Sultana (barco de vapor)

Sultana fue un barco de vapor comercial con ruedas laterales que explotó y se hundió en el río Mississippi el 27 de abril de 1865, matando a 1167 personas en lo que sigue siendo el peor desastre marítimo en Historia de los Estados Unidos.

Construido en madera en 1863 por John Litherbury Boatyard en Cincinnati, Ohio, Sultana estaba destinado al comercio de algodón del bajo Mississippi. El barco de vapor registró 1.719 toneladas y normalmente transportaba una tripulación de 85. Durante dos años, realizó una ruta regular entre St. Louis y Nueva Orleans y con frecuencia fue comisionado para transportar tropas durante la Guerra Civil Estadounidense. Aunque diseñado con una capacidad de solo 376 pasajeros, transportaba 2128 cuando tres de las cuatro calderas del barco explotaron y provocaron que se hundiera cerca de Memphis, Tennessee. El desastre se vio ensombrecido en la prensa por los acontecimientos que rodearon el final de la Guerra Civil, incluido el asesinato del asesino del presidente Abraham Lincoln, John Wilkes Booth, el día anterior. Nadie rindió cuentas por la tragedia.

Construcción

Sultana botó el 3 de enero de 1863, el quinto barco de vapor en llevar el nombre. La embarcación medía 260 pies (79 m) de largo, con 42 pies (13 m) de ancho en la manga, desplazaba 1719 toneladas cortas (1559 t) y tenía un calado de 7 pies (2,1 m). Sus dos ruedas de paletas montadas lateralmente eran impulsadas por cuatro calderas pirotubulares. Introducidas en 1848, podían generar el doble de vapor por carga de combustible que las calderas convencionales. Cada caldera pirotubular tenía 18 pies (5,5 m) de largo y 46 pulgadas (120 cm) de diámetro y contenía 24 conductos de cinco pulgadas (13 cm) que iban desde la caja de fuego hasta la chimenea.

El poder de las calderas vino con el riesgo - los niveles de agua en los tubos de fuego tenían que mantenerse cuidadosamente en todo momento. Las áreas entre los muchos conductos de humos se obstruían fácilmente, especialmente porque el agua sucia del río transportaba muchos sedimentos y era difícil de limpiar. La caída de los niveles de agua podría causar puntos calientes que provocarían la fatiga del metal, lo que aumentaría significativamente el riesgo de explosión. Dado que la mayoría de los barcos de vapor de la época estaban construidos con madera cubierta con pintura y barniz, los incendios eran una preocupación importante.

Desastre

Antecedentes

Bajo el mando del capitán James Cass Mason de St. Louis, Sultana partió de St. Louis el 13 de abril de 1865 con destino a Nueva Orleans. En la mañana del 15 de abril, estaba atada en El Cairo, Illinois, cuando llegó a la ciudad la noticia de que el presidente de los Estados Unidos, Abraham Lincoln, había recibido un disparo en Washington, D.C. Inmediatamente, el Capitán Mason agarró un montón de periódicos de El Cairo y se dirigió al sur para difundir la noticia., sabiendo que la comunicación telegráfica con los estados del sur se había cortado casi por completo debido a la Guerra Civil estadounidense que acababa de terminar.

Al llegar a Vicksburg, Mississippi, el capitán Reuben Hatch, el jefe de intendencia de Vicksburg, se acercó a Mason con una propuesta. Miles de prisioneros de guerra de la Unión recientemente liberados que habían estado recluidos en los campos de prisioneros confederados en Cahaba y Andersonville habían sido llevados a un pequeño campo de libertad condicional en las afueras de Vicksburg para esperar su liberación en los estados del norte. El gobierno de los EE. UU. pagaría US $ 2,75 por soldado y US $ 8 por oficial a cualquier capitán de barco de vapor que llevara un grupo al norte. Sabiendo que Mason necesitaba dinero, Hatch sugirió que podía garantizarle a Mason una carga completa de unos 1.400 prisioneros si Mason aceptaba darle un soborno. Mason aceptó rápidamente la oferta de Hatch, con la esperanza de ganar mucho dinero a través de este trato.

Dejando Vicksburg, Sultana viajó río abajo hasta Nueva Orleans, sin dejar de difundir la noticia del asesinato de Lincoln. El 21 de abril, Sultana salió de Nueva Orleans con unos setenta pasajeros de cabina y cubierta y una pequeña cantidad de ganado. También llevaba una tripulación de 85. A unas diez horas al sur de Vicksburg, uno de los Sultana's cuatro calderas tuvieron una fuga. Bajo presión reducida, el barco de vapor entró cojeando en Vicksburg para reparar la caldera y recoger su carga prometida de prisioneros.

Reparación de caldera defectuosa

Mientras que los prisioneros en libertad condicional, principalmente de los estados de Ohio, Michigan, Indiana, Kentucky, Tennessee y West Virginia, fueron llevados del campo de libertad condicional a Sultana, se trajo a un mecánico para que trabajara en la caldera con fugas. Aunque el mecánico quería cortar y reemplazar una costura rota, Mason sabía que ese trabajo le llevaría unos días y le costaría su preciosa carga de prisioneros. Para cuando se hubieran completado las reparaciones, los prisioneros habrían sido enviados a casa en otros barcos. En cambio, Mason y su ingeniero jefe, Nathan Wintringer, convencieron al mecánico para que hiciera reparaciones temporales, martillando la placa de la caldera abultada y remachando un parche de menor grosor sobre la costura. En lugar de tomar dos o tres días, la reparación temporal tomó solo uno. Durante su estadía en el puerto, y mientras se hacían las reparaciones, Sultana se hizo cargo de los prisioneros en libertad condicional.

Sobrecargado

Aunque Hatch había sugerido que Mason podría obtener hasta 1.400 prisioneros de la Unión liberados, una confusión con los libros del campo de libertad condicional y la sospecha de soborno de otros capitanes de barcos de vapor hicieron que el oficial de la Unión a cargo de la carga, el Capitán George Augustus Williams, para colocar a todos los hombres en el campamento de libertad condicional a bordo de Sultana, creyendo que el número era inferior a 1.500. Aunque Sultana tenía una capacidad legal de solo 376, cuando se alejó de Vicksburg en la noche del 24 de abril, estaba severamente superpoblada con más de 1,951 prisioneros en libertad condicional, 22 guardias de la 58.a Infantería Voluntaria de Ohio, más de 70 pasajeros de cabina de pago y 85 tripulantes, para un total de 2.128 personas. Muchos de los presos en libertad condicional se habían debilitado por su encarcelamiento y las enfermedades asociadas, pero lograron recuperar algo de fuerza mientras esperaban en el campamento de libertad condicional para ser liberados oficialmente. Los hombres se apiñaron en todos los espacios disponibles ya que todos los espacios de la cabina ya estaban ocupados con pasajeros civiles; el desbordamiento fue tan severo que en algunos lugares, las cubiertas comenzaron a crujir y combarse y tuvieron que sostenerse con pesadas vigas de madera.

Sultana pasó dos días viajando río arriba, luchando contra una de las peores inundaciones de primavera en la historia del río. En algunos lugares, el río se desbordó y se extendió tres millas de ancho. Los árboles a lo largo de la orilla del río estaban casi completamente cubiertos hasta que solo las copas de los árboles eran visibles sobre el agua poderosa y arremolinada. El 26 de abril, Sultana se detuvo en Helena, Arkansas, donde el fotógrafo Thomas W. Bankes tomó una fotografía de la embarcación sumamente abarrotada. Posteriormente, Sultana llegó a Memphis, Tennessee, alrededor de las 7:00 p. m., y la tripulación comenzó a descargar 120 toneladas (109 toneladas) de azúcar de la bodega. Cerca de la medianoche, Sultana salió de Menfis, dejando atrás a unos 200 hombres. Luego recorrió una corta distancia río arriba para tomar una nueva carga de carbón de algunas barcazas de carbón y luego, alrededor de la 1:00 a. m., partió hacia el norte nuevamente.

Explosión

Alrededor de las 2:00 a. m. del 27 de abril de 1865, cuando Sultana estaba a unas siete millas (11 km) al norte de Menfis, sus calderas explotaron repentina y violentamente, matando a muchas personas al instante. Primero explotó una caldera, seguida una fracción de segundo después por dos más.

La enorme explosión de vapor procedía de la parte superior trasera de las calderas. Se fue hacia arriba en un ángulo de 45 grados, atravesó las cubiertas abarrotadas de arriba y destruyó por completo la cabina del piloto. Sin un piloto para dirigir el barco, Sultana se convirtió en un casco en llamas a la deriva. La violenta explosión arrojó al agua a algunos pasajeros de la cubierta y abrió un enorme agujero de 25 a 30 pies en el vapor. Con las calderas hechas pedazos, las chimeneas gemelas cayeron; la chimenea de estribor cayó hacia atrás en el agujero volado, y la chimenea de babor cayó hacia adelante sobre la sección delantera abarrotada de la cubierta superior, golpeando la campana del barco de vapor mientras caía. La parte delantera de la cubierta superior se derrumbó sobre la cubierta intermedia, matando y atrapando a muchos entre los restos. Afortunadamente, las sólidas barandillas alrededor de las aberturas gemelas de la escalera principal impidieron que la cubierta superior se derrumbara por completo sobre la cubierta intermedia. Los hombres ubicados alrededor de las aberturas gemelas se arrastraron rápidamente debajo de los escombros y bajaron las escaleras principales. Más atrás, las cubiertas que se derrumbaban formaban una pendiente que descendía hasta las cajas expuestas de los hornos. La madera rota se incendió y convirtió la superestructura restante en un infierno furioso. Los sobrevivientes entraron en pánico y corrieron hacia la seguridad del agua, pero en su condición debilitada, pronto se quedaron sin fuerzas y comenzaron a aferrarse unos a otros. Grupos enteros bajaron juntos.

Intentos de rescate

Mientras el Sultana ardía y los hombres del barco de vapor ya estaban muertos o luchaban por sus vidas, el barco de vapor en dirección sur Bostona (No. 2), construido en 1860 pero que se dirigía río abajo en su crucero viaje después de ser reparado, llegó alrededor de las 2:30 am, media hora después de la explosión, y rescató a decenas de sobrevivientes. Al mismo tiempo, decenas de personas comenzaron a flotar más allá del paseo marítimo de Memphis, pidiendo ayuda hasta que las tripulaciones de los barcos de vapor atracados y los buques de guerra estadounidenses los notaron, quienes inmediatamente se dispusieron a rescatar a los sobrevivientes. Finalmente, el casco de Sultana se desplazó unas seis millas (10 km) hacia la orilla oeste del río y se hundió alrededor de las 7:00 a. m. cerca de Mound City y la actual Marion, Arkansas, alrededor de cinco horas. después de la explosión. Otras embarcaciones se unieron al rescate, incluidos los vapores Silver Spray, Jenny Lind y Pocahontas, el acorazado USS Essex y la cañonera lateral USS Tyler..

Los pasajeros que sobrevivieron a la explosión inicial tuvieron que arriesgar sus vidas en la escorrentía primaveral helada del Mississippi o quemarse con el bote. Muchos murieron ahogados o por hipotermia. Algunos sobrevivientes fueron arrancados de las copas de los árboles semisumergidos a lo largo de la costa de Arkansas. Se siguieron encontrando cuerpos de víctimas río abajo durante meses, algunos hasta Vicksburg. Muchos cuerpos nunca fueron recuperados. La mayoría de los oficiales de Sultana', incluido el Capitán Mason, estaban entre los que perecieron.

Víctimas

Se desconoce el número exacto de muertos, aunque la evidencia más reciente indica que murieron 1.167. El 19 de mayo de 1865, menos de un mes después del desastre, el general de brigada William Hoffman, comisario general de prisioneros que investigó el desastre, informó una pérdida total de soldados, pasajeros y tripulación de 1238. En febrero de 1867, la Oficina de Justicia Militar colocó el número de muertos en 1.100. En 1880, el Congreso de los Estados Unidos, junto con el Departamento de Guerra, informó la pérdida de vidas en 1259. El recuento oficial del Servicio de Aduanas de los Estados Unidos fue de 1.547. En 1880, el Departamento de Guerra colocó el número de sobrevivientes en 931, pero la investigación más reciente ubica el número en 961. Los soldados muertos fueron enterrados en el cementerio de Fort Pickering, ubicado en la costa sur de Memphis. Un año después, cuando el gobierno de EE. UU. estableció el Cementerio Nacional de Memphis en el lado noreste de la ciudad, los cuerpos fueron trasladados allí. Tres víctimas civiles del naufragio de Sultana están enterradas en el cementerio de Elmwood en Memphis.

Supervivientes

Debido a que las fuerzas de la Unión capturaron Memphis en 1862 y la convirtieron en una ciudad de suministro y recuperación, numerosos hospitales locales trataron a los aproximadamente 760 sobrevivientes con el equipo médico más moderno y personal capacitado. De este grupo, solo hubo 31 muertes entre el 28 de abril y el 28 de junio. Los informes de los periódicos indican que los residentes de Memphis simpatizaban con las víctimas a pesar de la ocupación de la Unión en curso. La Chicago Opera Troupe, un grupo de trovadores que había viajado río arriba en Sultana antes de bajar en Memphis, realizó una actuación benéfica, mientras que la tripulación de la cañonera Essex recaudó 1.000 dólares (equivalente a $19,117 en 2022)

En diciembre de 1885, los sobrevivientes que vivían en los estados del norte de Indiana, Michigan y Ohio comenzaron a asistir a reuniones anuales, formando la National Sultana Survivors' Asociación. Eventualmente, el grupo decidió reunirse en el área de Toledo, Ohio. Tal vez inspirados por sus camaradas del norte, un grupo de sobrevivientes del sur, hombres de Tennessee y Kentucky, comenzaron a reunirse en 1889 en los alrededores de Knoxville, Tennessee. Ambos grupos se reunieron lo más cerca posible de la fecha del aniversario del 27 de abril, mantuvieron correspondencia entre ellos y compartieron el título National Sultana Survivors' Asociación.

A mediados de la década de 1920, solo un puñado de supervivientes podía asistir a las reuniones. En 1929, solo dos hombres asistieron a la reunión del sur. Al año siguiente, solo apareció un hombre. El último superviviente del norte, el soldado Jordan Barr del 15.º Regimiento de Infantería de Voluntarios de Michigan, murió el 16 de mayo de 1938, a los 93 años. El último superviviente del sur, y el último superviviente en general, fue el soldado Charles M. Eldridge del 3.º Regimiento de Caballería de Tennessee. Regimiento, quien murió en su casa a los 96 años el 8 de septiembre de 1941, más de 76 años después del desastre.

Causas

Se determinó que la causa oficial del desastre de Sultana fue la mala gestión de los niveles de agua en las calderas, exacerbada por el hecho de que el buque estaba severamente sobrecargado y pesado en la parte superior. Mientras el barco de vapor se dirigía hacia el norte siguiendo los giros y vueltas del río, se inclinó severamente de un lado a otro. Sus cuatro calderas estaban interconectadas y montadas una al lado de la otra de modo que si el bote se inclinaba hacia un lado, el agua tendería a salirse de la caldera más alta. Los fuegos que seguían yendo contra la caldera vacía crearon puntos calientes. Cuando el bote se inclinó hacia el otro lado, el agua que regresaba a la caldera vacía golpeaba los puntos calientes y se convertía instantáneamente en vapor, creando un aumento repentino de la presión. Este efecto de carena podría haberse minimizado manteniendo altos niveles de agua en las calderas. La investigación oficial encontró que las calderas explotaron debido a los efectos combinados de la carena, los bajos niveles de agua y la reparación defectuosa realizada unos días antes.

La investigación más reciente sobre la causa del desastre realizada por Pat Jennings, ingeniero principal de Hartford Steam Boiler Inspection and Insurance Company, que nació en 1866 debido a la explosión de Sultana, determinó que tres Principales factores que llevaron al desastre:

1) El tipo de metal utilizado en la construcción de las calderas: carbón martillado n. ° 1, que tiende a volverse quebradizo con el calentamiento y el enfriamiento prolongados. Charcoal Hammered No. 1 ya no se usó para fabricar calderas después de 1879.

2) El uso del agua del río Mississippi cargada de sedimentos para alimentar las calderas. El sedimento tendía a asentarse en el fondo de las calderas oa obstruirse entre los tiros y dejar puntos calientes.

3) El diseño de las calderas. Sultana tenía calderas tubulares llenas de 24 tiros horizontales de cinco pulgadas. Al estar tan compactados dentro de las calderas de 48 pulgadas (120 cm) de diámetro, el sedimento fangoso formaba bolsas calientes y era extremadamente difícil de limpiar. Se suspendió el uso de calderas tubulares en los barcos de vapor que navegan por el Bajo Mississippi después de que dos barcos de vapor más con calderas tubulares explotaran poco después de la explosión de Sultana.

Teorías alternativas tradicionales

En 1888, un residente de St. Louis llamado William Streetor afirmó que su antiguo socio comercial, Robert Louden, confesó haber saboteado a Sultana mediante el uso de un torpedo de carbón mientras bebían un salón Louden, un ex agente confederado y saboteador que operaba en St. Louis y sus alrededores, había sido responsable del incendio del barco de vapor Ruth. En apoyo de la afirmación de Louden, se dijo que lo que parecía ser una pieza de un proyectil de artillería se recuperó del naufragio hundido. Sin embargo, la afirmación de Louden es controvertida y la mayoría de los estudiosos apoyan la explicación oficial. La ubicación de la explosión, desde la parte superior trasera de las calderas y lejos de las cámaras de combustión, tiende a indicar que la afirmación de Louden de sabotaje de un torpedo de carbón que explotó en la cámara de combustión fue pura fanfarronería. Thomas Edgeworth Courtenay, el inventor del torpedo de carbón, era un antiguo residente de St. Louis y estuvo involucrado en actos similares de sabotaje contra los intereses navieros de la Unión. Sin embargo, el tataranieto de Courtenay, Joseph Thatcher, quien escribió un libro sobre Courtenay y el torpedo de carbón, niega que se haya usado un torpedo de carbón en el desastre de Sultana.

Dos años antes, en mayo de 1886, se afirmó que el segundo teniente James Worthington Barrett, un exprisionero y pasajero del barco de vapor, había causado la explosión. Barrett era un veterano de la Guerra México-Estadounidense y había sido capturado en la Batalla de Franklin. Fue herido en Sultana y fue dado de baja con honores en mayo de 1865. No hay motivo aparente para que haya volado el barco, especialmente mientras estaba a bordo.

En 1903, otra persona informó que Sultana había sido saboteada por un granjero de Tennessee que vivía a lo largo del río y cortaba madera para pasar los barcos de vapor. Después de que algunas cañoneras de la Unión llenaron sus búnkeres pero se negaron a pagar, el granjero supuestamente vació un tronco, lo llenó con pólvora y luego dejó el tronco letal en su pila de leña. Como se indica en el artículo del periódico de 1903, el registro fue tomado por error por Sultana. Sin embargo, Sultana era un barco de carbón y no de leña.

Un episodio de la serie de PBS Detectives de historia que se emitió el 2 de julio de 2014, revisó la evidencia conocida, cuestionó a fondo una teoría de sabotaje y luego se centró en la pregunta de por qué Sultana se permitió llenar varias veces su capacidad normal antes de la salida. El informe culpó al capitán de intendencia Reuben Benton Hatch, un individuo con un largo historial de corrupción e incompetencia, que mantuvo su trabajo a través de conexiones políticas: era el hermano menor del político de Illinois Ozias M. Hatch, asesor y amigo cercano del presidente Lincoln.. A lo largo de la guerra, el Capitán Hatch había demostrado incompetencia como intendente y competencia como ladrón, estafando al gobierno miles de dólares. Aunque fue acusado de corte marcial, Hatch logró obtener cartas de recomendación de personajes no menos respetables que el presidente Lincoln y el general Ulysses S. Grant. Las cartas residen en los Archivos Nacionales en Washington, D.C. Después del desastre, Reuben Benton Hatch rechazó tres citaciones separadas para comparecer ante el juicio del Capitán Speed y dar testimonio. Murió en 1871, habiendo escapado de la justicia debido a sus numerosos patrocinadores de alto rango, incluidos dos presidentes.

Falta de rendición de cuentas

A pesar de la magnitud del desastre, nunca nadie rindió cuentas formalmente. El Capitán Frederic Speed, un oficial de la Unión que envió a los 1951 prisioneros en libertad condicional a Vicksburg desde el campamento de libertad condicional, fue acusado de hacinamiento grave en Sultana y declarado culpable. Sin embargo, el Juez Abogado General del Ejército de los Estados Unidos anuló el veredicto de culpabilidad porque Speed había estado en el campamento de libertad condicional todo el día y no había colocado personalmente a un solo soldado a bordo del Sultana. El capitán George Williams, que había colocado a los hombres a bordo, era un oficial regular del ejército y los militares se negaron a perseguir a uno de los suyos. El capitán Hatch, que había tramado un soborno con el capitán Mason para llevar a Sultana a tantos hombres como fuera posible, abandonó rápidamente el servicio para evitar una corte marcial. El Capitán Mason de Sultana, quien fue el responsable final de sobrecargar peligrosamente su nave y ordenar las reparaciones defectuosas de su caldera con fugas, había muerto en el desastre. Al final, nadie rindió cuentas por lo que sigue siendo el desastre marítimo más mortífero en la historia de los Estados Unidos.

Legado

Se han erigido monumentos y marcadores históricos a Sultana y sus víctimas en Memphis, Tennessee; Muncie, Indiana; Marion, Arkansas; Vicksburg, Misisipi; Cincinnati, Ohio; Knoxville, Tennessee; Hillsdale, Míchigan y Mansfield, Ohio.

Restos encontrados

En 1982, una expedición arqueológica local, dirigida por el abogado de Memphis, Jerry O. Potter, descubrió lo que se creía que eran los restos del Sultana. Se encontraron vigas y tablones de madera ennegrecidos a unos 10 m (32 pies) debajo de un campo de soja en el lado de Arkansas, a unos 6 km (4 millas) de Memphis. El río Mississippi ha cambiado de curso varias veces desde el desastre, dejando los restos del naufragio bajo tierra firme y lejos del río actual. El canal principal ahora fluye a unas 2 millas (3 km) al este de su posición de 1865.

Museo

En 2015, en el 150.º aniversario del desastre, se inauguró un Museo del Desastre Sultana provisional en Marion, Arkansas, la ciudad más cercana a los restos enterrados del barco de vapor, al otro lado del río Mississippi desde Memphis.. El museo es solo temporal hasta que se puedan recaudar suficientes fondos para construir un museo permanente. En el museo se muestran algunas reliquias de Sultana, como placas vibratorias del horno del barco, ladrillos del horno, algunas piezas de madera y algunas piezas pequeñas de metal. El museo también presenta muchos artefactos de la Sultana Survivor's Association, así como una réplica modelo del barco de catorce pies. Una pared está decorada con los nombres de todos los soldados, tripulantes y pasajeros del barco el 27 de abril de 1865.

En la cultura popular

Ilustraciones

• El juego J. Mack Fondo de los Hijos e Hijas de Pioneer Rivermen y la Asociación de Sultana Descendants and Friends patrocinó un mural del artista de Louisiana Robert Dafford y su tripulación, titulado La Sultana sale de VicksburgComo uno de los Murales del Río Vicksburg. Fue dedicado el 9 de abril de 2005.

Novelas

• Hendricks, Nancy (2015). Terrible Swift Sword: Long Road to the Sultana. CreateSpace Independent Publishing Platform. ISBN 978-1507764688.
• Thom, James Alexander (2015). Fuego en el agua. Blue River Press. ISBN 978-1935628569.
• Smith, Joe W. (2010) Sultana! J & M Printing. ISBN 978-1-931916-64-6. Ilustraciones de Linda L. Smith.

Música

• Jay Farrar de la banda Son Volt escribió una canción llamada "Sultana", rindiendo homenaje a "el peor desastre americano del mar". Farrar llama al barco "el Titanic del Mississippi" en la canción, que fue lanzada en American Central Dust álbum (2009)
• Legión Alemana del Rey – "Blues in the Water" cuenta una versión estilizada de la Sultana desastre en su versión EP Órdenes de marcha.
• La canción de Cory Branan "The Wreck of the Sultana" cuenta la historia del desastre, aunque la canción tiene algunos detalles equivocados, llamándolo "más que la legendaria caída del Titanic".

Película

• En 2018, una película llamada Recuerda a la Sultana fue liberado detallando el desastre marítimo, dirigido por Mark y Mike Marshall y protagonizando Ray Appleton, Mackenzie Astin, y Sean Astin.