SS californiano

SS Californian era un barco de vapor británico de la línea Leyland. Se cree que fue el único barco que vio el Titanic, o al menos sus cohetes, durante el hundimiento, pero a pesar de ser el barco más cercano en la zona, la tripulación no tomó ninguna medida para ayudar. La investigación del Senado de los Estados Unidos y la investigación del Comisionado Británico de Naufragios sobre el hundimiento concluyeron que el californiano podría haber salvado muchas o todas las vidas que se perdieron, si se hubiera dado una respuesta rápida a la situación. Titanic's cohetes de socorro. La investigación del Senado de Estados Unidos fue particularmente crítica con el capitán del barco, Stanley Lord, y calificó su inacción durante el desastre como "reprensible".

A pesar de estas críticas, nunca se presentaron cargos formales contra Lord y su tripulación por su inacción. Lord cuestionó los hallazgos y pasaría el resto de su vida tratando de limpiar su nombre. En 1992, la Subdivisión de Investigación de Accidentes Marítimos del Gobierno del Reino Unido volvió a examinar el caso y, aunque condenó la inacción del californiano y del Capitán Lord, también concluyó que, debido al tiempo limitado disponible, " 34;el efecto de que el Californian tomara las medidas adecuadas no habría sido más que confiarle la tarea realmente realizada por el RMS Carpathia, es decir, el rescate de los que escaparon. ... [ninguna] acción razonablemente probable por parte del Capitán Lord podría haber llevado a un resultado diferente de la tragedia".

El

Californian fue hundido posteriormente, el 9 de noviembre de 1915, por los submarinos alemanes SM U-34 y U-35, en el Mediterráneo oriental durante la Primera Guerra Mundial.

Historia

Californian era un barco de vapor propiedad de Leyland Line, parte de J.P. Morgan's International Mercantile Marine Co. Fue construido por Caledon Shipbuilding & Engineering Company en Dundee, Escocia, y fue el barco más grande construido en Dundee hasta ese momento. El barco fue construido con las dimensiones máximas permitidas para amarrar y equipar en los muelles de Dundee. El tamaño del barco y su importancia para la industria de construcción naval local significaron que hubo mucho interés local en su construcción a medida que avanzaba. También hubo algunos problemas: cuando las dos calderas del barco eran transportadas por las calles desde la fundición al astillero, su peso (transportadas sobre un bogie con ruedas) causó daños considerables en las carreteras de la ciudad., además de romper varias tuberías de agua subterránea. Más tarde, cuando se estaba utilizando una grúa para montar un larguero en uno de los californianos's cuatro mástiles, el mástil se enredó en los cables telefónicos cercanos y los cortó.

Fue diseñado principalmente para transportar algodón, pero también tenía capacidad para transportar 47 pasajeros y 55 miembros de la tripulación. La clientela principal eran aquellos pasajeros con medios demasiado limitados para viajar a bordo de grandes transatlánticos. Ofreciéndoles cómodas cabinas a precios asequibles (£ 10 por travesía en dirección Liverpool – Boston, £ 50 en la dirección opuesta), Leyland Line pudo obtener algunos beneficios de esta manera. No obstante, el barco seguía siendo principalmente un carguero, como lo demuestran sus enormes búnkeres. Fue nombrado Californian según una tradición propia de la empresa que daba a sus barcos el nombre de uno de los 46 estados de los Estados Unidos de la época. Medía 6223 toneladas, medía 136 m (447 pies) de largo, 16 m (53 pies) de manga y tenía una máquina de vapor de triple expansión impulsada por dos calderas de doble extremo. Su velocidad máxima promedio era de 12 nudos (22 km/h).

El alojamiento de la mayoría de los cincuenta miembros de la tripulación estaba ubicado debajo de la cubierta de proa. Allí se alojaron en cabañas diseñadas para entre cuatro y ocho personas, bastante incómodas, mal ventiladas e iluminadas. En total, la tripulación estaba compuesta por el capitán, cuatro oficiales, un operador de radio y 49 tripulantes (marineros, conductores, trimmers, etc.). Las cabañas estaban ubicadas en la superestructura. Los oficiales de la tripulación residían en el lado de estribor y los pasajeros en el lado de babor. Las instalaciones para pasajeros correspondían a la segunda clase de la mayoría de barcos de la época. Aunque los camarotes no eran de gran calidad, seguían siendo cómodos y tenían iluminación eléctrica, lo que no era el caso en todos los barcos contemporáneos. Los pasajeros del Californian también tenían a su disposición una sala de fumadores en la cubierta superior de estribor, decorada con paneles de roble y linóleo, una novedad de principios de siglo. El comedor también estaba decorado y era cómodo.

El

Californian fue botado el 26 de noviembre de 1901 y completó sus pruebas en el mar el 23 de enero de 1902. Del 31 de enero de 1902 al 3 de marzo de 1902, realizó su viaje inaugural desde Dundee a Nueva Orleans, Luisiana, Estados Unidos. Estados. Posteriormente realizó travesías transatlánticas, transportando generalmente una treintena de pasajeros además de su carga. En 1902, Dominion Line la fletó para cinco cruces a Portland, Maine. Luego regresó al servicio Leyland Line para servir al sur de Estados Unidos. De 1901 a 1911, estuvo comandado sucesivamente por cuatro capitanes antes de quedar finalmente bajo el mando de Stanley Lord. Por su corta edad (obtuvo su título de capitán a los 24 años, una edad muy temprana en comparación con muchos de sus colegas) y por su espíritu de iniciativa y sus habilidades, Lord prometió convertirse en un capitán importante en el barco mercante británico. flota.

Entre finales de 1911 y principios de 1912, Californian instaló un aparato inalámbrico Marconi en una cabina reacondicionada. Su primer operador de radio fue Cyril Furmstone Evans.

Hundimiento del Titanic

El 30 de marzo de 1912, el Californian hizo escala en Londres en un viaje a Nueva Orleans durante el cual tuvo que afrontar una tormenta que dañó parte de su cargamento de algodón. Stanley Lord, que había comandado el Californian desde el 27 de marzo de 1911, era su capitán cuando abandonó el Royal Albert Dock, Liverpool, Inglaterra, el 5 de abril de 1912, rumbo a Boston, Massachusetts. En este viaje no llevaba pasajeros. En el puente de navegación, Lord estaba acompañado por tres oficiales y un aprendiz: George Stewart (segundo al mando o primer oficial), Herbert Stone (segundo oficial), Charles Groves (tercer oficial) y el aprendiz James Gibson.

La primera semana de la travesía transcurrió sin incidentes. El domingo 14 de abril a las 18:30 hora del barco, Californian's el único operador inalámbrico, Cyril Furmstone Evans (nacido en 1892 en Croydon, Surrey, Reino Unido), indicó al antillano que tres grandes icebergs se encontraban a ocho kilómetros al sur. El operador inalámbrico del Titanic, Harold Bride, también recibió la advertencia y la entregó al barco. #39;puente unos minutos más tarde.

El

Californian encontró un gran campo de hielo a las 22:20 hora del barco, y el Capitán Lord decidió detener el barco y esperar hasta la mañana antes de continuar. Antes de abandonar el puente, creyó ver la luz de un barco hacia el este, pero no pudo estar seguro de que no fuera sólo una estrella en ascenso. Lord continuó con los ingenieros & # 39; cabañas y se reunió con el jefe, a quien le contó sus planes de detenerse. Mientras hablaban, vieron acercarse las luces de un barco. Lord le preguntó a Evans si conocía algún barco en la zona, y Evans respondió: "sólo el Titanic". Lord le pidió a Evans que le informara que el Californian estaba detenido y rodeado de hielo. Lord ordenó a Evans que advirtiera a todos los demás barcos en el área, lo cual hizo.

El operador inalámbrico de servicio del

Titanic, Jack Phillips, estaba ocupado eliminar una acumulación de pasajeros' mensajes con la estación inalámbrica en Cape Race, Terranova, a 800 millas (1300 km) de distancia, en ese momento. El mensaje de Evans de que el SS Californian estaba detenido y rodeado de hielo se escuchó con mucha fuerza en el Titanic debido a la relativa proximidad de los dos barcos y ahogó un mensaje separado. Phillips había estado en el proceso de recibir de Cape Race, lo que llevó a Phillips a reprender a Evans: "¡Cállate, cállate!". Estoy ocupado; ¡Estoy trabajando en Cape Race!". Philips nunca pasó este mensaje al puente, pero en su defensa, Evans no había antepuesto al mensaje las letras "MSG", que significaban Master Service Gram, como era habitual para todos los mensajes destinados al puente.. Un poco más tarde, Evans, sintiendo que había cumplido con su deber a pesar del grosero rechazo del mensaje por parte de Philips, apagó su equipo inalámbrico y se fue a la cama. Una hora y 10 minutos después, a las 23:40, el Titanic chocó contra un iceberg. Poco después de medianoche, transmitió su primera llamada de socorro.

El tercer oficial Charles Groves del Californian testificó ante la investigación británica que a las 23:10 hora del barco, había visto las luces de otro barco aparecer a 10 o 12 millas de distancia., 3,5 puntos por encima del haz de estribor del Californian's. Aproximadamente a las 23:30, Groves bajó para informar a Lord. Este último sugirió que se contactara con el barco mediante una lámpara Morse, lo que se intentó, pero no se obtuvo respuesta. Para Groves, era claramente un transatlántico grande, ya que tenía varias cubiertas brillantemente iluminadas. El barco finalmente pareció detenerse y apagar las luces de cubierta a las 23:40, al mismo tiempo que el Titanic paró sus motores. En la investigación británica, Groves estuvo de acuerdo en que si el barco que vio hubiera girado dos puntos hacia babor, habría ocultado las luces de la cubierta.

Poco después de la medianoche, el segundo oficial Herbert Stone tomó guardia desde Groves. Declaró que él también observó el barco y estimó que estaba a unas cinco millas de distancia. Intentó hacerle señales con la lámpara Morse, también sin éxito. El oficial aprendiz James Gibson, que había estado haciendo la señalización Morse, testificó que a las 00:55, Stone le dijo que había observado cinco cohetes en el cielo sobre el barco cercano. Stone testificó que había informado al Capitán Lord, aunque la investigación británica no preguntó si comunicó o no el número. Lord preguntó si los cohetes habían sido una señal de la compañía, pero Stone no lo sabía. Lord y Stone testificaron que Stone informó que no eran señales de socorro. Lord ordenó a Stone que le dijera si algo cambiaba en el barco, que siguiera señalizándolo con la lámpara Morse, pero no ordenó que se contactara por radio.

Gibson testificó que Stone le había expresado inquietud por la situación: "Un barco no va a disparar cohetes al mar en vano", dijo Stone. "Se ve muy extraña fuera del agua; sus luces lucen extrañas". Gibson observó: "Parece tener un lado grande fuera del agua", y estuvo de acuerdo en que "no todo estaba bien con ella"; que se trataba de "un caso de algún tipo de angustia". Stone, sin embargo, al ser interrogado por la investigación británica, que se volvía cada vez más incrédula, testificó repetidamente que no pensó en ese momento que los cohetes pudieran haber sido señales de socorro, y que esa posibilidad no se le ocurrió hasta que supo la situación. El Titanic se había hundido.

A las 02:00, el barco parecía estar abandonando la zona. Unos minutos más tarde, Gibson informó así al Capitán Lord y que se habían visto ocho cohetes blancos. Lord preguntó si estaba seguro del color. Gibson dijo que sí y se fue.

A las 02:20, el Titanic se hundió. A las 03:40, Stone y Gibson, todavía compartiendo la guardia intermedia, avistaron cohetes hacia el sur. No vieron el barco que les disparaba, pero aproximadamente al mismo tiempo el RMS Carpathia venía rápidamente desde el sureste, disparando cohetes para avisar al Titanic que la ayuda estaba en camino. A las 04:16, el oficial en jefe George F. Stewart relevó a Stone y casi de inmediato notó, apareciendo desde el sur, un barco de vapor de cuatro mástiles, brillantemente iluminado y con un embudo; Carpathia llegó al lugar poco después de las 04:00.

El Capitán Lord se despertó a las 04:30 y salió a cubierta para decidir cómo pasar el hielo hacia el oeste. Envió a Stewart a despertar a Evans y averiguar qué pasó con el barco que habían visto hacia el sur. Posteriormente se enteraron por el Frankfurt de que el Titanic se había hundido durante la noche. Lord ordenó que el barco se pusiera en marcha. El rumbo del Californian tomó rumbo hacia el oeste, pasando lentamente a través del campo de hielo, después de lo cual ella giró hacia el sur. El Californian fue avistado a las 06:00 por el SS Mount Temple navegando desde el norte. El Californian pasó el Carpathia hacia el este, luego giró y se dirigió al noreste de regreso al barco de rescate, llegando a las 08:30.

Carpathia estaba terminando de recoger lo último del Titanic' s supervivientes. Después de comunicarse con Californian, Carpathia abandonó el área, dejando a Californian buscar a otros supervivientes. Sin embargo, el Californian sólo encontró restos dispersos, botes salvavidas vacíos y cadáveres, y continuó su ruta hacia América. A su llegada, varios miembros clave de la tripulación, incluidos Lord y Evans, fueron citados para declarar en la investigación estadounidense. Evans también prestó testimonio en la investigación británica sobre la tragedia. Como a otros involucrados en el desastre, los periódicos le ofrecieron grandes sumas de dinero por su historia, pero él la rechazó.

Consecuencias

A medida que crecía el conocimiento público sobre el desastre del Titanic, pronto surgieron preguntas sobre cómo ocurrió el desastre, así como si se podría haber evitado y cómo.

Una investigación del Senado de los Estados Unidos sobre el hundimiento del RMS Titanic comenzó el 19 de abril de 1912, el día en que el Californian llegó desapercibido a Boston. Al principio, el mundo no estaba consciente de ella ni de su participación en el desastre del Titanic. El 22 de abril, la investigación descubrió que un barco cerca del Titanic no había respondido a las señales de socorro. Se desconocía la identidad del barco.

Al día siguiente, un pequeño periódico de Nueva Inglaterra, The Clinton Daily Item, publicó una historia impactante afirmando que californiano había negado ayuda al Titanic. yo>. La fuente de la historia fue el carpintero californiano's, James McGregor, quien afirmó que había estado lo suficientemente cerca como para ver las luces y los cohetes de socorro del Titanic's. El mismo día, el Boston American publicó una historia obtenida del californiano', el ingeniero asistente, Ernest Gill, que esencialmente contaba la misma historia que el Daily Item.

El Capitán Lord también habló con varios periódicos del área de Boston, pero dio versiones contradictorias. En un artículo del Boston Traveller del 19 de abril, Lord afirmó que su barco estaba a 30 millas del Titanic, pero en un artículo del Boston Post del 24 de abril, afirmó 20 millas. Lord le dijo al Boston Globe que su barco había pasado tres horas navegando por el lugar del naufragio tratando de prestar ayuda, pero el tercer oficial Grove declaró más tarde que la búsqueda terminó después de dos horas, a las 10:40. Cuando los periodistas le preguntaron a Lord sobre su posición exacta la noche del desastre, él se negó a responder, calificando esa información de "secreto de estado".

Después de las revelaciones del periódico del 23 de abril, la investigación del Senado de los Estados Unidos emitió citaciones para varios miembros de la tripulación, incluidos Gill y Lord. Durante su testimonio, Gill repitió sus afirmaciones. El testimonio del Señor fue contradictorio y cambiante. Por ejemplo, detalló tres condiciones del hielo totalmente diferentes. Admitió que conocía los cohetes (después de decirle a los periódicos de Boston que su barco no había visto ningún cohete), pero insistió en que no eran cohetes de socorro y que no fueron disparados desde el Titanic sino desde un pequeño barco de vapor, el mismo. -llamado "tercer barco" de la noche. Sin embargo, el testimonio del Capitán J. Knapp, de la Marina de los EE. UU. y de una parte de la Oficina del Hidrógrafo de la Marina, dejó claro que el Titanic y el Californian estaban a la vista el uno del otro. otro, y ningún tercer barco había estado en la zona.

El llamado "registro de desecho" de california también fue cuestionada. Este es un registro en el que se ingresa toda la información diaria pertinente antes de ser aprobada por el capitán e ingresada en el registro oficial. La política de la empresa International Mercantile Marine Co., la empresa matriz de Leyland Line y White Star Line, exigía que los troncos de desecho se destruyeran diariamente. El registro oficial no menciona ningún barco cercano ni cohetes. En la investigación británica, no se le pidió a Stone que recordara las anotaciones que había escrito en el diario de desecho, durante su guardia en el puente entre la medianoche y las 4:00 del 15 de abril.

El 2 de mayo comenzó el Tribunal Británico de Investigación Formal. Nuevamente, el Señor dio un testimonio contradictorio, cambiante y evasivo. Por el contrario, el capitán Arthur Rostron de Carpatia, en cada investigación, dio un testimonio coherente y directo. Durante la investigación británica, se pidió a Rostron que confirmara una declaración jurada que había hecho ante la investigación de los Estados Unidos. Entre otras cosas en su declaración jurada, confirmó que “era de día alrededor de las 4.20 a. m. A las 5 en punto había luz suficiente para ver todo el horizonte”. Luego vimos dos barcos de vapor hacia el norte, quizás a 7 u 8 millas de distancia. Ninguno de los dos era californiano."

Durante la investigación, la tripulación del Californian, al igual que el Capitán Lord, dio testimonios contradictorios. En particular, Lord dijo que no le dijeron que el barco cercano había desaparecido, lo que contradice el testimonio de James Gibson, quien dijo que lo informó y que Lord lo había reconocido.

También durante las investigaciones, los supervivientes del Titanic recordaron haber visto las luces de otro barco después de que el Titanic chocara contra el iceberg. Para el cuarto oficial Boxhall del Titanic', el otro barco parecía estar fuera Titanic'la proa, a cinco millas (8 km) de distancia y en dirección a ella. Al igual que los oficiales californianos's, Boxhall intentó señalar el barco con una lámpara Morse, pero no recibió respuesta. Sin embargo, el vigía del Titanic, Frederick Fleet, que se encontraba en la cofa cuando se avistó el iceberg y permaneció allí durante otros cuarenta minutos, testificó en la investigación estadounidense que no vio las luces del otro barco mientras se encuentra en la cofa. Sólo vio una luz más tarde, después de abandonar el barco en un bote salvavidas.

El capitán del

Titanic Edward Smith había sentido que el barco estaba lo suficientemente cerca como para ordenó a los primeros botes salvavidas botados en el lado de babor que remaran hasta el barco, dejaran a los pasajeros y regresaran al Titanic por más. Además, los ocupantes de los botes salvavidas informaron que las luces del otro barco fueron vistas desde los botes salvavidas durante toda la noche; Un bote salvavidas remó hacia ellos pero nunca pareció acercarse más.

Tanto las investigaciones estadounidenses como británicas descubrieron que el Californian debía haber estado más cerca que las 19,5 millas (31,4 km) reclamadas por el Capitán Lord, y que cada barco era visible desde el otro. De hecho, cuando Carpathia llegó al lugar del naufragio, se vio claramente un barco hacia el norte; más tarde se identificó como californiano. Ambas investigaciones concluyeron que el Capitán Lord no había brindado la asistencia adecuada al Titanic, y la investigación británica concluyó además que era un californiano'está respondiendo a Titanic' s cohetes e ir a ayudar "... podría haber salvado muchas, si no todas, las vidas que se perdieron".

En los meses y años posteriores al desastre, se promulgaron numerosas medidas preventivas de seguridad. Estados Unidos aprobó la Ley de Radio de 1912, que exigía vigilancia por radio las 24 horas en todos los barcos en caso de emergencia. La primera Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar formó un tratado que también requería monitoreo por radio las 24 horas y estandarizó el uso de cohetes de socorro.

A pesar de las críticas a la conducta de Lord, nunca se presentaron cargos formales contra él. En consecuencia, no tenía derecho a apelar contra las conclusiones de la investigación. El tema no se volvió a considerar hasta la publicación del libro de Walter Lord (sin relación con el Capitán Lord) Una noche para recordar en 1955 y el estreno de la película de 1958 del mismo nombre, lo que impulsó a Lord a Solicite una nueva audiencia de la investigación relacionada con su barco, para contrarrestar las acusaciones hechas en el libro y su interpretación en la película. Las peticiones presentadas al Gobierno del Reino Unido en 1965 y 1968 por la Mercantile Marine Service Association (MMSA), sindicato al que pertenecía el Capitán Lord, no lograron que se volviera a examinar el asunto. Sin embargo, cuando los restos del Titanic fueron descubiertos por la expedición de Ballard en 1985, se encontró que estaban a 13 millas de su posición reportada (la ubicación aceptada por ambas investigaciones), por lo que la Junta El Ministerio de Comercio ordenó un nuevo examen.

La Subdivisión de Investigación de Accidentes Marítimos (MAIB) del gobierno británico concluyó su reevaluación de las pruebas en 1992. Las conclusiones fueron las del inspector jefe adjunto, James de Coverly, afirmando: "Lo que es significativo, sin embargo, es que el Titanic no vio ningún barco hasta mucho después de la colisión ... se mantuvo vigilancia con oficiales en el puente y marineros en el cuervo' s nido, y con su barco en grave peligro, la vigilancia de otro barco que pudiera acudir en su ayuda debe haber sido muy ansiosa y entusiasta. En mi opinión, es inconcebible que el Californian o cualquier otro barco estuviera dentro del horizonte visible del Titanic durante ese período; de lo mismo se deduce que el Titanic no puede haber estado dentro del horizonte californiano." El informe continuaba: "Lo más probable es que, en mi opinión, el barco visto por el Californian fuera otro barco no identificado".

El investigador original de la reevaluación de 1992 fue el Capitán Barnett, quien, a diferencia de De Coverly, concluyó "que el Titanic fue visto por el californiano y de hecho se mantuvo bajo observación desde las 23:00 o poco después del 14 de abril hasta que se hundió ... [basado en] la evidencia del Capitán Lord y los dos observadores. oficiales, el Sr. Grove y el Sr. Stone". Fue después de que se presentó el informe original de Barnett que al capitán de Coverly se le encomendó la tarea de realizar un examen más detenido. Tanto Barnett como de Coverly habían llegado a la conclusión de que se habían visto cohetes del Titanic's y que Stone y Lord no habían respondido adecuadamente a las señales de angustia.

El informe MAIB de 1992 concluyó que las acciones del Capitán Lord y su tripulación "estuvieron muy por debajo de lo que se necesitaba". El informe admitió que incluso si "se hubieran tomado las medidas adecuadas", el californiano no podría haber llegado al lugar hasta "mucho después del hundimiento". También señaló que cuando se enteró de la angustia del Titanic's, Lord tomó dos veces su barco a través de un campo de hielo para ayudar a buscar supervivientes. La principal defensora del Capitán Lord, la abogada sindical Leslie Harrison, que había liderado la lucha para que el gobierno británico volviera a examinar el incidente california, calificó las conclusiones duales del informe como “;una admisión de no lograr el propósito de la reevaluación".

El informe de 1992 del MAIB se publicó pocos meses después de la publicación de otro informe controvertido, sobre el tema del desastre del Marquesa de 1989. Este informe había generado preguntas sobre la recopilación de pruebas, la conducta y los juicios del MAIB.

El autor Paul Lee acusó al Capitán Lord de "incapacidad o falta de voluntad para adaptarse a una situación completamente nueva". Aunque Lord había detenido su barco al encontrar hielo, la investigación británica concluyó que si el Californian hubiera actuado sobre los cohetes y hubiera atravesado el hielo, el Californian "podría haber salvó muchas, si no todas, las vidas que se perdieron". La investigación del Senado de los Estados Unidos también criticó la inacción de Lord; el informe final afirmaba que "dicha conducta, ya sea que surja de indiferencia o de un grave descuido, es sumamente reprobable y atribuye al comandante el californianouna grave responsabilidad".

El senador William Alden Smith, en un discurso ante la investigación del Senado de los Estados Unidos, dijo: "la incapacidad del capitán Lord para despertar al operador inalámbrico de su barco, quien fácilmente podría haber determinado el nombre del barco en peligro y llegó a ella a tiempo para evitar la pérdida de vidas, impone a este oficial una tremenda responsabilidad de la que le resultará muy difícil escapar". El autor Daniel Allen Butler escribió: "El crimen de Stanley Lord no fue haber ignorado los cohetes del Titanic, sino que, sin lugar a dudas, ignoró los de alguien. pide ayuda."

Otros han sugerido que, considerando todas las circunstancias, en realidad había poco o nada que el californiano pudiera haber hecho para prevenir o reducir la pérdida de vidas. Se ha afirmado que los sindicatos que defendieron al Capitán Lord lograron influir en los informes de las investigaciones oficiales antes de que estuvieran a disposición del público. Williams y Kamps escribieron en Titanic and the Californian: "Teniendo en cuenta [la] distancia y recordando que habían transcurrido apenas cincuenta y cinco minutos desde el momento en que el Capitán Lord fue informado por primera vez sobre el cohetes hasta el momento en que el Titanic se deslizó bajo las olas, habría sido nada menos que un milagro que Lord llevara su barco al Titanic y efectuara un rescate en tal situación. corto espacio de tiempo."

El historiador del Titanic, Tim Maltin, teorizó que la inacción del Californio' fue el resultado de un espejismo de agua fría, o espejismo superior, que surgió de las diferencias en la temperatura del aire. sobre las aguas más cálidas del Océano Atlántico y las aguas más frías de la Corriente del Labrador. Maltin sugirió que esto provocaría una refracción superior, superponiendo, estirando y distorsionando el borde del mar y levantando imágenes de objetos, distorsionando su apariencia. Esto explicaría por qué se creía que la lámpara Morse del Titanic's era un aceite parpadeante. lámpara en el mástil de un barco mucho más pequeño, y por qué el Capitán Lord pensó que el Titanic era un barco diferente. Si es correcta, la teoría de Maltin puede explicar mejor por qué el Titanic's Los vigías no detectaron el iceberg antes.

Cyril Evans continuó su servicio en Marconi's Wireless Telegraph Company y sus empresas sucesoras (Eastern Telegraph Company y Cable & Wireless: la última parte de su carrera la pasó como gerente de Cable and Wireless en las Indias Occidentales isla de Santa Lucía) por el resto de su vida. También sirvió en el mar durante la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial, dirigiendo telecomunicaciones móviles para el ejército británico en el norte de África y luego en Italia. Se casó y formó una familia. En la película Una noche para recordar, Evans fue interpretado por Geoffrey Bayldon.

Carrera posterior y hundimiento

El 2 de julio de 1913, el Californian se encontraba atracado en Veracruz cuando se produjo un incendio en sus nos. bodegas 3 y 4, sufriendo graves daños. y su carga.

El

Californian continuó en servicio comercial normal hasta la Primera Guerra Mundial, cuando el gobierno británico tomó el control de él. Ella era responsable del transporte de equipos y tropas para los aliados atrapados en la batalla de Gallipoli.

A las 07:45 del 9 de noviembre de 1915, mientras se dirigía de Salónica a Marsella a una velocidad de 12 nudos, con una escolta de torpederos franceses, fue torpedeado por el submarino alemán SM U-34. La escolta intentó remolcarla, pero la cuerda de remolque se rompió a las 13:20. Durante un segundo intento a las 14:15, fue torpedeado nuevamente por su hermano SMU-35 y comenzó a hundirse rápidamente. La tripulación fue evacuada a la lancha patrullera y finalmente el Californian se hundió entre 10 y 13 000 pies de agua, aproximadamente a 60 millas (50 millas náuticas; 100 km) al sur-suroeste del cabo Matapan, Grecia. El bombero Richard John Harding murió durante el primer ataque con torpedo y otros dos bomberos resultaron escaldados. Hasta la fecha, los restos del naufragio del Californian' permanecen sin descubrir. El Californian se hundió a menos de 200 millas (170 nmi; 320 km) de donde HMHS Britannic, Titanic', sería hundido por una mina poco más de un año después.

En la cultura popular

La participación del californiano en el hundimiento del Titanic se examina en el drama televisivo de la BBC de 2012 SOS – The Titanic Consulta. El drama cuenta la historia de la investigación británica original sobre el hundimiento del Titanic, que decidió, utilizando los datos disponibles en ese momento, si el californiano estaba lo suficientemente cerca proximidad al barco para rescatar algunas, si no todas, de las 1.500 vidas perdidas.

La novela de 2016 La guardia de medianoche de David Dyer explora la tragedia del Titanic desde la perspectiva de la tripulación del Californian. La narrativa se centra en torno a un reportero estadounidense ficticio que intenta descubrir lo que realmente sucedió a bordo del Californian esa fatídica noche.