidas y lanzaron 200 000 toneladas (180 000 toneladas) de bombas. A los artilleros del B-29 se les atribuyó el derribo de 27 aviones enemigos. A su vez, se perdieron 78 B-29; 57 B-29 y variantes de reconocimiento se perdieron en acción y 21 no fueron pérdidas en combate.

Los registros soviéticos muestran que un avión de combate MiG-15 fue derribado por un B-29 durante la guerra. Esto ocurrió el 6 de diciembre de 1950, cuando un B-29 derribó al teniente N. Serikov.

Con la llegada del gigantesco Convair B-36, el B-29 fue reclasificado como bombardero mediano por la Fuerza Aérea. La variante posterior B-50 Superfortress (inicialmente designada B-29D) pudo manejar funciones auxiliares como rescate aire-mar, recopilación de inteligencia electrónica, reabastecimiento de combustible aire-aire y reconocimiento meteorológico.

El B-50D fue reemplazado en su función principal a principios de la década de 1950 por el Boeing B-47 Stratojet, que a su vez fue reemplazado por el Boeing B-52 Stratofortress. Las variantes finales KB-50 y WB-50 en servicio activo se eliminaron gradualmente a mediados de la década de 1960, y el último ejemplo se retiró en 1965. Se construyeron un total de 3970 B-29.

Variantes

Bell X-1 y su nave madre B-29

Las variantes del B-29 eran similares en apariencia, pero estaban construidas alrededor de diferentes secciones centrales del ala que afectaban las dimensiones de la envergadura. El ala del B-29A-BN construido por Renton usó un proceso de subensamblaje diferente y era un pie más largo. El B-29B-BA construido en Georgia pesaba menos gracias a la reducción de armamento. No se construyó una serie C planificada con R-3350 más confiables.

Además, los paquetes de motor cambiaron, incluido el tipo de hélices y el rango del paso variable. Un ejemplo notable fueron los eventuales 65 fuselajes (hasta el final de 1947) para Silverplate y el nombre sucesor "Saddletree" especificaciones construidas para el Proyecto Manhattan con hélices de paso reversible Curtiss Electric.

Las otras diferencias surgieron a través de equipos adicionales para diversos roles de misión. Estos roles incluyeron transportistas de carga (CB); aeronave de salvamento (SB); barcos meteorológicos (WB); y formadores (TB); y aviones cisterna (KB).

Algunos se usaron para fines extraños, como transmisores de televisión de retransmisión voladores bajo el nombre de Stratovision.

WB-29A del escuadrón de reconocimiento meteorológico 53d en 1954 mostrando la estación de observación fuselaje-top

El B-29D condujo progresivamente al XB-44 y a la familia de B-50 Superfortress (que estaba propulsado por cuatro Pratt & Whitney R-4360 de 3500 hp (2600 kW)). 35 motores Wasp Major).

Otro papel fue el de nave nodriza. Esto incluyó estar preparado para transportar el avión de combate parásito experimental, como el McDonnell XF-85 Goblin y el Republic F-84 Thunderjets, como en el bloqueo y desconexión del vuelo. También se utilizó para desarrollar el programa Airborne Early Warning; fue el antepasado de varios aviones de piquete de radar modernos. Se utilizó un B-29 con los motores Wright Duplex Cyclone originales para lanzar desde el aire el avión cohete de investigación supersónico Bell X-1, así como cohetes Cherokee para probar los asientos eyectables.

Algunos B-29 se modificaron para actuar como bancos de pruebas para varios sistemas nuevos o condiciones especiales, incluidos los sistemas de control de tiro, las operaciones en climas fríos y varias configuraciones de armamento. Se utilizaron varios B-29 convertidos para experimentar con el reabastecimiento aéreo y se redesignaron como KB-29. Quizás las pruebas más importantes fueron realizadas por el XB-29G. Llevaba prototipos de motores a reacción en su bahía de bombas y los bajaba a la corriente de aire para realizar mediciones.

Operadoras

Australia

• Royal Australian Air Force (two former RAF aircraft for trials)

Reino Unido

• Royal Air Force (87 prestada de la USAF como Washington B.1)

Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
• Fuerza Aérea de los Estados Unidos
• Armada de los Estados Unidos (cuatro ex aeronaves de la USAF designadas como bombarderos de patrullas P2B)

Unión Soviética

• Fuerzas Aéreas Soviéticas (tres EE.UU. B-29s hicieron aterrizajes de emergencia en la URSS durante la Segunda Guerra Mundial, y nunca fueron devueltos; fueron invertidos para hacer el bombardero soviético Tupolev Tu-4 "Bull").

Aviones supervivientes

Los dos B-29s restantes: FIFI (top) y Doc (bottom)

Veintidós B-29 se conservan en varios museos de todo el mundo, incluidos dos ejemplares voladores; FIFI, que pertenece a la Fuerza Aérea Conmemorativa, y Doc, que pertenece a Doc's Friends. Doc realizó su primer vuelo en 60 años desde Wichita, Kansas, el 17 de julio de 2016. También hay cuatro fuselajes completos almacenados o en restauración, ocho fuselajes parciales almacenados o en restauración y cuatro naufragios conocidos.

Tres de los Silverplate B-29 modificados para lanzar bombas nucleares sobreviven. El Enola Gay (número de nariz 82), que lanzó la primera bomba atómica, se restauró por completo y se exhibió en el Centro Steven F. Udvar-Hazy de la Fuerza Aérea Nacional del Smithsonian. Museo del Espacio cerca del Aeropuerto Internacional Washington Dulles en 2003. El B-29 que lanzó a Fat Man en Nagasaki, Bockscar (número de nariz 77), se restaura y se exhibe en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. en la Base Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio. La tercera es la 15ª Placa de Plata que se entregará, el último día de la guerra en el Pacífico. Está en exhibición en el Museo Nacional de Ciencias Nucleares & History en Albuquerque, Nuevo México, posó con una réplica del Mark-3 "Fat Man" bomba nuclear.

B-29 'Es salvaje Hawg' en el Museo de Guerra Imperial, Duxford

Solo dos de los 22 aviones del museo están fuera de los Estados Unidos: It 's Hawg Wild en el Imperial War Museum Duxford y otro en el KAI Aerospace Museum en Sacheon, Corea del Sur.

Accidentes e incidentes

Memorial en el Memorial de los Veteranos de Alaska a las víctimas en un accidente B-29 en las montañas de Talkeetna en 1957

Los accidentes e incidentes que involucran B-29 incluyen:

• La noche del viernes 10 de noviembre de 1944 se estrelló un B-29 cerca de Clovis, Nuevo México. Los 15 miembros de la tripulación fueron asesinados.
• 12 junio 1946 a B-29 chocó contra Clingmans Dome en Tennessee matando a toda la tripulación de doce.
• El accidente de 1947 del pájaro Kee en Groenlandia durante un vuelo al Polo Norte geográfico, y su posterior destrucción en 1995 durante un intento de recuperación.
• El accidente de Waycross B-29 de 1948, que resultó en el United States v. Reynolds demanda en relación con secretos estatales privilegios
• El lago Mead Boeing B-29 de 1948.
• El 3 de noviembre de 1948 se estrelló en Bleaklow Moor cerca de Glossop, Derbyshire, Inglaterra. Los 13 tripulantes a bordo fueron asesinados. Gran parte de los restos están todavía expuestos y se puede llegar a un paseo de 2 millas desde la cumbre de Snake Pass, comenzando por el sendero del Camino del Pennine a través del Dyke del Diablo.
• El 11 de abril de 1950 un B-29 partió de la base de la Fuerza Aérea de Kirtland a las 9:38 y se estrelló en una montaña en la base de Manzano aproximadamente tres minutos más tarde, matando a la tripulación. Los detonadores fueron instalados en la bomba nuclear en el avión. El caso de la bomba fue demolido y un material de alto explosivo quemó en el fuego de la gasolina. Otras piezas de HE no quemado fueron dispersadas a lo largo de los restos. Cuatro detonadores de repuesto en su caso de carga fueron recuperados sin daños. No hubo problemas de contaminación o recuperación. Los componentes recuperados fueron devueltos a la Comisión de Energía Atómica. Tanto el arma como la cápsula del material nuclear estaban a bordo de la aeronave, pero la cápsula no se insertó en la bomba por razones de seguridad, por lo que no era posible una detonación nuclear.
• On 5 August 1950 a bomb-laden B-29 Superfortress crashed into a residential area in California; 17 were killed and 68 injured
• El accidente de 1953 "Tip Tow", Peconic Bay, New York State.

Especificaciones

Estación del ingeniero de vuelo Bockscar

Cockpit in FIFI

Boeing B-29 Superfortress dibujo de tres vistas

Datos de Quest for Performance

Características generales

• Crew: 11 (Pilot, Co-pilot, Bombardier, Flight Engineer, Navigator, Radio Operator, Radar Observer, Right Gunner, Left Gunner, Central Fire Control, Tail Gunner)
• Duración: 99 pies 0 en (30.18 m)
• Wingspan: 141 pies 3 en (43,05 m)
• Altura: 27 pies 9 en (8,46 m)
• Área de ala: 1,736 pies cuadrados (161,3 m²)
• Relación entre los aspectos: 11.5
• Airfoil: root: Boeing 117 (22%); propina: Boeing 117 (9%)
• Coeficiente de arrastre de elevación cero: 0,0241
• Zona frontal: 41.16 pies cuadrados (3.824 m²)
• Peso vacío: 74.500 libras (33.793 kg)
• Peso bruto: 120.000 libras (54.431 kg)
• Peso máximo de despegue: 133.500 libras (60.555 kg)
  

Sobrecarga de combate de 135.000 libras (61.000 kg)

• Powerplant: 4 × Wright R-3350-23 Duplex-Cyclone 18 cilindros motores de pistón radial refrigerados por aire, 2.200 CV (1.600 kW) cada uno
• Propellers: hélices de 4 velocidades de alimentación completa, 16 pies 7 en diámetro (5,05 m)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 357 mph (575 km/h, 310 kn)
• Velocidad de crucero: 220 mph (350 km/h, 190 kn)
• Velocidad fija: 105 mph (169 km/h, 91 kn)
• Rango: 3.250 mi (5.230 km, 2.820 nmi)
• Rango de ferry: 5.600 mi (9.000 km, 4.900 nmi)
• Techo de servicio: 31.850 pies (9.710 m)
• Tasa de subida: 900 pies/min (4,6 m/s)
• Lift-to-drag: 16.8
• Carga de ala: 69.12 lb/sq ft (337,5 kg/m²)
• Potencia/masa: 0,073 hp/lb (0,120 kW/kg)

Armamento

• Armas:
  • 10×.50 en (12.7 mm) Browning M2/ANs en torretas controladas a distancia. (omitido de Silverplate B-29s)
  • 2×.50 BMG y 1× 20 mm de cañón M2 en posición de la cola (el cañón fue eliminado más tarde)
• Bombas:
  • 5.000 lb (2.300 kg) más de 1.600 mi (2.600 km; 1.400 nmi) radio a alta altitud
  • 12.000 lb (5.400 kg) más de 1.600 mi (2.600 km; 1.400 nmi) radio a altitud media
  • 20.000 libras (9.100 kg) máxima sobre distancias cortas a baja altura
  • Podría ser modificado para llevar dos bombas Grand Slam de 22.000 libras (10.000 kg) externamente.
  • Mark I, Mark III, Mark 4 y Mark 6 bombas nucleares (sólo versiones de Silverplate de la aeronave).

Apariciones notables en los medios