SS Arctic

El SS Arctic fue un vapor de ruedas de 2856 toneladas, uno de los pocos transatlánticos de Collins Line que operó un servicio transatlántico de pasajeros y correo durante la década de 1850. Fue el más grande de una flota de cuatro, construida con la ayuda de subsidios del gobierno estadounidense para desafiar la supremacía transatlántica de la Cunard Line, con apoyo británico. Durante sus cuatro años de servicio, el barco fue reconocido tanto por su velocidad como por el lujo de sus avituallamientos.El 27 de septiembre de 1854, durante su travesía a Nueva York desde Liverpool, el Arctic colisionó en la niebla con el vapor francés SS Vesta, un barco con escaso o nulo historial, frente a la costa de Terranova, y se hundió cuatro horas después. La capacidad de los botes salvavidas del Arctic era de unas 180 personas, suficiente para menos de la mitad de los pasajeros a bordo; los botes fueron botados en un ambiente de pánico y desorden, y se ignoró el principio de «mujeres y niños primero». De las aproximadamente 400 personas a bordo (250 pasajeros y 150 tripulantes), 24 pasajeros varones y 61 tripulantes sobrevivieron; todas las mujeres y niños murieron. Nadie rindió cuentas por el desastre y no se realizó ninguna investigación oficial. El número de botes salvavidas en los buques de pasajeros siguió siendo insuficiente hasta bien entrado el siglo XX.La primera línea naviera en iniciar servicios regulares de vapor transatlántico fue la Cunard Line, con respaldo británico, que comenzó a operar el 4 de julio de 1840, con la salida de Liverpool del RMS Britannia, con destino a Halifax, Nueva Escocia y Boston. Como principal empresa de correo transatlántico, la Cunard Line recibía subsidios del gobierno británico y del Departamento de Correos de Estados Unidos; sin embargo, muchos estadounidenses creían que una línea estadounidense debería beneficiarse de estos subsidios. Así, en 1845, el Director General de Correos de Estados Unidos solicitó a los armadores que presentaran ofertas para obtener el derecho a operar un servicio subsidiado de pasajeros y correo entre Estados Unidos y Europa. El adjudicatario, anunciado el 3 de marzo de 1847, fue Edward Knight Collins. Con base en el contrato de correo, Collins fundó la New York and Liverpool United States' Mail Steamship Company, conocida popularmente como Collins Line, e inició un ambicioso programa de construcción de barcos de vapor.

Los astilleros William H. Brown y Jacob Bell fueron contratados para construir dos grandes vapores de ruedas de madera, para que Collins los utilizara en un servicio regular de correo transatlántico bimensual. La línea Collins recibiría una subvención anual, inicialmente de 385.000 dólares, del gobierno estadounidense. Parte del interés del gobierno en el proyecto residía en el potencial de estos barcos para su uso en tiempos de guerra; se construyeron de forma que facilitaran su rápida conversión a buques de guerra en caso de necesidad. El Arctic, construido en el astillero de Brown y diseñado por George Steers, fue el tercero de los cuatro barcos en ser botados, después del SS Atlantic y el SS Pacific, y fue ligeramente el más grande de los cuatro. Tenía 87 m (284 pies) de eslora y 2.856 toneladas, según la normativa de la Aduana estadounidense vigente en ese momento. Sus dos máquinas de vapor de palanca lateral, que representaron 250.000 dólares del coste total de construcción de 700.000 dólares, fueron construidas e instaladas por Stillman, Allan and Company. Cada una generaba 1.000 caballos de fuerza, girando las ruedas de paletas de 10,8 m (35,5 pies) a 16 revoluciones por minuto a plena velocidad. Al igual que sus barcos gemelos, el Arctic se construyó con un estándar de lujo; una descripción contemporánea indica que su mobiliario y accesorios le conferían «un aire de magnificencia casi oriental». El salón de damas se describió como un «apartamento magnífico y a la vez hermoso, brillante y luminoso, que presentaba una escena tan alegre como el corazón pudiera desear».El Arctic fue botado el 28 de enero de 1850 desde el astillero Brown en el East River de Nueva York, ante una gran multitud. Según un artículo de prensa, fue «el buque más estupendo jamás construido en Estados Unidos, o en el mundo, desde la época patriarcal de Noé». El reportero del New York Herald describió la reacción de la multitud cuando el barco se hundió: «Los hombres agitaron sus sombreros, las damas sus pañuelos, en admiración por el feliz acontecimiento... los miles que presenciaron su botadura permanecieron de pie durante casi media hora, contemplando la espléndida embarcación».

Bajo el mando de su capitán, James F. Luce, el Arctic, ya completamente equipado, realizó sus pruebas de mar entre el 18 y el 19 de octubre de 1850, preparándose para su entrada en servicio transatlántico regular el 26 de octubre. Ese primer viaje, a Liverpool, transcurrió sin incidentes. En los años siguientes, el Arctic se labró la reputación de ser uno de los transatlánticos más rápidos, completando regularmente la travesía en diez días, e incluso en ocasiones en menos. En febrero de 1852 llegó a Liverpool en nueve días y diecisiete horas, un tiempo excepcional para una travesía invernal. Se convirtió en el más célebre de los barcos de Collins, conocido como el «clipper del mar». El 23 de noviembre de 1853, el Arctic encalló en el Banco Burbo, en la Bahía de Liverpool, durante un viaje de Nueva York a Liverpool. Fue reflotado y llevado a Liverpool. El 18 de mayo de 1854, el Arctic chocó contra Black Rock, frente a la costa de las Islas Saltee, en el condado de Wexford, durante un viaje de Liverpool a Nueva York. Fue reflotado y devuelto a Liverpool. En julio de 1854, se adaptaron los motores del Arctic con la esperanza de reducir los elevados costes de combustible que estaban minando la rentabilidad del barco. El Baltimore Sun informó que las modificaciones eran una invención de la empresa de Baltimore, Wethered Bros., y que, de tener éxito, reducirían los costes de combustible a la mitad. Los potentes motores del Arctic y sus buques gemelos sometían a grandes esfuerzos sus cascos de madera, y la línea incurrió en grandes gastos de mantenimiento.

El 27 de septiembre de 1854, mientras se dirigía a Nueva York desde Liverpool, el Arctic colisionó con el Vesta, un pesquero mucho más pequeño, a 80 kilómetros de la costa de Terranova. Había aproximadamente 400 personas a bordo del Arctic: unos 250 pasajeros y 150 tripulantes. El primer pensamiento del capitán Luce fue prestar auxilio al Vesta, que parecía estar en peligro de hundirse, pero cuando le informaron que su propio barco estaba hundido bajo la línea de flotación, decidió dirigirse a la costa más cercana. Al fracasar los intentos de tapar las fugas, el casco del Arctic se llenó constantemente de agua de mar. Los incendios de las calderas se extinguieron gradualmente y los motores redujeron la velocidad hasta detenerse, aún lejos de tierra.De acuerdo con la normativa marítima vigente, el Arctic llevaba seis botes salvavidas, con una capacidad total de unas 180 personas. Luce ordenó su botadura, pero una falta de disciplina entre la tripulación provocó que la mayoría de los asientos en los botes fueran ocupados por miembros de la tripulación o por los pasajeros con mejor condición física; uno de ellos era el embajador francés, el duque de Gramont, a quien se vio saltar del barco a uno de los últimos botes salvavidas. El ingeniero naval Stewart Holland permaneció en su puesto para disparar un cañón de señales contra el buque que se hundía; no sobrevivió.Los demás se quedaron en balsas improvisadas o no pudieron abandonar el barco y se hundieron con él cuando se hundió, cuatro horas después de la colisión. El propio capitán Luce, a diferencia de su tripulación, se hundió con el barco, aunque sobrevivió. Mientras tanto, el Vesta, que aparentemente sufrió daños mortales, se salvó del hundimiento gracias a sus mamparos estancos y logró llegar al puerto de St. John's, Terranova.Dos de los seis botes salvavidas que partieron del Ártico llegaron sanos y salvos a la costa de Terranova, y otro fue recogido por un vapor que pasaba por allí y que también rescató a algunos supervivientes de balsas improvisadas. Entre ellos se encontraba el capitán Luce, quien había vuelto a la superficie tras hundirse inicialmente con el barco. Fue rescatado tras aferrarse a los restos de la caja de la rueda de paletas durante dos días. Los otros tres botes desaparecieron sin dejar rastro.En total, murieron más de 300 personas; entre los 85 sobrevivientes se encontraban 61 tripulantes y 24 pasajeros varones. Todas las mujeres y niños a bordo fallecieron. Entre los fallecidos se encontraban la esposa de Edward Collins y dos de sus hijos. Otras víctimas incluyeron a varios miembros de la familia Brown, cuyo banco, Brown Brothers, había ayudado a financiar la Collins Line. También fallecieron Frederick Catherwood, el arquitecto y pintor inglés cuyo nombre fue misteriosamente omitido de las listas oficiales de bajas durante semanas hasta que un esfuerzo conjunto de sus amigos y colegas resultó en una inclusión tardía por parte de las autoridades y la prensa, y Mahlon Day, un destacado editor neoyorquino de libros infantiles y publicaciones económicas, junto con su esposa e hija. Además de la trágica pérdida de vidas humanas, se perdió un ejemplar excepcional del Primer Folio de William Shakespeare, que el abogado neoyorquino y coleccionista de obras de Shakespeare, Aldon W. Griswold, había comprado y enviado desde Liverpool.Las limitadas comunicaciones telegráficas de la época hicieron que la noticia de la pérdida del Arctic' no llegara a Nueva York hasta dos semanas después del hundimiento. Al conocerse la historia completa, el pesar público inicial por la pérdida del barco se transformó rápidamente en una condena por la supuesta cobardía de la tripulación y su incumplimiento del deber hacia los pasajeros. Aunque algunos periódicos exigieron una investigación sobre el desastre, no se llevó a cabo ninguna y nadie rindió cuentas por sus acciones. Las propuestas para aumentar la capacidad de los botes salvavidas en los buques de pasajeros, para que cada persona a bordo tuviera un lugar, no se llevaron a cabo. El capitán Luce, quien fue generalmente exonerado de culpa por el público, se retiró del mar, y algunos miembros de la tripulación superviviente decidieron no regresar a Estados Unidos. La Collins Line continuó su servicio transatlántico hasta que nuevas pérdidas marítimas e insolvencia llevaron a su cierre en 1858.James Brown, presidente del banco Brown Brothers y de Collins Line, erigió un gran monumento en el cementerio Green-Wood de Brooklyn, Nueva York, en honor a los seis miembros de su familia fallecidos en el desastre del Ártico. Los nombres de los fallecidos están inscritos en el pedestal.

• Baker, W.A. (1965): El buque motorizado. Nueva York, Grosset & Dunlap
• Brown, Alexander Crosby (1962): Mujeres y niños. Londres, Frederick Muller Ltd
• Flayhart, William (2003): Peligros del Atlántico. Nueva York, W.W. Norton " Co. ISBN 0-393-04155-7
• Shaw, David W. (2002): El mar los abracerá. Nueva York, The Free Press. ISBN 0-7432-2217-2
• Smith, Eugene Waldo (1947). Naves de pasajeros transatlánticos, pasados y presentes. Boston: George H. Dean Co. Retrieved 26 de mayo 2018.

• Medios relacionados con el Ártico (ship, 1850) en Wikimedia Commons

Documentos
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