SS Edmund Fitzgerald
SS Edmund Fitzgerald fue un carguero estadounidense de los Grandes Lagos que se hundió en el lago Superior durante una tormenta el 10 de noviembre de 1975, con la pérdida de toda la tripulación de 29 hombres. Cuando se botó el 7 de junio de 1958, era el barco más grande de los Grandes Lagos de América del Norte y sigue siendo el más grande que se haya hundido allí. Fue localizada en aguas profundas el 14 de noviembre de 1975 por un avión de la Marina de los EE. UU. que detectó anomalías magnéticas, y poco después se descubrió que estaba dividida en dos piezas grandes.
Durante 17 años, Edmund Fitzgerald transportó mineral de hierro de taconita desde las minas cercanas a Duluth, Minnesota, hasta la fundición de hierro en Detroit, Michigan; Toledo, Ohio; y otros puertos de los Grandes Lagos. Como caballo de batalla, estableció récords de transporte estacional seis veces, a menudo rompiendo su propio récord. El Capitán Peter Pulcer era conocido por tocar música de día o de noche en el intercomunicador del barco mientras pasaba por los ríos St. Clair y Detroit (entre los lagos Huron y Erie) y entretenía a los espectadores en Soo Locks (entre los lagos Superior y Huron).) con un comentario continuo sobre el barco. Su tamaño, rendimiento récord y 'capitán DJ' hizo querer a Edmund Fitzgerald entre los observadores de barcos.
Con un cargamento completo de gránulos de mineral con el capitán Ernest M. McSorley al mando, se embarcó en su desafortunado viaje desde Superior, Wisconsin, cerca de Duluth, en la tarde del 9 de noviembre de 1975. De camino a una acería cerca de Detroit, Edmund Fitzgerald se unió a un segundo carguero de taconita, el SS Arthur M. Anderson. Al día siguiente, los dos barcos quedaron atrapados en una fuerte tormenta en el lago Superior, con vientos casi huracanados y olas de hasta 35 pies (11 m) de altura. Poco después de las 7:10 p. m., Edmund Fitzgerald se hundió repentinamente en aguas canadienses (Ontario) a 530 pies (88 brazas; 160 m) de profundidad, a unas 17 millas (15 millas náuticas; 27 kilómetros) de Whitefish Bay, cerca de las ciudades gemelas de Sault Ste. Marie, Michigan y Sault Ste. Marie, Ontario: una distancia que Edmund Fitzgerald podría haber recorrido en poco más de una hora a su máxima velocidad.
Edmund Fitzgerald informó anteriormente que tenía dificultades significativas para el barco de agua salada Avafors: "Tengo una lista mala, perdí ambos radares. Y estoy tomando mar gruesa sobre la cubierta. Uno de los peores mares en los que he estado." Sin embargo, no se enviaron señales de socorro antes de que se hundiera; El último mensaje del Capitán McSorley (7:10 p. m.) a Arthur M. Anderson fue: 'Nos defendemos'. Su tripulación de 29 pereció y no se recuperaron cuerpos. Se desconoce la causa exacta del hundimiento, aunque muchos libros, estudios y expediciones la han examinado. Edmund Fitzgerald puede haber sido inundado, sufrido fallas estructurales o daños en la parte superior, varado en un bajío o sufrido una combinación de estos.
El desastre es uno de los más conocidos en la historia del transporte marítimo de los Grandes Lagos. Gordon Lightfoot lo convirtió en el tema de su exitosa canción de 1976 "The Wreck of the Edmund Fitzgerald" después de leer un artículo, "El mes más cruel", en la edición del 24 de noviembre de 1975 de Newsweek. El hundimiento provocó cambios en las normas y prácticas de navegación de los Grandes Lagos que incluyeron trajes de supervivencia obligatorios, buscadores de profundidad, sistemas de posicionamiento, mayor francobordo e inspecciones más frecuentes de las embarcaciones.
Historia
Diseño y construcción
Northwestern Mutual Life Insurance Company de Milwaukee, Wisconsin, invirtió a gran escala en las industrias del hierro y los minerales, incluida la construcción de Edmund Fitzgerald, que representó la primera inversión de este tipo realizada por cualquier aseguradora de vida estadounidense. compañía. En 1957, contrataron a Great Lakes Engineering Works (GLEW), de River Rouge, Michigan, para diseñar y construir el barco, dentro de un pie de la longitud máxima permitida para el paso a través del Saint Lawrence Seaway, que pronto se completará.." El valor del barco en ese momento era de 7 millones de dólares (equivalente a 52,4 millones de dólares en 2021). Edmund Fitzgerald fue el primer laker construido con el tamaño máximo de St. Lawrence Seaway, que tenía 730 pies (222,5 m) de largo, 75 pies (22,9 m) de ancho y 25 pies (7,6 m) borrador. La profundidad moldeada (en términos generales, la altura vertical del casco) era de 12 m (39 pies). La profundidad de la bodega (la altura interior de la bodega de carga) era de 33 pies 4 pulgadas (10,16 m). GLEW colocó la primera placa de quilla el 7 de agosto del mismo año.
Con una capacidad de peso muerto de 26 000 toneladas largas (29 120 toneladas cortas; 26 417 t) y un casco de 729 pies (222 m), Edmund Fitzgerald fue el barco más largo de los Grandes Lagos, ganando le otorgó el título de Reina de los lagos hasta el 17 de septiembre de 1959, cuando se botó el SS Murray Bay de 730 pies (222,5 m) de eslora. Las tres bodegas de carga centrales de Edmund Fitzgerald' se cargaron a través de 21 escotillas de carga herméticas, cada una 11 por 48 pies (3,4 por 14,6 m) de 5⁄16-pulgadas de acero (7,9 mm) de espesor. Originalmente alimentadas con carbón, sus calderas se convirtieron para quemar aceite durante el invierno de 1971-1972. En 1969, la maniobrabilidad del barco se mejoró con la instalación de un propulsor de proa con motor diésel.
Para los estándares de los cargueros de mineral, el interior de Edmund Fitzgerald era lujoso. Su mobiliario diseñado por J.L. Hudson Company incluía alfombras de pelo largo, baños con azulejos, cortinas sobre los ojos de buey y sillas giratorias de cuero en el salón de invitados. Había dos camarotes de invitados para pasajeros. El aire acondicionado se extendió a los camarotes de la tripulación, que presentaban más comodidades de lo habitual. Una cocina grande y una despensa completamente surtida suministraban comidas para dos comedores. La timonera de Edmund Fitzgerald'fue equipada con "estado de la -equipamiento náutico de última generación y una hermosa sala de mapas."
Nombre y lanzamiento
Northwestern Mutual quería nombrar el barco en honor a su presidente y presidente de la junta, Edmund Fitzgerald. El propio abuelo de Fitzgerald y todos sus tíos abuelos habían sido capitanes de lago, y su padre era dueño de la Milwaukee Drydock Company, que construía y reparaba barcos. Fitzgerald había intentado disuadir el nombre del barco en su honor, proponiendo los nombres Centennial, Seaway, Milwaukee y Northwestern. La junta se mostró resuelta y Edmund se abstuvo de votar; los 36 miembros de la junta votaron unánimemente para nombrarla SS Edmund Fitzgerald. Más de 15.000 personas asistieron a la ceremonia de bautizo y lanzamiento de Edmund Fitzgerald' el 7 de junio de 1958. El evento estuvo plagado de desgracias. Cuando Elizabeth Fitzgerald, esposa de Edmund Fitzgerald, trató de bautizar el barco rompiendo una botella de champán en la proa, le tomó tres intentos para romperla. Siguió un retraso de 36 minutos mientras la tripulación del astillero luchaba por soltar los bloques de la quilla. Tras el lanzamiento lateral, el barco creó una gran ola que "empapó" los espectadores y luego se estrelló contra un muelle antes de enderezarse. Otros testigos dijeron más tarde que juraron que el barco estaba "tratando de salir del agua". El 22 de septiembre de 1958, Edmund Fitzgerald completó nueve días de pruebas en el mar.
Carrera
La práctica normal de Northwestern Mutual era comprar barcos para que los operaran otras empresas. En el caso de Edmund Fitzgerald's, firmaron un contrato de 25 años con Oglebay Norton Corporation para operar el buque. Oglebay Norton designó inmediatamente a Edmund Fitzgerald como buque insignia de su flota de Columbia Transportation.
Edmund Fitzgerald fue un caballo de batalla que estableció récords, a menudo superando sus propios hitos. La carga récord del buque para un solo viaje fue de 27 402 toneladas largas (30 690 toneladas cortas; 27 842 t) en 1969. Durante 17 años, Edmund Fitzgerald transportó taconita desde la Cordillera de Hierro de Minnesota. minas cerca de Duluth, Minnesota, hasta trabajos de hierro en Detroit, Toledo y otros puertos. Estableció récords de transporte estacional seis veces diferentes. Sus apodos incluían "Fitz", "Pride of the American Side", "Mighty Fitz", "Toledo Express", "Big Fitz", y el "Titanic de los Grandes Lagos". La carga de Edmund Fitzgerald con gránulos de taconita tomó alrededor de cuatro horas y media, mientras que la descarga tomó alrededor de 14 horas. Un viaje de ida y vuelta entre Superior, Wisconsin y Detroit, Michigan, generalmente le tomaba cinco días y promediaba 47 viajes similares por temporada. La ruta habitual del barco era entre Superior, Wisconsin y Toledo, Ohio, aunque su puerto de destino podía variar. Para noviembre de 1975, Edmund Fitzgerald había registrado un estimado de 748 viajes de ida y vuelta en los Grandes Lagos y había recorrido más de un millón de millas, 'una distancia aproximadamente equivalente a 44 viajes alrededor del mundo'.;
Hasta unas semanas antes de su pérdida, los pasajeros viajaban a bordo como invitados de la empresa. Federico Stonehouse escribió:
Stewards trató a los invitados a toda la rutina VIP. The cuisine was reportedly excellent and snacks were always available in the lounge. Una pequeña cocina bien surtida proporcionó las bebidas. Una vez que cada viaje, el capitán celebró una cena de vela para los huéspedes, completa con los estofados destrozados y el golpe especial de "clamdigger".
Debido a su tamaño, apariencia, serie de discos y "capitán de DJ" Edmund Fitzgerald se convirtió en el favorito de los observadores de barcos a lo largo de su carrera. Aunque el Capitán Peter Pulcer estaba al mando de Edmund Fitzgerald en los viajes en los que se establecieron récords de carga, "se le recuerda mejor... por tocar música de día o de noche en el intercomunicador del barco". sistema" al pasar por los ríos St. Clair y Detroit. Mientras navegaba por las esclusas de Soo, a menudo salía de la timonera y usaba un megáfono para entretener a los turistas con un comentario sobre detalles sobre Edmund Fitzgerald.
En 1969, Edmund Fitzgerald recibió un premio de seguridad por ocho años de operación sin una lesión laboral por tiempo libre. El buque encalló en 1969 y colisionó con el SS Hochelaga en 1970. Más tarde ese mismo año chocó contra la pared de una esclusa, accidente que se repitió en 1973 y 1974. Durante 1974 perdió su ancla de proa original en el río Detroit. Sin embargo, ninguno de estos percances se consideró grave o inusual. Los barcos de agua dulce se construyen para durar más de medio siglo, y Edmund Fitzgerald aún tendría una larga carrera por delante cuando se hundió.
Último viaje y naufragio
Edmund Fitzgerald salió de Superior, Wisconsin, a las 2:15 p. m. en la tarde del 9 de noviembre de 1975, al mando del Capitán Ernest M. McSorley. Se dirigía a la acería en Zug Island, cerca de Detroit, Michigan, con un cargamento de 26 116 toneladas largas (29 250 toneladas cortas; 26 535 t) de gránulos de mineral de taconita y pronto alcanzó su velocidad máxima de 16,3 millas por hora (14,2 nudos).; 26,2 km/h). Alrededor de las 5 p. m., Edmund Fitzgerald se unió a un segundo carguero bajo el mando del Capitán Jesse B. "Bernie" Cooper, Arthur M. Anderson, con destino a Gary, Indiana, de Two Harbors, Minnesota. El pronóstico del tiempo no fue inusual para noviembre y el Servicio Meteorológico Nacional (NWS, por sus siglas en inglés) predijo que una tormenta pasaría justo al sur del lago Superior a las 7 a. m. del 10 de noviembre.
SS Wilfred Sykes cargó frente a Edmund Fitzgerald en el Muelle Norte de Burlington #1 y partió a las 4:15 p. m., unas dos horas después de Edmund Fitzgerald. yo>. En contraste con el pronóstico del NWS, el Capitán Dudley J. Paquette de Wilfred Sykes predijo que una gran tormenta cruzaría directamente el Lago Superior. De entrada optó por una ruta que aprovechaba la protección que le ofrecía la orilla norte del lago para evitar los peores efectos del temporal. La tripulación de Wilfred Sykes siguió las conversaciones por radio entre Edmund Fitzgerald y Arthur M. Anderson durante la primera parte de su viaje y escuchó a sus capitanes decidir para tomar los Lake Carriers' Ruta descendente de la asociación. El NWS modificó su pronóstico a las 7:00 p. m., emitiendo advertencias de vendaval para todo el lago Superior. Arthur M. Anderson y Edmund Fitzgerald cambiaron de rumbo hacia el norte, buscando refugio a lo largo de la costa de Ontario, donde se encontraron con una tormenta de invierno a la 1:00 a. m. del 10 de noviembre. Edmund Fitzgerald informó vientos de 52 nudos (96 km/h; 60 mph) y olas de 10 pies (3,0 m) de altura. El Capitán Paquette de Wilfred Sykes informó que después de la 1 a. m., escuchó a McSorley decir que había reducido la velocidad del barco debido a las duras condiciones. Paquette dijo que se quedó atónito al escuchar más tarde a McSorley, quien no era conocido por desviarse o reducir la velocidad, decir que "vamos a intentar obtener un poco de sotavento de Isle Royale". Te estás alejando de nosotros de todos modos... No puedo quedarme contigo."
A las 2:00 a. m. del 10 de noviembre, el NWS mejoró sus advertencias de vendaval a tormenta y pronosticó vientos de 35 a 50 nudos (65 a 93 km/h; 40 a 58 mph). Hasta entonces, Edmund Fitzgerald había seguido a Arthur M. Anderson, que viajaba a una velocidad constante de 14,6 millas por hora (12,7 nudos; 23,5 km/h), pero cuanto más rápido Edmund Fitzgerald se adelantó alrededor de las 3:00 a. m. Cuando el centro de la tormenta pasó sobre los barcos, experimentaron vientos cambiantes, con una disminución temporal de la velocidad del viento a medida que la dirección del viento cambiaba de noreste a sur y luego al noroeste. Después de la 1:50 p. m., cuando Arthur M. Anderson registró vientos de 50 nudos (93 km/h; 58 mph), la velocidad del viento volvió a aumentar rápidamente y comenzó a nevar a las 2:45 p.m., reduciendo la visibilidad; Arthur M. Anderson perdió de vista a Edmund Fitzgerald, que estaba a unas 16 millas (26 km) adelante en ese momento.
Poco después de las 3:30 p. m., el capitán McSorley llamó por radio a Arthur M. Anderson para informar que Edmund Fitzgerald se estaba llenando de agua y había perdido dos cubiertas de ventilación y una barandilla de la cerca.. El buque también había elaborado una lista. Dos de las seis bombas de sentina de Edmund Fitzgerald' funcionaban continuamente para descargar el agua embarcada. McSorley dijo que reduciría la velocidad de su nave para que Arthur M. Anderson pudiera cerrar la brecha entre ellos. En una transmisión poco después, la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) advirtió a todos los barcos que las esclusas de Soo habían sido cerradas y que debían buscar un fondeadero seguro. Poco después de las 4:10 p. m., McSorley volvió a llamar a Arthur M. Anderson para informar una falla en el radar y le pidió a Arthur M. Anderson que los siguiera. Edmund Fitzgerald, efectivamente ciego, redujo la velocidad para permitir que Arthur M. Anderson se acercara a un rango de 10 millas (16 km) para que pudiera recibir la guía de radar del otro barco.
Durante un tiempo, Arthur M. Anderson dirigió a Edmund Fitzgerald hacia la relativa seguridad de Whitefish Bay; luego, a las 4:39 p. m., McSorley se comunicó con la estación USCG en Grand Marais, Michigan, para preguntar si la luz y la baliza de navegación de Whitefish Point estaban operativas. La USCG respondió que su equipo de monitoreo indicaba que ambos instrumentos estaban inactivos. Luego, McSorley llamó a cualquier barco en el área de Whitefish Point para informar el estado de las ayudas a la navegación y recibió una respuesta del Capitán Cedric Woodard de Avafors entre las 5:00 p. m. y las 5:30 p. m. que la luz de Whitefish Point estaba encendida pero no la radiobaliza. Woodard testificó ante la Junta de Marines que escuchó a McSorley decir: 'No permita que nadie suba a cubierta'. así como algo sobre un respiradero que Woodard no pudo entender. Algún tiempo después, McSorley le dijo a Woodard: "Tengo una 'lista mala', perdí ambos radares y estoy navegando con mar gruesa sobre la cubierta en uno de los peores mares en los que he estado".."
A última hora de la tarde del 10 de noviembre, los barcos y los puntos de observación del este del lago Superior registraron vientos sostenidos de más de 50 nudos (93 km/h; 58 mph). Arthur M. Anderson registró vientos sostenidos de hasta 58 nudos (107 km/h; 67 mph) a las 4:52 p. m., mientras que las olas aumentaron hasta 25 pies (7,6 m) por 6: 00 pm Arthur M. Anderson también fue golpeado por ráfagas de 70 a 75 nudos (130 a 139 km/h; 81 a 86 mph) y olas rebeldes de hasta 35 pies (11 m).
Aproximadamente a las 7:10 p. m., cuando Arthur M. Anderson notificó a Edmund Fitzgerald de un barco en ascenso y le preguntó cómo estaba, McSorley informó: " Nos defendemos." Nunca más se supo de ella. No se recibió ninguna señal de socorro y, diez minutos después, Arthur M. Anderson perdió la capacidad de comunicarse con Edmund Fitzgerald por radio o detectarla en el radar.
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El Capitán Cooper de Arthur M. Anderson primero llamó a la USCG en Sault Ste. María a las 19:39 en el canal 16, la frecuencia de socorro de radio. Los socorristas de la USCG le indicaron que volviera a llamar al canal 12 porque querían mantener abierto su canal de emergencia y tenían dificultades con sus sistemas de comunicación, incluidas las antenas derribadas por la tormenta. Luego, Cooper se puso en contacto con la embarcación de agua salada que ascendía Nanfri y le dijeron que tampoco podía detectar a Edmund Fitzgerald en su radar. A pesar de los repetidos intentos de aumentar la USCG, Cooper no tuvo éxito hasta las 7:54 p.m. cuando el oficial de guardia le pidió que vigilara un bote de 4,9 m (16 pies) perdido en el área. Aproximadamente a las 8:25 p. m., Cooper volvió a llamar a la USCG para expresar su preocupación por Edmund Fitzgerald y a las 9:03 p. m. reportó su desaparición. El suboficial Philip Branch testificó más tarde: "Lo consideré grave, pero en ese momento no era urgente".
Sin embarcaciones de búsqueda y rescate adecuadas para responder a Edmund Fitzgerald' s desastre, aproximadamente a las 9:00 p. m., la USCG le pidió a Arthur M. Anderson que se diera la vuelta y buscara sobrevivientes. Alrededor de las 10:30 p. m., la USCG pidió a todos los barcos comerciales anclados en Whitefish Bay o cerca de ellos que ayudaran en la búsqueda. La búsqueda inicial de supervivientes estuvo a cargo de Arthur M. Anderson y un segundo carguero, el SS William Clay Ford. Los esfuerzos de un tercer carguero, el SS Hilda Marjanne registrado en Toronto, fueron frustrados por el clima. La USCG envió una boya auxiliar, Woodrush, desde Duluth, Minnesota, pero tardó dos horas y media en lanzarse y un día en viajar al área de búsqueda. La estación USCG de Traverse City, Michigan, lanzó un avión de búsqueda de ala fija HU-16 que llegó a la escena a las 10:53 p.m. mientras que un helicóptero HH-52 de la USCG con un reflector de 3,8 millones de candelas llegó a la 1:00 a. orilla del lago Superior.
Aunque la búsqueda recuperó escombros, incluidos botes salvavidas y balsas, no se encontró a nadie de la tripulación. En su viaje final, la tripulación de 29 personas de Edmund Fitzgerald' constaba del capitán; los oficiales primero, segundo y tercero; cinco ingenieros; tres engrasadores; una cocinera; un limpiaparabrisas; dos hombres de mantenimiento; tres vigilantes; tres marineros; tres jinetes; dos porteadores; un cadete; y un mayordomo. La mayor parte de la tripulación era de Ohio y Wisconsin; sus edades oscilaban entre los 20 (vigilante Karl A. Peckol) y los 63 (Capitán McSorley).
Edmund Fitzgerald se encuentra entre los barcos más grandes y conocidos perdidos en los Grandes Lagos, pero no está solo en el lecho marino del Lago Superior en esa área. En los años entre 1816, cuando se perdió Invincible, y 1975, cuando se hundió Edmund Fitzgerald, el área de Whitefish Point se había cobrado al menos 240 barcos.
Descubrimiento de naufragios y encuestas
Descubrimiento de naufragios
Un avión Lockheed P-3 Orion de la Marina de los EE. UU., pilotado por el teniente George Conner y equipado para detectar anomalías magnéticas generalmente asociadas con submarinos, encontró los restos del naufragio el 14 de noviembre de 1975. Edmund Fitzgerald yacía 15 millas (13 nmi; 24 km) al oeste de Deadman's Cove, Ontario (alrededor de 8 millas (7,0 nmi; 13 km) al noroeste del Parque Provincial Pancake Bay), 17 millas (15 nmi; 27 km) de la entrada a Whitefish Bay al sureste, en aguas canadienses cerca del límite internacional a una profundidad de 530 pies (160 m). Una encuesta adicional del 14 al 16 de noviembre realizada por la USCG que utilizó un sonar de barrido lateral reveló dos objetos grandes que se encontraban muy juntos en el fondo del lago. La Marina de los EE. UU. también contrató a Seaward, Inc. para realizar una segunda inspección entre el 22 y el 25 de noviembre.
Estudios submarinos
Del 20 al 28 de mayo de 1976, la Marina de los EE. UU. se sumergió en los restos del naufragio utilizando su sumergible no tripulado, CURV-III, y encontró a Edmund Fitzgerald tirado en dos grandes piezas a 530 pies (160 m) de agua. Las estimaciones de la Marina sitúan la longitud de la sección de proa en 276 pies (84 m) y la de la sección de popa en 253 pies (77 m). La sección de proa se mantuvo erguida en el barro, a unos 52 m (170 pies) de la sección de popa que yacía volcada en un ángulo de 50 grados con respecto a la proa. Entre las dos secciones rotas yacía una gran masa de perdigones de taconita y restos dispersos, incluidas las tapas de las escotillas y las placas del casco.
En 1980, durante una expedición de buceo de investigación en el Lago Superior, el explorador marino Jean-Michel Cousteau, hijo de Jacques Cousteau, envió a dos buzos del RV Calypso en la primera inmersión sumergible tripulada a Edmund Fitzgerald. La inmersión fue breve y, aunque el equipo de buceo no sacó ninguna conclusión final, especularon que Edmund Fitzgerald se había roto en la superficie.
El Programa Sea Grant de Michigan organizó una inmersión de tres días para inspeccionar a Edmund Fitzgerald en 1989. El objetivo principal era grabar una cinta de video en 3D para usarla en programas educativos de museos y la producción de documentales. La expedición utilizó un sistema de sondeo remolcado (TSS Mk1) y un vehículo subacuático (ROV) autopropulsado, atado y de natación libre operado por control remoto. El Mini Rover ROV estaba equipado con cámaras estereoscópicas en miniatura y lentes gran angular para producir imágenes en 3D. El sistema de inspección remolcado y el Mini Rover ROV fueron diseñados, construidos y operados por Chris Nicholson de Deep Sea Systems International, Inc. Los participantes incluyeron la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA), la Sociedad Geográfica Nacional, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, la Sociedad Histórica de Naufragios de los Grandes Lagos (GLSHS) y el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos, este último proporcionando al RV Grayling como buque de apoyo para el ROV. El GLSHS usó parte de las cinco horas de imágenes de video producidas durante las inmersiones en un documental y la National Geographic Society usó un segmento en una transmisión. Frederick Stonehouse, quien escribió uno de los primeros libros sobre el accidente de Edmund Fitzgerald, moderó una revisión del panel de 1990 del video que no sacó conclusiones sobre la causa de Edmund Fitzgerald'se está hundiendo.
El explorador canadiense Joseph B. MacInnis organizó y dirigió seis inmersiones financiadas con fondos públicos a Edmund Fitzgerald durante un período de tres días en 1994. La Institución Oceanográfica Harbor Branch proporcionó Edwin A. Link como el buque de apoyo, y su sumergible tripulado, Celia. El GLSHS pagó $10,000 para que tres de sus miembros se unieran a una inmersión y tomaran fotografías fijas. MacInnis concluyó que las notas y el video obtenidos durante las inmersiones no brindaban una explicación de por qué Edmund Fitzgerald se hundió. El mismo año, Fred Shannon, buzo deportivo veterano, formó Deepquest Ltd. y organizó una inmersión financiada con fondos privados al naufragio de Edmund Fitzgerald, utilizando el sumergible de Delta Oceanographic, Delta. Deepquest Ltd. realizó siete inmersiones y tomó más de 42 horas de video submarino, mientras que Shannon estableció el récord de inmersión sumergible más larga para Edmund Fitzgerald con 211 minutos. Antes de realizar las inmersiones, Shannon estudió las cartas de navegación de la NOAA y descubrió que el límite internacional había cambiado tres veces antes de que la NOAA lo publicara en 1976. Shannon determinó que, basándose en las coordenadas GPS de la expedición Deepquest de 1994, "al menos una- un tercio de los dos acres de restos inmediatos que contienen las dos partes principales de la embarcación se encuentran en aguas de EE. UU. debido a un error en la posición de la línea fronteriza entre EE. UU. y Canadá que se muestra en las cartas oficiales del lago."
El grupo de Shannon descubrió los restos de un miembro de la tripulación parcialmente vestido con un overol y con un chaleco salvavidas junto a la proa del barco, lo que indica que al menos uno de los miembros de la tripulación estaba al tanto de la posibilidad de hundirse. El chaleco salvavidas tenía una lona deteriorada y "lo que se cree que son seis bloques de corcho rectangulares... claramente visibles". Shannon concluyó que "falla estructural masiva y progresiva" hizo que Edmund Fitzgerald se rompiera en la superficie y se hundiera.
MacInnis dirigió otra serie de inmersiones en 1995 para salvar la campana de Edmund Fitzgerald. La tribu Sault de los indios Chippewa respaldó la expedición firmando conjuntamente un préstamo por un monto de $ 250,000. El traje de buceo atmosférico del ingeniero canadiense Phil Nuytten, conocido como "Newtsuit" se utilizó para recuperar la campana del barco, reemplazarla con una réplica y poner una lata de cerveza en Edmund Fitzgerald 's pilothouse. Ese mismo año, Terrence Tysall y Mike Zee establecieron múltiples récords cuando usaron gas trimix para bucear con Edmund Fitzgerald. La pareja es la única persona que se sabe que tocó el naufragio de Edmund Fitzgerald. También establecieron récords para la inmersión de buceo más profunda en los Grandes Lagos y la inmersión más profunda en un naufragio, y fueron los primeros buzos en llegar a Edmund Fitzgerald sin la ayuda de un sumergible. Se necesitaron seis minutos para llegar a los restos del naufragio, seis minutos para examinarlos y tres horas para volver a la superficie para evitar la enfermedad por descompresión, también conocida como "las curvas".
Restricciones en encuestas
Según la Ley del Patrimonio de Ontario, las actividades en sitios arqueológicos registrados requieren una licencia. En marzo de 2005, la Whitefish Point Preservation Society acusó a la Great Lakes Shipwreck Historical Society (GLSHS) de realizar una inmersión no autorizada a Edmund Fitzgerald. Aunque el director del GLSHS admitió haber realizado un escaneo con sonar de los restos del naufragio en 2002, negó que tal estudio requiriera una licencia en el momento en que se llevó a cabo.
Una enmienda de abril de 2005 a la Ley de Patrimonio de Ontario permite al gobierno de Ontario imponer un requisito de licencia para inmersiones, operación de sumergibles, sonares de barrido lateral o cámaras subacuáticas dentro de un radio designado alrededor de sitios protegidos. Realizar cualquiera de esas actividades sin una licencia daría lugar a multas de hasta CA $ 1 millón. Sobre la base de la ley enmendada, para proteger los sitios de naufragios considerados "tumbas acuáticas", el gobierno de Ontario emitió regulaciones actualizadas en enero de 2006, que incluyen un área con un radio de 500 metros (1640 pies) alrededor de Edmund Fitzgerald y otros sitios arqueológicos marinos específicamente designados. En 2009, una enmienda adicional a la Ley de herencia de Ontario impuso requisitos de licencia para cualquier tipo de dispositivo topográfico.
Hipótesis sobre la causa del hundimiento
El clima extremo y las condiciones del mar juegan un papel en todas las hipótesis publicadas sobre Edmund Fitzgerald' se está hundiendo, pero difieren en los otros factores causales.
Hipótesis del oleaje y del tiempo
En 2005, la NOAA y el NWS realizaron una simulación por computadora, incluidas las condiciones climáticas y de las olas, que abarcó el período comprendido entre el 9 de noviembre de 1975 y la madrugada del 11 de noviembre. El análisis de la simulación mostró que dos áreas separadas de viento fuerte apareció sobre el lago Superior a las 4:00 p. m. el 10 de noviembre. Uno tenía velocidades superiores a 43 nudos (80 km/h; 49 mph) y el otro viento superior a 40 nudos (74 km/h; 46 mph). La parte sureste del lago, la dirección en la que se dirigía Edmund Fitzgerald, tenía los vientos más fuertes. La altura promedio de las olas aumentó a cerca de 19 pies (5,8 m) a las 7:00 p. m. del 10 de noviembre y los vientos superaron las 50 mph (43 nudos; 80 km/h) en la mayor parte del sureste del lago Superior.
Edmund Fitzgerald se hundió en el extremo este del área de fuertes vientos donde el alcance largo, o la distancia que el viento sopla sobre el agua, produjo olas significativas con un promedio de más de 23 pies (7,0 m) por 7: 00 pm y más de 25 pies (7,6 m) a las 8:00 p. m. La simulación también mostró que una de cada 100 olas alcanzaba los 36 pies (11 m) y una de cada 1000 alcanzaba los 46 pies (14 m). Dado que el barco se dirigía hacia el este-sureste, es probable que las olas causaran que Edmund Fitzgerald se balanceara fuertemente.
En el momento del hundimiento, el barco Arthur M. Anderson informó vientos del noroeste de 57 mph (50 kn; 92 km/h), lo que coincide con el resultado del análisis de simulación de 54 mph (47 kn; 87 km/h). El análisis mostró además que los vientos sostenidos máximos alcanzaron una fuerza casi huracanada de alrededor de 70 mph (61 nudos; 110 km/h) con ráfagas de 86 millas por hora (75 nudos; 138 km/h) en el momento y lugar donde Edmund Fitzgerald se hundió.
Hipótesis de la onda rebelde
Un grupo de tres olas rebeldes, a menudo llamadas "tres hermanas" se informó en las cercanías de Edmund Fitzgerald en el momento en que se hundió. Las "tres hermanas" Se dice que el fenómeno ocurre en el Lago Superior y se refiere a una secuencia de tres olas rebeldes que son un tercio más grandes que las olas normales. La primera ola introduce una cantidad anormalmente grande de agua en la cubierta. Esta agua no puede drenarse por completo antes de que llegue la segunda ola, lo que se suma al excedente. La tercera ola entrante nuevamente se suma a los dos retrolavados acumulados, sobrecargando rápidamente la plataforma con demasiada agua.
El capitán Cooper de Arthur M. Anderson informó que su barco fue "golpeado por dos olas de 30 a 35 pies alrededor de las 6:30 p. m., una enterró las cabinas de popa y dañó un bote salvavidas empujándolo hacia abajo sobre el sillín. La segunda ola de este tamaño, quizás de 35 pies, llegó sobre la cubierta del puente." Cooper continuó diciendo que estas dos olas, posiblemente seguidas por una tercera, continuaron en la dirección de Edmund Fitzgerald y habrían golpeado en el momento en que se hundió. Esta hipótesis postula que las "tres hermanas" agravó los problemas gemelos de la lista conocida de Edmund Fitzgerald' y su menor velocidad en vehículos pesados. mares que ya permitían que el agua permaneciera en su cubierta más tiempo de lo habitual.
El "Edmund Fitzgerald" El episodio de la serie de televisión de 2010 Dive Detectives presenta el tanque generador de olas del Instituto de Tecnología Naval del Consejo Nacional de Investigación en St. John's, y el tanque simulación del efecto de una ola rebelde de 17 metros (56 pies) sobre un modelo a escala de Edmund Fitzgerald. La simulación indicó que una ola rebelde podría sumergir casi por completo la proa o la popa del barco con agua, al menos temporalmente.
Hipótesis de inundación de la bodega de carga
El Informe de siniestros marítimos de la USCG del 26 de julio de 1977 sugirió que el accidente fue causado por cierres de escotillas ineficaces. El informe concluyó que estos dispositivos no lograron evitar que las olas inundaran la bodega de carga. La inundación se produjo de forma gradual y probablemente imperceptible durante el último día, lo que finalmente resultó en una pérdida fatal de flotabilidad y estabilidad. Como resultado, Edmund Fitzgerald se desplomó hasta el fondo sin previo aviso. Las imágenes de video del lugar del naufragio mostraron que la mayoría de las abrazaderas de la escotilla estaban en perfectas condiciones. La junta de USCG Marine concluyó que las pocas abrazaderas dañadas probablemente fueron las únicas que se sujetaron. Como resultado, el cierre ineficaz de la escotilla provocó que Edmund Fitzgerald se inundara y se hundiera.
Desde el comienzo de la investigación de la USCG, algunas de las familias de los tripulantes y varias organizaciones laborales creyeron que los hallazgos de la USCG podrían estar contaminados porque había serias dudas sobre su preparación, así como sobre los cambios en las reglas y las licencias. Paul Trimble, vicealmirante retirado de la USCG y presidente de Lake Carriers Association (LCA), escribió una carta a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) el 16 de septiembre de 1977, que incluía las siguientes declaraciones de objeción a las conclusiones de la USCG:
Las cubiertas actuales de escotillas son un diseño avanzado y son consideradas por toda la industria del transporte marítimo del lago para ser la mejora más significativa sobre las cubiertas de hoja de telescopado anteriormente utilizadas durante muchos años... Las cubiertas de una sola pieza han demostrado ser totalmente satisfactorias en todas las condiciones meteorológicas sin una pérdida de un solo buque en casi 40 años de uso... y sin acumulación de agua en depósitos de carga...
Era una práctica común para los cargueros de mineral, incluso con mal tiempo, embarcar sin todas las abrazaderas de carga bloqueadas en las tapas de las escotillas. El autor marítimo Wolff informó que, dependiendo de las condiciones climáticas, todas las abrazaderas finalmente se colocaron en uno o dos días. El capitán Paquette de Wilfred Sykes desestimó las sugerencias de que las abrazaderas de escotilla desbloqueadas causaron que Edmund Fitzgerald se fuera a pique. Dijo que normalmente navegaba con buen tiempo usando el mínimo número de abrazaderas necesarias para asegurar las tapas de las escotillas.
Los hallazgos de la NTSB del 4 de mayo de 1978 diferían de los del USCG. La NTSB hizo las siguientes observaciones con base en la encuesta CURV-III:
La cubierta de escotilla No 1 estaba enteramente dentro de la escotilla No 1 y mostraba indicaciones de balanceo de carga externa. Las secciones del coaming en camino de la escotilla No 1 fueron fracturadas y encadenadas hacia adentro. Faltaba la cubierta de escotilla No. 2 y la coacción en la escotilla No. 2 estaba fracturada y encadenada. Los Hatches Nos. 3 y 4 estaban cubiertos de barro; una esquina de la cubierta de escotilla No. 3 podía verse en su lugar. La cubierta de brujas No. 5 desapareció. Se observó una serie de 16 pinzas consecutivas de cubierta de escotillas en el coaming de escotilla No 5. De esta serie, la primera y la octava fueron distorsionadas o rotas. Todas las otras 14 pinzas no fueron dañadas y en posición abierta. La escotilla No 6 estaba abierta y una cubierta de escotilla estaba de pie en el extremo verticalmente en la escotilla. Las cubiertas de la escotilla faltaban de las escotillas Nos. 7 y 8 y ambos coacción se fracturaron y se distorsionaron severamente. La sección de la proa terminó abruptamente sólo a popa de la escotilla No 8 y la cubierta fue arrancada de la separación al extremo frontal de la escotilla No 7.
La NTSB realizó estudios informáticos, pruebas y análisis para determinar las fuerzas necesarias para colapsar las tapas de las escotillas y concluyó que Edmund Fitzgerald se hundió repentinamente por la inundación de la bodega de carga "debido al colapso de una o más de las tapas de escotilla bajo el peso de mares de abordaje gigantes" en lugar de inundarse gradualmente debido a cierres de escotillas ineficaces. La opinión disidente de la NTSB sostuvo que Edmund Fitzgerald se hundió repentina e inesperadamente desde un banco de arena.
Hipótesis del bajío
La LCA creía que, en lugar de una fuga en la tapa de la escotilla, la causa más probable de Edmund Fitzgerald' La pérdida fue un bajío o un encallamiento en el bajío Six Fathom al noroeste de la isla Caribou cuando el barco "sin saberlo rastrilló un arrecife" durante el tiempo que la luz y la radiobaliza de Whitefish Point no estaban disponibles como ayudas para la navegación. Esta hipótesis fue respaldada por un estudio hidrográfico canadiense de 1976, que reveló que un banco desconocido corría una milla más al este de Six Fathom Shoal que lo que se muestra en las cartas canadienses. Los oficiales de Arthur M. Anderson observaron que Edmund Fitzgerald navegaba por esta área exacta. La conjetura de los defensores de la hipótesis de Six Fathom Shoal concluyó que Edmund Fitzgerald'la valla derribada el riel informado por McSorley podría ocurrir solo si el barco 'acaparó' durante el shoaling, con la proa y la popa dobladas hacia abajo y la sección media levantada por el bajío, tirando de la barandilla con fuerza hasta que los cables se soltaron o rasgaron bajo la tensión. Los buzos registraron Six Fathom Shoal después de que ocurrió el naufragio y no encontraron evidencia de "una colisión reciente o encallamiento en ningún lado". Los autores marítimos Bishop y Stonehouse escribieron que la hipótesis de los bancos de arena se cuestionó más tarde sobre la base de la mayor calidad de detalle en la fotografía de Shannon de 1994 que "muestra explícitamente la devastación del Edmund Fitzgerald". La fotografía de Shannon de la popa volcada de Edmund Fitzgerald' mostró "no hay evidencia en la parte inferior de la popa, la hélice o el timón del barco que indique que el barco golpeó un banco de arena."
El autor marítimo Stonehouse razonó que "a diferencia de los Lake Carriers, la Guardia Costera no tenía ningún interés personal en el resultado de su investigación". El autor Bishop informó que el Capitán Paquette de Wilfred Sykes argumentó que a través de su apoyo a la explicación de los bancos de arena, la LCA representaba los intereses de la compañía naviera al defender una hipótesis que sostenía que las compañías miembros de la LCA, la Oficina Estadounidense of Shipping, y el Servicio de Guardacostas de los EE. UU. sin culpa.
Paul Hainault, profesor jubilado de ingeniería mecánica de la Universidad Tecnológica de Michigan, promovió una hipótesis que comenzó como un proyecto de clase para estudiantes. Su hipótesis sostenía que Edmund Fitzgerald encalló a las 9:30 a. m. del 10 de noviembre en Superior Shoal. Este banco de arena, cartografiado en 1929, es una montaña submarina en medio del lago Superior, a unas 50 millas (80 km) al norte de Copper Harbor, Michigan. Tiene picos afilados que se elevan casi hasta la superficie del lago con profundidades de agua que van desde 22 a 400 pies (6,7 a 121,9 m), lo que lo convierte en una amenaza para la navegación. El descubrimiento del bajío resultó en un cambio en las rutas de envío recomendadas. Una seiche, u onda estacionaria, que ocurrió durante el sistema de baja presión sobre el Lago Superior el 10 de noviembre de 1975, provocó que el lago se elevara 3 pies (0,91 m) sobre las puertas de Soo Locks e inundó Portage Avenue en Sault. Ste. Marie, Michigan, con 1 pie (0,3 m) de agua. La hipótesis de Hainault sostenía que este seiche contribuyó a que Edmund Fitzgerald hundiera 200 pies (61 m) de su casco en Superior Shoal, lo que provocó que el casco se perforara en la mitad del cuerpo. La hipótesis sostenía que la acción de las olas continuó dañando el casco, hasta que el tercio medio cayó como una caja, dejando al barco unido por la cubierta central. La sección de popa actuó como un ancla y provocó que Edmund Fitzgerald se detuviera por completo, haciendo que todo avanzara. La nave se partió en la superficie en cuestión de segundos. La presión del aire comprimido hizo un agujero en la proa de estribor, que se hundió 18 grados, por supuesto. La parte trasera siguió avanzando con el motor aún en marcha, rodó a babor y aterrizó con la parte inferior hacia arriba.
Hipótesis de falla estructural
Otra hipótesis publicada sostiene que una estructura ya debilitada y la modificación de Edmund Fitzgerald'</ La línea de carga de invierno de la envergadura (que permite una carga más pesada y viajar más bajo en el agua), hizo posible que las olas grandes causaran una fractura por tensión en el casco. Esto se basa en el "regular" enormes olas de la tormenta y no implica necesariamente olas rebeldes.
La USCG y la NTSB investigaron si Edmund Fitzgerald se rompió debido a una falla estructural del casco y porque el estudio CURV III de 1976 encontró a Edmund Fitzgerald'secciones estaban a 170 pies (52 m) de distancia entre sí, el informe formal de víctimas de la USCG de julio de 1977 concluyó que ella había separados al tocar el fondo del lago. La NTSB llegó a la misma conclusión que la USCG porque:
La proximidad de las secciones de arco y popa en la parte inferior del lago superior indicó que el vaso se hundió en una pieza y se rompió cuando cayó abajo o cuando descendió. Por lo tanto, Edmund Fitzgerald no sostenía una falla estructural masiva del casco mientras que en la superficie... La posición final de los restos indicó que si Edmund Fitzgerald había capsado, debía haber sufrido un fracaso estructural antes de golpear el fondo del lago. La sección del arco habría tenido que corregirse y la porción de la popa habría tenido que capsear antes de venir a descansar en la parte inferior. Por consiguiente, concluye que Edmund Fitzgerald no capsize en la superficie.
Otros autores han concluido que Edmund Fitzgerald muy probablemente se partió en dos en la superficie antes de hundirse debido a las intensas olas, como los transportadores de mineral SS Carl D. Bradley y SS Daniel J. Morrell. Después de que el historiador marítimo Frederick Stonehouse moderara el panel que revisaba las secuencias de video de la encuesta ROV de 1989 de Edmund Fitzgerald, concluyó que la extensión de la cobertura de taconita sobre el lugar del naufragio mostró que la popa había flotado en la superficie durante poco tiempo y derramó taconita en la sección delantera; por tanto, las dos secciones del naufragio no se hundieron al mismo tiempo. El equipo de Shannon de 1994 descubrió que la popa y la proa estaban a 78 m (255 pies) de distancia, lo que llevó a Shannon a concluir que Edmund Fitzgerald se rompió en la superficie. Él dijo:
Esta colocación no apoya la hipótesis de que el barco se hundió al fondo en una pieza, rompiendo cuando golpeó el fondo. Si esto fuera cierto, las dos secciones estarían mucho más cerca. Además, el ángulo, el reposo y el montículo de arcilla y barro en el sitio indican la popa rodada sobre la superficie, derramando pellets de mineral de taconita de su bodega de carga cortada, y luego aterrizó en porciones del propio cargamento.
La hipótesis de la fractura por estrés fue respaldada por el testimonio de ex tripulantes. El ex segundo oficial Richard Orgel, que sirvió en Edmund Fitzgerald en 1972 y 1973, testificó que "el barco tenía tendencia a doblarse y saltar durante las tormentas 'como un trampolín después de que alguien ha saltado.'" Orgel fue citado diciendo que la pérdida de Edmund Fitzgerald fue causada por una falla en el casco, "pura y simple". Detecté una tensión indebida en los túneles laterales al examinar la pintura de esmalte blanco, que se agrietará y astillará cuando se someta a una tensión intensa." George H. "Rojo" Burgner, Edmund Fitzgerald'mayordomo durante diez temporadas y armador de barcos de invierno durante siete años, testificó en una declaración que una "quilla suelta" contribuyó a la pérdida del buque. Burgner testificó además que "la quilla y los kelsons hermanos solo estaban 'soldados por puntos'" y que él personalmente había observado que muchas de las soldaduras estaban rotas. No se le pidió a Burgner que testificara ante la Junta de Investigación de la Marina.
Cuando Bethlehem Steel Corporation amarró permanentemente el barco hermano de Edmund Fitzgerald', SS Arthur B. Homer, solo cinco años después de realizar un gasto considerable para alargarlo, surgieron dudas sobre si ambos barcos tenían los mismos problemas estructurales. Los dos buques se construyeron en el mismo astillero utilizando uniones soldadas en lugar de las uniones remachadas que se usaban en los cargueros de mineral más antiguos. Las uniones remachadas permiten que un barco se flexione y trabaje en mar gruesa, mientras que las uniones soldadas tienen más probabilidades de romperse. Los informes indican que las reparaciones del casco de Edmund Fitzgerald' se retrasaron en 1975 debido a planes para alargar el barco durante el próximo invierno. Arthur B. Homer se alargó a 825 pies (251 m) y se volvió a poner en servicio en diciembre de 1975, poco después de que Edmund Fitzgerald se hundiera. En 1978, sin explicación alguna, Bethlehem Steel Corporation denegó el permiso para que el presidente de la NTSB viajara en Arthur B. Homer. Arthur B. Homer se guardó permanentemente en 1980 y se desguazó en 1987.
El arquitecto naval retirado de GLEW, Raymond Ramsay, uno de los miembros del equipo de diseño que trabajó en el casco de Edmund Fitzgerald,< revisó sus líneas de carga aumentadas, el historial de mantenimiento, junto con el historial de fallas prolongadas del casco del barco y concluyó que Edmund Fitzgerald no estaba en condiciones de navegar el 10 de noviembre de 1975. Dijo que la planificación de Edmund Fitzgerald i> para ser compatible con las limitaciones de St. Lawrence Seaway, había colocado el diseño de su casco en una "camisa de fuerza [sic?]." El diseño de barco largo de Edmund Fitzgerald'se desarrolló sin el beneficio de la investigación, el desarrollo, pruebas y principios de evaluación, mientras que la tecnología analítica computarizada no estaba disponible en el momento en que se construyó. Ramsay señaló que el casco de Edmund Fitzgerald'fue construido con un casco totalmente soldado (en lugar de de remachado) método de fabricación modular, que se utilizó por primera vez en el astillero GLEW. Ramsay concluyó que aumentar la longitud del casco a 729 pies (222 m) dio como resultado una relación de esbeltez L/D (la relación entre la longitud del barco y la profundidad de su estructura) que provocó una excesiva flexión multiaxial y salto del casco., y que el casco debería haber sido reforzado estructuralmente para hacer frente a su mayor eslora.
Hipótesis de daños en la parte superior
El USCG citó los daños en la parte superior como una razón alternativa razonable para el hundimiento de Edmund Fitzgerald y conjeturó que los daños en la barandilla de la cerca y las rejillas de ventilación posiblemente fueron causados por un objeto flotante pesado, como un tronco. El historiador y marinero Mark Thompson cree que algo se soltó de la cubierta de Edmund Fitzgerald'. Él teorizó que la pérdida de los respiraderos resultó en la inundación de dos tanques de lastre o un tanque de lastre y un túnel peatonal que provocó que el barco se escorara. Thompson conjeturó además que los daños más extensos de los que el Capitán McSorley pudo detectar en la timonera permitieron que el agua inundara la bodega de carga. Llegó a la conclusión de que el daño en la parte superior que Edmund Fitzgerald experimentó a las 3:30 p.m. el 10 de noviembre, agravado por el mar embravecido, fue la explicación más obvia de por qué se hundió.
Posibles factores contribuyentes
La USCG, la NTSB y los proponentes de teorías alternativas han mencionado varios posibles factores que contribuyeron al hundimiento de Edmund Fitzgerald.
Pronóstico del tiempo
El pronóstico a largo plazo del NWS del 9 de noviembre de 1975 predijo que una tormenta pasaría justo al sur del lago Superior y sobre la península de Keweenaw, extendiéndose hacia el lago desde la península superior de Michigan. El Capitán Paquette de Wilfred Sykes había estado siguiendo y cartografiando el sistema de baja presión sobre Oklahoma desde el 8 de noviembre y llegó a la conclusión de que una gran tormenta atravesaría el este del Lago Superior. Por lo tanto, eligió una ruta que le dio a Wilfred Sykes la mayor protección y se refugió en Thunder Bay, Ontario, durante lo peor de la tormenta. Según el pronóstico del NWS, Arthur M. Anderson y Edmund Fitzgerald comenzaron su viaje a través del lago Superior siguiendo la ruta regular de la Asociación de Portadores del Lago, lo que los colocó en el camino del tormenta. La investigación de la NTSB concluyó que el NWS no pudo predecir con precisión la altura de las olas el 10 de noviembre. Después de ejecutar modelos informáticos en 2005 utilizando datos meteorológicos reales del 10 de noviembre de 1975, Hultquist del NWS dijo de Edmund Fitzgerald's posición en la tormenta, "Terminó precisamente en el lugar equivocado en el peor momento absoluto.&# 34;
Cartas de navegación imprecisas
Después de revisar el testimonio de que Edmund Fitzgerald había pasado cerca de los bajíos al norte de la isla Caribou, la Junta Marina de la USCG examinó las cartas de navegación relevantes. Descubrieron que la carta de navegación canadiense de 1973 para el área de Six Fathom Shoal se basaba en encuestas canadienses de 1916 y 1919 y que la carta de reconocimiento de lagos de EE. Para obtener información sobre áreas canadienses, se ha consultado a las autoridades canadienses." A partir de entonces, a pedido de la Junta Marina y el Comandante del Noveno Distrito de la USCG, el Servicio Hidrográfico Canadiense realizó un estudio del área que rodea la isla Michipicoten y la isla Caribou en 1976. El estudio reveló que el bajío se extendía alrededor de 1,6 km (1 milla).) más al este de lo que se muestra en las cartas canadienses. La investigación de la NTSB concluyó que, en el momento del hundimiento de Edmund Fitzgerald', Lake El gráfico topográfico n.º 9 no era lo suficientemente detallado como para indicar que Six Fathom Shoal era un peligro para la navegación.
Falta de mamparas estancas
Mark Thompson, un marino mercante y autor de numerosos libros sobre el transporte marítimo de los Grandes Lagos, afirmó que si sus bodegas de carga tuvieran subdivisiones estancas, "el Edmund Fitzgerald podría haber llegado a Whitefish Bay." Frederick Stonehouse también sostuvo que la falta de mamparos estancos provocó que Edmund Fitzgerald se hundiera. Él dijo:
El transportista de mineral Great Lakes es el buque más eficiente comercialmente en el comercio de envíos de hoy. ¡Pero no es más que una barcaza motorizada! Es el barco comercial sin fiestas afloat. No tiene prácticamente integridad hermética. Teóricamente, un pinchazo de una pulgada en la bodega de carga lo hundirá.
Stonehouse hizo un llamado a los diseñadores y constructores de barcos para que diseñaran buques lacustres más parecidos a barcos que a "superbarcazas motorizadas" haciendo la siguiente comparación:
Contraste esto Edmund FitzgeraldCon la historia de las SS Maumee, un tanque oceánico que golpeó un iceberg cerca del Polo Sur recientemente. La colisión rompió un agujero en el arco del barco lo suficientemente grande para conducir un camión a través, pero el Maumee fue capaz de viajar a mitad de camino alrededor del mundo a un patio de reparación, sin dificultad, porque estaba equipada con mamparos herméticos.
Después de que Edmund Fitzgerald se hundiera, las compañías navieras de los Grandes Lagos fueron acusadas de valorar las cargas útiles de carga más que la vida humana, ya que la bodega de carga del buque de 860 950 pies cúbicos (24 379 m3 ) había sido dividida por dos "pantallas" transversales no estancas al agua. mamparas La investigación de la NTSB Edmund Fitzgerald concluyó que los cargueros de los Grandes Lagos deberían construirse con mamparos herméticos en sus bodegas de carga.
La USCG había propuesto reglas para los mamparos estancos en las embarcaciones de los Grandes Lagos desde el hundimiento de Daniel J. Morrell en 1966 y lo hizo nuevamente después del hundimiento de Edmund Fitzgerald, argumentando que esto permitiría a los barcos llegar al refugio o al menos permitir que los miembros de la tripulación abandonen el barco de manera ordenada. La LCA representó a los propietarios de la flota de los Grandes Lagos y pudo anticiparse a las normas de subdivisión hermética al argumentar que esto causaría dificultades económicas para los operadores de embarcaciones. Algunos operadores de embarcaciones han construido barcos para los Grandes Lagos con subdivisiones herméticas en las bodegas de carga desde 1975, pero la mayoría de las embarcaciones que operan en los lagos no pueden evitar la inundación de toda el área de la bodega de carga.
Falta de instrumentación
No se requería un medidor de profundidad según las regulaciones de la USCG, y Edmund Fitzgerald carecía de uno, a pesar de que había medidores de profundidad disponibles en el momento de su hundimiento. En cambio, una línea de mano era el único método que tenía Edmund Fitzgerald para realizar sondeos de profundidad. La línea de mano consistía en un trozo de línea anudada a intervalos medidos con un peso de plomo en el extremo. La línea se arrojó sobre la proa del barco y la cuenta de los nudos midió la profundidad del agua. La investigación de la NTSB concluyó que un medidor de profundidad habría proporcionado a Edmund Fitzgerald datos de navegación adicionales y la habría hecho menos dependiente de Arthur M. Anderson para la asistencia en la navegación.
Edmund Fitzgerald no tenía un sistema para controlar la presencia o la cantidad de agua en su bodega de carga, aunque siempre había algo presente. La intensidad de la tormenta del 10 de noviembre habría dificultado, si no imposible, el acceso a las escotillas desde la cubierta del mástil (cubierta sobre las bodegas de carga). La Junta Marina de la USCG descubrió que la inundación de la bodega no se pudo haber evaluado hasta que el agua llegó a la parte superior de la carga de taconita. La investigación de la NTSB concluyó que habría sido imposible bombear agua desde la bodega cuando estaba llena de carga a granel. La Junta Marina señaló que debido a que Edmund Fitzgerald carecía de un sistema de lectura de calado, la tripulación no tenía forma de determinar si el barco había perdido el francobordo (el nivel de la cubierta de un barco sobre el agua).
Líneas de carga aumentadas, francobordo reducido
La USCG aumentó la línea de carga de Edmund Fitzgerald'en 1969, 1971, y 1973 para permitir 3 pies y 3,25 pulgadas (997 mm) menos de francobordo mínimo que Edmund Fitzgerald'permitido en 1958. Esto significaba que la cubierta de Edmund Fitzgerald' estaba a solo 11,5 pies (3,5 m) sobre el agua cuando enfrentó olas de 35 pies (11 m) durante la tormenta del 10 de noviembre. El Capitán Paquette de Wilfred Sykes señaló que este cambio permitió cargar hasta 4.000 toneladas más de lo que Edmund Fitzgerald estaba diseñado para transportar.
Durante el tiempo surgieron preocupaciones sobre el problema de soldadura de la quilla de Edmund Fitzgerald' la USCG comenzó a aumentar su línea de carga. Este aumento y la consiguiente reducción del francobordo redujeron la flotabilidad de reserva crítica del buque. Antes de los aumentos de la línea de carga, se decía que era un "buen barco de navegación". pero luego Edmund Fitzgerald se convirtió en un barco lento con tiempos de respuesta y recuperación más lentos. El capitán McSorley dijo que no le gustaba la acción de un barco que describió como una "cosa que se mueve". eso lo asustó. Edmund Fitzgerald'la proa enganchada a un lado o al otro en mar gruesa sin recuperarse e hizo un gemido que no se escucha en otros barcos.
Mantenimiento
Los investigadores de la NTSB notaron que las conexiones a tierra anteriores de Edmund Fitzgerald' podrían haber causado daños que provocaron una falla estructural importante durante la tormenta, ya que los barcos de los Grandes Lagos normalmente se atracaban en dique seco para su inspección solo una vez cada cinco años. También se alegó que, en comparación con el capitán anterior de Edmund Fitzgerald' (Peter Pulcer), McSorley no se mantuvo al día con el mantenimiento de rutina y no confrontó a los compañeros sobre cómo hacer el trabajo requerido. Después de que August B. Herbel Jr., presidente de la Sociedad Estadounidense de Pruebas y Materiales, examinara fotografías de las soldaduras en Edmund Fitzgerald, afirmó: "el casco se estaba sujetando con parches". platos." Surgieron otras preguntas sobre por qué la USCG no descubrió ni tomó medidas correctivas en su inspección anterior a noviembre de 1975 de Edmund Fitzgerald, dado que las brazolas, las juntas y las abrazaderas de la escotilla estaban mal mantenidas.
Complacencia
En la fatídica tarde del 10 de noviembre de 1975, McSorley informó que nunca había visto mares más grandes en su vida. Paquette, maestro de Wilfred Sykes, en la misma tormenta, dijo: "Le diré a cualquiera que era un monstruo que arrastraba agua sólida sobre el mar. la cubierta de todos los barcos que hay." La USCG no transmitió que todos los barcos deben buscar un fondeadero seguro hasta después de las 3:35 p.m. el 10 de noviembre, muchas horas después de que el clima pasara de vendaval a tormenta.
McSorley era conocido como un "capitán de mal tiempo" quien "'venció al infierno' fuera del Edmund Fitzgerald y 'muy pocas veces se ha detenido por el clima'". Paquette sostuvo la opinión de que la negligencia hizo que Edmund Fitzgerald fracasara. Dijo: "En mi opinión, todos los eventos subsiguientes surgieron porque (McSorley) siguió empujando ese barco y no tenía suficiente entrenamiento en pronóstico del tiempo para usar el sentido común y elegir una ruta entre las peores". viento y mares." El barco de Paquette fue el primero en llegar a un puerto de descarga después de la tormenta del 10 de noviembre; ella fue recibida por abogados de la compañía que subieron a bordo de Sykes. Él les dijo que Edmund Fitzgerald El naufragio fue causado por negligencia. A Paquette nunca se le pidió que testificara durante las investigaciones de la USCG o la NTSB.
La investigación de la NTSB señaló que los buques de carga de los Grandes Lagos normalmente podrían evitar tormentas severas y solicitó el establecimiento de un estado de mar límite aplicable a los buques de carga a granel de los Grandes Lagos. Esto restringiría la operación de embarcaciones en estados del mar por encima del valor límite. Una preocupación era que las compañías navieras presionaban a los capitanes para que entregaran la carga de la manera más rápida y económica posible, independientemente del mal tiempo. En el momento del hundimiento de Edmund Fitzgerald', no había evidencia de que ningún gobierno La agencia reguladora trató de controlar el movimiento de las embarcaciones con mal tiempo a pesar del registro histórico de que cientos de embarcaciones de los Grandes Lagos habían naufragado en tormentas. La USCG tomó la posición de que solo el capitán podía decidir cuándo era seguro navegar.
La Junta Marina de la USCG emitió la siguiente conclusión:
La naturaleza de los Grandes Lagos, con viajes cortos, gran parte del tiempo en aguas muy protegidas, con frecuencia con la misma rutina de viaje a viaje, conduce a la complacencia y una actitud excesivamente optimista respecto a las condiciones meteorológicas extremas que pueden y sí existen. La Junta Marina considera que esta actitud se refleja a veces en el aplazamiento del mantenimiento y las reparaciones, al no prepararse adecuadamente para el clima pesado, y en la convicción de que, dado que los refugios están cerca, la seguridad es posible por "correrla". Aunque es cierto que las condiciones de navegación son buenas durante la temporada de verano, los cambios pueden ocurrir abruptamente, con tormentas severas y condiciones meteorológicas extremas y marítimas que surgen rápidamente. Este trágico accidente señala la necesidad de que todas las personas involucradas en el transporte marítimo de los Grandes Lagos fomenten una mayor conciencia de los peligros que existen.
Mark Thompson respondió que "la Guardia Costera puso al descubierto [su] propia complacencia" al culpar del hundimiento de Edmund Fitzgerald a la complacencia de toda la industria, ya que había inspeccionado Edmund Fitzgerald solo dos semanas antes de que se hundiera. La pérdida de Edmund Fitzgerald también expuso la falta de capacidad de rescate de la USCG en el Lago Superior. Thompson dijo que los recortes presupuestarios en curso habían limitado la capacidad de la USCG para realizar sus funciones históricas. Señaló además que era poco probable que los barcos de rescate de la USCG llegaran a la escena de un incidente en el lago Superior o el lago Huron dentro de las 6 a 12 horas posteriores a su ocurrencia.
Acuerdo legal
Según la ley marítima, los barcos se encuentran bajo la jurisdicción de los tribunales de almirantazgo de su país de bandera. Como Edmund Fitzgerald navegaba bajo la bandera de los EE. UU., aunque se hundió en aguas extranjeras (canadienses), estaba sujeta a la ley del almirantazgo de los EE. UU. Con un valor de 24 millones de dólares, la pérdida financiera de Edmund Fitzgerald'fue la mayor en Historia de la navegación en los Grandes Lagos. Además de la tripulación, 26 116 toneladas largas (29 250 toneladas cortas; 26 535 t) de taconita se hundieron junto con el buque. Dos viudas de tripulantes presentaron una demanda de 1,5 millones de dólares contra los propietarios de Edmund Fitzgerald', Northwestern Mutual y sus operadores, Oglebay Norton Corporation, una semana después de que se hundiera. Más tarde se presentó una demanda adicional de 2,1 millones de dólares. Posteriormente, Oglebay Norton presentó una petición ante el Tribunal de Distrito de EE. UU. para "limitar su responsabilidad a 817.920 dólares en relación con otras demandas presentadas por familiares de miembros de la tripulación". La empresa pagó una compensación a las familias sobrevivientes unos 12 meses antes de los hallazgos oficiales de la causa probable y con la condición de acuerdos de confidencialidad impuestos. Robert Hemming, reportero y editor de un periódico, razonó en su libro sobre Edmund Fitzgerald que las conclusiones de la USCG 'fueron benignas al culpar [n]i a la compañía ni al capitán... [y] salvó al Oglebay Norton de juicios muy costosos por parte de las familias de la tripulación perdida."
Cambios posteriores en las prácticas de envío de los Grandes Lagos
La investigación de la USCG sobre el hundimiento de Edmund Fitzgerald' resultó en 15 recomendaciones con respecto a líneas de carga, integridad hermética a la intemperie, capacidad de búsqueda y rescate, equipo de salvamento, capacitación de la tripulación, manuales de carga y suministro de información a los capitanes de las embarcaciones de los Grandes Lagos. La investigación de la NTSB dio como resultado 19 recomendaciones para la USCG, cuatro recomendaciones para la American Bureau of Shipping y dos recomendaciones para la NOAA. De las recomendaciones oficiales, se implementaron las siguientes acciones y regulaciones de la USCG:
- 1. En 1977, la USCG requirió que todos los buques de 1.600 toneladas de registro bruto y los buscadores de profundidad de uso.
- 2. Desde 1980, se han requerido trajes de supervivencia a bordo en los barrios de cada miembro de la tripulación y en su estación de trabajo habitual con luces estrobos afianzadas a chaquetas de vida y trajes de supervivencia.
- 3. En 1980 se puso en marcha un sistema de posicionamiento LORAN-C para la navegación en los Grandes Lagos y posteriormente se sustituyó por el Sistema Mundial de Posición (GPS) en el decenio de 1990.
- 4. Posición de emergencia Indicando radio Beacons (EPIRBs) se instalan en todos los buques de los Grandes Lagos para una ubicación inmediata y precisa en caso de desastre.
- 5. Las gráficas de navegación para el Lago Superior del noreste fueron mejoradas para la precisión y mayor detalle.
- 6. NOAA revisó su método para predecir alturas de onda.
- 7. El USCG rescindió la enmienda de regulación de la línea de carga de 1973 que permitió reducir las cargas de freeboard.
- 8. El USCG inició el programa anual de inspección previa a noviembre recomendado por el NTSB. "Los inspectores de la Guardia Costera abordan todas las naves estadounidenses durante la caída para inspeccionar los cierres de escotilla y ventilación y el equipo salvavidas".
Karl Bohnak, un meteorólogo de la península superior, cubrió el hundimiento y la tormenta en un libro sobre la historia del clima local. En este libro, Joe Warren, un marinero de cubierta en Arthur M. Anderson durante la tormenta del 10 de noviembre de 1975, dijo que la tormenta cambió la forma en que se hacían las cosas. Dijo: 'Después de eso, créanme, cuando se levantó un vendaval soltamos el anzuelo [ancla]. Soltamos el anzuelo porque descubrieron que los grandes se podían hundir." Mark Thompson escribió: "Desde la pérdida del Fitz, algunos capitanes pueden ser más propensos a fondear, en lugar de aventurarse en una tormenta severa, pero todavía hay demasiados a quienes les gusta presentarse a sí mismos como 'marineros de mal tiempo'"
Memoriales
El día después del naufragio, Mariners' Church en Detroit hizo sonar su campana 29 veces; una vez por cada vida perdida. La iglesia continuó realizando un memorial anual, leyendo los nombres de los tripulantes y haciendo sonar la campana de la iglesia, hasta 2006, cuando la iglesia amplió su ceremonia conmemorativa para conmemorar todas las vidas perdidas en los Grandes Lagos.
La campana del barco se recuperó del naufragio el 4 de julio de 1995. Una réplica grabada con los nombres de los 29 marineros que murieron reemplazó al original en el naufragio. Un documento legal firmado por 46 familiares de los fallecidos, funcionarios de los Mariners' Church of Detroit and the Great Lakes Shipwreck Historic Society (GLSHS) "donó el custodio y la tutela" de la campana al GLSHS "que se incorporará en un monumento permanente en Whitefish Point, Michigan, para honrar la memoria de los 29 hombres de las SS Edmund Fitzgerald" Los términos del acuerdo legal responsabilizó al GLSHS del mantenimiento de la campana y le prohibió vender o mover la campana o usarla con fines comerciales. Preveía la transferencia de la campana a los Mariners' Iglesia de Detroit si se violaron los términos. Después de la muerte del cantante Gordon Lightfoot el 1 de mayo de 2023, la campana del barco se tocó ceremonialmente 29 veces en memoria de la tripulación, además de un timbre adicional en memoria de Lightfoot, quien dejó su muerte para la posteridad.
Se produjo un alboroto en 1995 cuando un trabajador de mantenimiento en St. Ignace, Michigan, renovó la campana quitando la capa protectora aplicada por expertos de la Universidad Estatal de Michigan. La controversia continuó cuando el Museo del Naufragio de los Grandes Lagos intentó usar la campana como una exhibición itinerante en 1996. Los familiares de la tripulación detuvieron este movimiento, objetando que la campana se estaba usando como un "trofeo itinerante". A partir de 2005, la campana se exhibe en el Museo del Naufragio de los Grandes Lagos en Whitefish Point, cerca de Paradise, Michigan.
Un ancla de Edmund Fitzgerald perdida en un viaje anterior se recuperó del río Detroit y se exhibe en el Museo Dossin Great Lakes en Detroit, Michigan. El Museo de los Grandes Lagos de Dossin también alberga un evento de recuerdo de Lost Mariners cada año en la noche del 10 de noviembre. Artefactos en exhibición en el museo Steamship Valley Camp en Sault Ste. Marie, incluye dos botes salvavidas, fotos, una película de Edmund Fitzgerald y maquetas y pinturas conmemorativas. Cada 10 de noviembre, el faro de Split Rock cerca de Silver Bay, Minnesota, emite una luz en honor a Edmund Fitzgerald.
El 8 de agosto de 2007, a lo largo de una remota orilla del lago Superior en la península de Keweenaw, una familia de Michigan descubrió un solitario anillo salvavidas que parecía haber venido de Edmund Fitzgerald. Tenía marcas diferentes a las de los anillos encontrados en el lugar del naufragio y se pensó que era un engaño. Más tarde se determinó que el salvavidas no era de Edmund Fitzgerald, sino que lo había perdido el propietario, cuyo padre lo había hecho como un recuerdo personal.
La Real Casa de la Moneda de Canadá conmemoró a Edmund Fitzgerald en 2015 con una moneda de colección de color plata, con un valor nominal de $20.
Homenajes musicales y teatrales
El cantautor de Ontario, Gordon Lightfoot, escribió, compuso y grabó la canción "The Wreck of the Edmund Fitzgerald" para su álbum de 1976 Summertime Dream. En la Weekend Edition Saturday de NPR el 14 de febrero de 2015, Gordon Lightfoot dijo que se inspiró para escribir la canción cuando vio la nombre mal escrito "Edmond" en la revista Newsweek dos semanas después del hundimiento; Lightfoot dijo que sentía que deshonraba la memoria de los 29 que murieron. La popular balada de Lightfoot hizo del hundimiento de Edmund Fitzgerald uno de los desastres más conocidos en la historia del transporte marítimo de los Grandes Lagos. La letra original de la canción muestra un grado de licencia artística en comparación con los eventos del hundimiento real: establece el destino como Cleveland en lugar de Detroit. Además, a la luz de la nueva evidencia sobre lo que sucedió, Lightfoot modificó una línea para presentaciones en vivo, siendo la estrofa original:
Cuando la cena llegó el viejo cocinero vino en cubierta,
Diciendo "Fellas, es muy difícil alimentarte".
A las 7 p.m. una escotilla principal se metió,
Dijo: "Fellas, ha sido bueno conocerte".
Lightfoot cambió la tercera línea a "A las 7 p.m. oscureció, era entonces". El 2 de mayo de 2023 a las 15 h. los Marineros' la Iglesia de Detroit tocó su campana 30 veces; 29 veces en memoria de la tripulación del Fitzgerald, y una trigésima vez en memoria de Lightfoot, quien murió a los 84 años, el 1 de mayo de 2023.
En 1986, el escritor Steven Dietz y el compositor/letrista Eric Peltoniemi escribieron el musical Ten November en memoria de Edmund Fitzgerald'se está hundiendo. En 2005, la obra fue reeditada en una versión de concierto llamada The Gales of November, que se inauguró en el 30 aniversario del hundimiento en el Teatro Fitzgerald en St. Paul, Minnesota.
En noviembre de 2000, Shelley Russell abrió una producción de su obra, Holdin' Our Own: The Wreck of the Edmund Fitzgerald, en el Teatro Forest Roberts en el campus de la Universidad del Norte de Michigan. La producción contó con un elenco de 14, 11 a bordo del Edmund Fitzgerald y tres en el Arthur M. Anderson.
Un concierto para piano titulado The Edmund Fitzgerald fue compuesto por el compositor estadounidense Geoffrey Peterson en 2002; fue estrenada por la Orquesta Sinfónica de Sault en Sault Ste. Marie, Ontario, en noviembre de 2005 como otra conmemoración del 30 aniversario.
Comercialización
La fama de la imagen y la narrativa histórica de Edmund Fitzgerald' lo han convertido dominio público y sujeto a comercialización. Una "industria casera" ha evolucionado a lo largo de la región de los Grandes Lagos desde Two Harbors, Minnesota, hasta Whitefish Point, la 'zona cero' del incidente. Los recuerdos a la venta incluyen adornos navideños, camisetas, tazas de café, Edmund Fitzgerald Porter, videos y otros artículos que conmemoran la embarcación y su pérdida.