Submarino

Un submarino (o sub) es una embarcación capaz de operar de forma independiente bajo el agua. Se diferencia de un sumergible, que tiene una capacidad submarina más limitada. El término también se usa a veces histórica o coloquialmente para referirse a vehículos y robots operados a distancia, así como a embarcaciones de tamaño mediano o más pequeño, como el submarino enano y el submarino húmedo. Los submarinos se denominan "barcos" en lugar de "barcos", independientemente de su tamaño.

Aunque los submarinos experimentales se habían construido antes, el diseño de submarinos despegó durante el siglo XIX y fueron adoptados por varias marinas. Se utilizaron ampliamente por primera vez durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918) y ahora se utilizan en muchas armadas, grandes y pequeñas. Los usos militares incluyen atacar barcos de superficie enemigos (mercantiles y militares) u otros submarinos, y para la protección de portaaviones, ejecución de bloqueos, disuasión nuclear, reconocimiento, ataque terrestre convencional (por ejemplo, usando un misil de crucero) e inserción encubierta de fuerzas especiales. Los usos civiles incluyen ciencias marinas, salvamento, exploración e inspección y mantenimiento de instalaciones. Los submarinos también se pueden modificar para funciones especializadas, como misiones de búsqueda y rescate y reparación de cables submarinos. También se utilizan en turismo y arqueología submarina.

La mayoría de los submarinos grandes consisten en un cuerpo cilíndrico con extremos hemisféricos (o cónicos) y una estructura vertical, generalmente ubicada en medio del barco, que alberga dispositivos de comunicación y detección, así como periscopios. En los submarinos modernos, esta estructura es la "vela" en el uso estadounidense y la "aleta" en el uso europeo. Una "torre de mando" era una característica de los diseños anteriores: un casco de presión separado sobre el cuerpo principal del barco que permitía el uso de periscopios más cortos. Hay una hélice (o chorro de bomba) en la parte trasera y varias aletas de control hidrodinámico. Los submarinos más pequeños, de inmersión profunda y especializados pueden desviarse significativamente de este diseño tradicional. Los submarinos se sumergen y resurgen por medio de aviones de buceo y cambiando la cantidad de agua y aire en los tanques de lastre para afectar su flotabilidad.

Los submarinos abarcan una amplia gama de tipos y capacidades. Incluyen pequeños ejemplos autónomos que utilizan A-Navigation y submarinos para una o dos personas que operan durante unas pocas horas, hasta embarcaciones que pueden permanecer sumergidas durante seis meses, como la clase Russian Typhoon, los submarinos más grandes jamás construidos. Los submarinos pueden trabajar a mayores profundidades de las que son viables o prácticas para los buzos humanos.

Historia

Etimología

La palabra submarino simplemente significa 'bajo el agua' o 'bajo el mar' (como en cañón submarino, tubería submarina) aunque como sustantivo generalmente se refiere a una embarcación que puede viajar bajo el agua. El término es una contracción de barco submarino. y ocurre como tal en varios idiomas, por ejemplo, francés (sous-marin) y español (submarino), aunque otros conservan el término original, como holandés (Onderzeeboot), alemán (Unterseeboot), sueco (Undervattensbåt) y ruso (подводная лодка: podvodnaya lodka), todos los cuales significan 'barco submarino'. Por tradición naval, los submarinos todavía se suelen denominar barcos en lugar de barcos, independientemente de su tamaño. Aunque se les conoce informalmente como barcos, los submarinos estadounidenses emplean la designación USS (Barco de los Estados Unidos) al comienzo de sus nombres, como USS Alabama. En la Royal Navy, la designación HMS puede referirse a "His Majesty's Ship" o His Majesty's Submarine ", aunque este último a veces se traduce como "HMS / m" y los submarinos generalmente se denominan barcos en lugar de barcos.

Primeros sumergibles impulsados ​​por humanos

Siglos XVI y XVII

Según un informe en Opusculum Taisnieri publicado en 1562:

Dos griegos se sumergieron y emergieron varias veces en el río Tajo cerca de la ciudad de Toledo en presencia del Emperador del Sacro Imperio Romano Germánico Carlos V, sin mojarse y con la llama que llevaban en las manos aún encendida.

En 1578, el matemático inglés William Bourne registró en su libro Inventions or Devises uno de los primeros planos de un vehículo de navegación submarina. Unos años más tarde, el matemático y teólogo escocés John Napier escribió en sus Invenciones secretas (1596) que "Estas invenciones además de los dispositivos para hablar bajo el agua con buzos, otros dispositivos y estratagemas para dañar a los enemigos por la gracia de Dios y la obra de expertos Artesanos que espero realizar". No está claro si alguna vez llevó a cabo su idea.

El primer sumergible de cuya construcción existe información fidedigna fue diseñado y construido en 1620 por Cornelis Drebbel, un holandés al servicio de Jaime I de Inglaterra. Se propulsaba por medio de remos.

Siglo 18

A mediados del siglo XVIII, se habían otorgado en Inglaterra más de una docena de patentes para submarinos/embarcaciones sumergibles. En 1747, Nathaniel Symons patentó y construyó el primer ejemplo funcional conocido del uso de un tanque de lastre para inmersión. Su diseño usó bolsas de cuero que podían llenarse de agua para sumergir la embarcación. Se usó un mecanismo para sacar el agua de las bolsas y hacer que el bote saliera a la superficie. En 1749, Gentlemen's Magazine informó que Giovanni Borelli había propuesto inicialmente un diseño similar en 1680. La mejora adicional del diseño se estancó durante más de un siglo, hasta la aplicación de nuevas tecnologías para la propulsión y la estabilidad.

El primer sumergible militar fue Turtle (1775), un dispositivo manual en forma de bellota diseñado por el estadounidense David Bushnell para acomodar a una sola persona. Fue el primer submarino verificado capaz de operar y moverse bajo el agua de forma independiente, y el primero en usar tornillos para la propulsión.

Siglo 19

En 1800, Francia construyó el Nautilus, un submarino de propulsión humana diseñado por el estadounidense Robert Fulton. Renunciaron al experimento en 1804, al igual que los británicos, cuando reconsideraron el diseño del submarino de Fulton.

En 1850, se construyó en Alemania el Brandtaucher de Wilhelm Bauer. Sigue siendo el submarino superviviente conocido más antiguo del mundo.

En 1864, al final de la Guerra Civil Estadounidense, el HL Hunley de la marina confederada se convirtió en el primer submarino militar en hundir un barco enemigo, el USS Housatonic, un buque de guerra de la Unión, usando un barril lleno de pólvora en un mástil como torpedo. cobrar. El Hunley también se hundió, ya que las ondas de choque de la explosión mataron a su tripulación al instante, impidiéndoles bombear la sentina o impulsar el submarino.

En 1866, Sub Marine Explorer fue el primer submarino en sumergirse, navegar bajo el agua y resurgir con éxito bajo el control de la tripulación. El diseño del germano-estadounidense Julius H. Kroehl (en alemán, Kröhl) incorporó elementos que todavía se utilizan en los submarinos modernos.

En 1866, Flach fue construido a pedido del gobierno chileno por Karl Flach, un ingeniero alemán e inmigrante. Fue el quinto submarino construido en el mundo y, junto con un segundo submarino, estaba destinado a defender el puerto de Valparaíso del ataque de la Armada Española durante la Guerra de las Islas Chincha.

Submarinos de propulsión mecánica

Las armadas no podían poner en servicio generalizado o de rutina a los submarinos hasta que se desarrollaran los motores adecuados. La era de 1863 a 1904 marcó un momento crucial en el desarrollo de submarinos y aparecieron varias tecnologías importantes. Varias naciones construyeron y utilizaron submarinos. La propulsión eléctrica diésel se convirtió en el sistema de energía dominante y se estandarizaron equipos como el periscopio. Los países realizaron muchos experimentos sobre tácticas y armas efectivas para submarinos, lo que condujo a su gran impacto en la Primera Guerra Mundial.

1863-1904

El primer submarino que no dependía de la fuerza humana para la propulsión fue el francés Plongeur (Diver), botado en 1863, que usaba aire comprimido a 180 psi (1200 kPa). Narcís Monturiol diseñó el primer submarino independiente del aire y propulsado por combustión, el Ictíneo II, que fue botado en Barcelona, ​​España en 1864.

El submarino se convirtió en un arma potencialmente viable con el desarrollo del torpedo Whitehead, diseñado en 1866 por el ingeniero británico Robert Whitehead, el primer torpedo práctico autopropulsado o "locomotora". El torpedo de mástil que había sido desarrollado anteriormente por la Armada de los Estados Confederados se consideró impracticable, ya que se creía que había hundido tanto a su objetivo previsto como probablemente al HL Hunley, el submarino que lo desplegó.

El inventor irlandés John Philip Holland construyó un modelo de submarino en 1876 y en 1878 demostró el prototipo Holland I. Esto fue seguido por una serie de diseños fallidos. En 1896, diseñó el submarino Holland Tipo VI, que utilizaba la energía de un motor de combustión interna en la superficie y la energía de una batería eléctrica bajo el agua. Botado el 17 de mayo de 1897 en el astillero Crescent del teniente de la Marina Lewis Nixon en Elizabeth, Nueva Jersey, Holland VI fue comprado por la Marina de los Estados Unidos el 11 de abril de 1900, convirtiéndose en el primer submarino comisionado de la Marina, bautizado como USS Holland.

Las discusiones entre el clérigo e inventor inglés George Garrett y el industrial sueco Thorsten Nordenfelt llevaron a los primeros submarinos prácticos a vapor, armados con torpedos y listos para uso militar. El primero fue Nordenfelt I, un buque de 56 toneladas y 19,5 metros (64 pies) similar al malogrado Resurgam (1879) de Garrett, con un alcance de 240 kilómetros (130 millas náuticas; 150 millas), armado con un solo torpedo, en 1885.

Un medio confiable de propulsión para la embarcación sumergida solo fue posible en la década de 1880 con el advenimiento de la tecnología de batería eléctrica necesaria. Los primeros barcos eléctricos fueron construidos por Isaac Peral y Caballero en España (quien construyó Peral), Dupuy de Lôme (quien construyó Gymnote) y Gustave Zédé (quien construyó Sirène) en Francia, y James Franklin Waddington (quien construyó Porpoise) en Inglaterra.. El diseño de Peral incluía torpedos y otros sistemas que luego se convirtieron en estándar en los submarinos.

Encargado en junio de 1900, el Narval francés de vapor y electricidad empleó el ahora típico diseño de doble casco, con un casco de presión dentro de la capa exterior. Estos barcos de 200 toneladas tenían un alcance de más de 100 millas (161 km) bajo el agua. El submarino francés Aigrette en 1904 mejoró aún más el concepto al utilizar un motor diésel en lugar de un motor de gasolina para la energía de superficie. Se construyó un gran número de estos submarinos, con setenta y seis completados antes de 1914.

La Royal Navy encargó cinco submarinos de clase Holland de Vickers, Barrow-in-Furness, con licencia de Holland Torpedo Boat Company de 1901 a 1903. La construcción de los barcos tomó más tiempo de lo previsto, y el primero solo estaba listo para una prueba de buceo en mar el 6 de abril de 1902. Aunque el diseño se había comprado en su totalidad a la empresa estadounidense, el diseño real utilizado era una mejora no probada del diseño holandés original que utilizaba un nuevo motor de gasolina de 180 caballos de fuerza (130 kW).

Estos tipos de submarinos se utilizaron por primera vez durante la guerra ruso-japonesa de 1904-1905. Debido al bloqueo de Port Arthur, los rusos enviaron sus submarinos a Vladivostok, donde el 1 de enero de 1905 había siete barcos, suficientes para crear la primera "flota de submarinos operativos" del mundo. La nueva flota de submarinos comenzó a patrullar el 14 de febrero, por lo general con una duración de alrededor de 24 horas cada uno. El primer enfrentamiento con buques de guerra japoneses ocurrió el 29 de abril de 1905 cuando los torpederos japoneses dispararon contra el submarino ruso Som, pero luego se retiraron.

Primera Guerra Mundial

Los submarinos militares tuvieron un impacto significativo por primera vez en la Primera Guerra Mundial. Fuerzas como los submarinos de Alemania entraron en acción en la Primera Batalla del Atlántico y fueron responsables del hundimiento del RMS Lusitania, que fue hundido como resultado de una guerra submarina sin restricciones y se cita a menudo entre las razones de la entrada de los Estados Unidos en la guerra.

Al estallar la guerra, Alemania tenía sólo veinte submarinos inmediatamente disponibles para el combate, aunque estos incluían buques de la clase U-19 con motor diésel, que tenían un alcance suficiente de 5.000 millas (8.000 km) y una velocidad de 8 nudos (15 km/h) para permitirles operar de manera efectiva en toda la costa británica. Por el contrario, la Royal Navy tenía un total de 74 submarinos, aunque de efectividad mixta. En agosto de 1914, una flotilla de diez submarinos zarpó de su base en Helgoland para atacar a los buques de guerra de la Royal Navy en el Mar del Norte en la primera patrulla de guerra submarina de la historia.

La capacidad de los submarinos para funcionar como máquinas de guerra prácticas se basó en nuevas tácticas, su número y tecnologías submarinas, como el sistema combinado de energía diesel-eléctrica desarrollado en los años anteriores. Más sumergibles que verdaderos submarinos, los submarinos operaban principalmente en la superficie usando motores regulares, sumergiéndose ocasionalmente para atacar con energía de batería. Tenían una sección transversal aproximadamente triangular, con una quilla distinta para controlar el balanceo mientras salían a la superficie y una proa distinta. Durante la Primera Guerra Mundial, más de 5.000 barcos aliados fueron hundidos por submarinos.

Los británicos respondieron a los desarrollos alemanes en tecnología submarina con la creación de los submarinos de clase K. Sin embargo, estos submarinos eran notoriamente peligrosos para operar debido a sus diversos defectos de diseño y poca maniobrabilidad.

Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial, Alemania utilizó submarinos con efectos devastadores en la Batalla del Atlántico, donde intentó cortar las rutas de suministro de Gran Bretaña hundiendo más barcos mercantes de los que Gran Bretaña podía reemplazar. Estos barcos mercantes eran vitales para suministrar alimentos a la población británica, materias primas a la industria y combustible y armamento a las fuerzas armadas. Aunque los submarinos se habían actualizado en los años de entreguerras, la principal innovación fue la mejora de las comunicaciones, cifradas con la máquina de cifrado Enigma. Esto permitió tácticas navales de ataque masivo (Rudeltaktik, comúnmente conocido como "manada de lobos"), pero también fue, en última instancia, la ruina de los submarinos. Al final de la guerra, casi 3.000 barcos aliados (175 buques de guerra, 2.825 mercantes) habían sido hundidos por submarinos. Aunque tuvo éxito al principio de la guerra, la flota de submarinos de Alemania sufrió muchas bajas, perdiendo 793 submarinos y unos 28.000 submarinos de 41.000, una tasa de bajas de alrededor del 70%.

La Armada Imperial Japonesa operó la flota de submarinos más variada de cualquier armada, incluidos los torpedos tripulados Kaiten, los submarinos enanos (clases Tipo A Ko-hyoteki y Kairyu), los submarinos de alcance medio, los submarinos de suministro especialmente diseñados y los submarinos de flota de largo alcance. También tenían submarinos con las velocidades sumergidas más altas durante la Segunda Guerra Mundial (submarinos de clase I-201) y submarinos que podían transportar múltiples aviones (I-400-submarinos de clase). También estaban equipados con uno de los torpedos más avanzados del conflicto, el Tipo 95 propulsado por oxígeno. Sin embargo, a pesar de su destreza técnica, Japón optó por utilizar sus submarinos para la guerra de flotas y, en consecuencia, no tuvieron éxito, ya que los buques de guerra eran rápidos. maniobrable y bien defendido en comparación con los barcos mercantes.

La fuerza submarina era el arma antibuque más eficaz del arsenal estadounidense. Los submarinos, aunque solo alrededor del 2 por ciento de la Armada de los EE. UU., destruyeron más del 30 por ciento de la Armada japonesa, incluidos 8 portaaviones, 1 acorazado y 11 cruceros. Los submarinos estadounidenses también destruyeron más del 60 por ciento de la flota mercante japonesa, paralizando la capacidad de Japón para abastecer sus fuerzas militares y el esfuerzo de guerra industrial. Los submarinos aliados en la Guerra del Pacífico destruyeron más barcos japoneses que todas las demás armas combinadas. Esta hazaña se vio favorecida considerablemente por el hecho de que la Armada Imperial Japonesa no proporcionó fuerzas de escolta adecuadas para la flota mercante de la nación.

Durante la Segunda Guerra Mundial, 314 submarinos sirvieron en la Marina de los EE. UU., de los cuales casi 260 se desplegaron en el Pacífico. Cuando los japoneses atacaron Hawái en diciembre de 1941, había 111 barcos en servicio; Durante la guerra se encargaron 203 submarinos de las clases Gato, Balao y Tench. Durante la guerra, 52 submarinos estadounidenses se perdieron por todas las causas, 48 ​​de los cuales se debieron directamente a las hostilidades. Los submarinos estadounidenses hundieron 1.560 buques enemigos, con un tonelaje total de 5,3 millones de toneladas (55% del total hundido).

El Servicio de Submarinos de la Royal Navy se utilizó principalmente en el clásico bloqueo del Eje. Sus principales áreas operativas estaban alrededor de Noruega, en el Mediterráneo (contra las rutas de suministro del Eje al norte de África) y en el Lejano Oriente. En esa guerra, los submarinos británicos hundieron 2 millones de toneladas de barcos enemigos y 57 buques de guerra importantes, estos últimos incluidos 35 submarinos. Entre estos se encuentra el único caso documentado de un submarino que hunde a otro submarino mientras ambos estaban sumergidos. Esto ocurrió cuando el HMS Venturer se enfrentó al U-864; la tripulación del Venturer calculó manualmente una solución de disparo exitosa contra un objetivo de maniobra tridimensional utilizando técnicas que se convirtieron en la base de los modernos sistemas informáticos de orientación de torpedos. Setenta y cuatro submarinos británicos se perdieron,la mayoría, cuarenta y dos, en el Mediterráneo.

Modelos militares de la Guerra Fría

El primer lanzamiento de un misil de crucero (SSM-N-8 Regulus) desde un submarino ocurrió en julio de 1953, desde la cubierta del USS Tunny, un barco de la flota de la Segunda Guerra Mundial modificado para transportar el misil con una ojiva nuclear. Tunny y su barco hermano, Barbero, fueron los primeros submarinos de patrulla de disuasión nuclear de los Estados Unidos. En la década de 1950, la energía nuclear reemplazó parcialmente la propulsión diésel-eléctrica. También se desarrollaron equipos para extraer oxígeno del agua de mar. Estas dos innovaciones dieron a los submarinos la capacidad de permanecer sumergidos durante semanas o meses. La mayoría de los submarinos navales construidos desde entonces en los EE. UU., la Unión Soviética/Federación de Rusia, Gran Bretaña y Francia han sido propulsados ​​por reactores nucleares.

En 1959-1960, los primeros submarinos de misiles balísticos fueron puestos en servicio tanto por los Estados Unidos (clase George Washington) como por la Unión Soviética (clase Golf) como parte de la estrategia de disuasión nuclear de la Guerra Fría.

Durante la Guerra Fría, EE. UU. y la Unión Soviética mantuvieron grandes flotas de submarinos que participaban en juegos del gato y el ratón. La Unión Soviética perdió al menos cuatro submarinos durante este período: el K-129 se perdió en 1968 (una parte de la cual la CIA recuperó del fondo del océano con el barco Glomar Explorer diseñado por Howard Hughes), el K-8 en 1970, el K- 219 en 1986 y Komsomolets en 1989 (que ostentaba un récord de profundidad entre los submarinos militares: 1000 m (3300 pies)). Muchos otros submarinos soviéticos, como el K-19 (el primer submarino nuclear soviético y el primer submarino soviético en llegar al Polo Norte) sufrieron graves daños por incendios o fugas de radiación. Estados Unidos perdió dos submarinos nucleares durante este tiempo: USS Thresher debido a una falla del equipo durante una inmersión de prueba mientras estaba en su límite operativo y USS Scorpion debido a causas desconocidas.

Durante la intervención de la India en la Guerra de Liberación de Bangladesh, el Hangor de la Armada de Pakistán hundió la fragata india INS Khukri. Este fue el primer hundimiento de un submarino desde la Segunda Guerra Mundial. Durante la misma guerra, Ghazi, un submarino de clase Tench prestado a Pakistán por los EE. UU., fue hundido por la Armada india. Fue la primera pérdida en combate submarino desde la Segunda Guerra Mundial. En 1982 durante la Guerra de las Malvinas, el crucero argentino General Belgrano fue hundido por el submarino británico HMS Conqueror, el primer hundimiento por un submarino de propulsión nuclear en guerra.Algunas semanas más tarde, el 16 de junio, durante la Guerra del Líbano, un submarino israelí anónimo torpedeó y hundió el buque de cabotaje libanés Transit, que transportaba a 56 refugiados palestinos a Chipre, creyendo que el buque estaba evacuando a las milicias antiisraelíes. El barco fue alcanzado por dos torpedos, logró encallar pero finalmente se hundió. Hubo 25 muertos, incluido su capitán. La Marina israelí reveló el incidente en noviembre de 2018.

Siglo 21

Uso

Militar

Antes y durante la Segunda Guerra Mundial, el papel principal del submarino era la guerra contra barcos de superficie. Los submarinos atacarían en la superficie con cañones de cubierta o sumergidos con torpedos. Fueron particularmente efectivos para hundir el transporte transatlántico aliado en ambas guerras mundiales y para interrumpir las rutas de suministro japonesas y las operaciones navales en el Pacífico en la Segunda Guerra Mundial.

Los submarinos de colocación de minas se desarrollaron a principios del siglo XX. La instalación se utilizó en ambas guerras mundiales. Los submarinos también se utilizaron para insertar y retirar agentes encubiertos y fuerzas militares en operaciones especiales, para recopilar información de inteligencia y para rescatar tripulaciones aéreas durante ataques aéreos en islas, donde a los aviadores se les informaría sobre lugares seguros para aterrizar para que los submarinos pudieran rescatarlos.. Los submarinos podrían transportar carga a través de aguas hostiles o actuar como buques de suministro para otros submarinos.

Los submarinos generalmente podían localizar y atacar a otros submarinos solo en la superficie, aunque el HMS Venturer logró hundir el U-864 con una extensión de cuatro torpedos mientras ambos estaban sumergidos. Los británicos desarrollaron un submarino antisubmarino especializado en la Primera Guerra Mundial, la clase R. Después de la Segunda Guerra Mundial, con el desarrollo del torpedo autoguiado, mejores sistemas de sonar y propulsión nuclear, los submarinos también pudieron cazarse entre sí de manera efectiva.

El desarrollo de misiles balísticos lanzados desde submarinos y misiles de crucero lanzados desde submarinos les dio a los submarinos una capacidad sustancial y de largo alcance para atacar objetivos terrestres y marítimos con una variedad de armas que van desde bombas de racimo hasta armas nucleares.

La principal defensa de un submarino radica en su capacidad para permanecer oculto en las profundidades del océano. Los primeros submarinos podían ser detectados por el sonido que hacían. El agua es un excelente conductor del sonido (mucho mejor que el aire), y los submarinos pueden detectar y rastrear barcos de superficie comparativamente ruidosos desde largas distancias. Los submarinos modernos se construyen con énfasis en el sigilo. Los diseños avanzados de hélices, el extenso aislamiento que reduce el sonido y la maquinaria especial ayudan a que un submarino permanezca tan silencioso como el ruido ambiental del océano, lo que dificulta su detección. Se necesita tecnología especializada para encontrar y atacar submarinos modernos.

El sonar activo utiliza el reflejo del sonido emitido por el equipo de búsqueda para detectar submarinos. Ha sido utilizado desde la Segunda Guerra Mundial por barcos de superficie, submarinos y aviones (a través de boyas lanzadas y matrices de "inmersión" de helicópteros), pero revela la posición del emisor y es susceptible de contramedidas.

Un submarino militar oculto es una amenaza real y, debido a su sigilo, puede obligar a una armada enemiga a desperdiciar recursos buscando en grandes áreas del océano y protegiendo a los barcos contra ataques. Esta ventaja quedó vívidamente demostrada en la Guerra de las Malvinas de 1982, cuando el submarino nuclear británico HMS Conqueror hundió al crucero argentino General Belgrano. Después del hundimiento, la Armada argentina reconoció que no tenía una defensa eficaz contra el ataque de los submarinos y la flota de superficie argentina se retiró a puerto durante el resto de la guerra, aunque un submarino argentino permaneció en el mar.

Civil

Aunque la mayoría de los submarinos del mundo son militares, existen algunos submarinos civiles que se utilizan para el turismo, la exploración, las inspecciones de plataformas de petróleo y gas y los estudios de oleoductos. Algunos también se utilizan en actividades ilegales.

El paseo Submarine Voyage se inauguró en Disneyland en 1959, pero aunque corría bajo el agua, no era un verdadero submarino, ya que corría sobre rieles y estaba abierto a la atmósfera. El primer submarino turístico fue el Auguste Piccard, que entró en servicio en 1964 en la Expo64. En 1997 había 45 submarinos turísticos operando en todo el mundo. Los submarinos con una profundidad de aplastamiento en el rango de 400 a 500 pies (120 a 150 m) se operan en varias áreas del mundo, generalmente con profundidades de fondo de alrededor de 100 a 120 pies (30 a 37 m), con una capacidad de carga de 50 a 100 pasajeros

En una operación típica, un buque de superficie transporta pasajeros a un área operativa en alta mar y los carga en el submarino. Luego, el submarino visita puntos de interés submarinos, como estructuras de arrecifes naturales o artificiales. Para salir a la superficie de forma segura sin peligro de colisión, la ubicación del submarino se marca con un lanzamiento de aire y el movimiento a la superficie es coordinado por un observador en una embarcación de apoyo.

Un desarrollo reciente es el despliegue de los llamados narcosubmarinos por parte de los narcotraficantes sudamericanos para evadir la detección de las fuerzas del orden. Aunque ocasionalmente despliegan verdaderos submarinos, la mayoría son semisumergibles autopropulsados, donde una parte de la embarcación permanece sobre el agua en todo momento. En septiembre de 2011, las autoridades colombianas incautaron un sumergible de 16 metros de largo que podía llevar una tripulación de 5 personas, con un costo de alrededor de $ 2 millones. La embarcación pertenecía a guerrilleros de las FARC y tenía capacidad para transportar al menos 7 toneladas de droga.submarinos civiles

• Maqueta del Mésoscaphe Auguste Piccard
• Interior del submarino turístico Atlantis sumergido
• Submarino turístico Atlantis

Operaciones polares

• 1903: el submarino Protector de Simon Lake emerge a través del hielo frente a Newport, Rhode Island.
• 1930: el USS O-12 opera bajo hielo cerca de Spitsbergen.
• 1937: el submarino soviético Krasnogvardeyets opera bajo hielo en el estrecho de Dinamarca.
• 1941-1945: los submarinos alemanes operaron bajo el hielo desde el mar de Barents hasta el mar de Laptev.
• 1946: el USS Atule utilizó un brazómetro de haz ascendente en la Operación Nanook en el Estrecho de Davis.
• 1946-1947: el USS Sennet usó un sonar bajo el hielo en la Operación High Jump en la Antártida.
• 1947: el USS Boarfish utilizó una ecosonda de haz ascendente bajo el hielo en el mar de Chukchi.
• 1948: el USS Carp desarrolló técnicas para realizar ascensos y descensos verticales a través de polinias en el mar de Chukchi.
• 1952: el USS Redfish usó un conjunto de sondas expandidas con haz ascendente en el mar de Beaufort.
• 1957: el USS Nautilus alcanza los 87 grados al norte cerca de Spitsbergen.
• 3 de agosto de 1958: Nautilus utilizó un sistema de navegación inercial para llegar al Polo Norte.
• 17 de marzo de 1959: el USS Skate emerge a través del hielo en el polo norte.
• 1960: el USS Sargo transitó 900 millas (1400 km) bajo el hielo sobre la plataforma poco profunda (125 a 180 pies o 38 a 55 metros de profundidad) de Bering-Chukchi.
• 1960: el USS Seadragon transitó por el Paso del Noroeste bajo el hielo.
• 1962 – El submarino soviético clase noviembre K-3 Leninsky Komsomol llega al polo norte.
• 1970: el USS Queenfish llevó a cabo un extenso estudio cartográfico submarino de la plataforma continental siberiana.
• 1971: el HMS Dreadnought llega al Polo Norte.
• USS Gurnard realizó tres ejercicios polares: 1976 (con el actor estadounidense Charlton Heston a bordo); 1984 operaciones conjuntas con el USS Pintado; y ejercicios conjuntos de 1990 con el USS Seahorse.
• 6 de mayo de 1986: el USS Ray, el USS Archerfish y el USS Hawkbill se encuentran y emergen juntos en el Polo Norte Geográfico. Primera superficie de tres submarinos en el Polo.
• 19 de mayo de 1987: el HMS Superb se une al USS Billfish y al USS Sea Devil en el Polo Norte.
• Marzo de 2007: el USS Alexandria participó en el ejercicio de hielo 2007 conjunto de la Marina de los EE. UU. / Marina Real (ICEX-2007) en el Océano Ártico con el submarino de clase Trafalgar HMS Tireless.
• Marzo de 2009: el USS Annapolis participó en el ejercicio de hielo 2009 para probar la operatividad de los submarinos y la capacidad de combate en condiciones árticas.

Tecnología

Flotabilidad y trimado

Todos los barcos de superficie, así como los submarinos de superficie, se encuentran en una condición de flotabilidad positiva y pesan menos que el volumen de agua que desplazarían si estuvieran completamente sumergidos. Para sumergirse hidrostáticamente, un barco debe tener flotabilidad negativa, ya sea aumentando su propio peso o disminuyendo su desplazamiento de agua. Para controlar su desplazamiento y peso, los submarinos tienen tanques de lastre, que pueden contener cantidades variables de agua y aire.

Para la inmersión general o la superficie, los submarinos utilizan los tanques de lastre principal (MBT), que son tanques de presión ambiental, llenos de agua para sumergirse o con aire para salir a la superficie. Mientras están sumergidos, los MBT generalmente permanecen inundados, lo que simplifica su diseño, y en muchos submarinos estos tanques son una sección del espacio entre el casco ligero y el casco presurizado. Para un control más preciso de la profundidad, los submarinos usan tanques de control de profundidad (DCT) más pequeños, también llamados tanques duros (debido a su capacidad para soportar presiones más altas) o tanques de ajuste. Estos son recipientes a presión de flotabilidad variable, un tipo de dispositivo de control de flotabilidad. La cantidad de agua en los tanques de control de profundidad se puede ajustar para cambiar hidrostáticamente la profundidad o para mantener una profundidad constante a medida que cambian las condiciones exteriores (principalmente la densidad del agua).Los tanques de control de profundidad pueden ubicarse cerca del centro de gravedad del submarino, para minimizar el efecto sobre el asiento, o separados a lo largo del casco para que también puedan usarse para ajustar el asiento estático mediante la transferencia de agua entre ellos.

Cuando está sumergido, la presión del agua en el casco de un submarino puede alcanzar los 4 MPa (580 psi) para los submarinos de acero y hasta los 10 MPa (1500 psi) para los submarinos de titanio como el K-278 Komsomolets, mientras que la presión interior permanece relativamente sin cambios. Esta diferencia da como resultado la compresión del casco, lo que disminuye el desplazamiento. La densidad del agua también aumenta marginalmente con la profundidad, ya que la salinidad y la presión son más altas. Este cambio de densidad compensa de forma incompleta la compresión del casco, por lo que la flotabilidad disminuye a medida que aumenta la profundidad. Un submarino sumergido se encuentra en un equilibrio inestable, con tendencia a hundirse o flotar hacia la superficie. Mantener una profundidad constante requiere una operación continua de los tanques de control de profundidad o de las superficies de control.

Los submarinos en una condición de flotabilidad neutra no son intrínsecamente estables. Para mantener el ajuste longitudinal deseado, los submarinos utilizan tanques de ajuste delantero y trasero. Las bombas mueven el agua entre los tanques, cambiando la distribución del peso e inclinando el submarino hacia arriba o hacia abajo. Se puede usar un sistema similar para mantener el ajuste transversal.

Superficies de control

El efecto hidrostático de los tanques de lastre variable no es la única forma de controlar el submarino bajo el agua. Las maniobras hidrodinámicas se realizan mediante varias superficies de control, conocidas colectivamente como aviones de buceo o hidroaviones, que se pueden mover para crear fuerzas hidrodinámicas cuando un submarino se mueve longitudinalmente a suficiente velocidad. En la clásica configuración de popa cruciforme, los planos de popa horizontales tienen el mismo propósito que los tanques de compensación, controlando la compensación. La mayoría de los submarinos también tienen planos horizontales delanteros, normalmente colocados en la proa hasta la década de 1960, pero a menudo en la vela en diseños posteriores, donde están más cerca del centro de gravedad y pueden controlar la profundidad con menos efecto en el asiento.

Una forma obvia de configurar las superficies de control en la popa de un submarino es usar planos verticales para controlar la guiñada y planos horizontales para controlar el cabeceo, lo que les da la forma de una cruz cuando se ven desde la popa del barco. En esta configuración, que durante mucho tiempo siguió siendo la dominante, los planos horizontales se utilizan para controlar el asiento y la profundidad y los planos verticales para controlar las maniobras laterales, como el timón de un barco de superficie.

Alternativamente, las superficies de control traseras se pueden combinar en lo que se conoce como popa x o timón x. Aunque menos intuitiva, esta configuración ha resultado tener varias ventajas sobre la disposición cruciforme tradicional. Primero, mejora la maniobrabilidad, tanto horizontal como verticalmente. En segundo lugar, es menos probable que las superficies de control se dañen al aterrizar o salir del lecho marino, así como al amarrar y desamarrar a lo largo. Finalmente, es más seguro porque una de las dos líneas diagonales puede contrarrestar a la otra con respecto al movimiento tanto vertical como horizontal si una de ellas se atasca accidentalmente.

El x-stern se probó por primera vez en la práctica a principios de la década de 1960 en el USS Albacore, un submarino experimental de la Marina de los EE. UU. Si bien se descubrió que la disposición era ventajosa, no se usó en los submarinos de producción estadounidenses que siguieron debido al hecho de que requiere el uso de una computadora para manipular las superficies de control con el efecto deseado. En cambio, el primero en utilizar una popa en X en operaciones estándar fue la Armada sueca con su clase Sjöormen, cuyo submarino líder se botó en 1967, antes de que el Albacore hubiera terminado sus pruebas. Dado que resultó funcionar muy bien en la práctica, todas las clases posteriores de submarinos suecos (Näcken, Västergötland,Gotland y clase Blekinge) tienen o vendrán con un timón x.

El astillero Kockums responsable del diseño de la popa x en los submarinos suecos finalmente lo exportó a Australia con la clase Collins y a Japón con la clase Sōryū. Con la introducción del tipo 212, las armadas alemana e italiana también lo incorporaron. La Armada de los EE. UU. con su clase Columbia, la Armada británica con su clase Dreadnought y la Armada francesa con su clase Barracuda están a punto de unirse a la familia x-stern. Por lo tanto, a juzgar por la situación a principios de la década de 2020, la popa x está a punto de convertirse en la tecnología dominante.

Cuando un submarino realiza una salida a la superficie de emergencia, todos los métodos de control de profundidad y compensación se utilizan simultáneamente, junto con impulsar el barco hacia arriba. Tal superficie es muy rápida, por lo que el submarino puede incluso saltar parcialmente fuera del agua, lo que podría dañar los sistemas submarinos.

Cáscara

Visión general

Los submarinos modernos tienen forma de cigarro. Este diseño, también utilizado en los primeros submarinos, a veces se denomina "casco en forma de lágrima". Reduce la resistencia hidrodinámica cuando el submarino está sumergido, pero disminuye la capacidad de mantenerse en el mar y aumenta la resistencia mientras está en la superficie. Dado que las limitaciones de los sistemas de propulsión de los primeros submarinos los obligaban a operar en la superficie la mayor parte del tiempo, los diseños de sus cascos eran un compromiso. Debido a las lentas velocidades sumergidas de esos submarinos, generalmente muy por debajo de los 10 kt (18 km / h), el aumento de la resistencia para los viajes submarinos era aceptable. A fines de la Segunda Guerra Mundial, cuando la tecnología permitió una operación sumergida más rápida y prolongada y una mayor vigilancia de las aeronaves obligó a los submarinos a permanecer sumergidos, los diseños del casco volvieron a tener forma de lágrima para reducir la resistencia y el ruido. USS Albacora (AGSS-569)fue un submarino de investigación único que fue pionero en la versión estadounidense de la forma de casco en forma de lágrima (a veces denominada "casco de albacora") de los submarinos modernos. En los submarinos militares modernos, el casco exterior está cubierto con una capa de goma que absorbe el sonido, o placas anecoicas, para reducir la detección.

Los cascos de presión ocupados de los submarinos de inmersión profunda como el DSV Alvin son esféricos en lugar de cilíndricos. Esto permite una distribución más uniforme de la tensión y un uso eficiente de los materiales para resistir la presión externa, ya que proporciona el mayor volumen interno para el peso estructural y es la forma más eficiente para evitar la inestabilidad por pandeo en compresión. Por lo general, se fija un marco en el exterior del casco de presión, que proporciona conexión para los sistemas de lastre y compensación, instrumentación científica, paquetes de baterías, espuma de flotación sintáctica e iluminación.

Una torre elevada en la parte superior de un submarino estándar acomoda el periscopio y los mástiles electrónicos, que pueden incluir radio, radar, guerra electrónica y otros sistemas. También podría incluir un mástil de snorkel. En muchas clases tempranas de submarinos (ver historia), la sala de control, o "conn", estaba ubicada dentro de esta torre, que se conocía como la "torre de mando". Desde entonces, el mando se ha ubicado dentro del casco del submarino, y la torre ahora se llama "vela" o "aleta". El conn es distinto del "puente", una pequeña plataforma abierta en la parte superior de la vela, que se utiliza para la observación durante la operación en la superficie.

Las "bañeras" están relacionadas con las torres de mando, pero se utilizan en submarinos más pequeños. La bañera es un cilindro metálico que rodea la escotilla y evita que las olas rompan directamente en la cabina. Es necesario porque los submarinos de superficie tienen un francobordo limitado, es decir, se encuentran a poca profundidad en el agua. Las bañeras ayudan a evitar que se inunde el barco.

Cascos simples y dobles

Los submarinos y sumergibles modernos suelen tener, al igual que los primeros modelos, un solo casco. Los submarinos grandes generalmente tienen un casco adicional o secciones de casco en el exterior. Este casco externo, que en realidad tiene la forma de un submarino, se denomina casco exterior (carcasa en la Royal Navy) o casco ligero, ya que no tiene que soportar una diferencia de presión. Dentro del casco exterior hay un casco fuerte, o casco de presión, que soporta la presión del mar y tiene una presión atmosférica normal en su interior.

Ya en la Primera Guerra Mundial, se dio cuenta de que la forma óptima para resistir la presión entraba en conflicto con la forma óptima para el comportamiento en el mar y la resistencia mínima en la superficie, y las dificultades de construcción complicaron aún más el problema. Esto se resolvió mediante una forma de compromiso o mediante el uso de cascos de dos capas: el casco de resistencia interna para resistir la presión y un carenado externo para la forma hidrodinámica. Hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los submarinos tenían una carcasa parcial adicional en la parte superior, proa y popa, construida con un metal más delgado, que se inundaba cuando se sumergía. Alemania fue más allá con el Tipo XXI, un predecesor general de los submarinos modernos, en el que el casco de presión estaba completamente encerrado dentro del casco ligero, pero optimizado para la navegación sumergida, a diferencia de los diseños anteriores que estaban optimizados para la operación en superficie.

Después de la Segunda Guerra Mundial, los enfoques se dividieron. La Unión Soviética cambió sus diseños, basándose en desarrollos alemanes. Todos los submarinos pesados ​​soviéticos y rusos posteriores a la Segunda Guerra Mundial están construidos con una estructura de doble casco. Los submarinos estadounidenses y la mayoría de los demás submarinos occidentales cambiaron a un enfoque principalmente de casco único. Todavía tienen secciones de casco ligeras en la proa y la popa, que albergan los tanques de lastre principales y proporcionan una forma optimizada hidrodinámicamente, pero la sección principal del casco cilíndrico tiene solo una capa de placas. Se están considerando cascos dobles para futuros submarinos en los Estados Unidos para mejorar la capacidad de carga útil, el sigilo y el alcance.

Casco de presión

El casco de presión generalmente está construido de acero grueso de alta resistencia con una estructura compleja y una reserva de alta resistencia, y está separado por mamparos estancos en varios compartimentos. También hay ejemplos de más de dos cascos en un submarino, como la clase Typhoon, que tiene dos cascos principales de presión y tres más pequeños para sala de control, torpedos y mecanismo de gobierno, con el sistema de lanzamiento de misiles entre los cascos principales, todo rodeado y apoyado por el casco hidrodinámico ligero exterior. Cuando está sumergido, el casco de presión proporciona la mayor parte de la flotabilidad de toda la embarcación.

La profundidad de inmersión no se puede aumentar fácilmente. Simplemente hacer que el casco sea más grueso aumenta el peso estructural y requiere la reducción del peso del equipo a bordo, y aumentar el diámetro requiere un aumento proporcional en el grosor para el mismo material y arquitectura, lo que en última instancia da como resultado un casco de presión que no tiene suficiente flotabilidad para soportar su propia peso, como en un batiscafo. Esto es aceptable para los sumergibles de investigación civiles, pero no para los submarinos militares, que necesitan transportar una gran carga de equipo, tripulación y armas para cumplir su función. Se necesitan materiales de construcción con mayor resistencia específica y módulo específico.

Los submarinos de la Primera Guerra Mundial tenían cascos de acero al carbono, con una profundidad máxima de 100 metros (330 pies). Durante la Segunda Guerra Mundial, se introdujo acero aleado de alta resistencia, lo que permitió profundidades de 200 metros (660 pies). El acero de aleación de alta resistencia sigue siendo el material principal para los submarinos en la actualidad, con profundidades de 250 a 400 metros (820 a 1310 pies), que no se pueden superar en un submarino militar sin comprometer el diseño. Para superar ese límite, se construyeron algunos submarinos con cascos de titanio. Las aleaciones de titanio pueden ser más fuertes que el acero, más livianas y, lo que es más importante, tienen una mayor resistencia específica sumergida y un módulo específico. El titanio tampoco es ferromagnético, importante para el sigilo. Los submarinos de titanio fueron construidos por la Unión Soviética, que desarrolló aleaciones especializadas de alta resistencia. Ha producido varios tipos de submarinos de titanio. Las aleaciones de titanio permiten un gran aumento de profundidad, K-278 Komsomolets, el submarino de combate de inmersión más profunda. Un submarino de clase Alfa puede haber operado con éxito a 1300 metros (4300 pies), aunque la operación continua a tales profundidades produciría una tensión excesiva en muchos sistemas submarinos. El titanio no se flexiona tan fácilmente como el acero y puede volverse quebradizo después de muchos ciclos de buceo. A pesar de sus beneficios, el alto costo de la construcción de titanio llevó al abandono de la construcción de submarinos de titanio cuando terminó la Guerra Fría. Los submarinos civiles de inmersión profunda han utilizado cascos de presión acrílicos gruesos. Aunque la resistencia específica y el módulo específico del acrílico no son muy altos, la densidad es solo de 1,18 g/cm, por lo que es solo un poco más denso que el agua, y la penalización por flotabilidad del aumento del espesor es correspondientemente baja.

El vehículo de inmersión profunda (DSV) más profundo hasta la fecha es Trieste. El 5 de octubre de 1959, Trieste partió de San Diego a Guam a bordo del carguero Santa María para participar en el Proyecto Nekton, una serie de inmersiones muy profundas en la Fosa de las Marianas. El 23 de enero de 1960, Trieste llegó al fondo del océano en Challenger Deep (la parte sur más profunda de Mariana Trench), llevando a Jacques Piccard (hijo de Auguste) y al teniente Don Walsh, USN.Esta fue la primera vez que un barco, con o sin tripulación, alcanzó el punto más profundo de los océanos de la Tierra. Los sistemas a bordo indicaron una profundidad de 11.521 metros (37.799 pies), aunque esto se revisó más tarde a 10.916 metros (35.814 pies) y las mediciones más precisas realizadas en 1995 han encontrado que el Challenger Deep es un poco menos profundo, a 10.911 metros (35.797 pies).

Construir un casco de presión es difícil, ya que debe soportar presiones a la profundidad de inmersión requerida. Cuando el casco tiene una sección transversal perfectamente redonda, la presión se distribuye uniformemente y solo provoca la compresión del casco. Si la forma no es perfecta, el casco se desvía más en algunos lugares y la inestabilidad de pandeo es el modo de falla habitual. Los anillos de refuerzo resisten las desviaciones menores inevitables, pero incluso una desviación de una pulgada (25 mm) de la redondez da como resultado una disminución de más del 30 por ciento de la carga hidrostática máxima y, en consecuencia, la profundidad de inmersión. Por lo tanto, el casco debe construirse con alta precisión. Todas las partes del casco deben soldarse sin defectos y todas las uniones se verifican varias veces con diferentes métodos, lo que contribuye al alto costo de los submarinos modernos. (Por ejemplo, cada Virginia-el submarino de ataque de clase cuesta US $ 2,6 mil millones, más de US $ 200,000 por tonelada de desplazamiento).

Propulsión

Los primeros submarinos fueron propulsados ​​por humanos. El primer submarino impulsado mecánicamente fue el Plongeur francés de 1863, que utilizaba aire comprimido para la propulsión. La propulsión anaeróbica fue empleada por primera vez por el Ictineo II español en 1864, que utilizaba una solución de zinc, dióxido de manganeso y clorato de potasio para generar suficiente calor para hacer funcionar una máquina de vapor, al tiempo que proporcionaba oxígeno a la tripulación. No se volvió a emplear un sistema similar hasta 1940, cuando la Marina alemana probó un sistema basado en peróxido de hidrógeno, la turbina Walter, en el submarino experimental V-80 y más tarde en los submarinos navales U-791 y tipo XVII; el sistema se desarrolló aún más para la clase Explorer británica, completada en 1958.

Hasta el advenimiento de la propulsión marina nuclear, la mayoría de los submarinos del siglo XX usaban motores eléctricos y baterías para funcionar bajo el agua y motores de combustión en la superficie, y para recargar la batería. Los primeros submarinos usaban motores de gasolina, pero esto rápidamente dio paso al queroseno (parafina) y luego a los motores diésel debido a la menor inflamabilidad y, con el diésel, mejoró la eficiencia del combustible y, por lo tanto, también una mayor autonomía. Una combinación de propulsión diesel y eléctrica se convirtió en la norma.

Inicialmente, el motor de combustión y el motor eléctrico estaban en la mayoría de los casos conectados al mismo eje para que ambos pudieran impulsar directamente la hélice. El motor de combustión se colocó en el extremo delantero de la sección de popa con el motor eléctrico detrás, seguido del eje de la hélice. El motor estaba conectado al motor por un embrague y el motor a su vez conectado al eje de la hélice por otro embrague.

Con solo el embrague trasero activado, el motor eléctrico podría impulsar la hélice, según se requiere para una operación completamente sumergida. Con ambos embragues enganchados, el motor de combustión podría impulsar la hélice, como era posible cuando se opera en la superficie o, en una etapa posterior, cuando se bucea. En este caso, el motor eléctrico serviría como generador para cargar las baterías o, si no fuera necesario cargarlas, se le permitiría girar libremente. Con solo el embrague delantero acoplado, el motor de combustión podría impulsar el motor eléctrico como un generador para cargar las baterías sin forzar simultáneamente el movimiento de la hélice.

El motor podría tener múltiples armaduras en el eje, que podrían acoplarse eléctricamente en serie para baja velocidad y en paralelo para alta velocidad (estas conexiones se denominaron "grupo hacia abajo" y "grupo hacia arriba", respectivamente).

Transmisión diésel-eléctrica

Si bien la mayoría de los primeros submarinos usaban una conexión mecánica directa entre el motor de combustión y la hélice, se consideró e implementó una solución alternativa en una etapa muy temprana. Esa solución consiste en convertir primero el trabajo del motor de combustión en energía eléctrica a través de un generador dedicado. Esta energía se utiliza luego para impulsar la hélice a través del motor eléctrico y, en la medida necesaria, para cargar las baterías. En esta configuración, el motor eléctrico es pues el encargado de impulsar la hélice en todo momento, independientemente de que se disponga de aire para que también se pueda utilizar el motor de combustión o no.

Entre los pioneros de esta solución alternativa se encontraba el primer submarino de la Armada sueca, el HMS Hajen (posteriormente rebautizado como Ub n.º 1), botado en 1904. Si bien su diseño generalmente se inspiró en el primer submarino encargado por la Armada de los EE. UU., el USS Holland, se desvió de este último en al menos tres formas significativas: agregando un periscopio, reemplazando el motor de gasolina por un motor semidiesel (un motor de bombilla caliente destinado principalmente a ser alimentado por queroseno, luego reemplazado por un verdadero motor diesel) y por cortando el vínculo mecánico entre el motor de combustión y la hélice al permitir que el primero maneje un generador dedicado.Al hacerlo, dio tres pasos significativos hacia lo que eventualmente se convertiría en la tecnología dominante para los submarinos convencionales (es decir, no nucleares).

En los años siguientes, la Armada sueca agregó otros siete submarinos en tres clases diferentes (segunda clase, clase Laxen y clase Braxen) utilizando la misma tecnología de propulsión pero equipados con verdaderos motores diésel en lugar de semidiésel desde el principio. Dado que en ese momento, la tecnología generalmente se basaba en el motor diesel en lugar de algún otro tipo de motor de combustión, finalmente se conoció como transmisión diesel-eléctrica.

Al igual que muchos otros submarinos tempranos, los diseñados inicialmente en Suecia eran bastante pequeños (menos de 200 toneladas) y, por lo tanto, se limitaban a operar en el litoral. Cuando la Armada sueca quiso incorporar buques más grandes, capaces de operar más lejos de la costa, sus diseños fueron comprados a empresas extranjeras que ya tenían la experiencia requerida: primero italianas (Fiat-Laurenti) y luego alemanas (AG Weser e IvS). Como efecto secundario, la transmisión diésel-eléctrica se abandonó temporalmente.

Sin embargo, la transmisión diesel-eléctrica se reintrodujo inmediatamente cuando Suecia comenzó a diseñar sus propios submarinos nuevamente a mediados de la década de 1930. A partir de ese momento, se ha utilizado constantemente para todas las nuevas clases de submarinos suecos, aunque se complementó con la propulsión independiente del aire (AIP) proporcionada por los motores Stirling que comenzaron con el HMS Näcken en 1988.

Otro de los primeros en adoptar la transmisión diésel-eléctrica fue la Marina de los EE. UU., cuya Oficina de Ingeniería propuso su uso en 1928. Posteriormente, se probó en los submarinos de clase S S-3, S-6 y S-7 antes de ponerse en producción. con la clase Porpoise de la década de 1930. A partir de ese momento, continuó usándose en la mayoría de los submarinos convencionales de EE. UU.

Aparte de la clase U británica y algunos submarinos de la Armada Imperial Japonesa que usaban generadores diesel separados para funcionar a baja velocidad, pocas armadas aparte de las de Suecia y los EE. UU. Hicieron mucho uso de la transmisión diesel-eléctrica antes de 1945. Después de la Segunda Guerra Mundial, por el contrario, se convirtió gradualmente en el modo de propulsión dominante para los submarinos convencionales. Sin embargo, su adopción no siempre fue rápida. En particular, la Armada soviética no introdujo la transmisión diesel-eléctrica en sus submarinos convencionales hasta 1980 con su clase Paltus.

Si la transmisión diésel-eléctrica solo hubiera traído ventajas y no desventajas en comparación con un sistema que conecta mecánicamente el motor diésel a la hélice, sin duda se habría vuelto dominante mucho antes. Las desventajas incluyen lo siguiente:

• Implica una pérdida de eficiencia de combustible, así como de potencia al convertir la salida del motor diesel en electricidad. Si bien se sabe que tanto los generadores como los motores eléctricos son muy eficientes, su eficiencia no llega al 100 por ciento.
• Requiere un componente adicional en forma de un generador dedicado. Dado que el motor eléctrico siempre se usa para impulsar la hélice, ya no puede intervenir para asumir también el servicio del generador.
• No permite que el motor diesel y el motor eléctrico unan fuerzas impulsando simultáneamente la hélice mecánicamente para obtener la máxima velocidad cuando el submarino está en la superficie o buceando. Sin embargo, esto puede tener poca importancia práctica ya que la opción que impide es una que dejaría al submarino en riesgo de tener que bucear con sus baterías al menos parcialmente agotadas.

La razón por la cual la transmisión diesel-eléctrica se ha convertido en la alternativa dominante a pesar de estas desventajas es, por supuesto, que también tiene muchas ventajas y que, en general, finalmente se ha descubierto que estas son más importantes. Las ventajas incluyen lo siguiente:

• Reduce el ruido externo al romper el vínculo mecánico directo y rígido entre los motores diesel relativamente ruidosos por un lado y el eje de la hélice y el casco por el otro. Dado que el sigilo es de suma importancia para los submarinos, esta es una ventaja muy significativa.
• Aumenta la preparación para bucear, lo que por supuesto es de vital importancia para un submarino. Lo único que se requiere desde el punto de vista de la propulsión es apagar los motores diésel.
• Hace que la velocidad de los motores diésel sea temporalmente independiente de la velocidad del submarino. Esto, a su vez, a menudo hace posible que los motores diésel funcionen a una velocidad cercana a la óptima desde el punto de vista de la eficiencia del combustible y la durabilidad. También hace posible reducir el tiempo que se pasa en la superficie o haciendo esnórquel haciendo funcionar los motores diésel a máxima velocidad sin afectar la velocidad del propio submarino.
• Elimina los embragues necesarios para conectar el motor diésel, el motor eléctrico y el eje de la hélice. Esto, a su vez, ahorra espacio, aumenta la confiabilidad y reduce los costos de mantenimiento.
• Aumenta la flexibilidad con respecto a cómo se configuran, colocan y mantienen los componentes de la línea de transmisión. Por ejemplo, ya no es necesario alinear el motor diésel con el motor eléctrico y el eje de la hélice, se pueden utilizar dos motores diésel para accionar una sola hélice (o viceversa) y se puede apagar un diésel para realizar el mantenimiento siempre que se necesite un segundo. disponible para proporcionar la cantidad requerida de electricidad.
• Facilita la integración de fuentes primarias de energía adicionales, además de los motores diésel, como varios tipos de sistemas de energía independiente del aire (AIP). Con uno o más motores eléctricos accionando siempre la(s) hélice(s), dichos sistemas pueden introducirse fácilmente como otra fuente más de energía eléctrica además del(de los) motor(es) diésel y las baterías.

Tubo respirador

Durante la Segunda Guerra Mundial, los alemanes experimentaron con la idea del schnorchel (esnórquel) de los submarinos holandeses capturados, pero no vieron la necesidad de utilizarlos hasta bastante avanzada la guerra. El schnorchel es un tubo retráctil que suministra aire a los motores diesel mientras está sumergido a profundidad de periscopio, lo que permite que el barco navegue y recargue sus baterías mientras mantiene un grado de sigilo.

Sin embargo, especialmente cuando se implementó por primera vez, resultó estar lejos de ser una solución perfecta. Hubo problemas con la válvula del dispositivo que se atascó o se cerró cuando se sumergía en condiciones climáticas adversas. Dado que el sistema utilizaba todo el casco presurizado como amortiguador, los motores diésel aspiraban instantáneamente grandes volúmenes de aire de los compartimentos de la embarcación y, a menudo, la tripulación sufría dolorosas lesiones en los oídos. La velocidad se limitó a 8 nudos (15 km / h), para que el dispositivo no se rompiera por el estrés. El schnorchel también creó un ruido que hizo que el barco fuera más fácil de detectar con el sonar, pero más difícil para el sonar a bordo detectar señales de otros barcos. Finalmente, el radar aliado eventualmente avanzó lo suficiente como para que el mástil Schnorchel pudiera detectarse más allá del alcance visual.

Si bien el tubo respirador hace que un submarino sea mucho menos detectable, no es perfecto. Cuando hace buen tiempo, los escapes de diesel se pueden ver en la superficie a una distancia de unas tres millas, mientras que la "pluma de periscopio" (la ola creada por el snorkel o el periscopio que se mueve a través del agua) es visible desde lejos en condiciones de mar en calma. El radar moderno también es capaz de detectar un snorkel en condiciones de mar en calma.

El problema de los motores diésel que provocan un vacío en el submarino cuando la válvula de cabeza está sumergida todavía existe en los modelos posteriores de submarinos diésel, pero se mitiga con sensores de corte de alto vacío que apagan los motores cuando el vacío en el barco alcanza un nivel previo. punto fijo. Los mástiles de inducción de snorkel modernos tienen un diseño a prueba de fallas que utiliza aire comprimido, controlado por un circuito eléctrico simple, para mantener abierta la "válvula de cabeza" contra el tirón de un resorte poderoso. El agua de mar que se lava sobre el mástil provoca cortocircuitos en los electrodos expuestos en la parte superior, rompiendo el control y cerrando la "válvula de cabeza" mientras está sumergido. Los submarinos estadounidenses no adoptaron el uso de esnórquel hasta después de la Segunda Guerra Mundial.

Propulsión independiente del aire

Durante la Segunda Guerra Mundial, los submarinos alemanes Tipo XXI (también conocidos como " Elektroboote ") fueron los primeros submarinos diseñados para operar sumergidos durante períodos prolongados. Inicialmente, debían transportar peróxido de hidrógeno para una propulsión rápida e independiente del aire a largo plazo, pero finalmente se construyeron con baterías muy grandes. Al final de la guerra, los británicos y los soviéticos experimentaron con motores de peróxido de hidrógeno/queroseno (parafina) que podían funcionar en la superficie y sumergidos. Los resultados no fueron alentadores. Aunque la Unión Soviética desplegó una clase de submarinos con este tipo de motor (nombre en código Quebec por la OTAN), se consideró que no tuvieron éxito.

Estados Unidos también usó peróxido de hidrógeno en un submarino enano experimental, el X-1. Originalmente estaba propulsado por un motor de peróxido de hidrógeno / diesel y un sistema de batería hasta que una explosión de su suministro de peróxido de hidrógeno el 20 de mayo de 1957. El X-1 se convirtió más tarde para usar un motor diesel-eléctrico.

Hoy en día, varias armadas utilizan propulsión independiente del aire. En particular, Suecia utiliza la tecnología Stirling en los submarinos de clase Gotland y Södermanland. El motor Stirling se calienta quemando combustible diesel con oxígeno líquido de tanques criogénicos. Un desarrollo más reciente en la propulsión independiente del aire son las celdas de combustible de hidrógeno, que se utilizaron por primera vez en el submarino alemán Tipo 212, con nueve celdas de 34 kW o dos de 120 kW. Las pilas de combustible también se utilizan en los nuevos submarinos españoles de la clase S-80, aunque el combustible se almacena como etanol y luego se convierte en hidrógeno antes de su uso.

Una nueva tecnología que se está introduciendo a partir del undécimo submarino de clase Sōryū de la Armada japonesa (JS Ōryū) es una batería más moderna, la batería de iones de litio. Estas baterías tienen aproximadamente el doble de almacenamiento eléctrico que las baterías tradicionales, y al cambiar las baterías de plomo-ácido en sus áreas de almacenamiento normales, además de llenar el gran espacio del casco normalmente dedicado al motor AIP y los tanques de combustible con muchas toneladas de baterías de iones de litio, Los submarinos modernos pueden volver a una configuración diésel-eléctrica "pura" y, sin embargo, tener el alcance y la potencia subacuáticos adicionales normalmente asociados con los submarinos equipados con AIP.

La energía nuclear

La energía de vapor resucitó en la década de 1950 con una turbina de vapor de propulsión nuclear que impulsaba un generador. Al eliminar la necesidad de oxígeno atmosférico, el tiempo que un submarino podía permanecer sumergido estaba limitado solo por sus reservas de alimentos, ya que el aire respirable se reciclaba y el agua dulce se destilaba del agua de mar. Más importante aún, un submarino nuclear tiene un alcance ilimitado a la máxima velocidad. Esto le permite viajar desde su base de operaciones a la zona de combate en un tiempo mucho más corto y lo convierte en un objetivo mucho más difícil para la mayoría de las armas antisubmarinas. Los submarinos de propulsión nuclear tienen una batería relativamente pequeña y un motor diesel/generador para uso de emergencia si los reactores deben apagarse.

La energía nuclear ahora se usa en todos los submarinos grandes, pero debido al alto costo y al gran tamaño de los reactores nucleares, los submarinos más pequeños todavía usan propulsión diesel-eléctrica. La proporción de submarinos más grandes a más pequeños depende de las necesidades estratégicas. La Marina de los EE. UU., la Marina francesa y la Marina Real británica operan solo submarinos nucleares, lo que se explica por la necesidad de operaciones distantes. Otros operadores importantes confían en una combinación de submarinos nucleares con fines estratégicos y submarinos diesel-eléctricos para la defensa. La mayoría de las flotas no tienen submarinos nucleares, debido a la disponibilidad limitada de energía nuclear y tecnología submarina.

Los submarinos diesel-eléctricos tienen una ventaja sigilosa sobre sus contrapartes nucleares. Los submarinos nucleares generan ruido a partir de las bombas de refrigerante y la turbomaquinaria necesaria para hacer funcionar el reactor, incluso a niveles bajos de potencia. Algunos submarinos nucleares, como la clase estadounidense Ohio, pueden operar con las bombas de refrigerante del reactor aseguradas, lo que los hace más silenciosos que los submarinos eléctricos. Un submarino convencional que funciona con baterías es casi completamente silencioso, el único ruido proviene de los cojinetes del eje, la hélice y el ruido del flujo alrededor del casco, todo lo cual se detiene cuando el submarino flota en medio del agua para escuchar, dejando solo el ruido de la tripulación. actividad. Los submarinos comerciales generalmente dependen solo de baterías, ya que operan junto con una nave nodriza.

Varios accidentes nucleares y de radiación graves han involucrado percances de submarinos nucleares. El accidente del reactor del submarino soviético K-19 en 1961 resultó en 8 muertes y más de 30 personas estuvieron sobreexpuestas a la radiación. El accidente del reactor del submarino soviético K-27 en 1968 resultó en 9 muertes y otras 83 heridas. El accidente del submarino soviético K-431 en 1985 resultó en 10 muertes y otras 49 lesiones por radiación.

Alternativa

Las turbinas de vapor alimentadas con petróleo impulsaron los submarinos británicos de clase K, construidos durante la Primera Guerra Mundial y más tarde, para darles la velocidad de superficie para mantenerse al día con la flota de batalla. Sin embargo, los submarinos de clase K no tuvieron mucho éxito.

Hacia fines del siglo XX, algunos submarinos, como la clase Vanguard británica, comenzaron a equiparse con propulsores de chorro de bomba en lugar de hélices. Aunque estos son más pesados, más caros y menos eficientes que una hélice, son significativamente más silenciosos, lo que proporciona una importante ventaja táctica.

Armamento

El éxito del submarino está indisolublemente ligado al desarrollo del torpedo, inventado por Robert Whitehead en 1866. Su invento es esencialmente el mismo ahora que hace 140 años. Solo con torpedos autopropulsados ​​podría el submarino dar el salto de novedad a arma de guerra. Hasta la perfección del torpedo guiado, se requerían múltiples torpedos de "marcha recta" para atacar un objetivo. Con un máximo de 20 a 25 torpedos almacenados a bordo, el número de ataques fue limitado. Para aumentar la resistencia en combate, la mayoría de los submarinos de la Primera Guerra Mundial funcionaron como cañoneras sumergibles, usando sus cañones de cubierta contra objetivos desarmados y sumergiéndose para escapar y enfrentarse a los buques de guerra enemigos. La importancia de las armas alentó el desarrollo del crucero submarino sin éxito, como el francés Surcouf y la Royal Navy.Submarinos clase X1 y M. Con la llegada de los aviones de guerra antisubmarina (ASW), las armas se convirtieron más en defensa que en ataque. Un método más práctico para aumentar la resistencia al combate fue el tubo de torpedos externo, cargado solo en el puerto.

La capacidad de los submarinos para acercarse a los puertos enemigos de forma encubierta llevó a su uso como minadores. Los submarinos mineros de la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial se construyeron especialmente para ese propósito. Las minas modernas colocadas por submarinos, como el británico Mark 5 Stonefish y el Mark 6 Sea Urchin, se pueden desplegar desde los tubos de torpedos de un submarino.

Después de la Segunda Guerra Mundial, tanto EE. UU. como la URSS experimentaron con misiles de crucero lanzados desde submarinos como el SSM-N-8 Regulus y el P-5 Pyatyorka. Dichos misiles requerían que el submarino saliera a la superficie para disparar sus misiles. Fueron los precursores de los modernos misiles de crucero lanzados desde submarinos, que se pueden disparar desde los tubos de torpedos de los submarinos sumergidos, por ejemplo, el BGM-109 Tomahawk de EE. UU. y el RPK-2 Viyuga ruso y versiones de antibuque de superficie a superficie. misiles como Exocet y Harpoon, encapsulados para lanzamiento submarino. Los misiles balísticos también se pueden disparar desde los tubos de torpedos de un submarino, por ejemplo, misiles como el SUBROC antisubmarino. Con el volumen interno tan limitado como siempre y el deseo de transportar cargas de guerra más pesadas, se revivió la idea del tubo de lanzamiento externo, generalmente para misiles encapsulados.

La misión estratégica del SSM-N-8 y el P-5 fue asumida por misiles balísticos lanzados desde submarinos, comenzando con el misil Polaris de la Marina de los EE. UU. y, posteriormente, los misiles Poseidón y Trident.

Alemania está trabajando en el misil IDAS de corto alcance lanzado por un tubo de torpedo, que puede usarse contra helicópteros ASW, así como contra barcos de superficie y objetivos costeros.

Sensores

Un submarino puede tener una variedad de sensores, dependiendo de sus misiones. Los submarinos militares modernos dependen casi por completo de un conjunto de sonares pasivos y activos para localizar objetivos. El sonar activo se basa en un "ping" audible para generar ecos que revelan objetos alrededor del submarino. Los sistemas activos rara vez se usan, ya que al hacerlo revelan la presencia del submarino. El sonar pasivo es un conjunto de hidrófonos sensibles colocados en el casco o remolcados, normalmente a varios cientos de pies detrás del submarino. La matriz remolcada es el pilar de los sistemas de detección de submarinos de la OTAN, ya que reduce el ruido de flujo que escuchan los operadores. El sonar montado en el casco se emplea además del conjunto remolcado, ya que el conjunto remolcado no puede funcionar a poca profundidad ni durante las maniobras. Además, el sonar tiene un punto ciego "a través" del submarino, por lo tanto, un sistema en la parte delantera y trasera funciona para eliminar ese problema. A medida que la matriz remolcada se arrastra detrás y debajo del submarino, también permite que el submarino tenga un sistema tanto por encima como por debajo de la termoclina a la profundidad adecuada; el sonido que pasa a través de la termoclina se distorsiona, lo que da como resultado un rango de detección más bajo.

Los submarinos también llevan equipos de radar para detectar barcos y aviones de superficie. Es más probable que los capitanes de submarinos utilicen equipo de detección de radar que un radar activo para detectar objetivos, ya que el radar se puede detectar mucho más allá de su propio rango de retorno, revelando el submarino. Los periscopios rara vez se usan, excepto para fijar la posición y para verificar la identidad de un contacto.

Los submarinos civiles, como el DSV Alvin o los sumergibles rusos Mir, dependen de pequeños equipos de sonar activos y puertos de observación para navegar. El ojo humano no puede detectar la luz del sol por debajo de unos 91 m (300 pies) bajo el agua, por lo que se utilizan luces de alta intensidad para iluminar el área de visualización.

Navegación

Los primeros submarinos tenían pocas ayudas para la navegación, pero los submarinos modernos tienen una variedad de sistemas de navegación. Los submarinos militares modernos utilizan un sistema de guía inercial para la navegación mientras están sumergidos, pero el error de deriva inevitablemente se acumula con el tiempo. Para contrarrestar esto, la tripulación usa ocasionalmente el Sistema de Posicionamiento Global para obtener una posición precisa. El periscopio, un tubo retráctil con un sistema de prisma que proporciona una vista de la superficie, solo se usa ocasionalmente en los submarinos modernos, ya que el rango de visibilidad es corto. La Virginia -clase y Astuta-Los submarinos de clase utilizan mástiles fotónicos en lugar de periscopios ópticos que penetran en el casco. Estos mástiles aún deben desplegarse sobre la superficie y usar sensores electrónicos para luz visible, infrarrojos, telémetro láser y vigilancia electromagnética. Una de las ventajas de izar el mástil por encima de la superficie es que mientras el mástil está por encima del agua, todo el submarino sigue estando por debajo del agua y es mucho más difícil de detectar visualmente o por radar.

Comunicación

Los submarinos militares utilizan varios sistemas para comunicarse con centros de mando distantes u otros barcos. Una es la radio VLF (muy baja frecuencia), que puede llegar a un submarino en la superficie o sumergido a una profundidad bastante baja, generalmente menos de 250 pies (76 m). ELF (frecuencia extremadamente baja) puede llegar a un submarino a mayores profundidades, pero tiene un ancho de banda muy bajo y generalmente se usa para llamar a un submarino sumergido a una profundidad menor donde las señales VLF pueden alcanzar. Un submarino también tiene la opción de hacer flotar una antena de cable larga y flotante a una profundidad menor, lo que permite transmisiones VLF desde un barco profundamente sumergido.

Al extender un mástil de radio, un submarino también puede usar una técnica de "transmisión en ráfaga". Una transmisión en ráfaga toma solo una fracción de segundo, lo que minimiza el riesgo de detección de un submarino.

Para comunicarse con otros submarinos, se utiliza un sistema conocido como Gertrude. Gertrude es básicamente un teléfono sonar. La comunicación de voz de un submarino se transmite por parlantes de baja potencia al agua, donde es detectada por sonares pasivos en el submarino receptor. El alcance de este sistema es probablemente muy corto, y su uso irradia sonido en el agua, que puede ser escuchado por el enemigo.

Los submarinos civiles pueden usar sistemas similares, aunque menos potentes, para comunicarse con barcos de apoyo u otros sumergibles en el área.

Sistemas de soporte vital

Con energía nuclear o propulsión independiente del aire, los submarinos pueden permanecer sumergidos durante meses. Los submarinos diesel convencionales deben resurgir periódicamente o funcionar con snorkel para recargar sus baterías. La mayoría de los submarinos militares modernos generan oxígeno respirable por electrólisis de agua dulce (utilizando un dispositivo llamado "Generador de oxígeno electrolítico"). El oxígeno de emergencia se puede producir quemando velas de clorato de sodio. El equipo de control de la atmósfera incluye un depurador de dióxido de carbono, que utiliza un rocío de absorbente de monoetanolamina (MEA) para eliminar el gas del aire, después de lo cual el MEA se calienta en una caldera para liberar el CO ₂ que luego se bombea por la borda. El lavado de emergencia también se puede realizar con hidróxido de litio, que es consumible.También se utiliza una máquina que utiliza un catalizador para convertir el monóxido de carbono en dióxido de carbono (eliminado por el depurador de CO ₂) y une el hidrógeno producido por la batería de almacenamiento del barco con el oxígeno de la atmósfera para producir agua. Un sistema de monitoreo de la atmósfera toma muestras del aire de diferentes áreas del barco en busca de nitrógeno, oxígeno, hidrógeno, refrigerantes R-12 y R-114, dióxido de carbono, monóxido de carbono y otros gases. Los gases venenosos se eliminan y el oxígeno se repone mediante el uso de un banco de oxígeno ubicado en un tanque de lastre principal. Algunos submarinos más pesados ​​tienen dos estaciones de purga de oxígeno (adelante y atrás). El oxígeno en el aire a veces se mantiene un poco por ciento menos que la concentración atmosférica para reducir el riesgo de incendio.

El agua dulce es producida por un evaporador o una unidad de ósmosis inversa. El uso principal del agua dulce es proporcionar agua de alimentación para el reactor y las plantas de propulsión de vapor. También está disponible para duchas, lavabos, cocina y limpieza una vez satisfechas las necesidades de la planta de propulsión. El agua de mar se usa para descargar los inodoros y el "agua negra" resultante se almacena en un tanque sanitario hasta que se arroja por la borda con aire a presión o se bombea por la borda con una bomba sanitaria especial. El sistema de descarga de aguas negras requiere habilidad para operar, y las válvulas de aislamiento deben cerrarse antes de la descarga. El barco alemán Tipo VIIC U-1206 se perdió con bajas debido a un error humano al usar este sistema.El agua de las duchas y lavabos se almacena por separado en tanques de "aguas grises" y se descarga por la borda mediante bombas de drenaje.

La basura en los grandes submarinos modernos generalmente se elimina utilizando un tubo llamado Unidad de eliminación de basura (TDU), donde se compacta en una lata de acero galvanizado. En la parte inferior de la TDU hay una válvula de bola grande. Se coloca un tapón de hielo encima de la válvula de bola para protegerla, las latas encima del tapón de hielo. La puerta de cierre superior se cierra y la TDU se inunda y se iguala con la presión del mar, se abre la válvula de bola y las latas se caen con la ayuda de pesos de chatarra en las latas. La TDU también se enjuaga con agua de mar para garantizar que esté completamente vacía y que la válvula de bola esté limpia antes de cerrar la válvula.

Tripulación

Un submarino nuclear típico tiene una tripulación de más de 80; los barcos convencionales suelen tener menos de 40. Las condiciones en un submarino pueden ser difíciles porque los miembros de la tripulación deben trabajar aislados durante largos períodos de tiempo, sin contacto familiar y en condiciones de hacinamiento. Los submarinos normalmente mantienen silencio de radio para evitar ser detectados. Operar un submarino es peligroso, incluso en tiempos de paz, y muchos submarinos se han perdido en accidentes.

Mujeres

La mayoría de las armadas prohibieron a las mujeres servir en submarinos, incluso después de que se les hubiera permitido servir en buques de guerra de superficie. La Marina Real Noruega se convirtió en la primera marina en permitir mujeres en sus tripulaciones de submarinos en 1985. La Marina Real Danesa permitió a las mujeres submarinistas en 1988. Otros siguieron su ejemplo, incluida la Marina Sueca (1989), la Marina Real Australiana (1998), la Marina Española (1999), la Armada Alemana (2001) y la Armada Canadiense (2002). En 1995, Solveig Krey de la Royal Norwegian Navy se convirtió en la primera mujer oficial en asumir el mando de un submarino militar, el HNoMS Kobben.

El 8 de diciembre de 2011, el secretario de Defensa británico, Philip Hammond, anunció que la prohibición del Reino Unido de llevar mujeres en submarinos se levantaría a partir de 2013. Anteriormente, se temía que las mujeres corrían más riesgo por la acumulación de dióxido de carbono en el submarino. Pero un estudio no mostró ninguna razón médica para excluir a las mujeres, aunque las mujeres embarazadas aún serían excluidas.Peligros similares para la mujer embarazada y su feto prohibieron a las mujeres el servicio de submarinos en Suecia en 1983, cuando todos los demás puestos estuvieron disponibles para ellas en la Armada sueca. Hoy en día, a las mujeres embarazadas todavía no se les permite servir en submarinos en Suecia. Sin embargo, los formuladores de políticas pensaron que era discriminatorio con una prohibición general y exigieron que las mujeres fueran juzgadas por sus méritos individuales y que se evaluara su idoneidad y se comparara con otros candidatos. Además, señalaron que es poco probable que una mujer que cumple con exigencias tan altas quede embarazada. En mayo de 2014, tres mujeres se convirtieron en las primeras submarinistas de la RN.

Las mujeres han servido en barcos de superficie de la Marina de los EE. UU. desde 1993 y, entre 2011 y 2012, comenzaron a servir en submarinos por primera vez. Hasta el momento, la Marina permitía solo tres excepciones para que las mujeres estuvieran a bordo de submarinos militares: mujeres técnicas civiles durante unos días como máximo, mujeres guardiamarinas en un entrenamiento nocturno durante el verano para el ROTC de la Marina y la Academia Naval, y miembros de la familia para dependientes de un día. cruceros En 2009, altos funcionarios, incluido el entonces Secretario de Marina Ray Mabus, el Jefe de Estado Mayor Conjunto, el Almirante Michael Mullen, y el Jefe de Operaciones Navales, el Almirante Gary Roughead, comenzaron el proceso de encontrar una manera de incorporar mujeres en los submarinos. La Marina de los EE. UU. rescindió su política de "no mujeres en submarinos" en 2010.

Tanto la marina estadounidense como la británica operan submarinos de propulsión nuclear que se despliegan por períodos de seis meses o más. Otras armadas que permiten que las mujeres sirvan en submarinos operan submarinos de propulsión convencional, que se despliegan por períodos mucho más cortos, generalmente solo por unos pocos meses. Antes del cambio de los EE. UU., ninguna nación que usara submarinos nucleares permitía que las mujeres sirvieran a bordo.

En 2011, la primera promoción de mujeres oficiales de submarinos se graduó del Curso Básico para Oficiales de Submarinos (SOBC) de la Escuela Naval de Submarinos en la Base Naval de Submarinos de Nueva Londres. Además, oficiales de suministro femeninas de mayor rango y con experiencia de la especialidad de guerra de superficie también asistieron a SOBC, procediendo a flotar submarinos de misiles balísticos (SSBN) y misiles guiados (SSGN) junto con las nuevas oficiales de línea de submarinos a partir de finales de 2011. 2011, varias mujeres fueron asignadas al submarino de misiles balísticos clase Ohio USS Wyoming. El 15 de octubre de 2013, la Marina de los EE. UU. anunció que dos de los submarinos de ataque más pequeños de la clase Virginia, el USS Virginia y el USS Minnesota, tendría tripulantes femeninos para enero de 2015.

En 2020, la academia nacional de submarinos navales de Japón aceptó a su primera candidata.

Abandonando el barco

En caso de emergencia, los submarinos pueden transmitir una señal a otros barcos. La tripulación puede usar juegos de escape como el equipo de inmersión de escape submarino para abandonar el submarino a través de un baúl de escape, que es un pequeño compartimento de esclusa de aire que proporciona una ruta para que la tripulación escape de un submarino derribado a presión ambiental en grupos pequeños, mientras minimiza el cantidad de agua admitida en el submarino. La tripulación puede evitar lesiones pulmonares por la sobreexpansión del aire en los pulmones debido al cambio de presión conocido como barotrauma pulmonar manteniendo abiertas las vías respiratorias y exhalando durante el ascenso.Después de escapar de un submarino presurizado, en el que la presión del aire es más alta que la atmosférica debido a la entrada de agua u otras razones, la tripulación corre el riesgo de desarrollar la enfermedad por descompresión al regresar a la presión de la superficie.

Un medio de escape alternativo es a través de un vehículo de rescate de inmersión profunda que puede acoplarse al submarino averiado, establecer un sello alrededor de la escotilla de escape y transferir personal a la misma presión que el interior del submarino. Si el submarino ha sido presurizado, los sobrevivientes pueden encerrarse en una cámara de descompresión en el barco de rescate submarino y transferirse bajo presión para una descompresión segura en la superficie.