SS Britannic (1874)

El SS Britannic fue un transatlántico de la White Star Line. Fue el primero de los tres barcos de la White Star Line que navegaron con el nombre de Britannic.

El Britannic era un barco de vapor de pasajeros de una sola hélice equipado con velas construidas para la ruta del Atlántico Norte de la White Star Line. Inicialmente se lo iba a llamar Hellenic, pero, justo antes de su botadura, se le cambió el nombre a Britannic. Junto con su hermano Germanic, el Britannic navegó durante casi treinta años, principalmente transportando pasajeros inmigrantes en la ruta de gran tráfico de Liverpool a la ciudad de Nueva York. En 1876 recibió la distinción Blue Riband, tanto en dirección oeste como este, al alcanzar una velocidad media de casi 16 nudos (30 km/h).

Como casi todos los barcos de White Star, el Britannic se construyó en Harland & Wolff, Belfast. Su construcción costó 200.000 libras (equivalentes a 23.450.000 libras en 2023) y fue el primer barco de White Star en contar con dos chimeneas. Su propulsión era principalmente a vapor, pero, como era habitual en los barcos de vapor de la época, estaba equipado con velas auxiliares y estaba aparejado como una barca de cuatro mástiles. Estaba propulsado por dos motores alternativos compuestos, que podían producir 4.970 caballos de fuerza y podían propulsar el barco mediante una sola hélice a una velocidad máxima de 16 nudos (30 km/h; 18 mph). Como Harland & Wolff aún no había adquirido experiencia en la construcción de motores de vapor, los motores fueron suministrados por Messrs Maudslay, Sons & Field de Lambeth. El casco del Britannicestaba dividido en ocho compartimentos estancos mediante nueve mamparos estancos.

El Britannic fue construido con un sistema experimental que permitía subir y bajar la hélice única mientras estaba conectada a su eje y sin detener el motor. Esto se logró con un acoplamiento flexible y una abertura alargada en el codaste de popa del barco. Esta característica fue un intento de superar la desventaja de los buques de revestimiento de un solo tornillo de casco largo, que se inclinaban en mares agitados. Con mal tiempo, la popa podía elevarse lo suficiente como para sacar parcialmente la hélice del agua, lo que reducía el empuje y causaba vibraciones desagradables. La hélice ajustable del Britannic estaba inclinada por debajo de la horizontal cuando estaba en la posición más baja, para garantizar que toda la hélice permaneciera sumergida. En aguas poco profundas, el eje podía elevarse hasta la horizontal o ligeramente hacia arriba para reducir el calado del barco y evitar que una pala golpeara el fondo marino. El eje se elevaba y bajaba mediante un pequeño motor de vapor auxiliar en la popa del barco, que accionaba varillas conectadas a un collar de cojinete en el eje de la hélice a través de un engranaje reductor con transmisión por tornillo sin fin.

Sin embargo, el sistema no tuvo éxito, ya que no modificó demasiado la tendencia de la hélice a levantarse del agua en mares agitados, y también demostró tener desventajas significativas: cuando se colocaba en ciertos ángulos, el acoplamiento flexible causaba fuertes vibraciones y el equipo requería mucho más mantenimiento que un sistema de transmisión estándar. También reducía la eficiencia de la hélice en tiempo tranquilo a menos que el ángulo se ajustara para que fuera perfectamente paralelo a la línea del casco, lo que hacía que el Britannic fuera más lento que su barco gemelo construido de manera convencional, el Germanic. En 1875, después de solo nueve viajes, el Britannic fue retirado del servicio para ser reacondicionado con la misma disposición de hélice convencional que su barco gemelo; este trabajo requirió no solo quitar el mecanismo de la hélice e instalar un nuevo eje de transmisión, sino también colocar una nueva base para el motor principal para cambiar su alineación. Una vez que el barco volvió a estar en servicio, su rendimiento igualó al del Germanic, lo que le permitió hacer sus propios intentos de lograr el Blue Riband.

El Britannic y su buque gemelo el Germanic fueron construidos para transportar un total de 1.720 pasajeros en dos clases cuando estaban completamente llenos, 220 pasajeros en clase salón (título de primera clase en ese momento) y 1.500 pasajeros en tercera clase. Las instalaciones de la clase salón, que incluían un salón comedor, un tocador para damas, salas de estado y de fumadores, una biblioteca y una peluquería, estaban ubicadas en el centro del barco y estaban lujosamente amuebladas.

El barco tenía tres cubiertas encerradas dentro del casco, las dos superiores de las cuales estaban por encima de la línea de flotación. Los alojamientos del salón del Britannic y el Germanic', que consistían en una serie de camarotes de dos y cuatro literas, estaban ubicados en el centro de la cubierta superior. Los alojamientos de tercera clase estaban ubicados en las dos cubiertas inferiores y consistían en grandes camarotes tipo dormitorio con literas abiertas dispuestos alrededor del borde de la cubierta, con un espacio abierto para que los pasajeros se congregaran en el centro. El alojamiento de tercera clase era de mayor calidad que el típico de los barcos de la época, ya que estaba bien iluminado, ventilado y calefaccionado. Una característica innovadora del Britannic y el Germanic era un sistema de ventilación impulsado por un gran ventilador a vapor, que podía impulsar aire caliente o frío a cada parte del barco.

Botado el 3 de febrero de 1874, el Britannic emprendió su viaje inaugural el 25 de junio de 1874 desde Liverpool a Nueva York. El 8 de marzo de 1876, se produjo un incendio en una de sus bodegas de proa mientras se encontraba en reparación en Belfast. El fuego se extinguió y el barco solo sufrió daños leves. Tras los trabajos para modificar su sistema de hélice, comenzó a competir por el Blue Riband. En noviembre de 1876, capturó el Blue Riband en dirección oeste, con una velocidad media de 15,44 nudos, y un mes más tarde también estableció el récord en dirección este, con una media de 15,95 nudos, convirtiéndose en el único barco de White Star en tener ambos récords simultáneamente. Perdió el récord en dirección oeste ante su hermano, el Germanic, en abril de 1877 y el de dirección este ante el Arizona de Guion Line en julio de 1879.

Sus primeros cuatro años de servicio transcurrieron sin incidentes. Sin embargo, el 26 de octubre de 1878 chocó y hundió al remolcador Willie en Wapping, Middlesex, durante un viaje de Londres a Dundee, Forfarshire. La tripulación del remolcador fue rescatada. El 31 de marzo de 1881 chocó y hundió a la goleta Julia cerca de Belfast. Sin embargo, toda la tripulación se salvó y el Britannic continuó su viaje sin sufrir daños. Más tarde ese año, el 4 de julio de 1881, el Britannic sufrió otro percance, cuando encalló en la niebla frente a Kilmore, condado de Wexford, Irlanda, en ruta a Liverpool y permaneció atrapado durante varios días. Los pasajeros abordaron los botes salvavidas y desembarcaron sanos y salvos en Wexford. Al principio se pensó que el barco no había sufrido daños, pero pronto se produjo una fuga en la sala de máquinas. Un equipo de expertos en salvamento de Liverpool fue enviado rápidamente y se puso a trabajar con bombas y buzos para salvar el barco. Se parchó la fuga, se bombeó el agua y se descargó su carga en barcazas para aligerar el barco, y el 8 de julio fue reflotado. El 9 de julio, el Britannic partió hacia Liverpool remolcado por remolcadores, pero pronto surgió otra fuga en su sala de máquinas que se inundó en una hora, y fue varado apresuradamente en la bahía de Wexford. Tuvo que ser reparado y bombeado nuevamente antes de regresar a Liverpool el 14 de julio para reparaciones. Como el daño fue solo menor y fácil de reparar, volvió a entrar en servicio según lo previsto el 18 de julio. En 1883, se cree que Bram Stoker, el autor irlandés famoso por Drácula, cruzó el Atlántico a bordo del Britannic. El 13 de enero de 1887, chocó con el vapor St. Fillans en el río Mersey. Ambos barcos sufrieron daños leves.

El 19 de mayo de 1887, alrededor de las 5:25 p. m., el trasatlántico SS Celtic de White Star chocó con el Britannic en medio de una espesa niebla a unas 350 millas (560 km) al este de Sandy Hook, Nueva Jersey. El Celtic, con 870 pasajeros, navegaba en dirección oeste hacia la ciudad de Nueva York, mientras que el Britannic, con 450 pasajeros a bordo, se encontraba en el segundo día de su viaje hacia el este, rumbo a Liverpool. Los dos barcos chocaron casi en ángulo recto, y el Celtic enterró su proa 10 pies (3 m) en el costado de babor de popa del Britannic. El Celtic rebotó y chocó dos veces más, antes de deslizarse y pasar detrás del Britannic.

Seis pasajeros de tercera clase murieron en el acto a bordo del Britannic y otros seis fueron encontrados desaparecidos después de haber sido arrastrados por la borda. No hubo muertos a bordo del Celtic. Ambos barcos resultaron gravemente dañados, pero el Britannic más aún, ya que tenía un gran agujero debajo de su línea de flotación. Temiendo que se hundiera, los pasajeros a bordo comenzaron a entrar en pánico y se apresuraron a subir a los botes salvavidas. El capitán del Britannic, Hugh Hamilton Perry, pistola en mano, pudo restablecer algo de orden y los botes estaban llenos de mujeres y niños, aunque algunos hombres se abrieron paso a bordo. Después de que los botes salvavidas se lanzaron, se dieron cuenta de que el Britannic podría mantenerse a flote y los botes salvavidas que estaban a una distancia razonable fueron llamados de vuelta. El resto se dirigió al Celtic. Los dos barcos permanecieron juntos durante la noche y a la mañana siguiente se les unieron el Marengo y el British Queen de la línea Inman de Wilson Line, y los cuatro se dirigieron lentamente hacia el puerto de Nueva York. El Britannic fue reparado en Nueva York y estuvo fuera de servicio durante casi un mes.

Eleanor Roosevelt, de dos años y medio, se encontraba a bordo del Britannic en el momento de la colisión, con su padre Elliott, su madre Anna y su tía Tissie. Eleanor fue bajada a un bote salvavidas, gritando y protestando. Ella y sus padres fueron llevados al Celtic y finalmente regresaron a Nueva York. Eleanor protestó enérgicamente ante la perspectiva de volver a bordo de un barco para continuar el viaje familiar a Europa. Sus padres se fueron a Europa, dejando a la niña con una tía materna. Eleanor tuvo miedo al agua y a los barcos durante toda su vida como resultado de este incidente.

Un tribunal de investigación posterior celebrado en Nueva York en junio de 1887 determinó que los capitanes de ambos barcos eran culpables de "no observar las normas para la prevención de colisiones en el mar"; el capitán del Celtic, Irvine, fue censurado por no reducir la velocidad mientras navegaba en medio de la niebla, mientras que el capitán Perry del Britannic fue censurado por no hacer sonar el silbato del barco antes de la colisión. Otra recomendación de mayor alcance fue que las rutas de navegación separadas de "entrada" y "salida" se extendieran a través del Atlántico.

El 2 de enero de 1890, el Britannic chocó con el Czarowitz, un bergantín británico que navegaba desde Fowey, Cornualles, Inglaterra, hasta Runcorn, Cheshire, Inglaterra, con un cargamento de caolín, en el canal de Crosby cuando el Czarowitz estaba a punto de entrar en el río Mersey. El Czarowitz se hundió.

En un viaje realizado en agosto de 1891, el Britannic, que ya tenía 17 años, registró su travesía más rápida de la historia desde Nueva York hasta Queenstown, haciendo el trayecto en 7 días, 6 horas y 52 minutos.

El Britannic realizó su último viaje transatlántico para la White Star en agosto de 1899, tras lo cual fue requisado por la Marina Real y reconvertido para su uso como buque de transporte de tropas para la Segunda Guerra de los Bóers en Sudáfrica, obteniendo la designación HMT (Hired Military Transport) #62. Durante este período, bajo el mando de Bertram Fox Hayes, el Britannic transportó 37.000 tropas hacia y desde el conflicto durante tres años. En noviembre de 1900, el Britannic zarpó hacia Australia con una Guardia de Honor para representar a Gran Bretaña en la inauguración de la Mancomunidad de Australia. A su llegada, participó en la revista de la flota en el puerto de Sídney para conmemorar la ocasión. En el viaje de regreso, encalló en el Canal de Suez y tuvo que ser reflotado.

Tras el fin de la guerra en octubre de 1902, el Britannic fue liberado del servicio gubernamental y devuelto a White Star, que lo envió a sus constructores en Belfast para una inspección, con la intención de que pudiera ser restaurado y modernizado para un uso posterior. Se propuso que el Britannic pudiera ser reacondicionado con motores de triple expansión más modernos, como su gemelo, el Germanic, y que sus interiores pudieran ser renovados. El informe de los constructores en 1903 concluyó que el gasto requerido para poner el barco de 29 años a la altura de los estándares modernos no sería rentable, en lugar de eso, el Britannic fue vendido como chatarra por £11.500, y el 11 de agosto de 1903 salió de Belfast remolcado a Hamburgo, Alemania, donde fue desguazado.

• SS Germanic (1874) - nave hermana
• HMHS Britannic
• MV Britannic (1929)

• reimpresión de un artículo de Illustrated London News, 28 de mayo de 1887 de la colisión
• S/S Britannic (1), White Star Line
• Greatships.net
• Britannic (I) thegreatoceanliners.com

Documentos
Precedido por Ciudad de Berlín	Holder of the Blue Riband (Westbound record) 1876 – 1877	Succedido por Germanic
Precedido por Germanic	Blue Riband (Registro oriental) 1876 – 1879	Succedido por Arizona