STOVL

Un Harrier de Mar lanza desde la cubierta de vuelo de HMS Illustrious en 2001

Un avión de despegue corto y aterrizaje vertical (avión STOVL) es un avión de ala fija que puede despegar desde una pista corta (o despegar verticalmente si no tiene una carga útil pesada) y aterrizar verticalmente (es decir, sin pista). La definición formal de la OTAN (desde 1991) es:

Un avión corto de carga y aterrizaje vertical es un avión capaz de despejar un obstáculo de 15 m (50 pies) dentro de 450 m (1.500 pies) de comenzar la carrera de despegue y capaz de aterrizar verticalmente.

En los portaaviones, los despegues cortos de ala fija no asistidos por catapulta se logran con el uso de vectorización de empuje, que también se puede usar junto con un "salto de esquí" en la pista. Actualmente hay 14 portaaviones que operan estos aviones STOVL (Estados Unidos [9], Reino Unido [2], Italia [2] y España [1]). El uso de STOVL tiende a permitir que las aeronaves lleven una carga útil más grande en comparación con el despegue y aterrizaje vertical (VTOL), mientras que solo requiere una pista corta. Los ejemplos más famosos son el Hawker Siddeley Harrier y el Sea Harrier. Aunque técnicamente son aeronaves VTOL, operativamente son aeronaves STOVL debido al peso adicional que llevan en el despegue para combustible y armamento. Lo mismo ocurre con el F-35B Lightning II, que demostró capacidad VTOL en vuelos de prueba, pero operativamente es un STOVL.

Historia

Comparación de ascensor y empuje para diversos aviones

En 1951, el Lockheed XFV y el Convair XFY Pogo se diseñaron en torno al motor turbohélice Allison YT40 que impulsaba hélices contrarrotantes.

El British Hawker P.1127 despegó verticalmente en 1960 y demostró un despegue convencional en 1961. Se convirtió en el Hawker Siddeley Harrier que voló en 1967.

En 1962, Lockheed construyó el XV-4 Hummingbird para el ejército de los EE. UU. Se buscó "aumentar" empuje disponible inyectando el escape del motor en una bomba eyectora en el fuselaje. Volando verticalmente por primera vez en 1963, sufrió un accidente fatal en 1964. Se convirtió en el XV-4B Hummingbird para la Fuerza Aérea de los EE. UU. como banco de pruebas para motores de elevación independientes montados verticalmente, similares a los utilizados en el Yak-38 Forger. Ese avión voló y luego se estrelló en 1969. El Ryan XV-5 Vertifan, que también fue construido para el Ejército de los EE. UU. al mismo tiempo que el Hummingbird, experimentó con ventiladores de elevación impulsados por gas. Ese avión usaba ventiladores en la nariz y cada ala, cubiertos por puertas que parecían tapas de medio bote de basura cuando estaban levantadas. Sin embargo, se estrelló dos veces y demostró generar una cantidad de sustentación decepcionante, y fue difícil hacer la transición al vuelo horizontal.

De docenas de diseños VTOL y V/STOL probados desde la década de 1950 hasta la década de 1980, solo el subsónico Hawker Siddeley Harrier y el Yak-38 Forger alcanzaron el estado operativo, y el Forger se retiró después de la caída de la Unión Soviética.

Rockwell International construyó, y luego abandonó, el caza supersónico Rockwell XFV-12 que tenía un ala inusual que se abría como las persianas de una ventana para crear una bomba eyectora para el vuelo vertical. Nunca generó suficiente sustentación para despegar a pesar de desarrollar 20,000 lbf de empuje. Los franceses tenían un Dassault Mirage IIIV nominalmente Mach 2 equipado con no menos de 8 motores de elevación que volaban (y se estrellaban), pero no tenían suficiente espacio para el combustible o la carga útil para las misiones de combate. El EWR VJ 101 alemán usó motores giratorios montados en las puntas de las alas con motores elevadores montados en el fuselaje, y el VJ 101C X1 alcanzó el vuelo supersónico (Mach 1.08) el 29 de julio de 1964. El supersónico Hawker Siddeley P.1154, que compitió con el Mirage IIIV por uso en la OTAN, se canceló incluso cuando se estaba construyendo el avión.

NASA usa la abreviatura SSTOVL para despegue corto supersónico/aterrizaje vertical y, a partir de 2012, el X-35B/F-35B es el único avión que se ajusta a esta combinación en un vuelo.

El Mach 1.7 Yakovlev Yak-141 experimental no encontró un cliente operativo, pero en el F-35B se usa una tecnología de tobera trasera giratoria similar. El F-35B Lightning II entró en servicio el 31 de julio de 2015.

Se consideraron diseños STOVL más grandes, el avión de carga Armstrong Whitworth AW.681 estaba en desarrollo cuando se canceló en 1965. El Dornier Do 31 llegó a ser tres aviones experimentales antes de la cancelación en 1970.

Aunque en su mayoría es un diseño VTOL, el V-22 Osprey tiene una mayor carga útil al despegar en una pista corta.