Stirling corto

El Short Stirling fue un bombardero pesado cuatrimotor británico de la Segunda Guerra Mundial. Tiene la distinción de ser el primer bombardero de cuatro motores que se introdujo en servicio con la Royal Air Force (RAF).

El Stirling fue diseñado a fines de la década de 1930 por Short Brothers para cumplir con los requisitos establecidos en la Especificación B.12/36 del Ministerio del Aire. Antes de esto, la RAF había estado principalmente interesada en desarrollar bombarderos bimotores cada vez más capaces, pero se la convenció de investigar un posible bombardero cuatrimotor como resultado de los prometedores desarrollos extranjeros en el campo. De las presentaciones realizadas a la especificación, Supermarine propuso el Tipo 317, que fue visto como el favorito, mientras que la presentación de Short, denominada S.29, fue seleccionada como alternativa. Cuando el Tipo 317 preferido tuvo que ser abandonado, el S.29, que más tarde recibió el nombre de Stirling, procedió a la producción.

A principios de 1941, el Stirling entró en servicio de escuadrón. Durante su uso como bombardero, los pilotos elogiaron el tipo por su capacidad para superar a los cazas nocturnos enemigos y sus favorables características de manejo, mientras que el techo de altitud fue a menudo objeto de críticas. El Stirling tuvo una carrera operativa relativamente breve como bombardero antes de ser relegado a funciones de segunda línea desde finales de 1943, debido a la creciente disponibilidad de los más capaces Handley Page Halifax y Avro Lancaster, que se hicieron cargo del bombardeo estratégico de Alemania. Las decisiones del Ministerio del Aire sobre ciertos requisitos de desempeño (más significativamente para restringir la envergadura de la aeronave a 100 pies o 30 metros) jugaron un papel en la limitación del desempeño del Stirling; el límite de 100 pies también afectó a los modelos anteriores de Halifax (MkI y MkII), aunque el Lancaster nunca se adhirió a él.

Durante su servicio posterior, el Stirling se utilizó para minar puertos alemanes; Los aviones nuevos y convertidos también volaron como remolcadores de planeadores y aviones de suministro durante la invasión aliada de Europa en 1944-1945. Después de la Segunda Guerra Mundial, el tipo se retiró rápidamente del servicio de la RAF, habiendo sido reemplazado en la función de transporte por el Avro York, un derivado del Lancaster que anteriormente lo había desplazado de la función de bombardero. Se reconstruyeron varios Stirling ex militares para el mercado civil.

Desarrollo

Interior de Short Stirling Mark V de Comando de Transporte equipado con asientos, 1944

Orígenes

En la década de 1930, la Royal Air Force (RAF) estaba interesada principalmente en los bombarderos bimotores. Estos diseños impusieron demandas limitadas en la producción y el mantenimiento del motor, las cuales ya estaban al límite con la introducción de tantos tipos nuevos en servicio. Las limitaciones de potencia eran tan serias que los británicos invirtieron en el desarrollo de enormes motores en la clase de 2000 caballos de fuerza (1500 kW) para mejorar el rendimiento. A fines de la década de 1930, ninguno de estos estaba listo para la producción. Estados Unidos y la Unión Soviética perseguían el desarrollo de bombarderos propulsados por arreglos de cuatro motores más pequeños; los resultados de estos proyectos demostraron poseer características favorables, como un excelente alcance y una capacidad de elevación justa, y en 1936, la RAF también decidió investigar la viabilidad del bombardero cuatrimotor.

El Ministerio del Aire publicó la Especificación B.12/36, para un bombardero estratégico cuatrimotor de alta velocidad y largo alcance que sería capaz de diseñarse y construirse a gran velocidad. La carga de la bomba debía ser de un máximo de 14 000 libras (6400 kg) llevadas a un rango de 2000 millas (3200 km) o una carga útil menor de 8000 libras (3600 kg) a 3000 millas (4800 km) (muy exigente para la época).). Debía tener una tripulación de seis personas y un peso total normal de 48 000 lb, mientras que también se preveía un peso máximo de sobrecarga de 65 000 lb. La aeronave tendría que ser capaz de navegar a velocidades de crucero de 230 mph o más mientras volaba a 15 000 ft (4600 m), llevando tres torretas (ubicadas en la nariz, en el medio del barco y en las posiciones traseras) para la defensa.

El avión también debería poder usarse como transporte de tropas para 24 soldados y poder usar la asistencia de catapulta para despegar cuando está muy cargado. El concepto era que el avión llevaría tropas a rincones lejanos del Imperio Británico y luego las apoyaría con bombardeos. Para ayudar con esta tarea, además de facilitar la producción, necesitaba poder dividirse en partes para el transporte en tren. Dado que podría estar operando desde un "país interior" aeródromos, necesitaba despegar desde una pista de 150 m (500 pies) y poder despejar árboles de 15 m (50 pies) al final, una especificación con la que la mayoría de los aviones pequeños tendrían un problema hoy en día. El autor de aviación Geoffrey Norris observó que los estrictos requisitos estipulados en la especificación para que la futura aeronave pueda hacer uso de la infraestructura existente, específicamente la envergadura máxima especificada de 100 pies, afectaron negativamente el desempeño del Stirling, como su relativa techo bajo y su incapacidad para transportar nada más grande que bombas de 500 libras.

A mediados de 1936, se envió la especificación B.12/36 a Supermarine, Boulton Paul, Handley Page y Armstrong Whitworth. En agosto, la especificación se envió al resto de la industria británica. Los pantalones cortos quedaron fuera de los pedidos de licitación de diseños, y luego se incluyeron porque la empresa ya tenía diseños similares en mano y poseía un amplio personal de diseño e instalaciones de producción para cumplir con los compromisos de producción. Shorts estaba produciendo varios diseños de botes voladores de cuatro motores del tamaño requerido y creó su propuesta S.29 al quitar la cubierta inferior y el casco del bote del S.25 Sunderland. El nuevo diseño S.29 era similar al Sunderland; las alas y los controles eran los mismos, la construcción era idéntica e incluso conservaba la ligera curva hacia arriba en la parte trasera del fuselaje, que originalmente tenía la intención de mantener la cola del Sunderland libre de espuma marina. Como se diseñó originalmente, se consideró que el S.29 era capaz de un rendimiento favorable a gran altitud.

Después de una conferencia de licitación de diseño en octubre de 1936, el S.29 estaba al final de la breve lista de diseños considerados. La presentación del Vickers Type 293 fue seguida primero por el Boulton Paul P.90, el AW.42 de Armstrong Whitworth, el Supermarine Type 316 y luego el Short S.29. El Supermarine se ordenó en forma de prototipo (dos aviones) como el Supermarine Tipo 317 revisado en enero de 1937. Se necesitaba un diseño alternativo al Supermarine para el seguro, y Shorts debería construirlo, ya que tenían experiencia con aviones de cuatro motores. El diseño original había sido criticado cuando se consideró, y en febrero de 1937, el Ministerio del Aire sugirió modificaciones al diseño, incluida la consideración del uso del motor radial Bristol Hercules como una alternativa al Napier Dagger en línea, aumentando el techo de servicio a 28,000 pies (transportando 2000 lb de bombas) y reduciendo la envergadura. Shorts aceptó esta gran cantidad de trabajo de rediseño. El proyecto había ganado importancia debido a la muerte del diseñador de Supermarine, Reginald Mitchell, que había generado dudas dentro del Ministerio del Aire sobre la capacidad de Supermarine para cumplir. Se encargaron dos prototipos a Shorts.

El S.29 usó el ala de 35 m (114 pies) del Sunderland y tuvo que reducirse a menos de 30 m (100 pies). El ala rediseñada fue engrosada y remodelada. A menudo se decía que la envergadura estaba limitada a 100 pies para que la aeronave cupiera en los hangares existentes, pero la apertura máxima del hangar era de 112 pies (34 m) y la especificación requería servicio al aire libre. "La envergadura del ala fue limitada por el Ministerio del Aire a 100 pies" El límite de envergadura era un método para evitar que los aviones fueran demasiado grandes. En junio de 1937, el S.29 fue aceptado como la segunda serie del Supermarine Tipo 317 y se ordenó formalmente en octubre; Shorts y Supermarine recibieron instrucciones para proceder.

Prototipos

El Ministerio Aéreo emitió cortos con el número de contrato 672299/37, bajo el cual se ordenó un par de prototipo S.29. Sin embargo, antes de esto, Shorts había decidido emprender una práctica exitosa, que se había realizado con el Barco Flying Empire anterior, al producir una versión a media escala del avión, conocida como el S.31 (también conocido internamente como el M4 - Según el título en la aleta de cola), para demostrar las características aerodinámicas del diseño. El S.31, que estaba compuesto en gran parte de madera, estaba impulsado por un arreglo de cuatro motores de Pobjoy Niagara y presentaba un tren de rodaje retráctil, puertas operables de bombas de bombas y otras medidas para representar de manera realista los aviones de producción más grandes. Fue construido en la instalación de Rochester corta.

El testbed corto S.31 a media escala utilizado para pruebas aerodinámicas del diseño de Stirling

El 19 de septiembre de 1938, el S.31 realizó su vuelo inaugural, pilotado por Shorts ' Piloto de prueba principal J. Lankester Parker. Impresionado con su desempeño, el 21 de octubre de 1938, Parker voló el S.31 al RAF Martlesham Heath, Suffolk, donde fue evaluado por el establecimiento experimental de aviones y armamento y recibió revisiones en su mayoría favorables. Hubo una crítica notable entre los comentarios de los pilotos, ya que la duración de la carrera de despegue era considerada excesiva y que las mejoras serían deseables. Arreglar esto requirió que el ángulo del ala se incremente para el despegue; Sin embargo, si el ala en sí fuera modificada, el avión volaría con una actitud de nariz hacia abajo mientras navega (como en el Armstrong Whitworth Whitley); Hacer este cambio también se complicó por el hecho de que el trabajo en la línea de producción ya había alcanzado una etapa avanzada. Por lo tanto, los pantalones cortos alargaron los puntales del tren de rodaje para inclinar la nariz en el despegue, lo que llevó a su equipo delgado, lo que, a su vez, contribuyó a muchos accidentes de despegue y aterrizaje.

El S.31 también recibió el tren de rodaje alargado para probar esto; Los ensayos posteriores no encontraron necesidad de una modificación adicional a este respecto. Otras modificaciones realizadas incluyeron la adopción de un plano de cola más grande con ascensores convencionales para mejorar la controlabilidad de AFT. El único S.31 fue desechado después de un accidente de despegue en la RAF Stradishall, Suffolk, en febrero de 1944. Mientras tanto, antes de que cualquiera de los prototipos hubiera volado, el ministerio de aire había decidido ordenar el S.29 en producción " tablero de dibujo " En respuesta a los informes de mayores aumentos en la fuerza por parte de la Luftwaffe alemana.

El 14 de mayo de 1939, el primer S.29, que en este punto recibió el nombre del servicio " Stirling " Después de la ciudad escocesa, realizó su primer vuelo. El primer prototipo estaba equipado con cuatro motores radiales Bristol Hercules II, y se informó que tenía un manejo satisfactorio en sus dos meses de vuelo. Sin embargo, todo el programa sufrió un revés cuando el primer prototipo sufrió daños graves y fue descartado como resultado de un accidente de aterrizaje, en el que uno de los frenos bloqueados, lo que hace que la aeronave se fuera de la pista y el tren de aterrizaje para colapsar. Un rediseño resultante del tren de rodaje llevó a instalarse puntales más fuertes y pesados en el segundo prototipo. El 3 de diciembre de 1939, el segundo prototipo hizo su primer vuelo. Durante su primera salida, uno de los motores falló en el despegue, pero el segundo prototipo logró aterrizar con relativa facilidad.

Production

Antes del Acuerdo de Munich de 1938, Shorts había recibido un par de órdenes para el Stirling, cada uno para la producción de 100 aviones; Sin embargo, como resultado de Munich, el Ministerio de Producción de Aeronaves (MAP) promulgó ' Plan L ', bajo el cual las órdenes de Stirling se incrementaron rápidamente a 1,500 aeronaves. Además de los contratos que extienden el trabajo proyectado en Rochester y Belfast; Algunos de los contratos adicionales se colocaron con Austin Motors para producirse en sus instalaciones de Longbridge y con rootes, que debían fabricar el tipo en su nueva fábrica de sombras en Stoke-on-Trent. En su apogeo, la actividad de fabricación en Stirling se realizaba en un total de 20 fábricas. Según Norris, mientras que el diseño del avión había incorporado una capacidad inherente para que la producción de Stirling se desglosara, en la práctica, la estricta supervisión del trabajo era necesaria. Para coordinar el enfoque de producción disperso adoptado para Stirling, Shorts y MAP operaron un equipo itinerante de 600 ingenieros de producción y artistas artificiales que viajaban rutinariamente por el Reino Unido a las instalaciones de fabricación involucradas.

Diagrama que compara el Stirling (amarillo) con sus contemporáneos - el Avro Lancaster (azul) y el Handley Page Halifax (pink)

El 7 de mayo de 1940, el primer Stirling de producción realizó su primer vuelo. Según Norris, las tasas iniciales de producción fueron decepcionantes y se debieron en parte a retrasos en la entrega de máquinas herramienta y piezas forjadas. También se ha alegado que la producción del Stirling se vio afectada negativamente por una decisión de Lord Beaverbrook, el MAP, que ordenó un cambio en la prioridad de los bombarderos cuatrimotores hacia aviones de combate y bimotores para reemplazar a los perdidos durante la Batalla de Bretaña. En agosto de 1940, comenzó la producción en serie del Stirling en la fábrica de Rochester.

La producción del Stirling se retrasó debido a la campaña de bombardeos en curso de la Luftwaffe. El área, que incluía una serie de importantes empresas de aviación, fue fuertemente bombardeada en los primeros días de la Batalla de Gran Bretaña, incluida una famosa incursión de bajo nivel por parte de un grupo de Dornier Do 17. Varios Stirling completos fueron destruidos en el suelo y las fábricas sufrieron graves daños, lo que retrasó la producción en casi un año. Parte de la producción se trasladó a la fábrica Longbridge de Austin en Cofton Hackett, justo al sur de Birmingham, la línea de producción de Longbridge finalmente produjo casi 150 Stirling.

A partir de este momento, la fábrica de Belfast se volvió cada vez más importante, ya que se pensaba que estaba más allá del alcance de los bombarderos alemanes. Sin embargo, Belfast y la fábrica de aviones fueron objeto de bombardeos por parte de aviones alemanes durante la semana de Pascua de 1941. Para cumplir con el aumento de los requisitos de sus aviones durante la guerra, se operaron fábricas de satélites cerca de Belfast en Aldergrove y Maghaberry, produciendo 232 Stirlings entre ellos. En 1940, un bombardeo dañó la fábrica de Supermarine en Woolston y los prototipos incompletos del Tipo 316. En noviembre de 1940, se canceló formalmente el desarrollo del 316, dejando al Stirling como el único diseño B.12/36.

Los primeros Stirling Mk.I estaban equipados con motores Bristol Hercules II, pero la mayoría se fabricaron con motores Hercules XI de 1500 hp (1100 kW) más potentes.

Desarrollos propuestos

Incluso antes de que Stirling entrara en producción, Short había mejorado el diseño inicial con el S.34 en un esfuerzo por cumplir con la especificación B.1/39. Habría estado propulsado por cuatro motores Bristol Hercules 17 SM, optimizados para vuelos a gran altitud. El nuevo diseño presentaba alas de mayor envergadura y un fuselaje revisado capaz de transportar torretas motorizadas dorsales y ventrales, cada una equipada con cuatro cañones Hispano de 20 mm; a pesar de las ganancias obvias en rendimiento y capacidad, el Ministerio del Aire no estaba interesado.

En 1941, se decidió que el Stirling se fabricaría en Canadá y se firmó un contrato inicial para 140 aviones. Designados como Stirling Mk.II, los motores Hercules iban a ser reemplazados por motores Wright GR-2600-A5B Twin Cyclone de 1600 hp (1200 kW); se convirtió un par de prototipos de aviones Mk.I. Sin embargo, se decidió cancelar el contrato a favor de la fabricación de otros aviones; por lo tanto, nunca se completó la producción de Mk.II.

Shorts también persiguió el desarrollo del Stirling para su uso potencial en el mercado civil. Designado como S.37, era un avión de transporte completamente equipado con capacidad para 30 pasajeros y fue construido para cumplir con los estándares civiles. Un solo prototipo, conocido como Silver Stirling, se convirtió a partir de un avión Mk.V; sin embargo, en parte debido a los mayores niveles de interés que se expresaron por una versión civil más prometedora del Handley-Page Halifax, la propuesta encontró poco interés oficial.

En 1941, Short propuso el desarrollo de una nueva variante del Stirling, el S.36, que recibió el sobrenombre de "Super Stirling" en una publicación de la empresa. Este avión habría tenido una envergadura de 135 pies 9 pulgadas (41,38 m), cuatro radiales Bristol Centaurus y un peso máximo de despegue de 104 000 libras (47 000 kg). Las estimaciones de rendimiento proyectadas incluían una velocidad de 300 mph (480 km/h) y un alcance de 4000 millas (6400 km), junto con una carga de armas de 10 000 libras (4500 kg) en 2300 millas (3700 km) o 23 500 libras. (10.700 kg) durante 1.000 millas (1.600 km). El armamento defensivo del S.36 iba a ser una variedad de ametralladoras 10.50 BMG que se colocaron en tres torretas.

El S.36 se aceptó inicialmente para la prueba según la especificación B.8/41, que se había escrito específicamente para cubrir el tipo, y se realizó un pedido de un par de prototipos. Sin embargo, Arthur Harris, como comandante del Bomber Command, consideró que lograr la producción a granel de este tipo llevaría demasiado tiempo y que sería mejor invertir el esfuerzo en equipar el diseño existente con motores Hércules mejorados con el objetivo de proporcionar una mayor altitud operativa. techo. Sin embargo, a pesar de que Air Staff inicialmente encontró que la propuesta tenía algo de atractivo, finalmente se decidió favorecer el aumento de las tasas de producción del rival Avro Lancaster. En mayo de 1942, se informó a Shorts que el Ministerio del Aire no continuaría con el proyecto; en agosto de 1942, Shorts decidió dar por terminado todo el trabajo.

Diseño

Resumen

Panel de instrumentos y controles de Stirling Mk I

El Short Stirling era un bombardero pesado monoplano de cuatro motores diseñado para proporcionar un nivel de capacidad de bombardeo estratégico sin precedentes a la Royal Air Force (RAF). Estaba propulsado por cuatro motores radiales Bristol Hercules que estaban espaciados a lo largo de su ala montada en la mitad. El Stirling tiene la distinción de ser el único bombardero británico de la época en entrar en servicio que había sido diseñado desde el principio con cuatro motores: el Avro Lancaster era un Avro Manchester rediseñado y de envergadura extendida, mientras que se planeó que el Halifax fuera propulsado. por motores gemelos Rolls-Royce Vulture, pero fue rediseñado de manera similar para usar una disposición de cuatro motores Merlin en 1937.

Aunque es más pequeño que los dos diseños estadounidenses de designación "XBLR" de antes de la guerra (el Boeing XB-15 de 35 toneladas de 149 pies de envergadura y el Douglas XB de 79 toneladas de 212 pies de envergadura -19) y casi tan grande como los diseños de bombarderos pesados experimentales soviéticos contemporáneos, el Stirling tenía una potencia considerablemente mayor y una carga útil/alcance mucho mejor que cualquier otro avión que volara desde cualquier empresa de aviación con sede en Gran Bretaña. La enorme carga de bombas de 14 000 lb (6,25 toneladas largas, 6340 kg) lo colocó en una clase propia, el doble que cualquier otro bombardero. Era más largo y más alto que el Handley Page Halifax y el Avro Lancaster que lo reemplazó, pero ambos fueron diseñados originalmente para tener dos motores.

Alojamiento de la tripulación

Aircrew delante de Short Stirling Mark I, N3676 de la unidad de conversión pesada No 1651 en RAF Waterbeach

Bajo operaciones típicas, la mayoría de las variantes del Stirling volaban con una tripulación de siete, desempeñando varias funciones diferentes. Fue volado por un par de pilotos, que fueron apoyados por un navegador/apuntador de bombas, un artillero frontal/operador inalámbrico, dos artilleros más y un ingeniero de vuelo. El ingeniero de vuelo y el operador inalámbrico estaban alojados en una cabina justo delante del borde de ataque del ala, y directamente delante de ellos estaba la estación del navegador. Los dos pilotos estaban contenidos dentro de una cabina de vuelo completamente acristalada colocada al nivel del extremo delantero de las celdas de bombas; la provisión de una estación de ingeniería de vuelo separada hizo que la cabina tuviera una apariencia relativamente simple en comparación con la mayoría de los bombarderos de la RAF.

La cabina que contenía a los oficiales de vuelo estaba provista de numerosos controles y funciones; a la izquierda del primer piloto estaban los controles del piloto automático y una brújula P.4; el piloto también recibió un indicador de aproximación de haz (para ayudar a los aterrizajes nocturnos) y un indicador de bucle visual DF además de los controles de vuelo estándar. Los interruptores de los flaps y los indicadores de posición se ubicaron en un panel central ubicado entre los dos pilotos, mientras que las llaves maestras de combustible se ubicaron sobre estos en el techo; los controles del acelerador y la mezcla también se colocaban normalmente entre los pilotos. Solo se proporcionó instrumentación limitada del motor, como indicadores de velocidad del motor y medidores de impulso.

El navegador/apuntador de bombas desempeñaría la última de estas funciones en una posición boca abajo dentro de la nariz del avión. Para apuntar con bombas, se proporcionaron una mira a la deriva, una cámara y un control de dirección sobre el piloto automático; directamente encima de esta posición estaba la posición de la torreta delantera del bombardero. Justo detrás de la posición del operador inalámbrico, la sección central del ala cortaba el fuselaje; el espacio superior se utilizó para almacenar tanques de oxígeno, mientras que el espacio inferior se utilizó como litera de descanso. Detrás del área de descanso, la cubierta ininterrumpida recorría toda la longitud de las celdas de bombas hasta el lugar en el que se instaló la torreta ventral retráctil en los primeros aviones de producción; el área interna detrás de esta posición se usó para almacenar flotadores de llamas y bengalas de reconocimiento, así como una escotilla de escape, un baño, la posición de la torreta trasera y la puerta de entrada de la tripulación en el lado de babor.

El Stirling estaba armado con torretas de proa y cola (esta última se destacaba por sus amplios ángulos de disparo) junto con una única torreta ventral retráctil ("cubo de basura") ubicada justo detrás de la bahía de bombas. Esto resultó casi inútil debido a las condiciones de hacinamiento, con la distracción adicional de que la torreta tendía a caer y golpear el suelo cuando rodaba sobre baches. La torreta retráctil se eliminó casi desde el principio y se reemplazó temporalmente por escotillas de haz que montaban pares de ametralladoras, hasta que se pudo proporcionar una torreta dorsal de dos cañones. Esta torreta designada como FN.7A también tuvo problemas; tenía una parte posterior de metal equipada con una escotilla de escape que resultó ser casi imposible de usar.

El Stirling Mk.III, introducido en 1943, era similar al Mk.I con la excepción de los motores Hércules VI o XVI mejorados de 1635 hp (1219 kW), que mejoraron la velocidad máxima de 255 a 270 mph (410 a 435 km/h). El Mk.III usó una torreta dorsal completamente acristalada (la misma FN.50 que en Lancaster) que tenía más espacio y una vista mejorada. Los primeros Mk.III Stirling estaban equipados con una ametralladora Browning de 12,7 mm en la escotilla de escape trasera (detrás de un escudo de plexiglás) para protegerse de los cazas nocturnos alemanes que usaban el sistema Schräge Musik. Los Stirling posteriores fueron equipados con una torreta ventral FN.64 mejorada y de baja resistencia controlada remotamente o un radar H2S. Los Stirlings Mk.III también estaban equipados con sistemas electrónicos de contramedidas, como antenas ventrales para el sistema de interferencia Mandrel, así como una "ventana" ventral. tolva de paja para bloquear los radares de Freya y Würzburg. Los Mk.III Stirling también estaban equipados con una antena ventral para el sistema de baliza de aproximación ciega, que era una ayuda para el aterrizaje a ciegas y un radar de advertencia trasera Monica en la torreta de cola.

Estructura

Vuelo No 1651 Conversión Pesada Aviones de corto alcance

La construcción del Stirling comparte una similitud considerable con los primeros hidroaviones Short Empire. El ala central en voladizo, que empleaba una estructura de dos largueros cubierta por una lámina de aleación de aluminio que estaba remachada al ras con los largueros y las nervaduras internas, era un ejemplo de similitud de diseño. El ala albergaba tres grandes tanques de combustible autosellantes dentro de la estructura del larguero, junto con un cuarto tanque de combustible no autosellante dentro del borde de ataque de la raíz del ala, que proporcionaba un tanque combinado de 2254 galones. También se podrían instalar hasta seis tanques de transbordador dentro de las celdas de bombas del ala para agregar otros 220 galones. Se prestó una atención significativa a la reducción de la resistencia: todos los remaches tenían la cabeza al ras y los paneles se movieron para evitar los bordes, pero la pintura de camuflaje probablemente anuló el beneficio. El ala estaba equipada con flaps Gouge similares a los de los hidroaviones.

El fuselaje del Stirling era distinto del linaje de hidroaviones de Short, ya que estaba construido en cuatro secciones y empleaba largueros continuos en cada sección, a diferencia de las interrupciones de los largueros en cada cuaderna según la práctica establecida en Shorts. Las cuatro secciones se unieron usando pernos de tensión a través de las almas de los marcos de los extremos. Los lados inferiores de los brazos de larguero de la sección central se alinearon con la cubierta principal de la aeronave, que estaba apoyada sobre las tres vigas longitudinales que formaban las tres celdas de bombas paralelas. Las celdas de bombas se subdividieron en compartimentos de 19 pies suficientes para acomodar bombas convencionales de 500 lb o bombas perforantes de 2,000 lb, pero nada más grande.

La energía hidráulica se utilizó para diversos fines en Stirling. Las torretas de morro y dorsal estaban propulsadas por una bomba dúplex impulsada por el motor de babor interior, mientras que la torreta dorsal estaba propulsada por una sola bomba impulsada por el motor de estribor interior. Las pulsaciones en las líneas hidráulicas fueron suavizadas por una serie de recuperadores; Los pilotos de combate alemanes pronto se dieron cuenta de que al disparar al área alrededor de los círculos pintados en el fuselaje, dos de las tres torretas podían desactivarse y los recuperadores se movían en modelos posteriores del Stirling para reducir su vulnerabilidad.

El primer modelo de producción del Stirling estaba propulsado por el motor radial Bristol Hercules II, que estaban alojados en góndolas totalmente monocasco. Tras la disponibilidad del motor Hercules XI mejorado, se incorporaron nuevos soportes de motor de estructura de tubo de acero soldado, y posteriormente Bristol realizó más cambios en la instalación de las unidades de potencia. El control hidráulico del acelerador era una fuente de irritación y respuesta lenta y, a menudo, resultó peligroso durante los despegues.

Características de vuelo

Equipo terrestre que realiza actividades de mantenimiento

Las cuentas piloto generalmente informan que, una vez en el aire, la Stirling corta era una delicia para volar, sorprendentemente maniobrable para un avión tan grande y sin ningún vicio. Según Norris, el Stirling era más maniobrable y receptivo que cualquier otro avión en su clase ". Las deficiencias de la aeronave en términos de techo inferior y rango limitado se perdonan en gran medida en las autobiografías piloto. Sin embargo, la Stirling exhibió algunas características de vuelo viciosas durante el despegue y los aterrizajes.

Como clase, los bombarderos de ruedas de cola grandes y pesados de cuatro motivos, como la fortaleza voladora de Stirling, Handley Page Halifax, Avro Lancaster y Boeing B-17, podrían ser un puñado de despegue y aterrizaje, más para relativamente jóvenes y nuevos pilotos sin experiencia que formaron la gran mayoría de las fuerzas aéreas de la Commonwealth y American American en expansión. Más tarde, los diseños de bombarderos pesados, como la Superfortress B-24 Liberator y Boeing B-29 consolidadas, utilizaron una configuración de rueda (triciclo) (triciclo), al igual que los cuatro aviones comerciales más exitosos en los años de posguerra. Los aviones con accesorios de triciclo suelen ser más fáciles de controlar en el despegue, el aterrizaje y durante el rodaje, y también facilitan la carga de carga y el servicio como cabina, motores y otros sistemas están más cerca del suelo. El largo tren de rodaje de Stirling fue el resultado de una solicitud de la RAF que buscó aumentar la incidencia del ala.

La Stirling corta tenía características de vuelo particularmente desafiantes en el despegue y el aterrizaje, incluso en comparación con otros contemporáneos con ruedas de cola. Después de una serie de accidentes graves y pérdidas totales de aeronaves que involucran bucles de tierra no controlados en el despegue, la Royal Air Force implementó un programa especial de capacitación y certificación para todos los posibles pilotos Stirling. La técnica de despegue adecuada implicó la alimentación en el acelerador del motor derecho durante los 20 segundos iniciales de la ejecución del despegue hasta que el timón entró en vigencia para el control. Si los cuatro aceleradores avanzaran simultáneamente, el avión se balancearía hacia la derecha, se volvería incontrolable y a menudo colapsaría el tren de aterrizaje que podría ser desastroso si la aeronave estaba cargada con bombas y combustible.

En Flare-Out para aterrizar, la Stirling corta exhibió una tendencia a detenerse repentinamente y " caer como una piedra " a la pista. Con un avión tan pesado, A " caída " El aterrizaje podría causar graves daños estructurales. Durante su vida útil, no era desconocido por " caída " aterrizajes para representar a Stirlings u otros grandes bombarderos de cuatro motivos.

Historia operativa

En julio de 1940, la primera producción Stirling partió de Rochester; En agosto de 1940, fue entregado al escuadrón número 7 en RAF Leeming, North Yorkshire. Tras un período de trabajo de cuatro meses en el que los equipos se adaptaron a operar el tipo, la Stirling alcanzó el estado operativo en enero de 1941. En la noche del 10/11 de febrero de 1941, se realizó la primera misión de combate operacional, volado por los primeros tres Stirlings, contra tanques de almacenamiento de combustible en Vlaardingen, cerca de Rotterdam, en los Países Bajos, todos menos dos bombarderos fueron desplegados durante la misión, que se consideró que funcionaba sin problemas. A finales de 1941, se habían completado más de 150 Stirlings y tres escuadrones RAF habían sido equipados con él. Stirlings voló en operaciones de bombardeo de día y de noche y se descubrió que era más capaz de enfrentarse a los aviones interceptores enemigos utilizando una combinación radical de combatientes y bombarderos, una táctica que se conoció como la ofensiva de circo.

Estiramiento corto de No 1651 Conversión pesada Unidad c.1941 cargada de bombas.

Desde finales de 1941, el Stirling desempeñó un papel pionero en la formación de los escuadrones Pathfinder de la RAF, escuadrones especializados en navegación y búsqueda de objetivos para ayudar a los escuadrones de la Fuerza Principal. A partir de la primavera de 1942, el número de Stirling en servicio comenzó a aumentar. Desde mayo de 1943, las incursiones en Alemania se realizaron a menudo utilizando más de cien bombarderos Stirling a la vez. Los Stirling se encontraban entre los bombarderos de la RAF utilizados durante la primera incursión de 1.000 bombarderos contra Colonia. Norris observó que, en 1942, el tipo había "castigado mucho a los alemanes y también estaba demostrando que podía soportar el castigo hasta un punto increíble". Hubo varios incidentes en los que aviones dañados, como un Stirling que sufrió una colisión frontal con un caza Messerschmitt Bf 109 sobre Hamburgo, pudieron regresar a la base.

A pesar del "rendimiento decepcionante" a máxima altitud, los pilotos de Stirling estaban encantados de descubrir que, debido al grosor del ala, podían superar a los cazas nocturnos Ju 88 y Bf 110 a los que se enfrentaban. Su manejo era mucho mejor que el del Halifax y algunos lo preferían al Lancaster. En función de sus características de vuelo, Flt Lt Murray Peden (RCAF) del escuadrón n.º 214 de la RAF describió al Stirling como "uno de los mejores aviones jamás construidos". Una consecuencia del ala gruesa fue un techo bajo; muchas misiones volaron a una altura tan baja como 12 000 pies (3700 m). Esto era una desventaja si las tripulaciones atacaban Italia y tenían que volar a través (en lugar de "sobre") los Alpes. Cuando los Stirlings estaban en operaciones con otros bombarderos de la RAF que podían volar más alto, la Luftwaffe se concentraba en los Stirlings. A los cinco meses de su introducción, 67 de los 84 aviones se habían perdido debido a la acción del enemigo o habían sido cancelados después de accidentes.

La carga máxima de bombas del Stirling solo podía transportarse unas 590 millas (950 km). En misiones típicas en las profundidades de Alemania o Italia, se transportaba una carga más pequeña de 3500 libras (1600 kg), que constaba de siete bombas GP de 500 libras (230 kg); esta carga útil estaba en el rango de la que ya transportaban los bombarderos medianos de la RAF, como el Vickers Wellington y, en 1944, el de Havilland Mosquito. Quizás la mayor debilidad presente en el diseño fue que, aunque la bahía de bombas era grande con 40 pies de largo (12 m), tenía un par de divisores estructurales que corrían por el medio, limitando la bahía a nada más grande que el 2,000 libras. (910 kg) bomba. Cuando la RAF comenzó a usar las "galletas" e incluso "especiales" más grandes, el Stirling se volvió menos útil. El Handley-Page Halifax y especialmente el Avro Lancaster ofrecieron un mejor rendimiento y cuando estos aviones estuvieron disponibles en mayor número a partir de 1943, los Stirling quedaron relegados a tareas secundarias.

Durante el servicio del tipo con Bomber Command, Stirlings realizó un total de 14 500 salidas, durante las cuales se lanzaron 27 000 toneladas de bombas; 582 aviones se perdieron en acción, mientras que otros 119 fueron cancelados. En diciembre de 1943, los Stirlings estaban siendo retirados del servicio de primera línea como bombarderos. El avión permaneció en servicio para operaciones de colocación de minas en las cercanías de los puertos alemanes ('Jardinería'), contramedidas electrónicas, arrojar espías muy por detrás de las líneas enemigas por la noche y remolcar planeadores.

Los paracaidistas se reúnen cerca de Mk.IV Stirlings of 620 Squadron durante la operación Market Garden en septiembre de 1944

Fotografía tomada de una cabina de aligerantes Horsa, mientras que bajo remolque por un Stirling durante la Operación Varsity, 24 de marzo de 1945

Durante 1943, se había reconocido que habría un requisito para una fuerza de potentes aviones capaces de remolcar grandes planeadores de transporte, como el avión general Hamilcar y Air Speed Horsa, se descubrió que el Stirling se ajustaría a este papel admirablemente. A finales de 1943, 143 mk.iii se convirtieron como el Stirling Mk.iv , sin nariz ni torretas dorsales, que se usó para remolcar gliders y dejar paracaidistas, además de 461 Mk.IVs que fueron fabricados. Estos aviones se utilizaron para el despliegue de fuerzas terrestres aliadas durante la batalla de Normandía y Operation Market Garden. El 6 de junio de 1944, también se utilizaron varias Stirlings en Operation Glimmer para la puesta de precisión de patrones de " Window " para producir imágenes de radar de una flota de invasión de señuelo.

Desde finales de 1944, se construyeron 160 de la variante de transporte especial Stirling MK V , que se le quitaron la torreta de la cola y se agregó una nueva abertura de nariz; La mayoría de estos se completaron después de la guerra. Para 1946, el Comando de Stirlings of Transport estaba siendo eliminado y reemplazado por Avro York, que era un derivado de transporte de la Lancaster que previamente había reemplazado a Stirling en el papel de bombardero. Mientras que muchos aviones fueron desechados, se modificaron 12 Stirlings para cumplir con los estándares S.37 y se vendieron al operador belga Trans-Air en mayo de 1947.

Victoria Cross Destinatarios

En reconocimiento de sus hechos de valor, dos pilotos Stirling recibieron póstumamente la Cruz Victoria (VC). Ambos pilotos mantuvieron el rango de sargento de vuelo (SGT FLT) y ambos estuvieron involucrados en bombardeos contra Turín. El sargento de FLT Rawdon Hume Middleton (RAAF) recibió su VC mientras servía como capitán de un Stirling del escuadrón No. 149 RAF, durante una redada en noviembre de 1942. Middleton fue gravemente herido e inconsciente por un golpe directo de un caparazón de AA. Al recuperar la conciencia, Middleton insistió en que el sargento de FLT Leslie Hyder, el copiloto, debería vestir sus propias heridas, mientras que Middleton voló al bombardero mal dañado. Después de que quedó claro que un choque era inevitable, Middleton ordenó al resto de la tripulación que abandonara a la Stirling, mientras mantenía el control. Fue asesinado, junto con los últimos dos miembros de la tripulación para rescatarse. El sargento en funciones Arthur Louis Aaron, recibió su VC como capitán de un escuadrón No. 218 Stirling en una redada en Turín en agosto de 1943. Aaron estaba gravemente herido mientras pilotaba el avión y se negó a descansar, dirigiendo al ingeniero de vuelo, que estaba Actuando como copiloto, para volar al aeropuerto de Rabah Bitat (aeródromo de huesos), Argelia; Murió después del aterrizaje seguro del avión.

con otras naciones

La Stirling aparece en el apéndice de la novela kg 200 como un volado por la unidad de operaciones secretas alemanas Kampfgeschwader 200 (kg 200), que probó, evaluó y, a veces, operaba clandestinamente aviones enemigos capturados. Seis Stirlings fueron comprados por la Fuerza Aérea Egipcia para su uso en la Guerra Árabe Israelí de 1948, formando el 8º Escuadrón de Bombarderos. Estos volaron una serie de ataques aéreos sobre objetivos israelíes en la guerra de 1948, uno de sus números se perdió como resultado de un accidente o sabotaje. Los cinco restantes parecen haber sido desechados o retirados en 1951.

operadores

Bélgica

• Trans-Air, más tarde conocido como Transporte Aéreo (uso civil de la posguerra, un total de 10 aviones, 9 de los cuales fueron a la Fuerza Aérea Egipcia. El décimo (OO-XAC, ex-PK172) se estrelló durante las operaciones en Kunming, China)

Egipto

• Fuerza Aérea Egipcia

Alemania

• Luftwaffe

• KG 200

Reino Unido

• Royal Air Force

Variantes

Short S.31

Lecho de ensayo a media escala, alimentado por 4x Pobjoy Niagara 7 cilindros motores radiales

Stirling I

Powered by Bristol Hercules XI engines.

Stirling II

Powered by 1,600 hp (1,200 kW) Wright R-2600 Twin Cyclone engines. Cuatro prototipos construidos.

Stirling III

Bombero pesado, alimentado por los motores de Bristol Hercules XVI.

Stirling IV

Para-dropping and glider towing assault transport, powered by Bristol Hercules XVI engines.

Stirling V

Aviones de carga, impulsados por los motores de Bristol Hercules XVI.

Aviones supervivientes

El Stirling BK716 se recuperó con una garra entre el 31 de agosto y el 9 de octubre de 2020 en Markermeer, Países Bajos, y parte de él se exhibirá.

Dos secciones de Stirlings se han exhibido en museos. En el Musée du terrain d'aviation militaire en Vraux, Francia, hay secciones del fuselaje trasero de Stirling LK142, un avión del Escuadrón N° 196 de la RAF que se estrelló cerca de Spincourt el 24 de septiembre de 1944. La segunda sección está en el Museo Vliegbasis en Deelen, Países Bajos, y proviene del Escuadrón No. 299 RAF Stirling LK545 que se estrelló cerca de Nijmegen el 23 de septiembre de 1944. Se cortó una pieza del fuselaje y se usó como una pocilga en una granja en Beuningen hasta que se transfirió a un museo en 2003.

En septiembre de 2019, 75 años después de la liberación del sur de los Países Bajos, comenzaron las excavaciones en Stirling W7630 en Lilbosch Abbey cerca de Pey, Echt, Países Bajos, que se estrelló el 10 de septiembre de 1942. La tripulación no sobrevivir al choque y el equipo de excavación espera encontrar los restos y anticipar que los restos se entierren a 3 m (9,8 pies) en el suelo. La excavación se retrasó durante muchos años porque la aeronave resultó gravemente dañada por el impacto y se desconoce si hay bombas sin explotar.

En 1986, la RAF Sub-Aqua Association investigó el levantamiento del EF311 del Escuadrón N° 196 de la RAF Stirling, que se amerizó mar adentro desde Selsey Bill el 26 de agosto de 1943. Después de evaluar los restos del naufragio, que yacía a una profundidad de 60 pies, el grupo decidió no continuar.

En 1994, el mismo grupo analizó la posibilidad de levantar el Escuadrón No. 196 Stirling LJ925, que se estrelló el 25 de febrero de 1945 en el lago Hølen, cerca de Arendal, Noruega y que había sido descubierto a una profundidad de 35 pies enterrados en lodo y virutas de corteza de árbol. Este plan también fue abandonado, aunque el grupo recuperó una pala de hélice.

Durante los preparativos para el tendido del cable eléctrico North Sea Link en 2017, se encontraron restos sospechosos de ser de un Stirling en el Mar del Norte entre Inglaterra y Noruega.

En ausencia de cualquier avión sobreviviente, el "Proyecto de Aeronaves Stirling" se instaló a fines de la década de 1990 para hacer una recreación de la sección delantera del fuselaje de un Stirling, en gran parte a partir de una nueva fabricación

Especificaciones (Stirling corto I)

Dibujo de 3 vistas de Short Stirling Mark I, con perfil del brillo-tug/transport Mark IV.

Datos de The Short Stirling, Aeronave en perfil número 142, Flight International

Características generales

• Crew: 7 (Primero y segundo piloto, navegante/objetivo de la bomba, armador frontal/operador WT, dos artilleros de aire e ingeniero de vuelo)
• Duración: 87 pies 3 en (26.59 m)
• Wingspan: 99 ft 1 en (30.20 m)
• Altura: 22 pies 9 en (6,93 m)
• Área de ala: 1,460 pies cuadrados (136 m²)
• Relación entre los aspectos: 6.5:1
• Peso vacío: 49,600 lb (22.498 kg)
• Peso bruto: 59.400 libras (26.943 kg)
• Peso máximo de despegue: 70.000 libras (31.751 kg)
• Powerplant: 4 × Bristol Hércules XI Motores de pistón radial de 14 cilindros refrigerados por aire, 1.500 CV (1.100 kW)
• Propellers: Propulsor de alta velocidad, de 13 pies 6 de diámetro (4.11 m)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 282 mph (454 km/h, 245 kn) a 12.500 pies (3.800 m)
• Velocidad de crucero: 200 mph (320 km/h, 170 kn)
• Rango: 2.330 mi (3.750 km, 2.020 nmi)
• Techo de servicio: 16.500 pies (5.000 m)
• Tasa de subida: 800 pies/min (4,1 m/s)

Armamento

• Armas: 8 x 0,303 en (7,7 mm) Ametralladoras de Browning: 2 en torreta de nariz con motor, 4 en torreta de cola, 2 en torreta dorsal
• Bombas: Hasta 14.000 libras (6.400 kg) de bombas