Sud Aviation Caravelle

El Sud Aviation SE 210 Caravelle es un avión a reacción francés producido por Sud Aviation. Fue desarrollado por SNCASE a principios de la década de 1950 y realizó su vuelo inaugural el 27 de mayo de 1955. Incluía algunos diseños y componentes de Havilland desarrollados para el cometa de Havilland. SNCASE se fusionó con el conglomerado Sud Aviation más grande antes de que la aeronave entrara en servicio comercial el 26 de abril de 1959 con Scandinavian Airlines System (SAS); Se construyeron 282 hasta que terminó la producción en 1972. Fue pedido por aerolíneas en todos los continentes y funcionó hasta su retiro en 2005.

El avión de corto alcance, de cinco en fondo, está propulsado por dos motores turborreactores Rolls-Royce Avon montados en la popa, lo que permite un ala baja limpia. La configuración se retuvo más tarde en muchos aviones de fuselaje estrecho y jets regionales. Las variantes iniciales I, III y VI podían acomodar de 90 a 99 pasajeros en 1650 a 2500 km (890 a 1350 nmi). Las variantes 10/11 posteriores, un poco más largas, podían acomodar de 99 a 118 pasajeros en 2800 a 3300 km (1,500 a 1,800 nmi) y estaban propulsadas por Pratt & Turboventiladores de derivación baja Whitney JT8D. El Caravelle 12 estirado podía acomodar a 131 en 3200 km (1,700 nmi).

Desarrollo

Orígenes

El 12 de octubre de 1951, el Comité du matériel civil (comité de aeronaves civiles) publicó una especificación para un avión de medio alcance, que luego fue enviada a la industria de la aviación por la Técnica de dirección et industrielle. Esto requería un avión capaz de transportar de 55 a 65 pasajeros y 1000 kg (2200 lb) de carga en rutas de hasta 2000 km (1100 nmi; 1200 mi) con una velocidad de crucero de aproximadamente 600 km/h (320 nudos; 370 mph).). No se especificó el tipo y número de motores. Desde 1946, varios estudios de diseño de aeronaves de esta categoría ya se habían llevado a cabo en varias de las principales organizaciones de fabricación de aeronaves francesas, y habían dado como resultado que se discutieran algunos conceptos ambiciosos. Ninguna de estas empresas poseía el poder financiero para embarcarse de forma independiente en el trabajo de desarrollo sustancial involucrado, y mucho menos para establecer una línea de fabricación para la construcción de dicho avión.

La respuesta a la especificación de la industria francesa fue fuerte, se afirma que todos los principales fabricantes presentaron al menos una propuesta; Finalmente se recibieron un total de 20 diseños diferentes. La mayoría de estas propuestas estaban propulsadas por arreglos de motores turborreactores, aunque Breguet había introducido una serie de diseños que estaban propulsados por motores turborreactores y turbohélices; entre ellos, uno para un trirreactor propulsado por Snecma Atar que se desarrollará en asociación con el SNCA du Nord y un tipo turbohélice; todos los diferentes diseños fueron designados como Br. 978. Hurel-Dubois había introducido varios diseños de turbopropulsores basados en un fuselaje estrecho y un ala montada en el hombro, similar a muchos propulsores regionales. Las propuestas de SNCASO incluían el SO60 con dos motores Rolls-Royce Avon RA.7, equipado con dos Turbomeca Marborés más pequeños como auxiliares. SNCASE también había devuelto una serie de diseños desde el X-200 hasta el X-210, todos ellos con propulsión a chorro.

El 28 de marzo de 1952, después de estudiar las distintas entradas, el Comité du Matériel Civil anunció que había elaborado una lista corta de tres entradas: el cuatrimotor Avon/Marbore SNCASO S.0.60, el proyecto de bimotores Avon Hurel-Dubois y el trimotor Avon SNCASE X-210. En este punto, el fabricante de motores británico Rolls-Royce ya había comenzado a ofrecer una nueva versión del Avon que sería capaz de desarrollar 9.000 lbf (40 kN) de empuje, lo que haría que los motores auxiliares del S.O.60 y el tercero motor presentado en el X-210 innecesario. El Comité emitió una solicitud para que SNCASE volviera a presentar su propuesta X-210 como un diseño de doble Avon. Al hacerlo, SNCASE decidió no quitar los motores restantes de su posición trasera; la mayoría de los diseños habían colocado los motores debajo del ala, donde podían montarse en el larguero para reducir el peso total, pero se consideró que estos ahorros de peso no valían la pena. Esto resultó ser un beneficio para el diseño, ya que como resultado se redujo considerablemente el ruido de la cabina. En julio de 1952, el diseño revisado del X-210 con Avon gemelos se volvió a presentar a la Secretaría General de Aviación Civil y Comercial (SGACC).

Selección

Dos meses después, SNCASE recibió la notificación oficial de que su diseño había sido aceptado. El 6 de julio de 1953, el SGACC realizó un pedido formal para la construcción de un par de prototipos junto con un par de fuselajes estáticos para pruebas de fatiga. El diseño de SNCASE autorizó varias características del fuselaje de la compañía aeronáutica británica de Havilland, las dos compañías ya habían tenido tratos con respecto a varios diseños anteriores. El área de la nariz y el diseño de la cabina se tomaron directamente del avión de Havilland Comet, mientras que el resto del avión se diseñó localmente. Una característica distintiva del diseño eran las ventanas de la cabina en forma de triángulo curvo, que eran más pequeñas que las ventanas convencionales pero ofrecían el mismo campo de visión hacia abajo.

El 21 de abril de 1955 se presentó el primer prototipo del Caravelle (F-WHHH), lanzado por Madame de Gaulle. El 27 de mayo de 1955, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural, propulsado por un par de Rolls-Royce RA-26 Avon Mk.522 británicos, capaces de proporcionar 4536 kgf (44 480 N; 10 000 lbf) de empuje unitario. Para el vuelo inaugural, que tuvo una duración total de 41 minutos, la tripulación estaba formada por Pierre Nadot (Capitán), André Moynot (Primer Oficial), Jean Avril (mecánico), André Préneron (operador de radio) y Roger Beteille.

Casi un año después, el 6 de mayo de 1956, el segundo prototipo realizó su primer vuelo. El primer prototipo había sido equipado con una puerta de carga ubicada en el lado inferior izquierdo del fuselaje, pero esta puerta se eliminó en el segundo prototipo a favor de una disposición de todos los asientos. Para octubre de 1956, ambos prototipos habían acumulado más de 1000 horas de vuelo. A fines de 1956, los dos aviones habían visitado varios lugares de Europa y el norte de África; y las pruebas ya estaban en marcha para la aerolínea francesa Air France. Durante 1957, el segundo prototipo acumuló aproximadamente 2500 horas de vuelo en varios vuelos realizados en América del Norte y América del Sur.

En 1956, el tipo recibió su primer pedido de Air France; fue seguido por Scandinavian Airlines System (SAS) en 1957. Siguieron más pedidos, que habían sido impulsados parcialmente por una campaña de presentaciones directas realizadas en exhibiciones aéreas y demostraciones de vuelo dedicadas utilizando los dos prototipos para clientes potenciales. También durante 1956, SNCASE (Sud-Est - Sureste) se había fusionado con SNCASO (Sud-Ouest - Suroeste) y varios otros fabricantes de aviones franceses para convertirse en Sud Aviation; sin embargo, se mantuvo la designación SE original asignada al avión. En mayo de 1959, el Caravelle recibió su certificación de aeronavegabilidad, lo que le permitió ingresar al servicio de pasajeros. El 26 de abril de 1959, el Caravelle realizó su primer vuelo con pasajeros de pago a bordo para el operador escandinavo SAS; poco después, el tipo también comenzó a operar con Air France.

Más desarrollo

A los cuatro años de ingresar al servicio de aviones comerciales, se vendió un total de 172 Caravelles a una variedad de operadores. El escritor de aviación M.G. Douglas atribuyó el récord de ventas tempranas favorables del tipo a la campaña de marketing efectiva de realizar demostraciones a clientes potenciales usando los dos prototipos, así como a que el Caravelle no tiene efectivamente rivales de propulsión a chorro, siendo el único avión de pasajeros de corta distancia para varios años después de su introducción. Se desarrollaron y produjeron varios modelos del Caravelle durante la vida útil del ciclo de producción, a menudo en respuesta al aumento de potencia de los motores disponibles, lo que permitió adoptar pesos de despegue más altos.

Para 1963, había un total de seis versiones diferentes del Caravelle en producción, denominadas III, VI-N, VI-R, 10A, 10B y X-BIR. De estos, el Caravelle III se consideró la versión básica del avión comercial, mientras que las otras variantes presentaban un número cada vez mayor de mejoras. El Caravelle VI-N estaba equipado con motores Avon 531 más potentes y un intercambiador de calor adicional para el aire acondicionado, mientras que el Caravelle VI-R, que surgió como resultado de las demandas de la aerolínea estadounidense United Airlines, estaba equipado con un inversor de empuje. -equipados Avon 352, un diseño de parabrisas revisado, insonorización, una nueva puerta del maletero y alerones laterales.

El Caravelle 10A y 10B, que solo diferían en los motores utilizados y se los conocía comúnmente como Super Caravelle, presentaban las mejoras del VI-R además de un alto grado de diseño adicional. cambios. Las modificaciones de más alto perfil incluyeron un estiramiento del fuselaje de 33 pulgadas (84 cm); un ala muy alterada; un carenado aerodinámico detrás de la aleta del plano de cola; capacidad de carga ampliada a través de puntales de soporte de piso elevado; y ventanas de cabina más altas. Otros cambios incluyeron la adopción de bombas de desplazamiento variable para el sistema hidráulico y el uso de generadores de CA en lugar de sus contrapartes anteriores de CC junto con una unidad de potencia auxiliar (APU). El ala rediseñada estaba equipada con flaps Fowler de doble ranura, paletas de pérdida adicionales y reposicionadas, mejoras aerodinámicas en la raíz del ala y ajustes en el borde de ataque que mejoraron el rendimiento del ala durante las fases cruciales de despegue y aterrizaje del vuelo.

A pesar de su éxito comercial, sin embargo, el Caravelle pronto dejó de ser el foco de los esfuerzos de desarrollo de Sud Aviation, ya que la mayoría de los ingenieros de diseño de la empresa fueron reasignados progresivamente a un proyecto completamente nuevo que era destinado a producir un sucesor del Caravelle. El proyecto era relativamente ambicioso, con el objetivo de producir un transporte supersónico viable que poseyera el mismo tamaño y alcance general que el Caravelle. Se decidió que el avión de pasajeros supersónico previsto debería llevar el nombre natural del éxito reciente de la empresa, por lo que se aplicó el nombre Super-Caravelle al diseño. En última instancia, el trabajo en el Super-Caravelle se fusionaría con un trabajo similar que había realizado la Bristol Airplane Company de Gran Bretaña y daría como resultado el desarrollo del Concorde.

En total se fabricaron 282 Caravelles de todo tipo (2 prototipos o aviones de preproducción y 280 aviones de producción); según se informa, el punto de equilibrio proyectado de Sud Aviation para el tipo se había pronosticado en alrededor de la marca de 200 unidades.

Diseño

El Caravelle pertenece a la primera generación de aviones de pasajeros en utilizar tecnología de propulsión a chorro desarrollada recientemente, y fue el primer avión de pasajeros desarrollado específicamente para el sector del mercado de corto y medio alcance. Al principio de la carrera del Caravelle, sus principales competidores eran los aviones propulsados por hélice, como el Vickers Viscount de fabricación británica y el Convair CV-440 de fabricación estadounidense. Según se informa, el Caravelle demostró ser un avión de pasajeros altamente confiable durante sus primeros años de servicio. La baja tasa de accidentes para el tipo condujo a primas de seguro inferiores a la media para los operadores de Caravelle.

El Caravelle normalmente estaba propulsado por un par de motores turborreactores Rolls-Royce Avon de fabricación británica, instalados en una posición montada en la parte trasera cerca de la unidad de cola. Se adoptaron varios modelos del motor Avon para diferentes versiones del avión, a menudo con mayor empuje y características adicionales como inversores de empuje. Se adoptaron o propusieron centrales eléctricas alternativas para algunos modelos Caravelle, como el Pratt & fabricado en EE. UU. Motores Whitney JT8D-1 y General Electric CJ-805-23C.

El Caravelle fue diseñado para maximizar la comodidad de los pasajeros y la conveniencia del operador. La puerta de entrada trasera tenía escaleras integradas que, si bien agregaban complejidad estructural, significaban que las escaleras móviles del aeropuerto eran innecesarias. En variantes posteriores, se agregó al diseño la insonorización en forma de rollos similares a colchones fácilmente extraíbles que se fijan en su lugar a través de los soportes existentes. En algunas configuraciones, la cabina del Caravelle estaba equipada con una serie de asientos de pasajeros orientados hacia atrás, lo que era una disposición poco común entre los aviones civiles. Desde septiembre de 1963 en adelante, Sud Aviation puso a disposición del Caravelle una capacidad de aterrizaje automático (a través de dos sistemas separados, de los cuales uno era autónomo mientras que el otro estaba integrado con el piloto automático del avión comercial).

La línea de montaje final del Caravelle estaba en la fábrica de Sud Aviation en el aeropuerto de Blagnac, cerca de Toulouse. Sin embargo, gran parte del avión se fabricó en otros sitios de Francia y en otros países. La producción de grandes porciones del Caravelle se había subcontratado a otros fabricantes; estos incluyeron el fabricante de aviones italiano Fiat Aviazione, que produjo el plano de cola, la aleta, los alerones y las góndolas del motor del avión; y la firma de aviación francesa Breguet Aviation, que realizó el equipamiento del fuselaje trasero; mientras que gran parte del equipo auxiliar del Caravelle se originó en fabricantes británicos o estadounidenses. Sud Aviation construyó y equipó la sección del morro, junto con la fabricación del cono de cola, el timón, los flaps Fowler, los bordes de ataque y de fuga del ala y la mayor parte del fuselaje.

Variantes

Caravelle I

Similar a los prototipos originales; primero voló el 14 de mayo de 1958. Esta variante fue alimentada por dos Rolls-Royce RA-29 Avon Mk.522 con 4.763 kgf (46.710 N; 10.500 lbf) de empuje unitario y una capacidad de 80 pasajeros. La certificación francesa se obtuvo el 2 de abril de 1959 y la certificación estadounidense se obtuvo seis días después. El primer vuelo de ingresos tuvo lugar ese año con Air France en la ruta París-Roma-Athens–Istanbul. Air France Caravelle registration F-BHRB "Lorena" fue introducido en la ruta París-Londres el 27 de julio de 1959.

Ventas: 20 fueron vendidas; a Air France (10), SAS (6), Air Algérie (2) y VARIG (2). One of the VARIG aircraft was leased by Sud to Air Vietnam and Middle East Airlines before delivery to Royal Air Maroc. En Australia, Trans Australia Airlines había planeado volver a equipar con la Caravelle pero como Ansett sentía que esto era demasiado avanzado en esa etapa para sus propias necesidades, bajo la política de dos líneas aéreas de Australia ambas compañías estaban obligadas a comprar la preferencia de Ansett (la menos avanzada turbo-prop Lockheed L-188 Electra).

Caravelle IA

Esta variante tenía la misma configuración externa como la variante I pero con motores más potentes, el Rolls-Royce Avon RA-29/1 Mk.526 dando mejores capacidades. El primer vuelo tuvo lugar el 11 de febrero de 1960. Caravelle I and IA aircraft were later converted to the III variante.

Ventas: 12 construidos. Las entregas fueron a Air France, SAS, Air Algérie, Finnair y Royal Air Maroc.

Caravelle III

Las mejoras posteriores al Avon llevaron a la Caravelle III. Voló por primera vez el 30 de diciembre de 1959, entrando en servicio con Alitalia en abril de 1960. La Caravelle III fue alimentada por motores Rolls-Royce Avon RA-29/3 Mk.527 y RA-29/3 Mk.527B, ambos con 5.170 kgf (50.700 N; 11.400 lbf) de empuje unitario.

Ventas: La Serie III fue la Caravelle más vendida con 78 construidos. Todos menos uno de los 32 Is de serie construidos fueron actualizados a la serie III. Air Inter utilizó 16 de este tipo por sus rutas domésticas. Las principales entregas fueron a Air France, así como aeronaves para Swissair, Alitalia, SAS y Royal Air Maroc.

Caravelle VI-N

N de pie para "normal". Una versión con más potentes motores Avon RA-29/6 Mk 531 y RA 29/6 Mk 531B que producen 5,535 kgf (54,280 N; 12,200 lbf) de empuje unitario. Se mejoraron las capacidades y aumentaron los pesos; la carga útil real se redujo. La Caravelle VI-N voló primero el 10 de septiembre de 1960, comenzando el servicio con la aerolínea belga Sabena en enero de 1961. Five of the 78 Series IIIs were upgraded to Series VI N.

Ventas: 53 construidos. Entregas a Saeta, Corse Air, Europa A.S., Minerve, Pushpaka Aviation y Yugoslav Airlines.

Caravelle VI-R

Primera Caravelle con inversores de empuje. Las ventanas de la cabina se hicieron más grandes con el diseño rediseñado y se presentaron frenos más potentes. Primero voló el 6 de febrero de 1961, obteniendo la certificación estadounidense el 5 de junio del mismo año. Comenzó el servicio con United Airlines el 14 de julio. El VI-R fue alimentado por los motores Avon Ra-29 Mk. 533R y Mk 535R (R, para el revés) con un empuje unitario de 5.715 kgf (56,050 N; 12.600 lbf).

Ventas: 56 construidos, 20 para United Airlines. Otros clientes de la serie VI incluyeron Indian Airlines (9), Panair do Brasil (4), Cruzeiro do Sul, Iberia Líneas Aéreas De España (4), LAN Chile (3), Aerolíneas Argentinas (3) y TAP Portugal (3). Este modelo también fue utilizado por Filipinas Orient Airways [1], Aerocesar, Airborne Express y SA Nacionales.

Caravelle VII

Se trataba de una serie III (c/n 042) que fue comprada por General Electric, conducida a los Estados Unidos como Santa Marian 9 y equipado con motores General Electric CJ805 aft-fan, convirtiéndose, en efecto, en la caja de prueba del motor para la Caravelle 10A. Las pruebas de vuelo con los nuevos motores comenzaron el 29 de diciembre de 1960 y se planeaba convertir un segundo avión, pero este avión se convirtió en la única Caravelle 10A.

Caravelle 10A

Basado en la Serie VII, pero destinado al mercado estadounidense, el 10A era de 1 metro (3 pies 3 pulgadas) más largo que la Serie VI, con las ventanas ubicadas 200 mm (7.9 pulgadas) más alto en el fuselaje. El prototipo único fue alimentado por dos motores aft-fan 71.62 kN (16.100 lbf) General Electric CJ-805-23C y voló por primera vez el 31 de agosto de 1962. Un ala modificada con solapas mejoradas fue equipada para cumplir con los requisitos de certificación de EE.UU., así como una unidad de potencia auxiliar (APU) en el fuselaje trasero. Trans World Airlines (TWA) canceló su pedido para 20 aeronaves debido a problemas financieros, sin embargo, y cuando TWA estaba en condiciones de comprar nuevos aviones, el Douglas DC-9 fue preferido. Después de probar el prototipo fue raspado.

Caravelle 10B (Super Caravelle)

Basado en la Serie 10A, esta variante ofreció muchas modificaciones respecto a otras series. Introdujo una extensión de borde (un filete añadido a la parte delantera de las alas de un avión para proporcionar flujo de aire utilizable en ángulos altos de ataque). El ala había aletas divididas en lugar de las aletas de doble ranura de los modelos anteriores Fowler y el fuselaje se extendió 1,40 m (4 pies 7 en), con un aumento de la capacidad de los pasajeros a 105. Los motores utilizados fueron los nuevos motores Pratt & Whitney JT8D turbofan con 6,350 kgf (62,300 N; 14,000 lbf) de empuje unitario. El 10B voló por primera vez el 31 de agosto de 1964 y fue producido como una pista de 22 aviones.

El cliente de lanzamiento y el operador primario del 10B fue Finnair con 8 ejemplos. Aviaco ordenó 5 pero esto fue cancelado, con esos aviones yendo a Sterling Airways, LTU y Iberia Airlines. Alia y Union des Transports Aériens (UTA) también adquirieron aeronaves. La última Caravelle operativa fue un tipo 3 10B que voló con Waltair hasta 2005.

Caravelle 10R

Una combinación de los motores de 10B en el fuselaje Serie VI-R, creando un avión de potencia más pequeño pero superior. El peso máximo al despegue se incrementó a 52.000 kg (115.000 libras) (6.000 kg o 13.000 libras más que la serie I y 2.000 kg o 4.400 libras más que la serie VI-R). Primero voló el 8 de enero de 1965 y recibió la certificación estadounidense el 23 de mayo de ese mismo año.

Un total de 20 fueron construidos, comenzando el servicio con Alia el 31 de julio de 1965. También voló con Aero Lloyd, CTA, Hispania y SAT, entre otros.

Caravelle 11R

El 11R tenía una longitud de fuselaje de 31.72 m (104 ft 1 in) (70 cm o 28 en más que otras variantes) e incorporó una puerta de carga de 3.32 m × 1.84 m (10.9 ft × 6.0 ft) en el lado del puerto. Esto le permitió llevar una carga mezclada de pasajeros y carga. El primer vuelo de la serie 11R fue el 21 de abril de 1967.

Sólo seis fueron construidos, entregados a Air Afrique, Air Congo y Transeuropa de España.

Caravelle 12 (Super Caravelle)

Esta fue la última versión de la Caravelle a aparecer, volando primero el 12 de marzo de 1971. La serie 12 fue un 10B con un fuselaje notablemente más largo, estirado por 3,2 m (10 ft 6 in), y una versión más nueva de los motores JT8D con 6,577 kgf (64,500 N; 14,500 lbf) de empuje unitario. Esto permitió hasta 140 pasajeros sobre un rango reducido. La Caravelle 12 estaba dirigida principalmente al mercado de alquileres, producido a 12 ejemplos a partir de 1972. En este punto Concorde estaba en producción; este diseño fue originalmente conocido en Francia como Sud Aviation Super-Caravelle. El Caravelle 12 fue a menudo también referido por este nombre.

El cliente de lanzamiento de la serie 12 fue Sterling Airways con siete entregadas, mientras que los cinco restantes fueron a Air Inter. La serie 12 voló en Europa hasta octubre de 1996, y en África hasta hace poco.

El costo de la unidad fue de 5,5 millones de dólares (1972)

Operadoras

El Caravelle sirvió con aerolíneas en todos los continentes excepto Australia. En 1957, Trans-Australia Airlines (TAA) intentó encargar dos Caravelles, para dar servicio a sus rutas más largas, Perth-Sydney y Perth-Melbourne, desde 1960. Sin embargo, el gobierno australiano bloqueó la orden, diciendo que cualquier diversidad adicional en su totalidad- los aviones de pasajeros de tamaño utilizado en rutas nacionales tendrían un impacto adverso en el servicio de aeronaves dentro de Australia.

Operadoras civiles

Military and government operations

Incidentes y accidentes

Durante 45 años de explotación comercial, 67 Caravelles han sido retirados del servicio por destrucción o por daños irreparables. Ninguno de estos accidentes e incidentes se atribuye a un defecto de diseño, solo algunas fallas técnicas, errores humanos o sabotaje. El total de muertos en accidentes en el Caravelle es de más de 1.300. La tasa de accidentes por millón de vuelos se estima en más de 5,5, en comparación con menos de 1 para los aviones más recientes.

• 19 de enero 1960 – Escandinavian Airlines System Vuelo 871, a Caravelle Me estrellé en el aeropuerto de Esenboga, Turquía por razones desconocidas. Siete tripulantes y 35 pasajeros perdieron la vida.
• 19 de mayo 1960 — A Caravelle of Air Algérie, F-OBNI, collided with a Stampe single-engine biplane on approach to Paris-Orly and managed to land. The small aircraft was destroyed and its pilot was killed, as well as one passenger of the Caravelle, 18 other persons on board were injured.
• 12 de septiembre 1961 – Air France Vuelo 2005, una Caravelle III, se estrelló cerca de Rabat, Marruecos después de que la tripulación malinterpretara instrumentos, matando a los 77 a bordo.
• 27 de septiembre 1961 – Varig Vuelo 592-J, una Caravelle III, se estrelló cuando aterrizaba en el Aeropuerto Internacional de Brasilia en Brasil, se incendió y fue totalmente destruido. A pesar de esto, no hubo bajas. Entre los pasajeros estaban el gobernador del estado de Río Grande do Sul, Leonel Brizola, y tres ministros de estado del nuevo presidente juramentado João Goulart. Este fue el primer accidente aéreo en la nueva capital brasileña, fundada sólo 16 meses antes.
• 4 de septiembre 1963 – Swissair Vuelo 306 se estrelló poco después del despegue de Zürich tras un incendio en vuelo, matando a 80 personas a bordo.
• 18 de abril 1964 – Middle East Airlines Vuelo 444 (registración OD-AEM) se estrelló de noche en el Golfo Pérsico, a 10 millas del aeropuerto de Dhahran, Arabia Saudita, matando a los 49 a bordo; la causa nunca fue determinada.
• 15 February 1966 – an Indian Airlines Caravelle VI-N registered as VT-DPP crashed short of the runway at Palam Airport in poor visibility, killing two of 80 on board.
• 4 de septiembre de 1966 – una india Aerolíneas Caravelle VI-N registrada como VT-DSB golpeó una colina a 800 pies durante un vuelo de entrenamiento, matando a los cuatro tripulantes.
• 30 de junio 1967 – Thai Airways International Flight 601, a Caravelle III, se estrelló en el mar mientras aterrizaba en el aeropuerto Kai Tak de Hong Kong durante una tormenta tropical. Veinticuatro personas fueron asesinadas.
• 4 noviembre 1967 – Iberia Airlines Vuelo 062, a Caravelle 10R, golpeó Blackdown Hill, Sussex, Reino Unido, matando a los 37 pasajeros y tripulación.
• 11 septiembre 1968 – Air France Vuelo 1611, una Caravelle III en ruta desde la isla de Córcega a Niza, Francia, se estrelló en el Mar Mediterráneo frente a Niza después de un incendio en vuelo, matando a los 95 a bordo; en 2011 apareció un informe que un misil pudo haber disparado por el avión.
• 28 de diciembre de 1968 – dos aviones de Oriente Medio Caravelle VI-Ns (registrations OD-AEE y OD-AEF), junto con otros 12 aviones, fueron destruidos en el Aeropuerto Internacional de Beirut por comandos israelíes en represalia por un ataque terrorista contra un avión de Boeing en Atenas.
• 26 de julio de 1969 – un Air Algérie Caravelle VI-N (registración 7T-VAK) se estrelló cerca del aeropuerto de Hassi Messaoud, Argelia mató a 33 pasajeros y tripulantes de 37. El avión chocó contra la pista mientras intentaba aterrizar una emergencia debido a un incendio en vuelo.
• 8 octubre 1969 – A Cruzeiro do Sul Caravelle VI-R en ruta desde Belém-Val de Cães a Manaus-Ponta Pelada en Brasil fue secuestrado por cuatro personas que demandaban ser transportadas a Cuba. El secuestro duró menos de un día y no hubo bajas.
• 1o de abril de 1970 – A Royal Air Maroc Caravelle III inscrito como CN-CCV se estrelló en acercamiento a Casablanca tras una pérdida de control, matando a 61 de 72 a bordo.
• 20 de noviembre 1971 – China Airlines Vuelo 825, una Caravelle III (registración B-1852), se estrelló cerca de Penghu, Taiwán debido a una posible explosión de bombas, matando a los 25 pasajeros y la tripulación a bordo.
• 7 de enero 1972 – Iberia Airlines El vuelo 602 se estrelló en una montaña mientras se acercaba al aeropuerto de Ibiza, España. Los 104 pasajeros y la tripulación fueron asesinados.
• 14 de marzo 1972 – Sterling Airways Vuelo 296 se estrelló 20 mi oeste de Kalba, Emiratos Árabes Unidos debido al error piloto, matando a los 112 pasajeros y la tripulación en el peor accidente que ha tenido la Caravelle. El accidente es también el más mortal de los Emiratos Árabes Unidos.
• 1o de junio 1973 – Cruzeiro do Sul Vuelo 109, una Caravelle VI-N (registración PP-PDX) que operaba desde Belém-Val de Cans a São Luís se estrelló en aproximación a São Luís. El motor izquierdo perdió el poder y el avión alcanzó una actitud extrema en la nariz. Se quedó y se estrelló 760m a la derecha de la pista. Los 23 pasajeros y la tripulación murieron.
• 13 de agosto 1973 – Aviaco Vuelo 118 se estrelló cerca de A Coruña, España, matando a los 85 pasajeros y tripulación, mientras intentaba aterrizar en el aeropuerto de Alvedro (ahora aeropuerto de Coruña) en niebla pesada.
• 11 de septiembre 1973 – JAT Airways Vuelo 769, una Caravelle VI-N, golpeó Babin Zub Peak mientras se acercaba al aeropuerto de Titograd, matando a los 41 pasajeros y tripulación a bordo. El accidente sigue siendo el peor en Montenegro.
• 22 de diciembre 1973 – Un Sobelair Caravelle VI-N operando para Royal Air Maroc) Caravelle VI-N (OO-SRD) golpeó el Monte Mellaline mientras se acercaba al Aeropuerto Tánger, matando a 106 pasajeros y tripulación a bordo.
• 15 de marzo 1974 – A Sterling Airways Caravelle 10B3 experimentó una falla de aterrizaje en equipo ya que fue taxi para despegar en el Aeropuerto Internacional de Mehrabad de Teherán, lo que llevó a 15 pasajeros muertos y 37 pasajeros y tripulación heridos.
• 12 octubre 1976 – Indian Airlines Vuelo 171, a Caravelle VI-N, se estrelló en el Aeropuerto de Santacruz tras una pérdida de control causada por una falla incontenida del motor y un incendio en vuelo, matando a los 95 a bordo.
• 18 de diciembre 1977 – SA de Transport Aérien Vuelo 730 se estrelló en el mar mientras que en el enfoque final del aeropuerto de Madeira debido al error piloto, matando a 36 de 52 a bordo; los restos fueron encontrados en 2011.
• 30 de septiembre 1978 – Un finnair Caravelle fue secuestrado por un contratista de viviendas sin empleo que llevaba un arma. Con 44 pasajeros y 5 tripulantes a bordo del avión volaron a Amsterdam, Holanda. Después de eso voló a Helsinki, donde el secuestrador soltó a sus rehenes y recibió su dinero demandado. Luego voló a Oulu, donde fue detenido en su casa al día siguiente.
• 19 de junio 1980 - Un Airborne Express Caravelle VI-R registrado como N905MW se estrelló en el aeropuerto de Atlanta Hartsfield acerca de la pista 26. La causa probable fue enumerada como un enfoque mal planificado, turbulencia del vórtice, y la falta de seguimiento de procedimientos aprobados, directivas, etc.
• 21 de diciembre 1980 – A Transportes Aereos del César (Aerocésar) Caravelle VIR (registración HK-1810) se estrelló cerca de Riohacha, Colombia debido a una explosión y fuego en vuelo, matando a los 70 a bordo. La causa de la explosión fue desconocida.
• 2 de julio 1983 - Un Altair Caravelle III registrado como F-BHRS experimentó una falla del motor sin detenerse mientras se acelera para el despegue en el Aeropuerto Milán Malpensa, Italia. El despegue fue abortado rápidamente y los 89 ocupantes sobrevivieron pero el avión fue dañado más allá de la reparación. The derelict aircraft remained at Milan Malpensa Airport for years afterward.
• 18 de enero 1986 – Un Aerovias Caravelle arrendado temporalmente del SAETA de Ecuador se estrelló en la selva después de perder su primer enfoque, matando a los 93 ocupantes. El vuelo se originó en la Ciudad de Guatemala y fue a aterrizar en el Aeropuerto Internacional Mundo Maya en el departamento norteño de Petén.

Aviones en exhibición

Europa

• F-BHRA Caravelle III (msn. 1) originalmente entregado a Air France como Alsace. Preservado en el Piet Smedts Autobedrijf en Baarlo, Países Bajos.
• F-BHHI Caravelle III (msn. 2) segundo prototipo – brevemente apareció en el esquema de color Air France pero nunca voló con la aerolínea. Fuselaje futuro conservado en el Musée de l'Air et de l'Espace en París.
• LN-KLH Caravelle III (msn. 3) originalmente entregado a SAS como Finn Viking. Preservado en el Museo de Ciencia y Tecnología de Noruega, Oslo, Noruega.
• SE-DAA Caravelle III (msn. 4) originalmente entregado a SAS como Eskil Viking. La sección de la nariz está en malas condiciones en el Museo de Aviación de Finlandia, Helsinki.
• PH-TRO Caravelle III (msn. 33) originalmente entregado a Transavia Holanda. Nose section kept at the Aviodome, Lelystad, Netherlands.
• OY-KRD Caravelle III (msn. 47) originalmente entregado a SAS como Ulf Viking. Entire aircraft on display at the Danish Museum of Science & Technology, Helsingør, Denmark.
• F-BHRT Caravelle III (msn. 55) originalmente entregado a Air France como Picardio. Preservado como marco de aire instructivo en el aeródromo Merville-Colonnes, Francia
• 57 Caravelle III (msn. 57) originalmente entregado a Royal Air Maroc. En exposición en el Musée Européen de l'Aviation de Chasse, Montélimar, Francia.
• F-BHRY Caravelle III (msn. 61) originalmente entregado a Air France como Touraine. En exposición en el Musée de l'Epopée et de l'Aéronautique de Albert, Francia.
• OO-SRA Caravelle VI-N (msn. 64) originalmente entregado a Sabena. Entire aircraft kept at the Royal Museum of the Armed Forces and Military History, Brussels, Belgium.
• F-ZACE Caravelle III (msn. 116) originalmente entregado a Finnair como OH-LED y volado por la Fuerza Aérea Francesa como 116/CE. En exposición en el Musée Européen de l'Aviation de Chasse, Montélimar, Francia.
• YU-AHB Caravelle VI-N (msn. 135) originalmente entregado a JAT Yugoslav Airlines como Bled. En exposición en el Museo de Aviación yugoslava, cerca del Aeropuerto Internacional Nikola Tesla.
• SE-DAG Caravelle III (msn. 172) originalmente entregado a SAS como Dag Viking. Actualmente en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea Sueca, Linköping. El avión sirvió con la Fuerza Aérea de Suecia (número de cola 851) para el reconocimiento de señales.
• F-BJEN Caravelle 10R Super B (msn. 185) originalmente entregado a Finnair como OH-LSC Turku. Forward fuselage section kept Corlier, France, as "Aeroclub du Haut-Bugey".
• SE-DAI Caravelle III (msn. 210) originalmente entregado a SAS como Alrik Viking. Completamente restaurado en condiciones de taxi y conservado por Le Caravelle Club en el aeropuerto de Estocolmo Arlanda, Suecia.
• F-BYCY Caravelle 12 (msn. 233) originalmente entregado a JAT Yugoslav Airlines como YU-AHG y volado por Aerotur y Corse Air. Preservado en Moyenpal, Francia y fue renovado en un hotel
• F-BOHA Caravelle III (msn. 242) originalmente entregado a Air France como Guyane. Situado en el aeropuerto de Aviñón – Provenza, Francia.
• F-GHMU Caravelle 12 (msn. 249) originalmente entregado a Sterling Airways como OY-STE antes de ser vendido a Air Toulouse International; también voló para Air City como HB-IKD y el gobierno de la República Centroafricana como TL-ABB y European Air Service como F-GCJT. Preservado y expuesto en el Museo Ailes Anciennes de Toulouse en Toulouse-Blaganc, Francia.
• TC-ABA Caravelle 10B (msn. 253) originalmente entregado a SATA como HB-ICN. Vendido a Estambul Airlines, llamado Mine. Restaurado y expuesto en el Museo de Aviación de Estambul, Turquía.
• F-GCVL Caravelle 12 (msn. 273) originalmente entregado a Sterling Airways como OY-SAE y posteriormente volado por Air Inter y Air Provence. Preservado y expuesto en el Musée de l'Air et de l'Espace, París.
• F-GCVK Caravelle 12 (msn. 276) originalmente entregado a Sterling Airways como OY-SAG y volado por Air Inter. En uso como marco de aire instructivo en los colores Air Inter en el aeródromo Merville-Colonnes, Francia
• F-BTOE Caravelle 12 (msn. 280) originalmente entregado a Air Inter. Se conserva y se exhibe en el Museo Aeroscopia del Aeropuerto Toulouse-Blagnac, Francia.

América del Norte

• N1001U Caravelle VI-R (msn. 86) originalmente entregado a United Air Lines. Preservado en el Pima Air & Space Museum en Tucson, Arizona en Aero Service markings.
• HK-2836 Caravelle 10R (msn. 211) originalmente entregado a Finnair Kuopio. También voló para Air Charter y EAS - Europe Aero Service como F-GDFZ antes de ser vendido a SEC Colombia como HK-3836 y LAS - Lineas Aereas Suramericanas como HK-3836X, yendo a servir con la Fuerza Aerea Mexicana, serie 10506. En exhibición dentro del Parque Aviacuatico Los Manantiales, la autopista Jilotepec-Ixtlahuaca al km 39.
• N901MW Caravelle VI-R (msn. 62) originalmente entregado a Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul. Luego voló para Airborne Express. Actualmente se conserva en el delantal del aeropuerto internacional John Glenn en Columbus, Ohio como una ayuda de entrenamiento de lucha contra incendios.

África

• I-DABA Caravelle VI-N (msn. 71) originalmente con Alitalia, antes de ser vendido al Congo como 9Q-CRU. Repainted and on display at as the "Aero Beach Craft" park and buffet near Entebbe, Uganda.

Especificaciones