SS Normandía

SS Normandie fue un transatlántico francés construido en Saint-Nazaire, Francia, para la línea francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT). Entró en servicio en 1935 como el barco de pasajeros más grande y más rápido a flote, cruzó el Atlántico en un récord de 4,14 días y sigue siendo el barco de pasajeros con propulsión turboeléctrica a vapor más potente jamás construido.

El novedoso diseño y los lujosos interiores

de Normandie' llevaron a muchos a considerarla la el mayor de los transatlánticos, y llegaría a influir fuertemente en el brazo francés del movimiento de diseño Streamline Moderne (llamado estilo paquebot, o "estilo de transatlántico"). A pesar de esto, no fue un éxito comercial y dependió en parte de subsidios gubernamentales para operar. Durante su servicio como buque insignia de la CGT, realizó 139 cruces transatlánticos en dirección oeste desde su puerto base de Le Havre hasta la ciudad de Nueva York. Normandie ostentó el Blue Riband como el cruce transatlántico más rápido en varios momentos durante su carrera de servicio, durante la cual el RMS Queen Mary fue su principal rival.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Normandía fue capturada por las autoridades estadounidenses en Nueva York y rebautizada como USS Lafayette. En 1942, mientras lo convertían en un buque de transporte de tropas, el transatlántico se incendió y volcó hacia babor y quedó reposado, medio sumergido, en el fondo del río Hudson en el muelle 88 (el sitio de la actual terminal de cruceros de Manhattan). Aunque se rescató con un gran coste, la restauración se consideró demasiado costosa y fue desguazado en octubre de 1946.

Orígenes

Los orígenes de Normandía se remontan a la década de 1920, cuando Estados Unidos impuso restricciones a la inmigración, reduciendo en gran medida el mercado tradicional de pasajeros de tercera clase procedentes de Europa y poniendo un nuevo énfasis en los pasajeros de tercera clase procedentes de Europa. turistas de clase alta, en su mayoría estadounidenses, muchos de ellos queriendo escapar de la prohibición. Empresas como Cunard y White Star Line planearon construir sus propios supertransatlánticos para competir con los barcos más nuevos de la época; entre estos buques se encontraban el Bremen y el Europa, ambos alemanes, que batieron récords. La línea francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT) comenzó a planificar su propio superliner.

El buque insignia de la CGT era el Ile de France, que tenía interiores Art Déco modernos pero un diseño de casco conservador. Los diseñadores pretendían que su nuevo superliner fuera similar a los barcos anteriores de French Line. Luego se les acercó Vladimir Yourkevitch, un ex arquitecto naval de la Armada Imperial Rusa que había emigrado a Francia después de la revolución de 1917. Las ideas de Yourkevitch incluían una proa inclinada en forma de clipper y un antepié bulboso debajo de la línea de flotación, en combinación con un casco hidrodinámico delgado. Sus conceptos funcionaron maravillosamente en modelos a escala, confirmando las ventajas de rendimiento del diseño. Yourkevitch convenció a los ingenieros franceses y le pidieron que se uniera a su proyecto. También se acercó a Cunard con sus ideas, pero fue rechazado porque el arco se consideró demasiado radical.

La CGT encargó a artistas la creación de carteles y publicidad para el transatlántico. Uno de los carteles más famosos fue el de Adolphe Mouron Cassandre, otro emigrante ruso a Francia. Otro cartel, de Albert Sébille, mostraba la distribución interior en un diagrama recortado de 4,5 metros (15 pies) de largo. Este cartel se exhibe en el Musée national de la Marine de París.

Construcción y lanzamiento

Las obras de la Société Anonyme des Chantiers de Penhoët comenzaron en el buque insignia sin nombre el 26 de enero de 1931 en Saint-Nazaire, poco después de la caída del mercado de valores de 1929. Mientras los franceses continuaban la construcción, los competidores El Oceanic planeado por White Star Line, que se canceló rápidamente, y el RMS Queen Mary de Cunard, que quedó en espera. Los constructores franceses también tropezaron con dificultades y tuvieron que pedir dinero al gobierno; Esta subvención fue cuestionada en la prensa. Aún así, la construcción del barco fue seguida por los periódicos y el interés nacional fue profundo, ya que fue diseñado para representar a Francia en el concurso de estado-nación de los grandes transatlánticos y fue construido en un astillero francés utilizando piezas francesas.

El casco en crecimiento en Saint-Nazaire no tenía ninguna designación formal excepto "T-6" ("T" para "Transat", un nombre alternativo para la línea francesa, y "6" para "6th"), el nombre del contrato . Se sugirieron muchos nombres, entre ellos Doumer, en honor a Paul Doumer, el presidente de Francia recientemente asesinado; y originalmente, La Belle France. Finalmente se eligió Normandie. En Francia, los prefijos de barco dependen propiamente del género del nombre del barco, pero los no navegantes utilizan principalmente la forma masculina, heredada de los términos franceses para barco, que puede ser "paquebot. ", "navire", "bateau" o "bâtiment", pero los angloparlantes se refieren a los barcos como femeninos ("ella es una belleza") y la CGT atraía a muchos clientes estadounidenses ricos. La CGT escribió que su barco se llamaría simplemente "Normandie", sin preceder ni de "le" ni "la" (francés masculino/femenino para "el") para evitar cualquier confusión.

El 29 de octubre de 1932, tres años después de la caída de la bolsa, se inauguró Normandie ante doscientos mil espectadores. El casco de 27.567 toneladas que se deslizó hacia el río Loira fue el más grande lanzado y la ola arrasó la costa y arrastró a varios cientos de espectadores, pero no resultó herido. El barco fue inaugurado por Madame Marguerite Lebrun, esposa de Albert Lebrun, presidente de Francia. Estuvo equipada hasta principios de 1935; se colocaron sus interiores, embudos, motores y otros accesorios para convertirla en una embarcación de trabajo. Finalmente, en mayo de 1935, Normandía estaba lista para los juicios, que fueron seguidos por los periodistas. La superioridad del casco de Yourkevitch era visible; Apenas se formó una ola en la proa bulbosa. El barco alcanzó una velocidad máxima de 32,125 nudos (59,5 km/h) y realizó una parada de emergencia desde esa velocidad en 1.700 m (5.600 pies).

Además del diseño del casco que le permitía alcanzar velocidad con mucha menos potencia que otros grandes transatlánticos, el Normandie tenía una transmisión turboeléctrica, con turbogeneradores y motores de propulsión eléctricos construidos por Alsthom de Belfort. . La CGT eligió la transmisión turboeléctrica por la capacidad de no necesitar turbinas instaladas en popa y la capacidad de utilizar toda la potencia en reversa, y porque, según funcionarios de la CGT, era más silenciosa y más fácil de controlar y mantener. La instalación del motor era más pesada que las turbinas convencionales y ligeramente menos eficiente a alta velocidad, pero permitía que todas las hélices funcionaran incluso si un motor no estaba en funcionamiento. Este sistema también permitió eliminar las turbinas de popa. Se instaló una forma temprana de radar para evitar colisiones. El bastidor del timón, incluida la biela de acero fundido de 125 toneladas, fue fabricado por Škoda Works en Checoslovaquia.

Normandía tuvo un coste importante. En el momento de su viaje inaugural, había costado 812 millones de francos, lo que entonces equivalía a 53,5 millones de dólares (equivalente a 1.188,95 millones de dólares en 2023).

Interior

Los lujosos interiores

de Normandie' fueron diseñados en estilo Art Déco y Streamline Moderne. del arquitecto Pierre Patout, uno de los fundadores del estilo Art Déco. Muchas esculturas y pinturas murales hacían alusiones a Normandía, la provincia de Francia que da nombre al barco. Dibujos y fotografías muestran una serie de amplias salas públicas de gran elegancia. Sus voluminosos espacios interiores fueron posibles gracias a que las tomas del embudo se dividieron para pasar a lo largo de los costados del barco, en lugar de hacerlo directamente hacia arriba. El arquitecto francés Roger-Henri Expert estuvo a cargo del esquema decorativo general.

La mayor parte del espacio público se dedicó a los pasajeros de primera clase, incluido el comedor, el salón de primera clase, la sala de parrilla, la piscina de primera clase, el teatro y el jardín de invierno. La piscina de primera clase tenía profundidades escalonadas y una playa de entrenamiento poco profunda para los niños. El comedor infantil fue decorado por Jean de Brunhoff, quien cubrió las paredes con el elefante Babar y su séquito.

Los interiores estaban llenos de grandes perspectivas, espectaculares entradas y largas escaleras. Las suites de primera clase recibieron diseños únicos de diseñadores selectos. Los alojamientos más lujosos fueron los apartamentos Deauville y Trouville, con comedor, pianos de bebé, múltiples dormitorios y terrazas privadas.

El comedor de primera clase

de Normandie' era la sala más grande a flote. Con 93 m (305 pies), era más largo que el Salón de los Espejos del Palacio de Versalles, 14 m (46 pies) de ancho y 8,5 m (28 pies) de alto. Los pasajeros entraban por puertas de seis metros de altura (20 pies) adornadas con medallones de bronce del artista Raymond Subes. La sala tenía capacidad para 700 personas en 157 mesas, con Normandie sirviendo como promoción flotante de la cocina francesa más sofisticada de la época. Como no podía entrar luz natural, estaba iluminado por doce altos pilares de vidrio Lalique flanqueados por 38 columnas a juego a lo largo de las paredes. Estos, con candelabros colgados en cada extremo de la habitación, le valieron a la Normandía el sobrenombre de "Barco de la Luz" (similar a París como la "Ciudad de la Luz").

Una característica popular era la parrilla de café, que se transformaría en un club nocturno. Junto a la parrilla de café fue la sala de fumadores de primera clase, que fue panelada en grandes murales que representan la antigua vida egipcia. El barco también tenía piscinas interiores y exteriores, una capilla, y un teatro que podía doblar como escenario y cine.

La maquinaria de la cubierta superior y el castillo de proa de Normandie se integraron dentro del barco, ocultándolo y liberando casi todo el espacio expuesto en cubierta para los pasajeros. Como tal, era el único transatlántico que tenía a bordo una cancha de tenis al aire libre de tamaño reglamentario. Las unidades de aire acondicionado estaban ocultas junto con las perreras dentro del tercer embudo ficticio.

Carrera

El viaje inaugural

de Normandía' tuvo lugar el 29 de mayo de 1935. En Le Havre. embarcó a 812 pasajeros: 467 pasajeros de primera clase, 244 de clase turista y 101 de tercera clase. 50.000 personas la despidieron en Le Havre en lo que se esperaba que fuera una travesía sin precedentes. En Southampton embarcó a 195 pasajeros adicionales: 122 pasajeros de primera clase, 53 de clase turista y 20 de tercera clase. Su total combinado fue de 1.007 pasajeros. La Primera Clase se reservó a dos tercios de su capacidad con 589, la Clase Turista se reservó a la mitad con 293, mientras que la Tercera Clase estaba a menos de un cuarto de su capacidad con solo 121.

Llegó a la ciudad de Nueva York después de cuatro días, tres horas y dos minutos, llevándose el Blue Riband del transatlántico italiano Rex. Esto generó un gran orgullo para los franceses, que nunca antes habían ganado esta distinción. Bajo el mando del capitán René Pugnet, la media de Normandía' en el viaje inaugural fue 29,98 nudos (55,52 km/h; 34,50 mph) y en el cruce hacia el este hacia Francia, promedió más de 30 nudos (56 km/h; 35 mph), batiendo récords en ambas direcciones.

Durante el viaje inaugural, la CGT se negó a predecir que su barco ganaría la Cinta Azul. Sin embargo, cuando el barco llegó a Nueva York, se entregaron a los pasajeros medallones de la victoria del Blue Riband, fabricados en Francia, y el barco ondeaba un banderín azul de 9 metros de largo (30 pies). Se estima que 100.000 espectadores se alinearon en el puerto de Nueva York para esperar la llegada de Normandie'. Todos los pasajeros recibieron una medalla conmemorativa de la ocasión en nombre de la CGT.

Normandie tuvo un año exitoso, pero el Queen Mary, el supertransatlántico de Cunard White Star Line, entró en servicio en mayo de 1936. Con 80.774 toneladas de registro bruto, estaba mayor que las 79.280 toneladas brutas registradas de Normandía y se hizo con el título de barco de pasajeros más grande del mundo. En respuesta, CGT aumentó el tamaño de Normandie', principalmente mediante la adición de un Salón turístico en la cubierta de popa del barco. Después de estas y otras modificaciones, midió 83.423 TRB. Cuando el Normandie volvió a entrar en servicio, superó al Queen Mary en 2.000 toneladas, recuperando el título de barco más grande del mundo. Normandie retuvo el título hasta que el RMS Queen Elizabeth de Cunard White Star Line con 83.673 toneladas brutas registradas entró formalmente en servicio en 1946.

On 22 June 1936, a Blackburn Baffin, S5162 of A Flight, RAF Gosport, flown by Lt Guy Kennedy Horsey on torpedo-dropping practice, buzzed Normandie dos kilómetros (una milla náutica) de Ryde Pier y chocó con un derrick que transfirió un automotor perteneciente a Arthur Evans, MP, a una barcaza junto al barco. El avión chocó contra Normandie'inclinación. El piloto fue retirado por licitación, pero los restos de la aeronave permanecieron a bordo Normandie como tenía que navegar por la marea. Fue llevado a Le Havre. Un equipo de salvamento de la Fuerza Aérea Real removió los restos. Horsey fue juzgado y fue declarado culpable por dos cargos, y el coche de Evans fue destruido en el accidente.

En agosto de 1936, Reina María capturó el Blue Riband, promediando 30.14 nudos (55,82 km/h; 34.68 mph), comenzando una fuerte rivalidad. Para recapturar el registro de velocidad, CGT modificó Normandie para reducir la vibración y aumentar su velocidad. CGT reemplazó sus tres hélices con cuatro ablados, e hizo modificaciones estructurales a su sección inferior de popa. Estas modificaciones reducen la vibración a la velocidad. En julio de 1937, recuperó el Blue Riband, pero Reina María se lo llevó en 1938. Después de esto, el capitán de Normandie envió un mensaje: "Bravo al Reina María hasta la próxima vez!" Esta rivalidad podría haber entrado en la década de 1940, pero fue terminada por la Segunda Guerra Mundial.

Normandie Llevaba pasajeros distinguidos, incluyendo los autores Colette y Ernest Hemingway; la esposa del presidente francés Albert Lebrun; compositores Noël Coward e Irving Berlin; y celebridades de Hollywood como Fred Astaire, Marlene Dietrich, Walt Disney, Douglas Fairbanks, Jr, director Arturo Toscanini y James Stewart. También llevó a los cantantes de familia von Trapp El sonido de la música de Nueva York a Southampton en 1938, y de Southampton, la familia fue a Escandinavia para un viaje antes de regresar a los Estados Unidos.

Compañero de fórmula previsto: SS Bretagne

Si bien Normandía rara vez estaba ocupada a más del 60% de su capacidad, sus finanzas eran tales que no necesitaba subsidios gubernamentales todos los años. Nunca pagó ninguno de los préstamos que hicieron posible su construcción. La CGT consideró un barco gemelo, el SS Bretagne, que sería más largo y más grande. Había dos diseños en competencia para este barco: uno conservador y otro radical. El diseño conservador era esencialmente Normandía con dos embudos, posiblemente también más grandes. El radical era del diseñador de Normandie', Vladimir Yourkevitch, y era súper- aerodinámico con embudos gemelos, uno al lado del otro, justo detrás del puente. Ganó el diseño más conservador, pero el estallido de la guerra detuvo el plan indefinidamente.

Popularidad

Aunque Normandie fue un éxito crítico en su diseño y decoración, en última instancia los pasajeros del Atlántico Norte acudieron a lo más tradicional Reina María. Dos de los atributos más grandes de la nave, en realidad, resultaron ser dos de sus mayores fallas.

Parte de Normandie's problema radica en el hecho de que la mayoría de su espacio de pasajeros se dedicó exclusivamente a la primera clase, que podría llevar hasta 848 personas. Menos espacio y consideración se dieron a la segunda y clase turística, que numeraron sólo 670 y 454 pasajeros respectivamente. Como resultado, el consenso entre los pasajeros del Atlántico Norte fue que era principalmente una nave para los ricos y famosos. En contraste, en Reina María, Cunard White Star había puesto tanto énfasis en la decoración, el espacio y el alojamiento en segunda y clase turística como en primera clase. Así Reina María alojaron a turistas estadounidenses, que se habían convertido en numerosos en los años 20 y 1930. Muchos de estos pasajeros no podían permitirse el pasaje de primera clase, pero querían viajar con gran parte de la misma comodidad que la experiencia en la primera. Como resultado, la segunda y la clase turística se convirtieron en una importante fuente de efectivo para las compañías navieras en ese momento. Reina María acomodaría estas tendencias y posteriormente el liner alcanzó mayor popularidad entre los viajeros del Atlántico Norte durante los últimos treinta años.

Otro de los mayores triunfos de la CGT resultó ser también el de Normandía' Su mayor defecto: su decoración. Los elegantes y modernos interiores Art Déco del barco resultaron algo intimidantes e incómodos para sus viajeros, y algunos afirmaron que los interiores les daban dolores de cabeza. También fue aquí donde la Reina María triunfó sobre su rival francesa. Aunque también estaba decorada en estilo Art Déco, Queen Mary era más sobria en sus equipamientos y no era tan radical como Normandie, y finalmente resultó ser más popular entre los viajeros.

Como resultado, Normandie en muchos momentos a lo largo de su historia de servicio transportó menos de la mitad de su dotación total de pasajeros. Sus rivales alemanes Bremen y Europa, y sus rivales italianos Rex y Conte di Savoia también sufrieron este problema; a pesar de sus diseños innovadores y sus lujosos interiores, obtuvieron pocos beneficios para sus respectivas empresas. A esto contribuyeron los boicots internacionales contra Alemania e Italia a medida que la situación geopolítica europea se deterioraba durante la década de 1930. Los transatlánticos italianos dependieron en gran medida de los subsidios gubernamentales, mientras que los transatlánticos alemanes Lloyd nunca recibieron financiación. En comparación, Normandía no necesitaba subsidios gubernamentales para el servicio, y sus ingresos cubrían no sólo sus gastos operativos sino que generaban unos ingresos de 158.000.000 de francos.

En contraste, el Britannic III de Cunard White Star, el Georgic II y el mucho más antiguo Aquitania, junto con el Holland America El SS Nieuw Amsterdam de Line fue uno de los pocos transatlánticos del Atlántico Norte que obtuvo ganancias y transportó la mayor parte de los pasajeros en los años anteriores a la Segunda Guerra Mundial.

Segunda Guerra Mundial

El estallido de la guerra encontró Normandía en el puerto de Nueva York. Las inminentes hostilidades en Europa habían obligado a Normandía a buscar refugio en Estados Unidos. El gobierno federal la internó el 3 de septiembre de 1939, el mismo día en que Francia declaró la guerra a Alemania. Pronto el Queen Mary, posteriormente reconvertido como buque de transporte de tropas, atracó cerca. Luego, dos semanas después, la Reina Isabel se unió a la Reina María. Durante cinco meses, los tres transatlánticos más grandes del mundo estuvieron amarrados uno al lado del otro. El Normandie permaneció en manos francesas, con tripulantes franceses a bordo, liderados por el capitán Hervé Lehuédé, hasta la primavera de 1940.

El 15 de mayo de 1940, durante la Batalla de Francia, el Departamento del Tesoro de Estados Unidos envió a unos 150 agentes de la Guardia Costera de Estados Unidos (USCG) a bordo del barco y al muelle 88 de Manhattan para defenderlo de un posible sabotaje. . (En ese momento, la ley estadounidense exigía que la Guardia Costera formara parte del Tesoro durante tiempos de paz). Cuando la USCG pasó a formar parte de la Armada de los Estados Unidos el 1 de noviembre de 1941, Normandía' permanecieron intactos, principalmente observando mientras la tripulación francesa mantenía las calderas, la maquinaria y otros equipos del barco, incluido el sistema de vigilancia contra incendios. El 12 de diciembre de 1941, cinco días después del ataque a Pearl Harbor, la USCG destituyó al capitán Lehuédé y su tripulación y tomó posesión de Normandía bajo el derecho de angaría, manteniendo el vapor en las calderas y otras actividades en la costa. buque inactivo. Sin embargo, se abandonó el elaborado sistema de vigilancia contra incendios que garantizaba que cualquier incendio sería sofocado antes de que se convirtiera en un peligro.

Conversión de Lafayette

El 20 de diciembre de 1941, la Junta de Buques Auxiliares registró oficialmente la aprobación del presidente Franklin D. Roosevelt de la transferencia de Normandía a la Marina de los Estados Unidos. Los planes exigían que el buque se convirtiera en un buque de transporte de tropas ("transporte cargado de unidades de convoy"). La Armada le cambió el nombre a USS Lafayette, en honor al Marqués de la Fayette, el general francés que luchó en las Colonias. su nombre en la Revolución Americana y la alianza con Francia que hizo posible la independencia estadounidense. El nombre fue una sugerencia de J. P. "Jim" Warburg, asistente asesor del Coronel William J. Donovan, Coordinador de Información, que pasó por múltiples canales, incluido el Secretario de Marina Frank Knox; el almirante Harold R. Stark, Jefe de Operaciones Navales (CNO); y el Contralmirante Randall Jacobs, Jefe de la Oficina de Navegación. El nombre La Fayette (más tarde contratado universal y extraoficialmente a Lafayette) fue aprobado oficialmente por el Secretario de Marina el 31 de diciembre de 1941, con el buque clasificado como transporte, AP -53.

Las propuestas anteriores incluían convertir Lafayette en un portaaviones, pero esto se abandonó en favor del transporte inmediato de tropas. El barco permaneció amarrado en el muelle 88 para la conversión. El 27 de diciembre de 1941 se otorgó un contrato para su conversión en transporte de tropas a Robins Dry Dock and Repair Co., una subsidiaria de Todd Shipyards. En esa fecha, el capitán Clayton M. Simmers, oficial de material del tercer distrito naval, informó a la Oficina de Buques (BuShips) su estimación de que el trabajo de conversión podría completarse el 31 de enero de 1942, y la planificación del trabajo se desarrolló sobre esa base.

Capitán. Robert G. Coman se presentó como posible oficial al mando de Lafayette el 31 de enero de 1942, supervisando una fuerza mínima de ingenieros de 458 hombres. La naturaleza complicada y el enorme tamaño del esfuerzo de conversión impidieron que la tripulación de Coman cumpliera con el cronograma original; La familiarización de la tripulación con el barco era un problema y estaban llegando miembros adicionales de la tripulación para ayudar en el esfuerzo. El 6 de febrero de 1942, se presentó al Subjefe de Operaciones Navales una solicitud de retraso de dos semanas para el primer viaje de Lafayette, originalmente previsto para el 14 de febrero. Ese día se concedió una prórroga del cronograma debido a un cambio en el plan de diseño: se debían retirar elementos de la superestructura para mejorar la estabilidad, en un trabajo que se esperaba que durara otros 60 a 90 días. Sin embargo, el 7 de febrero llegaron órdenes de Washington de que se había abandonado la reducción de la cesta superior y que el Lafayette debía zarpar el 14 de febrero como estaba previsto. Este abrupto cambio requirió una frenética reanudación del trabajo de conversión, y los capitanes Coman y Simmers programaron reuniones el 9 de febrero en Nueva York y Washington para presionar para obtener una mayor aclaración de los planes de conversión; en última instancia, estas reuniones nunca se llevarían a cabo.

Incendio y zozobra

A las 14:30 del 9 de febrero de 1942, las chispas de un soplete de soldadura utilizado por el trabajador Clement Derrick encendieron una pila de chalecos salvavidas llenos de kapok inflamable que habían sido almacenados en Lafayette'salón de primera clase. Aún no se habían retirado las carpinterías barnizadas inflamables y el fuego se propagó rápidamente. El barco contaba con un sistema de protección contra incendios muy eficiente, pero había sido desconectado durante la conversión y su sistema de bombeo interno estaba desactivado. Las mangueras del Departamento de Bomberos de la ciudad de Nueva York no encajaban en las ensenadas francesas del barco. Antes de que llegaran los bomberos, aproximadamente 15 minutos después de que estallara el incendio, toda la tripulación a bordo estaba utilizando medios manuales en un vano intento de detener el incendio. Un fuerte viento del noroeste que soplaba sobre el barrio de babor de Lafayette' arrasó con el incendio y finalmente consumiendo las tres cubiertas superiores del barco una hora después del inicio del incendio. El Capitán Coman, junto con el Capitán Simmers, llegaron alrededor de las 15:25 para ver su enorme comando potencial en llamas.

Mientras los bomberos en la costa y en botes de bomberos arrojaban agua sobre el incendio, Lafayette desarrolló una peligrosa escora hacia el puerto debido al agua bombeada hacia el mar por los botes de bomberos. Vladimir Yourkevitch, el diseñador del barco, llegó al lugar para ofrecer su experiencia, pero la policía portuaria se lo impidió. La sugerencia de Yourkevitch fue entrar en el barco y abrir los grifos de mar. Esto inundaría las cubiertas inferiores y haría que se asentara unos pocos metros hasta el fondo. Con el barco estabilizado, se podría bombear agua a las zonas en llamas sin riesgo de zozobrar. La sugerencia fue rechazada por el comandante del 3er Distrito Naval, el contraalmirante Adolphus Andrews.

Entre las 17:45 y las 18:00 horas del 9 de febrero de 1942, las autoridades consideraron el incendio bajo control y comenzaron a reducir las operaciones hasta las 20:00 horas. El agua que entró en Lafayette a través de aberturas sumergidas y fluyó hacia las cubiertas inferiores anuló los esfuerzos para contrarrestar la inundación, y su escora a babor aumentó gradualmente. Poco después de la medianoche, el contralmirante Andrews ordenó el abandono de Lafayette. El barco seguía escora, proceso acelerado por las 6.000 toneladas de agua que le habían rociado. A los bomberos de Nueva York les preocupaba que el fuego pudiera extenderse a los edificios cercanos. El Lafayette finalmente zozobró durante la guardia media (02:45) del 10 de febrero, casi aplastando un barco de bomberos, y se detuvo a babor en un ángulo de aproximadamente 80 grados. Reconociendo que su incompetencia había causado el desastre, el contralmirante Andrews ordenó que se prohibiera a todos los periodistas ver el momento del vuelco en un esfuerzo por reducir el nivel de publicidad.

Un hombre murió en el incidente – Frank "Trent" Trentacosta, 36 años, de Brooklyn, miembro de la guardia contra incendios. Unos 94 marineros de la USCG y de la Armada, incluidos algunos de la tripulación previa a la puesta en servicio de Lafayette y hombres asignados al barco receptor Seattle, 38 bomberos y 153 civiles, fueron tratados por diversas lesiones, quemaduras, inhalación de humo y exposición.

Saboteador (película)

La Lafayette arruinada después del incendio se puede ver brevemente en la película Saboteur (1942). El barco no está identificado en la película, pero el antagonista sonríe cuando lo ve, sugiriendo que él era el responsable. El director de la película, Alfred Hitchcock, dijo más tarde que "la Marina armó un infierno" en la guerra. sobre la implicación de que su seguridad fuera tan pobre.

Investigación y salvamento

El sabotaje enemiga fue ampliamente sospechoso, pero una investigación del Congreso tras el hundimiento, presidida por el Representante Patrick Henry Drewry (D-Virginia), concluyó que el incendio fue accidental. The investigation found evidence of carelessness, rule violations, lack of coordination between the various parties on board, lack of clear command structure during the fire, and a hasty, poorly planned conversion effort.

Members of organized crime retrospectively claimed that they had sabotaged the vessel. It was alleged that arson had been organized by mobster Anthony Anastasio, who was a power in the local longshoremen's union, to provide leverage for the release of mob boss Charles "Lucky" Luciano from prison. El final de la negociación de Luciano sería asegurar que no habría más sabotaje "enemigo" en los puertos donde la multitud tenía una fuerte influencia con los sindicatos.

En una de las operaciones de salvamento más grandes y costosas de su tipo, estimada en ese momento en 5 millones de dólares (equivalente a 88 dólares Lafayette y reclasificado como ferry de aviones y transporte, APV-4, el 15 de septiembre de 1943 y colocado en dique seco el mes siguiente. Sin embargo, los grandes daños sufridos por su casco, el deterioro de su maquinaria y la necesidad de emplear mano de obra en otros proyectos de guerra más críticos impidieron la reanudación del programa de conversión, y se determinó que el costo de restaurarlo era demasiado alto. Su casco permaneció bajo custodia de la Marina hasta el final de la guerra.

Lafayette fue eliminado del Registro de Buques Navales el 11 de octubre de 1945 sin haber navegado nunca bajo bandera estadounidense. El presidente Harry Truman autorizó su disposición en una Orden Ejecutiva el 8 de septiembre de 1946, y fue vendida como chatarra el 3 de octubre de 1946 a Lipsett, Inc., una empresa de salvamento estadounidense con sede en la ciudad de Nueva York, por 161.680 dólares estadounidenses (aproximadamente 1.997.000 dólares en 2017). valor). Después de que ni la Armada ni French Line ofrecieran un plan para rescatarlo, Yourkevitch, el diseñador original del barco, propuso derribar el barco y restaurarlo como un transatlántico de tamaño mediano. Este plan tampoco obtuvo respaldo. Fue enviada para desguace a partir de octubre de 1946 en Port Newark, Nueva Jersey, y completamente desguazada el 31 de diciembre de 1948.

Legado

La silueta de Normandía influyó en los transatlánticos a lo largo de décadas, incluido el Queen Mary 2. El ambiente de los transatlánticos clásicos como Normandie y Queen Mary fue la fuente de inspiración para los barcos a juego de Disney Cruise Line, Disney Magic Disney Wonder, Disney Dream y Disney Fantasy.

Normandie también inspiró la arquitectura y el diseño del Hotel Normandie en San Juan, Puerto Rico. El letrero del techo del hotel es uno de los dos letreros que adornaban la cubierta superior del Normandie pero que fueron retirados durante una remodelación inicial. También inspiró el apodo de 'La Normandía' otorgado a los apartamentos de la Sociedad Internacional de Ahorros en Shanghai, uno de los edificios residenciales más de moda durante el apogeo prerrevolucionario de la ciudad y hogar de varias estrellas de la industria cinematográfica china de mediados del siglo XX. El nombre de Normandie's también puede haber inspirado el del edificio de apartamentos The Normandy en la ciudad de Nueva York.

Los artículos de Normandía se vendieron en una serie de subastas después de su fallecimiento, y muchas piezas se consideran valiosos tesoros Art Déco en la actualidad. Los elementos rescatados incluyen los diez grandes medallones y accesorios de las puertas del comedor, y algunos de los paneles de vidrio individuales de Jean Dupas que formaban los grandes murales montados en las cuatro esquinas de su Gran Salón. Una esquina entera se conserva en el Museo Metropolitano de Arte de Nueva York. Los medallones de las puertas del comedor se encuentran ahora en las puertas exteriores de la Catedral Maronita de Nuestra Señora del Líbano en Brooklyn.

También se conservan algunos ejemplos de las 24.000 piezas de cristal, algunas de las enormes antorchas Lalique que adornaban su salón comedor. También se conservan algunos de los cubiertos, sillas y bases de mesa de bronce chapado en oro de la habitación. En la actualidad también sobreviven muebles de suite y camarote diseñados a medida, así como obras de arte y estatuas originales que decoraron el barco o que fueron construidas para uso de la CGT a bordo de Normandie.

La escultura figurativa de bronce de dos metros y medio de alto y 1,000 libras de una mujer llamada "La Normandie", que estaba en lo alto de la gran escalera desde el principio sala de fumadores de primera clase hasta la cafetería con parrilla, se encontró en un depósito de chatarra de Nueva Jersey en 1954 y se compró para el entonces nuevo Hotel Fontainebleau en Miami Beach, Florida. Primero se exhibió afuera en los jardines del parterre cerca de la piscina formal y luego en el interior cerca del entonces spa Fontainebleau Hilton. En 2001, el hotel vendió la estatua a Celebrity Cruises, que la colocó en el comedor principal de su nuevo barco Celebrity Summit. El crucero también tenía un restaurante Normandie independiente, diseñado para reflejar los interiores del transatlántico y que contenía paneles lacados en oro de la sala de fumadores de primera clase del Normandie. El restaurante Normandie y la decoración del transatlántico asociado se eliminaron en 2015. La estatua "La Paix", que se encontraba en el comedor de primera clase, ahora se encuentra en el Pinelawn Memorial Park. un cementerio en Nueva York.

El silbato de vapor de tres notas, después de ser rescatado, fue enviado a la fábrica de Bethlehem Steel en Bethlehem, Pensilvania, donde se utilizó para anunciar cambios de turno. Más tarde residió en el Instituto Pratt en Brooklyn y se utilizó en la ceremonia del silbido de vapor de Nochevieja hasta 2014. Este silbato se encuentra ahora en Fort Schuyler de SUNY Maritime.

Piezas de Normandía aparecen ocasionalmente en la serie de televisión de la BBC Antiques Roadshow y también en su homóloga americana. Se creó un salón público y un paseo marítimo a partir de algunos de los paneles y muebles de Normandie en el Hilton Chicago. El comedor "Normandía" en el crucero Carnival Cruise Carnival Pride también se inspiró en el transatlántico, según el diseñador del barco, Joseph Farcus.

Aunque no se muestra explícitamente, "la forma majestuosa de Normandía" aparece en la historia de Tintín, La oreja rota.

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