Studebaker

Studebaker fue un fabricante estadounidense de vagones y automóviles con sede en South Bend, Indiana, con un edificio en 1600 Broadway, Times Square, Midtown Manhattan, Nueva York. Fundada en 1852 e incorporada en 1868 como Studebaker Brothers Manufacturing Company, la empresa fue originalmente un carrocero que fabricaba vagones, buggies, carruajes y arneses.

Studebaker ingresó al negocio automotriz en 1902 con vehículos eléctricos y en 1904 con vehículos a gasolina, todos vendidos bajo el nombre de "Studebaker Automobile Company". Hasta 1911, su división automotriz operó en asociación con Garford Company de Elyria, Ohio, y después de 1909 con E-M-F Company y Flanders Automobile Company. Los primeros automóviles de gasolina fabricados íntegramente por Studebaker se comercializaron en agosto de 1912. Durante los siguientes 50 años, la empresa estableció una reputación de calidad, durabilidad y confiabilidad.

Después de una fusión fallida en 1954 con Packard (la Corporación Studebaker-Packard) y el fracaso para resolver los problemas crónicos de flujo de caja de la posguerra, la 'Studebaker Corporation' El nombre se restauró en 1962, pero la planta de South Bend cesó la producción de automóviles el 20 de diciembre de 1963, y el último automóvil Studebaker salió de la línea de ensamblaje de Hamilton, Ontario, Canadá, el 17 de marzo de 1966. Studebaker continuó como fabricante independiente antes de fusionarse con Wagner Electric en mayo de 1967 y luego con Worthington Corporation en noviembre de 1967 para formar Studebaker-Worthington.

Historia

Antepasadas alemanas

Los antepasados de la familia Studebaker descienden de Solingen, Alemania. Llegaron a Estados Unidos en el puerto de Filadelfia el 1 de septiembre de 1736, en el barco Harle, (ver Anexo B) de Rotterdam, Países Bajos, (ver Anexo A, p. 11), manuscritos originales ahora en la Biblioteca Estatal de Pensilvania en Harrisburg). Esto incluía a Peter Studebaker y su esposa Anna Margetha Studebaker, Clement Studebaker (hermano de Peter) y su esposa, Anna Catherina Studebaker y Heinrich Studebaker (primo de Peter). (ver Anexo A, p. 11) En 1918, Albert Russel Erskin, presidente de Studebaker Corporation, escribió el libro "Historia de Studebaker Corporation", incluido el informe anual de 1918, "Escrito para información de los 3000 accionistas de Studebaker Corporation, los 12.000 distribuidores de sus productos que viven en todo el mundo, sus 15.000 empleados e innumerables amigos." (ver Anexo A, p. 9) Este libro fue verificado por abogados y contadores y todos los miembros de la junta y era un documento legal. (ver Anexo A, p. 7) En el mismo libro, Albert Russel Erskin, escribió con precisión que Peter Studebaker era el "fabricante de vagones", cuyo comercio más tarde se convirtió en la base de la fortuna familiar y la corporación que ahora lleva su propiedad. nombre." (ver Anexo A, p. 11)

"La lista de impuestos del condado de York, Pensilvania, en 1798-1799, mostró que entre los sujetos imponibles se encontraban Peter Studebaker Sr. y Peter Studebaker Jr., fabricantes de carretas, cuyo comercio más tarde se convirtió en la base de la fortuna familiar y la corporación que ahora lleva su nombre." (ver Anexo D) "John Studebaker, padre de los cinco hermanos [que comenzaron la Corporación Studebaker] era el hijo de Peter Studebaker. (ver Anexo A, p. 13). John Clement Studebaker (hijo de Clement Studebaker y Sarah Rensel) nació el 8 de febrero de 1799 en Westmorland, PA, y murió en 1877 en South Bend, St. Joseph, IN. John Studebaker (1799–1877) se mudó a Ohio en 1835 con su esposa Rebecca (de soltera Mohler) (1802–1887).

Los cinco hermanos

Los cinco hermanos Studebaker —fundadores de la Corporación Studebaker: De izquierda a derecha, Pedro y Jacob; (sentado) Clem, Henry, y John M.

Studebaker Brothers Mfg. Co. 1894 ad

Los cinco hijos fueron, por orden de nacimiento: Henry (1826–1895), Clement (1831–1901), John Mohler (1833–1917), Peter Everst (1836–1897) y Jacob Franklin (1844–1887). Los niños tenían cinco hermanas. Las fotografías de los hermanos y sus padres se reproducen en la historia de la empresa de 1918, que fue escrita por Erskine después de convertirse en presidente, en memoria de John M., cuyo retrato aparece en la portada.

Empresa familiar colonial del siglo XVIII

En 1740, Peter Studebaker construyó su casa en una propiedad conocida como "Bakers Lookout". (La casa sigue en pie en Hagerstown, Maryland). La primera fábrica de vagones Studebaker se construyó el mismo año junto a la casa. En Bakers Lookout, Peter, maestro del German Cutler Guild, construyó la primera casa Studebaker, la primera fábrica de carros Studebaker, donde comenzó a forjar y templar acero y curar madera en las colonias. Peter Studebaker construyó el primer molino Studebaker y un camino de carretas. Broadfording Wagon Road se construyó para atravesar la propiedad. Peter era dueño de propiedades a ambos lados del arroyo Conococheague, por lo que construyó un puente sobre el arroyo en 1747. Peter comenzó el negocio familiar en la propiedad Bakers Lookout, donde estableció su hogar y construyó la primera fábrica de vagones Studebaker. En esta fábrica, Peter fabricaba todo, todas las necesidades, incluidos los productos que fabricaba en Solingen, Alemania, y, naturalmente, los vagones. Bakers Lookout, la patente de tierras de 100 acres de 1740, Hagerstown, Maryland, fue la primera de muchas patentes de tierras adquiridas por Peter Studebaker. Peter compró aproximadamente 1500 acres en lo que ahora se conoce como el estado de Maryland. La casa sigue en pie hoy y es prueba de la avanzada tecnología de Peter Studebaker. (consulte el sitio web de Bakers Lookout Peter Studebakers 1740)

En 1747, Peter Studebaker construyó una carretera a través de las propiedades de su propiedad conocida como Broadfording Wagon Road. El camino que construyó llevó mucho tráfico a los servicios de vagones y forja de Bakers Lookout que fueron fundamentales para expandir el oeste. El Maryland Historical Trust WA-I-306 escribe el 03/04/2001 que esta carretera era "una de las primeras vías del condado de Washington", Broadfording (Wagon) Road ya existía en 1747".; (ver Anexo I) La industria del transporte de vagones floreció. En la propiedad, Broadfording Wagon Road, construida en 1740 por Peter Studebaker, atravesaba directamente la propiedad para permitir el acceso desde la casa a la fábrica y al molino.

Aunque la vida de Peter Studebaker en las colonias fue corta, menos de 18 años, el negocio familiar floreció a través de sus descendientes (ver el Anexo M) y los aprendices expandieron las vastas propiedades de la tierra agrandando el negocio familiar Studebaker y su industrioso vagón -región de fabricación. Los secretos comerciales de Peter se transmitieron de padres a hijos, de generación en generación. El plan de negocios de la familia Studebaker, comprando, una y otra vez, grandes cantidades de tierra, en las que construyeron granjas laboriosas con molinos e instalaciones para la fabricación de vagones e instalaciones para la venta de vagones, cada una idéntica a la situación de Bakers Lookout, granjas laboriosas, mucha superficie, en las cuales uno encuentra los recursos necesarios, madera, mineral de hierro, esquisto bituminoso y tierra seleccionada con arroyo, manantial o río para fábricas, molinos y equipos de energía hidroeléctrica. La expansión de la empresa familiar gracias a la tecnología de Peter a través de los famosos diseños de vagones Conestoga y Prairie Schooner. El oficio de Peter fue el trampolín que expandió la industria del transporte. Thomas E. Bonsall, escribió "Mucho más que la historia de un negocio familiar; es también, en microcosmos, la historia del desarrollo industrial de América." Peter Studebaker murió a mediados de la década de 1750.

Fin de la era de los caballos

John M. Studebaker siempre había considerado el automóvil como un complemento de la carreta tirada por caballos, y señaló que el gasto de mantener un automóvil podría estar más allá de los recursos de un pequeño agricultor. En 1918, cuando se publicó la historia de la empresa de Erskine, la capacidad anual de las siete plantas de Studebaker era de 100 000 automóviles, 75 000 vehículos tirados por caballos y alrededor de $10 000 000 en repuestos para automóviles y vehículos ($180 154 867 en dólares de 2021).. En los siete años anteriores se habían vendido 466.962 vehículos tirados por caballos, frente a 277.035 automóviles, pero la tendencia era demasiado clara. La fabricación regular de vehículos tirados por caballos terminó cuando Erskine ordenó la eliminación del último engranaje del vagón en 1919. A su gama de automóviles, Studebaker ahora agregaría una línea de camiones para reemplazar los vagones tirados por caballos. Los autobuses, camiones de bomberos e incluso pequeños kits de locomotoras de riel se produjeron utilizando los mismos potentes motores de seis cilindros.

Automóviles Studebaker 1897-1966

Al principio

1912 Studebaker bus

En 1895, el yerno de John M. Studebaker, Fred Fish, instó al desarrollo de 'un carruaje práctico sin caballos'. Cuando, tras la muerte de Peter Studebaker, Fish se convirtió en presidente del comité ejecutivo en 1897, la empresa tenía un ingeniero trabajando en un vehículo motorizado. Al principio, Studebaker optó por la propulsión eléctrica (alimentada por batería) en lugar de la de gasolina. Mientras fabricaba sus propios vehículos Studebaker Electric entre 1902 y 1911, la empresa celebró acuerdos de fabricación y distribución de carrocerías con dos fabricantes de vehículos a gasolina, Garford de Elyria, Ohio, y Everitt-Metzger-Flanders (E-M-F) Company de Detroit. y Walkerville, Ontario. Studebaker comenzó a fabricar automóviles con motor de gasolina en sociedad con Garford en 1904.

Marca Studebaker establecida en 1911

Studebaker Speedster 1916

Studebaker-EMF Touring 1916

Studebaker's Big Six Touring Car, de un anuncio de la revista 1920

1928 Studebaker GB Comandante cruzando el continente de Australia en carreteras no hechas en 1975

1930 Studebaker Presidente Phaeton

Una mano derecha importada por el Reino Unido 1936 Studebaker sedan de cuatro puertas

1938 Studebaker Bus en un chasis de camiones K-series

En 1910, se decidió refinanciar e incorporar como Studebaker Corporation, que se concluyó el 14 de febrero de 1911, bajo las leyes de Nueva Jersey. La empresa dejó de fabricar vehículos eléctricos ese mismo año. El financiamiento estuvo a cargo de Lehman Brothers y Goldman Sachs, quienes proporcionaron representantes en la junta, incluido Henry Goldman, cuya contribución fue especialmente apreciada.

Después de hacerse cargo de las instalaciones de E-M-F en Detroit, Studebaker buscó remediar las quejas de insatisfacción de los clientes pagando a los mecánicos para que visitaran a cada propietario descontento y reemplazaran las piezas defectuosas de sus vehículos, a un costo total de 1 millón de dólares (13 526 578 USD en 2021 dólares). El peor problema fue la falla del eje trasero. Hendry comenta que las frenéticas pruebas dieron como resultado el objetivo de Studebaker de diseñar 'para toda la vida' y la consiguiente aparición de 'una serie de autos realmente resistentes... los famosos Big Six y Special Seis" listado en $ 2,350 ($ 31,787 en dólares de 2021). A partir de ese momento, la marca de Studebaker se puso en todos los automóviles nuevos producidos en las antiguas instalaciones de E-M-F como garantía de que los vehículos estaban bien construidos.

En 1913, la empresa experimentó la primera huelga laboral importante en la industria automotriz, la huelga Studebaker de 1913.

Avances de ingeniería de la Primera Guerra Mundial

La corporación se benefició de enormes pedidos enviados por cable por el gobierno británico al estallar la Primera Guerra Mundial. Incluyeron 3000 vagones de transporte, 20 000 juegos de arneses de artillería, 60 000 monturas de artillería y ambulancias, así como cientos de automóviles comprados a través de la oficina de Londres. Se recibieron órdenes similares de los gobiernos de Francia y Rusia.

Los modelos de seis cilindros de 1913 fueron los primeros automóviles en emplear el importante avance de la fundición de motores monobloque que se asoció con un impulso económico de producción en los años de la guerra. En ese momento, un ingeniero graduado universitario de 28 años, Fred M. Zeder, fue nombrado ingeniero jefe. Fue el primero de un trío de brillantes técnicos, con Owen R. Skelton y Carl Breer, que lanzaron los exitosos modelos de 1918 y fueron conocidos como "Los tres mosqueteros". Se fueron en 1920 para formar una consultoría, que luego se convertiría en el núcleo de Chrysler Engineering. El ingeniero jefe de reemplazo fue Guy P. Henry, quien introdujo el acero de molibdeno, un diseño de embrague mejorado y presidió la política de solo seis cilindros favorecida por el nuevo presidente Albert Russel Erskine, quien reemplazó a Fred Fish en julio de 1915.

Primer campo de pruebas de automóviles

En 1925, el distribuidor y comerciante más exitoso de la corporación, Paul G. Hoffman, llegó a South Bend como vicepresidente a cargo de ventas. En 1926, Studebaker se convirtió en el primer fabricante de automóviles de los Estados Unidos en abrir un campo de pruebas controlado al aire libre en el que, en 1937, se plantarían 5000 pinos en un patrón que deletreaba "STUDEBAKER" cuando se ve desde el aire. También en 1926, la última planta de Detroit se trasladó a South Bend bajo el control de Harold S Vance, vicepresidente a cargo de producción e ingeniería. Ese año, se lanzó en París un nuevo automóvil pequeño, el Erskine Six, lo que resultó en 26,000 ventas en el extranjero y muchas más en Estados Unidos. En 1929, la lista de ventas se había ampliado a 50 modelos y el negocio era tan bueno que el 90 % de las ganancias se pagaba como dividendos a los accionistas en un entorno altamente competitivo. Sin embargo, el final de ese año marcó el comienzo de la Gran Depresión que resultó en muchos despidos y desempleo nacional masivo durante varios años.

1929 Studebaker Motor de fuego

Instalaciones en la década de 1920

El edificio Studebaker en la Universidad de Columbia. Antiguamente una planta de acabado Studebaker, fue vendida a la Borden Milk Company en 1937, y ahora alberga el departamento financiero de la universidad.

El área total de la planta de Studebaker en Indiana era de 225 acres (0,91 km²), distribuidas en tres ubicaciones, con edificios que ocupaban 7,5 millones de pies cuadrados de superficie. La capacidad de producción anual era de 180.000 automóviles, lo que requería 23.000 empleados.

La planta original de vehículos de South Bend continuó utilizándose para pequeñas piezas forjadas, resortes y para fabricar algunas partes de la carrocería. Se agregaron edificios separados por un total de más de un millón de pies cuadrados en 1922-1923 para los modelos Light, Special y Big Six. En cualquier momento, 5200 cuerpos estaban en proceso. La planta 2 de South Bend fabricaba chasis para Light Six y tenía una fundición de 575 000 pies cuadrados (53 400 m²), que producía 600 toneladas de piezas fundidas al día.

La planta 3 en Detroit fabricó chasis completos para los modelos Special y Big Six en más de 750 000 pies cuadrados (70 000 m²) de superficie y estaba ubicada entre Clark Avenue y Scotten Avenue al sur de Fort Street. La planta 5 era el almacén de repuestos y las instalaciones de envío, además de las oficinas ejecutivas de varios departamentos técnicos. Las instalaciones de Detroit se trasladaron a South Bend en 1926, excepto que la planta de Piquette Avenue (Planta 10) se retuvo para el ensamblaje de Erskine entre 1927 y 1929 y Rockne (1931-1933).

La planta 7 estaba en Walkerville, Ontario, Canadá, donde se ensamblaban automóviles completos a partir de componentes enviados desde las fábricas de South Bend y Detroit o fabricados localmente en Canadá, y está muy cerca de la actual fábrica de motores Ford Windsor. La salida se designó para el comercio canadiense (volante a la izquierda) y el Imperio Británico (volante a la derecha). Al ubicarlo allí, Studebaker podría anunciar los autos como "construidos en Gran Bretaña" y calificar para tarifas reducidas. Esta planta de fabricación había sido adquirida de E-M-F en 1910 (ver arriba). Para 1929, había sido objeto de una inversión de $1,25 millones y proporcionaba empleo que sustentaba a 500 familias.

Impacto de la depresión de 1930

Distribuidor Studebaker, 600 Saginaw St., Bay City, Michigan, circa 1950–52

1939 Studebaker Champion

Pocos industriales estaban preparados para el desplome de Wall Street de octubre de 1929. Aunque la producción y las ventas de Studebaker habían estado en auge, el mercado colapsó y se trazaron planes para un automóvil nuevo, pequeño y económico: el Rockne. Sin embargo, los tiempos eran demasiado malos para vender incluso coches baratos. En un año, la empresa estaba recortando salarios y despidiendo trabajadores. El presidente de la compañía, Albert Russel Erskine, mantuvo la fe en Rockne e hizo precipitadamente que los directores declararan enormes dividendos en 1930 y 1931. También adquirió el 95% de las acciones de White Motor Company a un precio inflado y en efectivo. Para 1933, a los bancos se les debía $ 6 millones ($ 125,598,972 en dólares de 2021), aunque los activos circulantes superaban esa cifra. El 18 de marzo de 1933, Studebaker entró en suspensión de pagos. Erskine fue expulsado de la presidencia en favor de gerentes más conscientes de los costos. Erskine se suicidó el 1 de julio de 1933, dejando a los sucesores Harold Vance y Paul Hoffman a cargo de los problemas.

Para diciembre de 1933, la empresa volvió a tener ganancias con un capital de trabajo de $5,75 millones y 224 nuevos distribuidores de Studebaker, mientras que se canceló la compra de White. Con la ayuda sustancial de Lehman Brothers, el 9 de marzo de 1935 se logró una refinanciación y una reorganización completas. Roos, el campeón. Su estilo final fue diseñado por Virgil Exner y Raymond Loewy. El Champion duplicó las ventas del año anterior de la compañía cuando se presentó en 1939.

Segunda Guerra Mundial

Desde la década de 1920 hasta la década de 1930, la compañía de South Bend había creado muchos hitos de estilo e ingeniería, incluidos los modelos Light Four, Light Six, Special Six, Big Six, el Dictator, el Comandante y Presidente que batieron récords, seguidos por el campeón de 1939. Durante la Segunda Guerra Mundial, Studebaker produjo el camión Studebaker US6 en gran cantidad y el exclusivo vehículo de transporte de carga y personal M29 Weasel. Studebaker ocupó el puesto 28 entre las corporaciones estadounidenses en el valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. Una planta de ensamblaje en California, Studebaker Pacific Corporation, construyó ensamblajes de motores y góndolas para B-17 y PV-2 Harpoons. Después del cese de las hostilidades, Studebaker volvió a construir automóviles.

Estilo posterior a la Segunda Guerra Mundial

1948 Studebaker M16 52A camión

1949 Studebaker Champion cuatro puertas sedan

1953 Studebaker Commander Starliner, mostrando el diseño simplificado del Studebaker de 1950

1960 Studebaker Lark VIII Deluxe Convertible

1963 Studebaker Avanti

Studebaker se preparó con mucha anticipación para el mercado anticipado de la posguerra y lanzó el eslogan "Primero, con mucho, con un automóvil de la posguerra". Esta premisa publicitaria fue corroborada por los diseños de Virgil Exner, en particular el cupé Studebaker Starlight de 1947, que introdujo características de estilo innovadoras que influyeron en los autos posteriores, incluido el 'maletero' con parte trasera plana. en lugar del aspecto cónico de la época, y una ventana trasera envolvente. Para 1950 y 1951, el Champion y el Commander adoptaron una apariencia polarizadora de los conceptos de Exner y se aplicaron al cupé Studebaker Starlight de 1950. El nuevo diseño del baúl provocó una broma corriente de que uno no podía saber si el automóvil iba o venía, y parecía estar influenciado por el Lockheed P-38 Lightning, particularmente por el fuselaje acortado con capota envolvente. Durante la guerra, la fábrica Studebaker Chippewa fue la ubicación principal de los motores de avión utilizados en el Boeing B-17 Flying Fortress y el departamento de marketing intentó evocar una referencia a su contribución al esfuerzo bélico.

La guerra de precios de la industria genera una crisis

El sólido equipo gerencial de la posguerra de Studebaker, incluido el presidente Paul G Hoffman y Roy Cole (vicepresidente de ingeniería), se fue en 1949 y fue reemplazado por ejecutivos más cautelosos que no lograron enfrentar el desafío competitivo que planteó Henry Ford II. y sus Whiz Kids. Descuentos masivos en una guerra de precios entre Ford y General Motors, que comenzó con el aumento masivo de la producción de Ford en la primavera de 1953, parte del programa de expansión de posguerra de Ford destinado a restaurarla a la posición de la mayor fabricante de automóviles que GM había tenido desde 1931— no podía ser igualado por los fabricantes de automóviles independientes, para quienes la única esperanza era una fusión de Studebaker, Packard, Hudson y Nash en un cuarto combinado gigante después de Chrysler. Esto había sido intentado sin éxito por George W. Mason. En este esquema, Studebaker tenía la desventaja de que su ubicación en South Bend dificultaría la consolidación. Sus costos laborales también fueron los más altos de la industria.

Fusión con Packard

Los costos laborales se dispararon (la empresa nunca había tenido una huelga oficial de United Auto Workers (UAW) y los trabajadores y jubilados de Studebaker se encontraban entre los mejor pagados de la industria), problemas de control de calidad y la guerra de ventas de autos nuevos entre Ford y General Motors a principios de la década de 1950 causó estragos en el balance de Studebaker. Los gerentes financieros profesionales enfatizaron las ganancias a corto plazo en lugar de la visión a largo plazo. El impulso fue suficiente para continuar durante otros 10 años, pero la dura competencia y la reducción de precios por parte de los Tres Grandes condenaron a la empresa.

Desde 1950, Studebaker declinó rápidamente y en 1954 estaba perdiendo dinero. Negoció una adquisición estratégica por parte de Packard, un fabricante de automóviles más pequeño pero con menos problemas financieros. Sin embargo, la posición de caja era peor de lo que había hecho creer a Packard, y en 1956, la compañía (rebautizada como Studebaker-Packard Corporation y bajo la dirección del director general James J. Nance) estaba al borde de la bancarrota, aunque seguía fabricando y comercializando Coches Studebaker y Packard hasta 1958. El "Packard" El elemento se conservó hasta 1962, cuando el nombre volvió a ser "Studebaker Corporation".

Contrato con Curtiss-Wright

El CEO Nance firmó un contrato de gestión de tres años con el fabricante de aviones Curtiss-Wright en 1956 con el objetivo de mejorar las finanzas debido a la experiencia de Studebaker en la construcción de motores de avión durante la guerra y camiones de grado militar. El presidente de C-W, Roy T. Hurley, intentó reducir los costos laborales. Bajo la dirección de C-W, Studebaker-Packard también vendió la antigua planta de Detroit Packard y devolvió la entonces nueva planta de Packard en Conner Avenue (adonde se había mudado la producción de Packard en 1954, al mismo tiempo que Packard tomó su fabricación de carrocerías). operaciones internas después de que su proveedor de carrocerías, Briggs Manufacturing Company, fuera adquirida por Chrysler a finales de 1953) a su arrendador, Chrysler. La compañía se convirtió en el importador estadounidense de automóviles Mercedes-Benz, Auto Union y DKW, y muchos distribuidores de Studebaker también vendieron esas marcas. C-W obtuvo el uso de plantas de automóviles inactivas y desgravaciones fiscales sobre las ganancias de sus aviones, mientras que Studebaker-Packard recibió más capital de trabajo para continuar con la producción de automóviles.

Últimos automóviles producidos

Los automóviles que surgieron después de que comenzó el proceso de diversificación, incluidos el compacto rediseñado Lark (1959) y el auto deportivo Avanti (1962), se basaron en diseños de chasis y motores antiguos. El Lark, en particular, se basó en piezas existentes hasta el punto de que incluso usó la sección central de la carrocería de los autos de la compañía de 1953 a 1958, pero tenía un diseño lo suficientemente inteligente como para ser popular en su primer año, vendiéndose más de 130 000 unidades y generó una ganancia de $28,6 millones para el fabricante de automóviles ($265 855 936 en dólares de 2021). "S-P aumentó de 56,920 unidades en 1958 a 153,844 en 1959."

Sin embargo, las ventas de Lark comenzaron a caer precipitadamente después de que los tres grandes fabricantes introdujeran sus propios modelos compactos en 1960, y la situación se volvió crítica una vez que los llamados "compactos senior" debutó en 1961. The Lark había proporcionado un respiro temporal, pero nada resultó suficiente para detener la hemorragia financiera.

Se produjo una huelga laboral en la planta de South Bend a partir del 1 de enero de 1962 y duró 38 días. La huelga llegó a su fin luego de que se llegara a un acuerdo entre el presidente de la empresa, Sherwood H. Egbert, y Walter P. Reuther, presidente de la UAW. A pesar de un aumento de las ventas en 1962, los continuos informes de los medios de comunicación de que Studebaker estaba a punto de dejar el negocio del automóvil se convirtieron en una profecía autocumplida, ya que los compradores se alejaron de los productos de la empresa por temor a quedarse con un 'huérfano'. 34;. El reportero de NBC Chet Huntley hizo un programa de televisión llamado 'Studebaker - Fight for Survival'. que se emitió el 18 de mayo de 1962. En 1963, todos los automóviles y camiones de la empresa se vendían mal.

Salir del negocio de automóviles

Cierre de la planta de South Bend, 1963

Después de las insuficientes ventas iniciales de los modelos de 1964 y la destitución del presidente Sherwood Egbert, el 9 de diciembre de 1963, la empresa anunció el cierre de la planta de South Bend. Los últimos Larks y Hawks se ensamblaron el 20 de diciembre y el último Avanti se ensambló el 26 de diciembre. Para cumplir con los contratos gubernamentales, la producción de camiones militares y Zip Vans para el Servicio Postal de los Estados Unidos continuó hasta principios de 1964. La fundición de motores permaneció abierta hasta el contrato sindical expiró en mayo de 1964. El suministro de motores producidos en la primera mitad de 1964 apoyó el ensamblaje de Zip Van hasta que se cumplió el contrato con el gobierno y la producción de automóviles en la planta canadiense hasta el final del año modelo 1964. El nombre del modelo Avanti, las herramientas y el espacio de la planta se vendieron a Leo Newman y Nate Altman, un concesionario de South Bend Studebaker-Packard desde hace mucho tiempo. Revivieron el coche en 1965 bajo la marca "Avanti II". (Ver artículo principal Avanti (automóvil).) Asimismo, compraron los derechos y las herramientas para los camiones de Studebaker, junto con el amplio stock de repuestos y accesorios de la empresa. Algunos '1965' Los camiones modelo Champ se construyeron en América del Sur utilizando kits y piezas completamente desarmados. Estos modelos usaban una parrilla diferente a la de todos los modelos Champ anteriores.

El cierre de la planta de South Bend afectó especialmente a la comunidad, ya que Studebaker era el empleador más importante del condado de St. Joseph, Indiana. Casi una cuarta parte de la fuerza laboral de South Bend era afroamericana.

Cierre de la planta de Hamilton, 1966

Un sedán de cuatro puertas de crucero 1966, el último Studebaker fabricado

La producción limitada de automóviles se consolidó en la última planta de producción restante de la compañía en Hamilton, Ontario, que siempre había sido rentable y donde Studebaker produjo automóviles hasta marzo de 1966 bajo la dirección de Gordon Grundy. Se proyectó que la operación canadiense podría alcanzar el punto de equilibrio con la producción de unos 20 000 automóviles al año, y el objetivo anunciado por Studebaker era de 30 000 a 40 000 modelos de 1965. Si bien la producción de 1965 estuvo apenas por debajo de la cifra de 20,000, los directores de la compañía sintieron que las pequeñas ganancias no eran suficientes para justificar la continuación de la inversión. Al rechazar la solicitud de fondos de Grundy para equiparse con los modelos de 1967, Studebaker abandonó el negocio del automóvil el 17 de marzo de 1966, luego de un anuncio el 4 de marzo. Un sedán Cruiser turquesa y blanco fue el último de los menos de 9,000 modelos de 1966 fabricados. (de los cuales 2.045 fueron construidos en el año calendario 1966). En realidad, el traslado a Canadá había sido una táctica mediante la cual la producción podía reducirse lentamente y cumplirse las obligaciones restantes de la franquicia del distribuidor. Los autos Studebaker de 1965 y 1966 usaban "McKinnon" motores de General Motors Canada Limited, que se basaron en los motores V8 de 283 pulgadas cúbicas y seis cilindros de 230 pulgadas cúbicas de Chevrolet cuando los motores fabricados por Studebaker ya no estaban disponibles.

El cierre afectó negativamente no solo a los 700 empleados de la planta, que habían desarrollado un sentido de compañerismo en torno a los beneficios grupales, como fiestas de empleados y excursiones de un día, sino también a la ciudad de Hamilton en su conjunto; Studebaker había sido el décimo empleador más grande de Hamilton.

Posible vínculo con Nissan y Toyota

En 1965, Gordon Grundy de Studebaker Canada fue enviado por la gerencia de Studebaker a Japón para investigar posibles vínculos con Nissan y Toyota, para vender sus vehículos con la etiqueta Studebaker. Mientras Grundy estaba negociando con Nissan para posiblemente importar el Nissan Cedric, la junta de Studebaker se enteró del Toyota Century, que no se presentó hasta noviembre de 1967, y luego el abogado que representaba a la junta, el exvicepresidente de los Estados Unidos, Richard Nixon, le pidió a Grundy que póngase en contacto con Toyota, también. Desafortunadamente, Toyota fue insultada por ser la segunda opción de Studebaker, y cuando Nissan se enteró de que Grundy también estaba hablando con los ejecutivos de Toyota, Nissan terminó las negociaciones, dejando a Grundy con las manos vacías.

Red y otros activos

Muchos de los concesionarios de Studebaker cerraron o contrataron a otros fabricantes de automóviles. líneas de productos, o convertidas en concesionarios Mercedes-Benz tras el cierre de la planta canadiense. La División de Productos Generales de Studebaker, que fabricaba vehículos para cumplir con los contratos de defensa, fue adquirida por Kaiser Industries, que fabricaba vehículos militares y postales en South Bend. En 1970, American Motors (AMC) compró la división, que todavía existe hoy como AM General.

La arboleda de 5000 árboles plantados en el campo de pruebas en 1937, con el nombre de Studebaker, sigue en pie y ha demostrado ser un tema popular en sitios de fotografía satelital como Google Earth. Los campos de pruebas fueron adquiridos por Bendix en 1966 y Bosch en 1996. Después de que Bosch cerró su operación de South Bend en 2011, se retuvo una parte del campo de pruebas y, a partir de abril de 2013, se restauró para su uso con el nombre "Nueva instalación de pruebas de Carlisle".

Durante muchos años persistió el rumor de la existencia de un cementerio de Studebaker. Más tarde se confirmó que el rumor era cierto cuando se descubrieron los restos de muchos prototipos de automóviles y algunos camiones en un sitio remoto y boscoso delimitado por el campo de pruebas. óvalo de alta velocidad. La mayoría de los prototipos se pudrieron en contacto directo con el suelo y exposición total a la intemperie y la caída de árboles. Los intentos de eliminar algunos de estos cuerpos oxidados dieron como resultado que los cuerpos se desmoronaran por su propio peso a medida que se movían, por lo que ahora solo existen en fotografías.

Sin embargo, hubo algunas excepciones notables. Algunos de los prototipos fueron rescatados. El único ejemplo de una camioneta Champion con costados de madera de 1947 nunca producida fue restaurada y se exhibe en el Museo Nacional Studebaker.

Otro prototipo inicialmente programado para desecharse en el campo de pruebas escapó al destino de los demás. A fines de 1952, Studebaker produjo un Commander convertible de 1953 como estudio de ingeniería para determinar si el modelo podría producirse en masa de manera rentable. El automóvil se basó en el cupé de techo rígido de 2 puertas de 1953. El automóvil se modificó más tarde a las especificaciones del modelo de 1954 y los ingenieros lo conducían ocasionalmente por South Bend. Se necesitaban refuerzos estructurales adicionales para reducir la flexión del cuerpo. A pesar de que el coche estaba equipado con el 232 cu. in. V-8, el peso estructural agregado aumentó el tiempo de aceleración de 0 a 60 mph del automóvil a un nivel inaceptable. Además, la empresa no tenía los recursos financieros para agregar otro tipo de carrocería a la línea de modelos. El liderazgo de la compañía pensó erróneamente que los sedán de 2 puertas, los sedán de 4 puertas y la camioneta Conestoga de 1954 se venderían mejor que los cupés de 2 puertas, por lo que los recursos de la compañía se concentraron en la producción de los sedán y el vagón. Cuando ya no se necesitaba el prototipo descapotable, el ingeniero E. T. Reynolds ordenó que se desmantelara el automóvil y que se enviara el cuerpo al cementerio secreto en el campo de pruebas. Un empleado que no era de ingeniería solicitó permiso para comprar el automóvil completo, en lugar de verlo pudrirse con los otros prototipos. El ingeniero jefe Gene Hardig discutió la solicitud con E. T. Reynolds. Acordaron dejar que el empleado comprara el automóvil con la condición de que nunca lo vendiera. En la década de 1970, el automóvil fue redescubierto detrás de una estación de servicio de South Bend y ya no era propiedad del ex empleado. Después de pasar eventualmente por varios propietarios, el automóvil ahora se encuentra en una colección privada de automóviles Studebaker.

En mayo de 1967, Studebaker y sus unidades diversificadas se fusionaron con Wagner Electric. En noviembre de 1967, Studebaker se fusionó con Worthington Corporation para formar Studebaker-Worthington. El nombre Studebaker desapareció de la escena empresarial estadounidense en 1979, cuando McGraw-Edison adquirió Studebaker-Worthington, a excepción de la todavía existente Studebaker Leasing, con sede en Jericho, Nueva York. McGraw-Edison fue comprada en 1985 por Cooper Industries, que vendió sus divisiones de autopartes a Federal-Mogul algunos años después. Como se detalló anteriormente, algunos vehículos fueron ensamblados a partir de piezas sobrantes e identificados como Studebakers por los compradores de la marca Avanti y material sobrante de Studebaker en South Bend.

Jeep Kaiser

Algunos Willys M38A1 (entre otros vehículos Kaiser-Jeep) fueron montados en instalaciones de Studebaker después de que la compañía cerrara.

En 1967, cuando se cerró la marca Studebaker, Kaiser-Jeep compró las fábricas de South Bend y comenzó a producir varios modelos allí, como el Jeep Wagoneer y el Jeep CJ. Actualmente, con Jeep siendo propiedad de Stellantis, estas fábricas son propiedad de Stellantis, que todavía produce algunos modelos de Jeep allí.

Aunque las fábricas se adquirieron en 1967, todavía tenían el nombre de Studebaker hasta 1969. Algunos camiones AM General (como la serie M809 y la serie de camiones M939) también se producían en la planta. hasta 1985, cuando las fábricas se centraron por completo en la producción de Jeep.

Actividades diversificadas

A principios de la década de 1960, Studebaker había comenzado a diversificarse más allá de los automóviles. Se compraron numerosas empresas, lo que llevó a Studebaker a campos tan diversos como la fabricación de pernos para neumáticos y componentes de misiles.

El informe anual de 1963 de la empresa enumeraba las siguientes divisiones:

• Clarke – División de Máquinas de Piso, Muskegon, Michigan
• CTL – División de Tecnología de Misiles/Espacias, Cincinnati, Ohio
• Franklin – Appliance Division, Minneapolis, Minnesota (oficina de casa; otros lugares también en Minnesota, Iowa, y Ontario). Fabricado cocina de etiquetas privadas y electrodomésticos de lavandería para grandes minoristas hasta que se vendió a Industrias Consolidadas Blancas.
• Gravely Tractor – División de Tractores, Dunbar, Virginia Occidental y Albany, Georgia
• Internacional – South Bend, Indiana (asuntos de negocios dirigidos para todas las divisiones que hacen negocios en el extranjero)
• Onan – División Motor/Generador, Minneapolis, Minnesota
• Paxton Automotive – supercargadores de automóviles
• STP – División de Compuestos Químicos, Des Plaines, Illinois y Santa Monica, California. Producción de aditivos del motor automotriz.
• Schaefer – División de Refrigeración Comercial, Minneapolis, Minnesota, y Aberdeen, Maryland
• Studebaker de Canadá – Automotive Manufacturing, Hamilton, Ontario
• SASCO – Studebaker Automotive Sales Corp., South Bend, Indiana.
• Studegrip – Tire Stud Division, South Bend, Indiana, Jefferson, Iowa y Minneapolis, Minnesota
• Trans International Aerolíneas – fundada por Kirk Kerkorian

Después de haber construido el Wright R-1820 bajo licencia durante la Segunda Guerra Mundial, Studebaker también intentó construir lo que quizás habría sido el motor de pistón de avión más grande jamás construido. Con 24 cilindros en forma de "H" configuración, un diámetro de 8 in (203 mm) y una carrera de 7,75 in (197 mm), el desplazamiento habría sido de 9349 pulgadas cúbicas (153,20 L), de ahí la designación H-9350. No se completó.

Anuncios y logotipos

• Publicidad y Logos
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  Anuncio de 1902 para vehículos tirados por caballos

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  1905 anuncio para coches eléctricos y alimentados con gasolina

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  1909 anuncio para coches nuevos y usados

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  1924 pantalla de azulejos iluminada para el coche de seis grandes en Sevilla

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  Studebaker "volver rueda" placa en los coches producidos 1912-1934

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  1917 Studebaker logo

Fábricas Studebaker

South Bend, Indiana

Ubicación céntrica

635 S. Lafayette Blvd., South Bend, IN

• carros de conestoga fabricados, carros tirados por caballos, coches eléctricos, automóviles

Clement y Henry Studebaker Jr., se convirtieron en herreros y fundidores en South Bend, Indiana, en febrero de 1852. Primero fabricaron piezas de metal para vagones de carga y luego se expandieron a la fabricación de vagones completos. En ese momento, John M. fabricaba carretillas en Placerville, California. El sitio de su negocio es el Monumento Histórico de California #142 en 543 Main St, Placerville.

La primera gran expansión en el negocio de South Bend de Henry y Clem se debió a que estaban en el lugar correcto para satisfacer las necesidades de la Fiebre del oro de California que comenzó en 1849. Desde su empresa de carretillas en Placerville, John M. había acumulado $ 8,000 ($ 260,576 en dólares de 2021). En abril de 1858, renunció y se mudó para aplicar esto a la financiación de la fabricación de vehículos de H & C Studebaker, que ya estaba en auge debido a un pedido para construir vagones para el ejército de los EE. UU. En 1857, también habían construido su primer carruaje: "Elegante, con adornos de hierro trabajados a mano, el tipo de cochecito de cortejo en el que cualquier niño y niña estaría orgulloso de ser visto".

Fue entonces cuando John M. compró la parte del negocio de Henry. Henry era profundamente religioso y tenía reparos en construir equipos militares. Los Studebakers eran Hermanos Dunkard, bautistas alemanes conservadores, una religión que consideraba la guerra como un mal. La historia oficial de la compañía de Longstreet simplemente dice: 'Henry estaba cansado del negocio. Quería cultivar. Los riesgos de expandirse no eran para él". La expansión continuó con la fabricación de vagones para la migración hacia el oeste, así como para la agricultura y el transporte en general. Durante el apogeo de la migración hacia el oeste y los pioneros de las caravanas, la mitad de los vagones utilizados eran Studebakers. Hicieron aproximadamente una cuarta parte de ellos y fabricaron los accesorios de metal para otros constructores en Missouri durante otro cuarto de siglo.

El cuarto hermano, Peter E, dirigía una exitosa tienda general en Goshen, Indiana, que se amplió en 1860 para incluir una tienda de distribución de vagones. Un gran avance provino del suministro de vagones para el Ejército de la Unión en la Guerra Civil (1861–1865). Para 1868, las ventas anuales habían alcanzado los $350 000 ($10 555 741 en dólares de 2021). Ese año, los tres hermanos mayores formaron Studebaker Brothers Manufacturing Company: Clem (presidente), Peter (secretario) y John M. (tesorero). En ese momento, la fábrica tenía una línea de derivación al ferrocarril Lake Shore y, con Union Pacific Railroad terminado, la mayoría de los vagones ahora se enviaban por ferrocarril y barco de vapor.

La casa de vehículos más grande del mundo

Studebaker vagon hauled by eight Budweiser Clydesdales in Wisconsin, 2009

En 1875, el hermano menor, Jacob, de 30 años, se incorporó a la empresa para hacerse cargo de la fábrica de carruajes, fabricando sulkies y landós de cinco vasos. Después de un gran incendio en 1874, que destruyó dos tercios de la totalidad de las obras, se habían reconstruido en ladrillo macizo, cubriendo 20 acres (81 000 m²) y ahora eran "La casa de vehículos más grande en el mundo". Los clientes podían elegir entre sulkies, broughams, clarences, faetones, runabouts, victorias y tándems de Studebaker. Por $ 20,000, se podía obtener un cuatro en mano para hasta una docena de pasajeros, con ruedas rojas, luces doradas y adornos amarillos.

En la década de 1880, las carreteras comenzaron a pavimentarse con alquitrán, grava y bloques de madera. En 1884, cuando los tiempos eran difíciles, Jacob abrió una operación de servicio y venta de carruajes en un nuevo edificio Studebaker en Michigan Avenue, Chicago. Se decía que las dos columnas de granito en la entrada principal, de 3 pies y 8 pulgadas (1,12 m) de diámetro y 12 pies y 10 pulgadas (3,91 m) de alto, eran los ejes monolíticos pulidos más grandes del país. Tres años después, Jacob murió, la primera muerte entre los hermanos.

En 1889, el presidente entrante Harrison encargó un juego completo de carruajes y arneses Studebaker para la Casa Blanca. A medida que se acercaba el siglo XX, la planta de South Bend "cubría casi 100 acres (0,40 km²) con 20 grandes calderas, 16 dínamos, 16 grandes motores estacionarios, 1000 poleas, 600 motores de madera y máquinas para trabajar el hierro, 7 millas (11 km) de correas, docenas de bombas de vapor y 500 lámparas de arco e incandescentes que emiten luz blanca sobre todo. La depresión económica mundial de 1893 provocó una pausa dramática en las ventas y la planta cerró durante cinco semanas, pero las relaciones laborales eran buenas y la fuerza laboral organizada declaró su fe en su empleador. Studebaker terminaría el siglo XIX como la fábrica de carretas y carretas más grande del mundo, y en 1900, con alrededor de 3000 trabajadores, la planta de South Bend producía más de 100 000 vehículos tirados por caballos de todo tipo al año.

Los vagones tirados por Budweiser Clydesdales son vagones Studebaker modificados para transportar cerveza, fabricados originalmente alrededor de 1900.

La asociación familiar continúa

Los cinco hermanos murieron entre 1887 y 1917 (John Mohler fue el último en morir). Sus hijos y yernos permanecieron activos en la administración, sobre todo el abogado Fred Fish después de su matrimonio con la hija de John M, Grace, en 1891. "Col. George M Studebaker, Clement Studebaker Jr, JM Studebaker Jr y [el hijo de Fred Sr] Frederick Studebaker Fish realizaron pasantías en diferentes departamentos y ascendieron a importantes cargos oficiales, con membresía en la junta. Erskine agrega a sus yernos Nelson J Riley, Charles A Carlisle, H D Johnson y William R Innis.

Fábrica Chippewa

701 W Chippewa Ave, South Bend, IN

Debido al esfuerzo de guerra, y la capacidad de las instalaciones del centro se dedicó a la producción de camiones Studebaker US6 y M29 Weasel, la fábrica Chippewa se construyó al sur de la ciudad para fabricar inicialmente los motores de avión Wright R-2600 Twin Cyclone que se instalarán en el norteamericano B-25 Mitchell. La construcción comenzó en enero de 1941 y se completó en junio de 1942. Debido a desafíos logísticos, se canceló el pedido inicial y se le pidió a Studebaker que construyera motores de avión Wright R-1820 Cyclone en su lugar. La remodelación de la fábrica comenzó y en enero de 1944 fue la ubicación exclusiva del Wright R-1820 instalado en el Boeing B-17 Flying Fortress.

Después de que terminó la guerra, la fábrica estuvo inactiva hasta que comenzó la Guerra de Corea, y el camión de carga 6x6 de 2½ toneladas de la serie M35 se reanudó en 1950, y el camión 6x6 de 5 toneladas M54 también se fabricó en esta ubicación. La propiedad de la fábrica cambió de manos varias veces, pero el M35 y el M54 se mantuvieron en producción hasta que fueron reemplazados por FMTV en 1989.

Chicago, Illinois

5555 Archer Street, Chicago, IL

Durante la Segunda Guerra Mundial, la planta produjo motores de avión para el B-17 Flying Fortress a partir de enero de 1944 hasta el anuncio de venta del edificio el 9 de agosto de 1945. Studebaker fabricó 63.789 motores en la planta y cada uno tenía casi 8.000 piezas terminadas. El avión estaba equipado con motores conocidos como R-1820 construido por Studebaker. El edificio principal de la planta, justo al oeste del Aeropuerto Midway, contenía 782,988 pies cuadrados y se encontraba en un sitio de 50 acres. Aunque los elementos del motor se fabricaron y produjeron en la planta de Chicago, se enviaron a South Bend, Indiana, para el ensamblaje final. La planta fue adquirida por Western Electric para producir teléfonos que ya tenían pedidos atrasados debido a sus esfuerzos de guerra.

Detroit, Míchigan

4333 W Fort St, Detroit, MI
461 Piquette Street, Detroit, MI
6230 John R St, Detroit, MI (L-M-F)

• Automóviles manufacturados

E-M-F y Flandes

El acuerdo de Studebaker con E-M-F Company, realizado en septiembre de 1908, era una relación diferente, una que John Studebaker esperaba que le diera a Studebaker un producto de calidad sin los enredos encontrados en la relación de Garford, pero no fue así.. Según los términos del acuerdo, E-M-F fabricaría vehículos y Studebaker los distribuiría exclusivamente a través de sus distribuidores de vagones.

Los coches de gasolina E-M-F demostraron ser desastrosamente poco fiables, lo que provocó que los bromistas dijeran que E-M-F significaba Every Morning Fix-it, Easy Mark's Favourite, y similares. Para agravar los problemas, estaban las luchas internas entre los socios principales de E-M-F, Everitt, Flanders y Metzger. Finalmente, a mediados de 1909, Everitt y Metzger se fueron para iniciar una nueva empresa. Flanders también renunció y se unió a ellos en 1912, pero Metzger Motor Car Co no pudo salvarse del fracaso renombrándola como Flanders Automobile Company.

El presidente de Studebaker, Fred Fish, había comprado un tercio de las acciones de E-M-F en 1908 y luego adquirió todo el resto de J.P. Morgan & Co. en 1910 y compró las plantas de fabricación de E-M-F en Walkerville, Ontario, Canadá, y al otro lado del río en Detroit. La antigua planta de Ford Piquette Avenue, ubicada al otro lado de Brush Street de la antigua planta E-M-F en el área de Milwaukee Junction de Detroit, fue comprada a Ford en enero de 1911 para convertirse en Studebaker Plant 10, utilizada para trabajos de ensamblaje hasta 1933.

E-M-F fue comprada por Studebaker, que formó Studebaker Canada. A esto le siguió el cambio de nombre de los productos de E-M-F: el E-M-F como Studebaker 30, el Flanders como Studebaker 20. Las ventas de estos modelos rebautizados continuaron hasta finales de 1912.

Elyria, Ohio (Studebaker-Garford)

400 Clark St, Elyria, OH

• Automóviles manufacturados

Garford

1908 Studebaker-Garford B limusina

Según el acuerdo con Studebaker, Garford recibiría chasis y transmisiones completos de Ohio y luego los combinaría con carrocerías fabricadas por Studebaker, que se vendían bajo la marca Studebaker-Garford a precios superiores. Los precios indicados para el Modelo G eran de $3700 a $5000 según el estilo de carrocería utilizado, lo que equivale a ($111 589 en dólares de 2021) a ($150 796 en dólares de 2021). Finalmente, los vehículos con motores fabricados por Garford comenzaron a llevar el nombre de Studebaker. Garford también construyó automóviles con su propio nombre y, en 1907, intentó aumentar la producción a expensas de Studebaker. Una vez que los Studebaker descubrieron esto, John Mohler Studebaker hizo cumplir una cláusula de primacía, lo que obligó a Garford a volver a las cuotas de producción programadas. Se tomó la decisión de eliminar el nombre de Garford y el producto final salió de la línea de montaje en 1911, dejando solo a Garford hasta que fue adquirido por John North Willys en 1913.

Vernon, California

Las fábricas Studebaker y Douglas fueron presentadas en la Guía Americana producida a finales de los años 30 para Los Ángeles

4530 Loma Vista Ave, Vernon, CA

• Automóviles manufacturados

En 1938, la empresa construyó un lugar de ensamblaje en 4530 Loma Vista Avenue en Vernon, California, que permaneció en producción hasta 1956. En un momento, la instalación tenía un promedio de 65 automóviles por día ensamblados a partir de kits desmontables enviados por ferrocarril. de la fábrica en South Bend, Indiana. La fábrica fabricó el Champion, el Land Cruiser y el Starlight. Durante la guerra, la fábrica estaba muy cerca de Douglas Aircraft y Lockheed Aircraft y construyó ensamblajes de motores y góndolas para B-17 y PV-2 Harpoons.

Hamilton, Ontario, Canadá

391 Victoria Ave N, Hamilton, EN L8L 5G7

• Automóviles manufacturados

El 18 de agosto de 1948, rodeado por más de 400 empleados y una batería de reporteros, el primer vehículo, un sedán azul de cuatro puertas Champion, salió de la línea de montaje de Studebaker en Hamilton, Ontario. La empresa estaba ubicada en la antigua fábrica de armas militares Otis-Fenson en Burlington Street en Victoria Avenue North, que fue construida en 1941. Habiendo operado previamente su planta de ensamblaje de exportación del Imperio Británico en Walkerville, Ontario, Studebaker se decidió por Hamilton como una fábrica canadiense de posguerra. sitio debido a la proximidad de la ciudad a la industria siderúrgica canadiense.

Studebaker fabricó automóviles en Hamilton entre 1948 y 1966. Después del cierre de la planta de South Bend, Hamilton se convirtió en la única fábrica de Studebaker. Studebaker fabricó automóviles brevemente en Windsor, Ontario, desde 1912 hasta 1936.

Melbourne, Victoria, Australia

Los Studebakers se ensamblaron en Melbourne en configuración RHD a partir de kits CKD fabricados en Hamilton, Ontario, Canadá, a partir de 1960. La primera ubicación fue Canada Cycle and Car Company en el vecindario de Tottenham, que ensambló los sedán y camionetas Studebaker Lark, la camioneta Studebaker Champ y el Studebaker Silver Hawk. En 1964, después del cierre de la fábrica de South Bend, Indiana, el ensamblaje australiano pasó a manos de Continental & La fábrica de General en West Heidelberg hasta 1968, cuando se construyó el último automóvil. Cuando la fábrica cesó sus operaciones, se trajeron productos Renault para reemplazarlos. Anteriormente, los Studebakers se exportaban a Australia completamente ensamblados a partir de 1948 en cantidades limitadas.

Studebaker tenía una larga historia de venta de productos en Australia, que comenzó en la década de 1880 cuando se importaron carretas y carros tirados por caballos de la fábrica de South Bend, Indiana, y cuando la empresa hizo la transición a los automóviles, también se incorporaron.

Legado

Si bien Studebaker cerró por completo su sector automotriz en 1969, la compañía aún dejó un legado entre los coleccionistas de autos clásicos. El camión Studebaker US6 fue la base del legendario camión soviético GAZ-51 que se fabricó en la Unión Soviética hasta 1975, casi una década después del cierre de Studebaker, y procedió a formar la base de todos los camiones GAZ posteriores, como el GAZ- 53, GAZ-3307 y 3309 y GAZon Next.

Spectra Merchandising International, Inc. produce una serie de artículos "retro" equipo de audio de estilo bajo la marca "Studebaker."

Productos

Museo Nacional de Studebaker

Maquetas de automóviles Studebaker

Camiones Studebaker

Estilos de carrocería Studebaker

• Studebaker Starlight (1947-1955, 1958)
• Studebaker Starliner
• Coupe Express

Marcas de automóviles afiliadas