Sistema de oleoductos Trans-Alaska

El Sistema de Oleoductos Trans-Alaska (TAPS) es un sistema de transporte de petróleo que se extiende por Alaska e incluye el oleoducto de crudo Trans-Alaska, 11 estaciones de bombeo, varios cientos millas de tuberías alimentadoras y la Terminal Marítima de Valdez. TAPS es uno de los sistemas de tuberías más grandes del mundo. El oleoducto central en sí, que comúnmente se denomina oleoducto de Alaska, oleoducto trans-Alaska o oleoducto de Alyeska, (o el oleoducto como se conoce en Alaska), es un oleoducto de 800 millas (1287 km) de largo y 48 pulgadas (1,22 m) de diámetro que transporta petróleo desde Prudhoe Bay, en la vertiente norte de Alaska, al sur hasta Valdez, a orillas de Prince William Sound en el centro sur de Alaska. El oleoducto de crudo es propiedad privada de Alyeska Pipeline Service Company.

El petróleo se descubrió por primera vez en Prudhoe Bay en 1968 y las 800 millas de 48" La tubería de acero se ordenó a Japón en 1969 (los fabricantes de acero de EE. UU. no tenían la capacidad en ese momento). Sin embargo, la construcción se retrasó durante casi 5 años debido a problemas legales y ambientales. Las ocho empresas petroleras dueñas de los derechos del petróleo contrataron a Bechtel para el diseño y construcción del oleoducto ya Fluor para las 12 estaciones de bombeo y la Terminal Valdez. El trabajo previo a la construcción durante 1973 y 1974 fue crítico e incluyó la construcción de campamentos para albergar a los trabajadores, la construcción de caminos y puentes donde no existían, y la disposición cuidadosa del derecho de paso de la tubería para evitar cruces de ríos difíciles y hábitats de animales. La construcción del sistema de oleoductos se llevó a cabo entre 1975 y 1977. Era importante para los Estados Unidos tener una fuente nacional de petróleo para compensar el gran aumento del petróleo extranjero y el oleoducto de Alaska cumplió con esa obligación.

La construcción de oleoductos en las décadas de 1950 y 1960 no fue difícil en los Estados Unidos contiguos. Sin embargo, en la construcción del oleoducto de Alaska, los ingenieros enfrentaron una gran variedad de dificultades, derivadas principalmente del frío extremo y del terreno aislado y difícil. La construcción del oleoducto fue uno de los primeros proyectos a gran escala en hacer frente a los problemas causados por el permafrost, y se tuvieron que desarrollar técnicas de construcción especiales para hacer frente al suelo helado. El proyecto atrajo a decenas de miles de trabajadores a Alaska debido a los altos salarios, las largas jornadas de trabajo y las viviendas pagadas, lo que provocó un ambiente próspero en Valdez, Fairbanks y Anchorage.

El primer barril de petróleo viajó a través del oleoducto en el verano de 1977, con una producción a gran escala a finales de año. Desde entonces, se han producido varios incidentes notables de fugas de aceite, incluidos los causados por sabotaje, fallas de mantenimiento y agujeros de bala. A partir de 2015, había enviado más de 17 000 millones de barriles (2,7×10⁹ m³) de aceite. Se ha demostrado que el oleoducto es capaz de entregar más de dos millones de barriles de petróleo por día, pero hoy en día generalmente opera a una fracción de su capacidad máxima. Si el flujo se detuviera o el rendimiento fuera demasiado bajo, la línea podría congelarse. El oleoducto podría extenderse y usarse para transportar petróleo producido a partir de los controvertidos proyectos de perforación propuestos en el cercano Refugio Nacional de Vida Silvestre del Ártico (ANWR).

Orígenes

El pueblo iñupiat de la vertiente norte de Alaska había extraído turba saturada de petróleo durante posiblemente miles de años, usándola como combustible para el calor y la luz. Los balleneros que se quedaron en Point Barrow vieron la sustancia que los Iñupiat llamaron brea y la reconocieron como petróleo. Charles Brower, un ballenero que se estableció en Barrow y operó puestos comerciales a lo largo de la costa ártica, dirigió al geólogo Alfred Hulse Brooks a las filtraciones de petróleo en Cape Simpson y Fish Creek en el extremo norte de Alaska, al este del pueblo de Barrow. arroyos' El informe confirmó las observaciones de Thomas Simpson, un oficial de la Compañía de la Bahía de Hudson que observó por primera vez las filtraciones en 1836. Ernest de Koven Leffingwell encontró filtraciones similares en el río Canning en 1919. Después de la Primera Guerra Mundial, cuando la Armada de los Estados Unidos convirtió sus barcos de carbón a fuel oil, un suministro estable de petróleo se volvió importante para el gobierno de los Estados Unidos. En consecuencia, el presidente Warren G. Harding estableció por orden ejecutiva una serie de Reservas Navales de Petróleo (NPR-1 a -4) en todo Estados Unidos. Estas reservas eran áreas que se pensaba que eran ricas en petróleo y se reservaron para futuras perforaciones por parte de la Marina de los EE. UU. La Reserva Naval de Petróleo No. 4 estaba ubicada en el extremo norte de Alaska, justo al sur de Barrow, y abarcaba 23 000 000 acres (93 078 km²). Otras reservas navales de petróleo se vieron envueltas en una controversia sobre la corrupción gubernamental en el escándalo de la cúpula de la tetera.

Las primeras exploraciones de NPR-4 fueron realizadas por el Servicio Geológico de EE. UU. entre 1923 y 1925 y se centraron en mapear, identificar y caracterizar los recursos de carbón en la parte occidental de la reserva y la exploración de petróleo en las partes este y norte de la reserva.. Estas encuestas fueron principalmente de naturaleza peatonal; en ese momento no se disponía de técnicas de perforación o de teledetección. Estas encuestas nombraron muchas de las características geográficas de las áreas exploradas, incluidas las montañas Philip Smith y el cuadrilátero.

La reserva de petróleo permaneció inactiva hasta que la Segunda Guerra Mundial proporcionó un impulso para explorar nuevas perspectivas de petróleo. Los primeros esfuerzos renovados para identificar activos petroleros estratégicos fueron una encuesta de dos frentes utilizando aviones de caza, guías locales Inupiat y personal de múltiples agencias para localizar filtraciones reportadas. Ebbley y Joesting informaron sobre estas incursiones iniciales en 1943. A partir de 1944, la Marina de los EE. UU. financió la exploración de petróleo cerca de Umiat Mountain, en el río Colville, en las estribaciones de Brooks Range. Los topógrafos del Servicio Geológico de EE. UU. se extendieron por la reserva de petróleo y trabajaron para determinar su extensión hasta 1953, cuando la Marina suspendió la financiación del proyecto. El USGS encontró varios campos petroleros, sobre todo el campo petrolero Alpine y Umiat, pero ninguno fue rentable para desarrollar.

Cuatro años después de que la Marina suspendiera su estudio, Richfield Oil Corporation (más tarde Atlantic Richfield y ARCO) perforó un pozo de petróleo de enorme éxito cerca del río Swanson en el sur de Alaska, cerca de Kenai. El campo petrolífero del río Swanson resultante fue el primer campo petrolífero de producción comercial importante de Alaska, y estimuló la exploración y el desarrollo de muchos otros. Para 1965, se habían desarrollado cinco campos de petróleo y 11 de gas natural. Este éxito y la exploración previa de la Marina de su reserva de petróleo llevaron a los ingenieros petroleros a la conclusión de que el área de Alaska al norte de Brooks Range seguramente contenía grandes cantidades de petróleo y gas. Los problemas procedían de la lejanía de la zona y el clima riguroso. Se estimó que entre 200 000 000 barriles (32 000 000 m³) y 500 000 000 barriles (79 000 000 m³) de petróleo tendrían que recuperarse para hacer comercialmente viable un campo petrolífero de North Slope..

En 1967, Atlantic Richfield (ARCO) comenzó un trabajo topográfico detallado en el área de Prudhoe Bay. En enero de 1968, comenzaron a circular informes de que un pozo de descubrimiento había descubierto gas natural. El 12 de marzo de 1968, un equipo de perforación de Atlantic Richfield dio en el blanco. Un pozo de descubrimiento comenzó a fluir a razón de 1152 barriles (183,2 m³) de petróleo por día. El 25 de junio, ARCO anunció que un segundo pozo de descubrimiento también estaba produciendo petróleo a un ritmo similar. Juntos, los dos pozos confirmaron la existencia del campo petrolífero de Prudhoe Bay. El nuevo campo contenía más de 25 mil millones de barriles (4.0×10^⁹ m³) de petróleo, lo que lo convierte en el más grande de América del Norte y el 18 en el mundo.

El problema pronto se convirtió en cómo desarrollar el campo petrolero y enviar el producto a los mercados estadounidenses. Los sistemas de oleoductos representan un alto costo inicial pero menores costos de operación, pero aún no se ha construido ningún oleoducto de la longitud necesaria. Se ofrecieron varias otras soluciones. Boeing propuso una serie de gigantescos aviones cisterna de 12 motores para transportar petróleo desde el campo, el Boeing RC-1. General Dynamics propuso una línea de submarinos cisterna para viajar por debajo de la capa de hielo del Ártico, y otro grupo propuso extender el Ferrocarril de Alaska hasta Prudhoe Bay. Se propusieron petroleros rompehielos para transportar el petróleo directamente desde Prudhoe Bay, pero se cuestionó la viabilidad.

Para probar esto, en 1969, Humble Oil and Refining Company envió un petrolero especialmente equipado, el SS Manhattan, para probar la viabilidad de transportar petróleo a través de buques rompehielos al mercado. El Manhattan fue equipado con una proa rompehielos, potentes motores y hélices endurecidas antes de viajar con éxito por el Paso del Noroeste desde el Océano Atlántico hasta el Mar de Beaufort. Durante la travesía, el buque sufrió daños en varias de sus bodegas de carga, que se inundaron con agua de mar. El hielo arrastrado por el viento obligó al Manhattan a cambiar su ruta prevista desde el Estrecho M'Clure al Estrecho Príncipe de Gales, más pequeño. Fue escoltado de regreso a través del Paso del Noroeste por un rompehielos de la Guardia Costera canadiense, el CCGS John A. Macdonald. Aunque el Manhattan transitó nuevamente por el Paso del Noroeste en el verano de 1970, el concepto se consideró demasiado arriesgado. Por lo tanto, un oleoducto era el único sistema viable para transportar el petróleo al puerto más cercano libre de hielo, a casi 800 millas (1300 km) de distancia en Valdez.

Formando Alyeska

sede de Alaska desde la década de 1980 para el BP en Anchorage

En febrero de 1969, antes de que el SS Manhattan hubiera zarpado desde su punto de partida en la costa este, el Trans-Alaska Pipeline System (TAPS), un grupo conjunto no incorporado creado por ARCO, British Petroleum y Humble Oil en octubre de 1968, solicitó permiso del Departamento del Interior de los Estados Unidos para comenzar los estudios geológicos y de ingeniería de una ruta de oleoducto propuesta desde Prudhoe Bay hasta Valdez, a través de Alaska. Incluso antes de que comenzaran los primeros estudios de factibilidad, las compañías petroleras habían elegido la ruta aproximada del oleoducto. Se otorgó el permiso y los equipos de ingenieros comenzaron a perforar muestras de núcleos y realizar estudios topográficos en Alaska.

Debido a que TAPS esperaba comenzar a colocar tuberías en septiembre de 1969, se realizaron pedidos importantes de tuberías de acero de 48 pulgadas (122 cm) de diámetro. Ninguna empresa estadounidense fabricó tubería con esa especificación, por lo que tres empresas japonesas (Sumitomo Metal Industries, Nippon Steel Corporation y Nippon Kokan Kabushiki Kaisha) recibieron un contrato de $100 millones por más de 800 millas (1280 km) de tubería. Al mismo tiempo, TAPS hizo un pedido de $30 millones para la primera de las enormes bombas que se necesitarían para empujar el petróleo a través del oleoducto.

En junio de 1969, mientras el SS Manhattan viajaba por el Paso del Noroeste, TAPS solicitó formalmente al Departamento del Interior un permiso para construir un oleoducto a lo largo de 800 millas (1300 km) de terreno público: desde Prudhoe Bay hasta Valdez. La solicitud era para un derecho de paso de 100 pies (30,5 m) de ancho para construir una tubería subterránea de 48 pulgadas (122 centímetros) que incluía 11 estaciones de bombeo. Se solicitó otro derecho de paso para construir una carretera de construcción y mantenimiento paralela al oleoducto. Un documento de apenas 20 páginas contenía toda la información que TAPS había recopilado sobre la ruta hasta esa etapa de su levantamiento.

El Departamento del Interior respondió enviando personal para analizar la ruta y el plan propuestos. Max Brewer, un experto en el Ártico a cargo del Laboratorio de Investigación Naval del Ártico en Barrow, concluyó que el plan para enterrar la mayor parte del oleoducto era completamente inviable debido a la abundancia de permafrost a lo largo de la ruta. En un informe, Brewer dijo que el aceite caliente transportado por el oleoducto derretiría el permafrost subyacente, lo que provocaría que el oleoducto fallara y su soporte se convirtiera en lodo. Este informe se pasó a los comités correspondientes de la Cámara de Representantes y el Senado de los EE. UU., que tenían que aprobar la propuesta de derecho de paso porque pedía más terreno que el autorizado en la Ley de Arrendamiento de Minerales de 1920 y porque rompería un congelamiento del desarrollo. impuesta en 1966 por el exsecretario del Interior Stewart Udall.

Udall impuso la congelación de cualquier proyecto relacionado con tierras reclamadas por los nativos de Alaska con la esperanza de que se llegara a un acuerdo general sobre las reclamaciones de los nativos. En el otoño de 1969, el Departamento del Interior y TAPS se dispusieron a eludir la congelación de tierras al obtener exenciones de varios pueblos nativos que reclamaban una parte del derecho de paso propuesto. A fines de septiembre, todas las aldeas relevantes habían renunciado a sus reclamos de derecho de paso, y el secretario del Interior, Wally Hickel, solicitó al Congreso que levantara la congelación de tierras para todo el proyecto TAPS. Después de varios meses de cuestionamiento por parte de los comités de la Cámara y el Senado que supervisan el proyecto, se otorgó a Hickel la autoridad para levantar la congelación de tierras y dar luz verde a TAPS.

TAPS comenzó a emitir cartas de intención a los contratistas para la construcción de la "carretera de transporte", una carretera que se extiende a lo largo de la ruta del oleoducto que se usará para la construcción. Se preparó equipo pesado y las cuadrillas se prepararon para ir a trabajar después de que Hickel dio permiso y la nieve se derritió. Sin embargo, antes de que Hickel pudiera actuar, varios grupos conservacionistas y nativos de Alaska le pidieron a un juez en Washington, D.C., que emitiera una orden judicial contra el proyecto. Varias de las aldeas nativas que habían renunciado a los reclamos sobre el derecho de paso se retractaron porque TAPS no había elegido a ningún contratista nativo para el proyecto y no era probable que los contratistas elegidos contrataran trabajadores nativos.

El 1 de abril de 1970, el juez George Luzerne Hart, Jr., del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Columbia, ordenó al Departamento del Interior que no emitiera un permiso de construcción para una sección del proyecto que cruzaba uno de los reclamos. Menos de dos semanas después, Hart escuchó argumentos de grupos conservacionistas de que el proyecto TAPS violaba la Ley de Arrendamiento de Minerales y la Ley de Política Ambiental Nacional, que habían entrado en vigor a principios de año. Hart emitió una orden judicial contra el proyecto, impidiendo que el Departamento del Interior emitiera un permiso de construcción y deteniendo el proyecto en seco.

Después de que se impidió que el Departamento del Interior emitiera un permiso de construcción, el consorcio TAPS no incorporado se reorganizó en la nueva Alyeska Pipeline Service Company incorporada. El exgerente de Humble Oil, Edward L. Patton, fue puesto a cargo de la nueva compañía y comenzó a presionar fuertemente a favor de un acuerdo de reclamos de nativos de Alaska para resolver las disputas sobre el derecho de paso del oleoducto.

Oposición

La oposición a la construcción del oleoducto provino principalmente de dos fuentes: los grupos nativos de Alaska y los conservacionistas. Los nativos de Alaska estaban molestos porque el oleoducto cruzaría la tierra tradicionalmente reclamada por una variedad de grupos nativos, pero no obtendrían beneficios económicos directos para ellos. Los conservacionistas estaban enojados por lo que vieron como una incursión en el último desierto de Estados Unidos. Ambos movimientos de oposición lanzaron campañas legales para detener el oleoducto y pudieron retrasar la construcción hasta 1973.

Objeciones de conservación

Un caribou camina junto a una sección del oleoducto al norte de la cordillera Brooks. Los oponentes del oleoducto afirmaron que la presencia del oleoducto interferiría con el caribú.

Aunque los grupos conservacionistas y las organizaciones ambientales expresaron su oposición al proyecto del oleoducto antes de 1970, la introducción de la Ley Nacional de Política Ambiental les permitió motivos legales para detener el proyecto. Los ingenieros del Ártico habían expresado su preocupación por la forma en que los planes para un oleoducto subterráneo mostraban ignorancia de la ingeniería del Ártico y del permafrost en particular. Una cláusula en NEPA que requiere un estudio de alternativas y otra cláusula que requiere una declaración de impacto ambiental convirtió esas preocupaciones en herramientas utilizadas por Wilderness Society, Friends of the Earth y Environmental Defense Fund en su demanda de primavera de 1970 para detener el proyecto.

La orden judicial contra el proyecto obligó a Alyeska a realizar más investigaciones durante el verano de 1970. El material recopilado se entregó al Departamento del Interior en octubre de 1970 y se publicó un borrador de declaración de impacto ambiental en enero de 1971. El documento de 294 páginas La declaración generó críticas masivas, generando más de 12,000 páginas de testimonios y evidencia en los debates del Congreso a fines de marzo. Las críticas al proyecto incluyeron su efecto en la tundra de Alaska, la posible contaminación, el daño a los animales, las características geográficas y la falta de mucha información de ingeniería de Alyeska. Un elemento de oposición sofocado por el informe fue la discusión de alternativas. Se consideró que todas las alternativas propuestas (la extensión del Ferrocarril de Alaska, una ruta alternativa a través de Canadá, el establecimiento de un puerto en Prudhoe Bay y más) plantean más riesgos ambientales que la construcción de un oleoducto directamente a través de Alaska.

La oposición también se dirigió a la construcción de la carretera de construcción y mantenimiento paralela al oleoducto. Aunque una cláusula en la propuesta del oleoducto de Alyeska requería la eliminación del oleoducto en un punto determinado, no se hizo tal disposición para la eliminación de la carretera. Sydney Howe, presidente de la Fundación para la Conservación, advirtió: “El petróleo podría durar cincuenta años. Un camino permanecería para siempre." Este argumento se basó en el lento crecimiento de plantas y animales en el extremo norte de Alaska debido a las duras condiciones y la corta temporada de crecimiento. En su testimonio, un ambientalista argumentó que los árboles del Ártico, aunque solo tenían unos pocos pies de altura, habían sido plántulas 'cuando se inauguró George Washington'.

La parte del debate ambiental con el mayor impacto simbólico tuvo lugar cuando se discutió el impacto del oleoducto en las manadas de caribúes. Los ambientalistas propusieron que el oleoducto tendría un efecto sobre el caribú similar al efecto del ferrocarril transcontinental estadounidense sobre la población de bisontes estadounidenses de América del Norte. Los críticos del oleoducto dijeron que bloquearía las rutas de migración tradicionales, lo que reduciría las poblaciones de caribúes y facilitaría su caza. Esta idea se explotó en la publicidad contra los oleoductos, sobre todo cuando una imagen de una carretilla elevadora que transportaba varios caribúes asesinados legalmente estaba adornada con el eslogan "Hay más de una forma de hacer que los caribúes crucen el oleoducto de Alaska". El uso del caribú como ejemplo de los efectos ambientales del oleoducto alcanzó su punto máximo en la primavera de 1971, cuando se debatía el borrador de la declaración ambiental.

El oleoducto interfiere con las rutas de migración del caribú, pero se instalaron puntos de cruce para ayudar a limitar las interrupciones.

Objeciones nativas

El oleoducto pasa por debajo de muchos ríos y arroyos más pequeños, pero los puentes cubren cruces más largos.

En 1902, el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos reservó 16 000 000 acres (64 750 km²) del sudeste de Alaska como el Bosque Nacional Tongass. Los nativos tlingit que vivían en la zona protestaron porque la tierra era suya y había sido arrebatada injustamente. En 1935, el Congreso aprobó una ley que permitía a los tlingit demandar por una recompensa, y el caso resultante se prolongó hasta 1968, cuando se llegó a un acuerdo de 7,5 millones de dólares. Después de la demanda de los nativos para detener el trabajo en el oleoducto Trans-Alaska, este precedente se mencionó con frecuencia en el debate, lo que generó presión para resolver la situación más rápido que los 33 años que les tomó a los tlingit estar satisfechos. Entre 1968 y 1971, se presentó una sucesión de proyectos de ley en el Congreso de los EE. UU. para compensar las reclamaciones de los nativos en todo el estado. El primer proyecto de ley ofrecía $ 7 millones, pero fue rechazado rotundamente.

La Federación de Nativos de Alaska, que se había creado en 1966, contrató al ex juez de la Corte Suprema de los Estados Unidos Arthur Goldberg, quien sugirió que un acuerdo debería incluir 40 millones de acres (160 000 km²) de tierra. y un pago de $500 millones. El problema permaneció estancado hasta que Alyeska comenzó a cabildear a favor de una ley de reclamos nativos en el Congreso para levantar la orden judicial contra la construcción de oleoductos. En octubre de 1971, el presidente Richard Nixon firmó la Ley de Liquidación de Reclamaciones de Nativos de Alaska (ANCSA). Según la ley, los grupos nativos renunciarían a sus reclamos de tierras a cambio de $962,5 millones y 148,5 millones de acres (601 000 km²) en tierras federales. El dinero y la tierra se dividieron entre las corporaciones regionales y de la aldea, que luego distribuyeron acciones a los nativos de la región o la aldea. Las acciones pagaron dividendos basados tanto en la liquidación como en las ganancias de la corporación. Para los desarrolladores de oleoductos, el aspecto más importante de ANCSA fue la cláusula que dictaba que no se podían seleccionar asignaciones nativas en la ruta del oleoducto.

Otra objeción de los nativos fue la posibilidad de que el oleoducto perturbara una forma de vida tradicional. A muchos nativos les preocupaba que la interrupción causada por el oleoducto ahuyentara a las ballenas y caribúes de los que se depende como alimento.

Cuestiones jurídicas y políticas

La mayoría de los cruces de carretera son simplemente enterrados profundos, pero este cruce en la carretera Richardson está cerca de la superficie y emplea termofones, tubos de calor especiales que conducen el calor del aceite a las aletas en la parte superior de las tuberías para evitar el golpe del permafrost

Alyeska, tubería enterrada con tuberías de calor, verano 1987

Gasoducto Alyeska en zapatillas deslizantes, permitiendo el movimiento en caso de terremotos

Tanto en los tribunales como en el Congreso, Alyeska y las compañías petroleras lucharon por la construcción del oleoducto en medio de la oposición relacionada con el EIS (declaración de impacto ambiental) del oleoducto. Las discusiones continuaron hasta 1971. Las objeciones sobre las manadas de caribúes fueron contrarrestadas por observaciones de Davidson Ditch, una tubería de agua con el mismo diámetro que el oleoducto Trans-Alaska, sobre la cual los caribúes pudieron saltar. Para aquellos que argumentaron que el oleoducto alteraría irrevocablemente la naturaleza de Alaska, los defensores señalaron los restos de la Fiebre del oro de Fairbanks, la mayoría de los cuales habían sido borrados 70 años después. Algunos opositores a la tubería quedaron satisfechos con el diseño preliminar de Alyeska, que incorporó cruces subterráneos y elevados para caribúes y otros animales de caza mayor, aislamiento de grava y espuma de poliestireno para evitar el derretimiento del permafrost, detección y cierre automático de fugas y otras técnicas. Otros opositores, incluidos pescadores que temían filtraciones de petroleros al sur de Valdez, mantuvieron su desacuerdo con el plan.

Todos los argumentos tanto a favor como en contra del oleoducto se incorporaron en la declaración final de impacto ambiental de 3500 páginas y 9 volúmenes, que se publicó el 20 de marzo de 1972. Aunque el senador de Alaska Ted Stevens consideró que la declaración " no fue escrito por un proponente," mantuvo la aprobación general para la construcción del oleoducto que se demostró en el borrador de la declaración. El secretario del Interior de EE. UU., Rogers Morton, permitió 45 días de comentarios después del lanzamiento, y los conservacionistas crearon un documento de 1300 páginas oponiéndose a la declaración de impacto. Este documento no logró convencer al juez Hart, quien levantó la orden judicial sobre el proyecto el 15 de agosto de 1972.

Los grupos ambientalistas que habían presentado la medida cautelar apelaron la decisión y, el 6 de octubre de 1972, la Corte de Apelaciones del Distrito de los Estados Unidos en Washington, D.C. revocó parcialmente la decisión de Hart. El tribunal de apelaciones dijo que aunque la declaración de impacto siguió las pautas establecidas por la Ley de Política Ambiental Nacional, no siguió la Ley de Arrendamiento de Minerales, que permitía un derecho de paso de oleoducto más pequeño que el requerido para el Oleoducto Trans-Alaska. Las compañías petroleras y Alyeska apelaron esta decisión ante la Corte Suprema de los Estados Unidos, pero en abril de 1973, la corte se negó a escuchar el caso.

Cuestiones del Congreso

Después de que el tribunal de apelaciones decidió que la Ley de Arrendamiento de Minerales no cubría los requisitos del oleoducto, Alyeska y las compañías petroleras comenzaron a presionar al Congreso para que enmendara la ley o creara una nueva ley que permitiera un derecho mayor. fuera de camino El Comité del Interior del Senado inició las primeras audiencias sobre una serie de proyectos de ley a tal efecto el 9 de marzo de 1973. La oposición ambiental pasó de impugnar el oleoducto por motivos de NEPA a luchar contra una enmienda a la ley de arrendamiento o un nuevo proyecto de ley. En la primavera y el verano de 1973, estos grupos de oposición intentaron persuadir al Congreso para que respaldara un oleoducto transcanadiense o un ferrocarril. Ellos creían que el "déjalo en el suelo" El argumento estaba condenado al fracaso, y la mejor manera de oponerse al oleoducto sería proponer una alternativa ineficaz que pudiera ser derrotada fácilmente. El problema con este enfoque era que cualquier alternativa cubriría más terreno y sería más perjudicial para el medio ambiente que el oleoducto Trans-Alaska.

Las audiencias tanto en el Senado como en la Cámara de los Estados Unidos continuaron durante el verano de 1973 sobre nuevos proyectos de ley y enmiendas a la Ley de Arrendamiento de Minerales. El 13 de julio, se rechazó una enmienda que pedía más estudio del proyecto, la Enmienda Mondale-Bayh. A esto le siguió otra victoria para los defensores del oleoducto cuando el Senado aprobó una enmienda del Senador de Alaska Mike Gravel. La enmienda declaró que el proyecto del oleoducto cumplía con todos los aspectos de la NEPA y modificó la Ley de Arrendamiento de Minerales para permitir el derecho de paso más grande para el oleoducto de Alaska. Tras la reconsideración, la votación quedó empatada en 49-49 y requirió el voto del vicepresidente Spiro Agnew, quien apoyó la enmienda. Una enmienda similar fue aprobada en la Cámara el 2 de agosto.

Ley de autorización y crisis del petróleo

El 17 de octubre de 1973, la Organización de Países Árabes Exportadores de Petróleo anunció un embargo de petróleo contra los Estados Unidos en represalia por su apoyo a Israel durante la Guerra de Yom Kippur. Debido a que Estados Unidos importó aproximadamente el 35 por ciento de su petróleo de fuentes extranjeras, el embargo tuvo un efecto importante. El precio de la gasolina se disparó hacia arriba, la escasez de gasolina era común y se consideró el racionamiento. La mayoría de los estadounidenses comenzaron a exigir una solución al problema, y el presidente Richard Nixon comenzó a presionar para que el oleoducto Trans-Alaska fuera al menos una parte de la respuesta.

Nixon apoyó el proyecto del oleoducto incluso antes de la crisis del petróleo. El 10 de septiembre de 1973, emitió un mensaje en el que decía que el oleoducto era su prioridad para el resto de la sesión del Congreso de ese año. El 8 de noviembre, luego de tres semanas de embargo, reafirmó esa afirmación. Los miembros del Congreso, bajo la presión de sus electores, crearon la Ley de Autorización del Oleoducto Trans-Alaska, que eliminó todas las barreras legales para la construcción del oleoducto, proporcionó incentivos financieros y otorgó un derecho de paso para su construcción. La ley se redactó, se apresuró a través del comité y fue aprobada por la Cámara el 12 de noviembre de 1973 con una votación de 361–14–60. Al día siguiente, el Senado lo aprobó, 80-5-15. Nixon lo convirtió en ley el 16 de noviembre y el 3 de enero de 1974 se otorgó un derecho de paso federal para el oleoducto y la carretera de transporte. Las compañías petroleras firmaron el acuerdo el 23 de enero, lo que permitió que comenzaran las obras.

Construcción

El oleoducto está en soportes deslizantes donde cruza la falla de Denali.

Aunque el derecho de paso legal se despejó en enero de 1974, el clima frío, la necesidad de contratar trabajadores y la construcción de la autopista Dalton hicieron que el trabajo en el oleoducto no comenzara hasta marzo. Entre 1974 y el 28 de julio de 1977, cuando el primer barril de petróleo llegó a Valdez, decenas de miles de personas trabajaron en el oleoducto. Miles de trabajadores llegaron a Alaska, atraídos por la perspectiva de trabajos bien remunerados en un momento en que la mayor parte del resto de los Estados Unidos estaba pasando por una recesión.

Los trabajadores de la construcción soportaron largas horas, bajas temperaturas y condiciones brutales. El terreno difícil, particularmente en Atigun Pass, Keystone Canyon y cerca del río Sagavanirktok obligó a los trabajadores a encontrar soluciones para problemas imprevistos. Las soldaduras defectuosas y las acusaciones de control de calidad deficiente provocaron una investigación del Congreso que finalmente reveló poco. Se gastaron más de $ 8 mil millones para construir las 800 millas (1,300 km) de tubería, la Terminal Marítima de Valdez y 12 estaciones de bombeo. El esfuerzo de construcción también tuvo un costo humano. Treinta y dos empleados de Alyeska y contratistas murieron por causas directamente relacionadas con la construcción. Esa cifra no incluye las bajas de los transportistas comunes.

Impacto

La construcción del sistema de oleoductos Trans-Alaska y su finalización en 1977 tuvo un efecto enorme en Alaska, los Estados Unidos en su conjunto y el resto del mundo. Su impacto ha incluido repercusiones económicas, físicas y sociales que van desde la vida en pequeños pueblos hasta el mercado mundial del petróleo.

Ciudades en auge

El agua desbordó las orillas del río Chena en agosto de 1967, inundando Fairbanks y Fort Wainwright.

La construcción del oleoducto provocó un gran auge económico en las ciudades a lo largo de la ruta del oleoducto. Antes de la construcción, la mayoría de los residentes de pueblos como Fairbanks—aún recuperándose de la devastadora inundación de Fairbanks de 1967—apoyaron firmemente la tubería. Para 1976, después de que los residentes de la ciudad sufrieron un aumento en el crimen, sobrecargaron la infraestructura pública y una afluencia de personas que no estaban familiarizadas con las costumbres de Alaska, el 56 por ciento dijo que el oleoducto había empeorado Fairbanks. El auge fue aún mayor en Valdez, donde la población saltó de 1350 en 1974 a 6512 en el verano de 1975 y 8253 en 1976.

Este aumento de la población provocó muchos efectos adversos. Los precios de las casas se dispararon: una casa que se vendió en $40,000 en 1974 se compró en $80,000 en 1975. En Valdez, muchos terrenos que se vendieron en $400 a fines de la década de 1960 se vendieron en $4,000 en 1973, $8,000 en 1974 y $10,000 en 1975. Hogar y los alquileres de apartamentos se vieron presionados al alza por el aumento de los precios y la demanda de los trabajadores de los oleoductos. Cabañas de troncos de dos habitaciones sin plomería alquiladas por $ 500 por mes. Una casa de dos habitaciones en Fairbanks albergaba a 45 trabajadores de tuberías que compartían camas en un horario rotativo por $40 por semana. En Valdez, un departamento que se alquilaba a $286 por mes en diciembre de 1974 costaba $520 por mes en marzo de 1975 y $1,600 por mes—más dos compañeros de habitación obligatorios—en abril de 1975. km) al norte de Valdez.

Los precios que se dispararon se debieron a los altos salarios que se pagaban a los trabajadores de los oleoductos, que estaban ansiosos por gastar su dinero. Los altos salarios provocaron una demanda correspondiente de salarios más altos entre los trabajadores que no trabajan en oleoductos en Alaska. Los negocios que no eran de oleoductos a menudo no podían satisfacer la demanda de salarios más altos y la rotación laboral era alta. El taxi amarillo en Fairbanks tenía una tasa de rotación del 800 por ciento; un restaurante cercano tenía una tasa de rotación de más del 1000 por ciento. Muchos puestos fueron ocupados por estudiantes de secundaria promovidos por encima de su nivel de experiencia. Para satisfacer la demanda, una escuela secundaria de Fairbanks funcionó en dos turnos: uno por la mañana y otro por la tarde para enseñar a los estudiantes que también trabajaban ocho horas por día. Más salarios y más gente significaba una mayor demanda de bienes y servicios. Esperar en la fila se convirtió en un hecho de la vida en Fairbanks, y Fairbanks McDonald's se convirtió en el número 2 en el mundo en ventas, solo detrás de la tienda recientemente inaugurada en Estocolmo. Alyeska y sus contratistas compraban a granel en las tiendas locales, lo que provocaba escasez de todo, desde automóviles hasta repuestos para tractores, sal para suavizar el agua, baterías y escaleras.

Las grandes sumas de dinero que se ganaban y gastaban provocaron un aumento de la delincuencia y las actividades ilícitas en los pueblos a lo largo de la ruta del oleoducto. Esto se vio exacerbado por el hecho de que los oficiales de policía y los patrulleros estatales renunciaron en grandes grupos para convertirse en guardias de seguridad de oleoductos con salarios muy superiores a los disponibles en los trabajos del sector público. Fairbanks' La Segunda Avenida se convirtió en un conocido lugar frecuentado por las prostitutas, y docenas de bares operaban por toda la ciudad. En 1975, el Departamento de Policía de Fairbanks estimó que entre 40 y 175 prostitutas trabajaban en la ciudad de 15.000 habitantes. Los problemas fueron incitados a veces por prostitutas' proxenetas, que participaban en peleas territoriales. En 1976, la policía respondió a un tiroteo entre proxenetas en guerra que empuñaban armas de fuego automáticas. En general, sin embargo, el mayor problema policial fue la cantidad de peleas y peleas de borrachos. En el propio oleoducto, los robos eran un problema importante. La contabilidad y el mantenimiento de registros deficientes permitieron el robo de una gran cantidad de herramientas y grandes cantidades de equipos. El Los Angeles Times informó en 1975 que nada menos que 200 de los 1.200 camiones pintados de amarillo de Alyeska habían desaparecido de Alaska y "esparcidos desde Miami hasta la Ciudad de México". Alyeska negó el problema y dijo que solo faltaban entre 20 y 30 camiones. El problema del robo fue tipificado por los oleoductos & # 39; práctica de enviar cajas vacías a los campamentos de oleoductos. Luego, las cajas se llenarían con artículos y se enviarían. Después de que Alyeska dictaminó que todos los paquetes debían sellarse en presencia de un guardia de seguridad, la cantidad de paquetes enviados desde los campamentos se redujo en un 75 por ciento.

Economía de Alaska

Desde la finalización del sistema de oleoductos Trans-Alaska en 1977, el gobierno del estado de Alaska ha dependido de los impuestos pagados por los productores y transportistas de petróleo. Antes de 1976, la tasa del impuesto sobre la renta personal de Alaska era del 14,5 por ciento, la más alta de los Estados Unidos. El producto estatal bruto fue de $ 8 mil millones y los habitantes de Alaska ganaron $ 5 mil millones en ingresos personales. Treinta años después de que el oleoducto comenzara a operar, el estado no tenía impuesto sobre la renta personal, el producto estatal bruto era de $39 000 millones y los habitantes de Alaska ganaban $25 000 millones en ingresos personales. Alaska pasó de ser el estado con los impuestos más altos al estado con menos impuestos.

La diferencia fue el sistema de oleoductos Trans-Alaska y los impuestos e ingresos que aportó a Alaska. Alyeska y las compañías petroleras inyectaron miles de millones de dólares en la economía de Alaska durante el esfuerzo de construcción y los años posteriores. Además, los impuestos pagados por esas empresas alteraron la estructura tributaria del estado. En 1982, cinco años después de que el oleoducto comenzara a transportar petróleo, el 86,5 por ciento de los ingresos de Alaska procedían directamente de la industria petrolera.

La serie de impuestos que gravan la producción de petróleo en Alaska ha cambiado varias veces desde 1977, pero la forma general sigue siendo prácticamente la misma. Alaska recibe regalías de la producción de petróleo en tierras estatales. El estado también tiene un impuesto a la propiedad sobre las estructuras de producción de petróleo y la propiedad de transporte (oleoductos), el único impuesto estatal a la propiedad en Alaska. Hay un impuesto especial sobre la renta de las empresas petroleras, y el estado grava la cantidad de petróleo producido. Este impuesto a la producción se aplica al costo del petróleo en la Estación de Bombeo 1. Para calcular este impuesto, el estado toma el valor de mercado del petróleo, resta los costos de transporte (tarifas de petroleros y oleoductos), resta los costos de producción y luego multiplica el monto resultante por barril de petróleo producido cada mes. Luego, el estado toma un porcentaje de la cifra en dólares producida.

Según el sistema tributario más reciente, presentado por la ex gobernadora Sarah Palin en 2007 y aprobado por la Legislatura de Alaska ese año, la tasa impositiva máxima sobre las ganancias es del 50 por ciento. La tasa fluctúa según el costo del petróleo, y los precios más bajos incurren en tasas impositivas más bajas. El estado también reclama el 12,5 por ciento de todo el petróleo producido en el estado. Este "aceite de la realeza" no se grava, pero se vende de nuevo a las compañías petroleras, generando ingresos adicionales. A nivel local, los propietarios del oleoducto pagan impuestos sobre la propiedad sobre las partes del oleoducto y las instalaciones del oleoducto que se encuentran dentro de los distritos que imponen un impuesto sobre la propiedad. Este impuesto a la propiedad se basa en el valor de la tubería (según lo evaluado por el estado) y la tasa local de impuestos a la propiedad. En el municipio de Fairbanks North Star, por ejemplo, los propietarios del oleoducto pagaron $9,2 millones en impuestos sobre la propiedad, aproximadamente el 10 por ciento de todos los impuestos sobre la propiedad pagados en el municipio.

La producción de aceite de Alaska alcanzó el pico en 1988.

La enorme cantidad de ingresos públicos creados por el oleoducto provocó debates sobre qué hacer con la ganancia inesperada. El récord de $ 900 millones creado por la venta de arrendamiento de petróleo de Prudhoe Bay tuvo lugar en un momento en que el presupuesto estatal total era inferior a $ 118 millones, sin embargo, la cantidad total creada por la venta se agotó en 1975. Los impuestos sobre el oleoducto y el petróleo transportado por prometió traer aún más dinero a las arcas estatales. Para garantizar que los ingresos del petróleo no se gastaran como se recibieron, la Legislatura de Alaska y el gobernador Jay Hammond propusieron la creación de un Fondo Permanente de Alaska, una cuenta de ahorros a largo plazo para el estado. Esta medida requirió una enmienda constitucional, que fue debidamente aprobada en noviembre de 1976. La enmienda requiere que al menos el 25 por ciento de los ingresos por extracción de minerales se depositen en el Fondo Permanente. El 28 de febrero de 1977 se depositó el primer depósito —$734.000— en el Fondo Permanente. Ese depósito y los subsiguientes se invirtieron íntegramente en bonos, pero rápidamente surgieron debates sobre el estilo de las inversiones y para qué deberían utilizarse.

En 1980, la Legislatura de Alaska creó la Corporación del Fondo Permanente de Alaska para administrar las inversiones del Fondo Permanente y aprobó el programa de Dividendos del Fondo Permanente, que proporcionaba pagos anuales a los habitantes de Alaska a partir de los intereses ganados por el fondo. Después de dos años de argumentos legales sobre quién debería ser elegible para los pagos, se distribuyeron los primeros cheques a los habitantes de Alaska. Después de alcanzar un máximo de más de $40 mil millones en 2007, el valor del fondo se redujo a aproximadamente $26 mil millones a partir del verano de 2009. Además del Fondo Permanente, el estado también mantiene la Reserva Presupuestaria Constitucional, una cuenta de ahorro separada establecida en 1990 luego de que una disputa legal sobre las tarifas de los oleoductos generó un pago único de más de $1.500 millones por parte de las compañías petroleras. La reserva del Presupuesto Constitucional funciona de manera similar al Fondo Permanente, pero se puede retirar dinero para pagar el presupuesto anual del estado, a diferencia del Fondo Permanente.

Precios del petróleo

Precio nominal y real del petróleo, 1971–2007

Aunque el sistema de oleoductos Trans-Alaska comenzó a bombear petróleo en 1977, no tuvo un impacto inmediato importante en los precios mundiales del petróleo. Esto se debe en parte a que llevó varios años alcanzar la producción total y en parte a que la producción estadounidense fuera de Alaska disminuyó hasta mediados de la década de 1980. La revolución iraní y los aumentos de precios de la OPEP desencadenaron la crisis energética de 1979 a pesar de los aumentos de producción de TAPS. Los precios del petróleo se mantuvieron altos hasta fines de la década de 1980, cuando una situación internacional estable, la eliminación de los controles de precios y el pico de producción en Prudhoe Bay contribuyeron al exceso de petróleo de la década de 1980. En 1988, TAPS entregaba el 25 por ciento de toda la producción de petróleo de EE. UU. A medida que la producción de petróleo de North Slope disminuyó, también lo hizo la participación de TAPS en la producción estadounidense. Hoy, TAPS proporciona menos del 17 por ciento de la producción de petróleo de EE. UU.

Impacto social

El oleoducto atrae a decenas de miles de visitantes anualmente en viajes de turismo del oleoducto. Los visitantes notables han incluido a Henry Kissinger, Jamie Farr, John Denver, el presidente Gerald Ford, el rey Olav V de Noruega y Gladys Knight. Knight protagonizó una de las dos películas sobre la construcción del oleoducto, Pipe Dreams y Joyride, ambas fueron criticadas por la crítica. Otras películas, como On Deadly Ground y 30 Days of Night, se refieren a la canalización o la utilizan como elemento argumental.

La novela de Alistair Maclean, "Athabasca", publicada en 1980, también trata sobre una amenaza de sabotaje contra el oleoducto de Alaska y las arenas bituminosas de Athabasca en Canadá.

El oleoducto también ha inspirado varias formas de arte. La forma de arte más notable exclusiva del oleoducto son los mapas de oleoductos: porciones de tubería de desecho cortadas en la forma de Alaska con una pieza de metal que delinea la ruta del oleoducto a través del mapa. Los mapas de tuberías fueron creados con frecuencia por soldadores que trabajaban en la tubería, y los mapas con frecuencia se vendían a turistas o se regalaban. Otras obras de arte inspiradas en oleoductos incluyen objetos que contienen petróleo crudo que ha sido transportado a través del oleoducto. Los trabajadores migrantes se llevan la mayoría de los puestos de trabajo creados por el oleoducto, lo que provoca disputas y hostilidad entre las comunidades de migrantes y los inuit locales. Sin embargo, muchos inuit locales dependen del oleoducto y la industria petrolera para obtener ingresos. También es una fuente de calor y energía para los locales.

Detalles técnicos

El oleoducto simplemente descansa en sus soportes; en realidad no se solda ni se asienta de otro modo en su lugar. Esto es necesario porque la temperatura del aire oscila en más de 150 °F (83 °C) de invierno a verano, causando la expansión del calor extremo: la longitud del oleoducto cambia en más de 5 millas durante el curso de un año. El gasoducto fue construido 11 millas "demasiado largas" para explicar esto.

El petróleo que entra en el oleoducto Trans-Alaska proviene de uno de varios yacimientos petrolíferos en la vertiente norte de Alaska. El campo petrolero de Prudhoe Bay, el más comúnmente asociado con el oleoducto, aporta petróleo, al igual que los campos petroleros de Kuparuk, Alpine, Endicott y Liberty, entre otros. El petróleo emerge del suelo a aproximadamente 120 °F (49 °C) y se enfría a 111 °F (44 °C) cuando llega a la estación de bombeo 1 a través de tuberías de alimentación que se extienden a lo largo de North Slope. El petróleo crudo de North Slope tiene una gravedad específica de 29,9 API a 60 °F (16 °C). La tasa de flujo del oleoducto ha sido constante desde 2013 hasta 2018, rondando un poco más de medio millón de barriles por día. El año de caudal mínimo fue 2015 que promedió 508.446 barriles por día (80.836,5 m³/d), que es inferior a su capacidad máxima teórica de 2,14 millones de barriles por día (340.000 m³). sup>/d) o su máximo real de 2,03 millones de barriles por día (323.000 m³/d) en 1988. Desde la estación de bombeo 1, el tiempo medio que tarda el petróleo en recorrer toda la longitud de el oleoducto a Valdez aumentó de 4,5 días a 18 días de 1988 a 2018.

El caudal mínimo a través de la tubería no está tan claramente definido como su máximo. Operar a flujos más bajos extenderá la vida útil de la tubería y aumentará las ganancias para sus propietarios. El flujo de 2012 de 600.000 bbd es significativamente menor que para lo que se diseñó el oleoducto. Las tasas de flujo bajas requieren que el aceite se mueva más lentamente a través de la línea, lo que significa que su temperatura cae más que en situaciones de flujo alto. Una congelación en la línea bloquearía un cerdo en la línea, lo que forzaría un cierre y reparaciones. Un informe de ingeniería de 2011 de Alyeska indicó que, para evitar la congelación, sería necesario instalar calentadores en varias estaciones de bombeo. Este informe señaló que estas mejoras podrían generar un flujo tan bajo como 350,000 bbd, pero no intentó determinar el mínimo absoluto. Otros estudios han sugerido que el mínimo es de 70.000 a 100.000 bbd con la tubería actual. Alyeska también podría reemplazar el 48" tubería de Prudhoe Bay a Fairbanks con un 20" gasoducto y usar el ferrocarril el resto del camino, lo que permitiría tan solo 45,000 bbd.

Las estaciones de bombeo mantienen el impulso del petróleo a medida que pasa por el oleoducto. La Estación de Bombeo 1 es la más septentrional de las 11 estaciones de bombeo distribuidas a lo largo de la tubería. El diseño original requería 12 estaciones de bombeo con 4 bombas cada una, pero la Estación de bombeo 11 nunca se construyó. Sin embargo, las estaciones de bombeo conservaron su sistema de nombres previsto. Ocho estaciones estaban operando al inicio, y este número aumentó a 11 en 1980 a medida que aumentaba el rendimiento. A diciembre de 2006, solo cinco estaciones estaban en funcionamiento, con la Estación de Bombeo 5 en reserva. Las estaciones de bombeo 2 y 7 tienen una capacidad de movimiento de 60 000 gal/min (227 125 L/min), mientras que todas las demás estaciones tienen una capacidad de 20 000 gal/min (75 708 L/min). Las bombas son turbinas de gas natural o de combustible líquido.

Debido a los meandros y las adaptaciones térmicas y sísmicas, la cantidad de tubería de acero soldado de 48 pulgadas (1200 mm) de diámetro entre las estaciones de tuberías y el final de la línea es de 800,3 millas (1288,0 km), mientras que la distancia lineal entre las Los extremos de las estaciones de Prudhoe Bay y Valdez son 639,34 millas (1028,92 km). El oleoducto cruza 34 arroyos o ríos principales y casi 500 menores. Su punto más alto está en Atigun Pass, donde el oleoducto se encuentra a 4739 pies (1444 m) sobre el nivel del mar. La ley máxima de la tubería es 145%, en Thompson Pass en las montañas Chugach. La tubería se creó en secciones de 40 y 60 pies (12,2 y 18,3 metros). Cuarenta y dos mil de estas secciones se soldaron entre sí para hacer una doble junta, que se colocó en su lugar en la línea. Sesenta y seis mil "soldaduras circunferenciales de campo" se necesitaban para unir las juntas dobles en una tubería continua. La tubería tiene dos espesores diferentes: 466 millas (750 km) tienen 0,462 pulgadas (1,17 cm) de espesor, mientras que las 334 millas (538 km) restantes tienen 0,562 pulgadas (1,43 cm) de espesor. Más de 78.000 miembros de soporte vertical sostienen las secciones de tubería sobre el suelo, y la tubería contiene 178 válvulas.

Al final del oleoducto se encuentra la Terminal Marítima de Valdez, que puede almacenar 9,18 millones de barriles (1 460 000 m³) de petróleo en dieciocho tanques de almacenamiento. Tienen 63,3 pies (19,3 m) de altura y 250 pies (76 m) de diámetro. En promedio, están llenos al 85 % en un momento dado: 7,8 millones de barriles (1 240 000 m³). Tres centrales eléctricas en la terminal generan 12,5 megavatios cada una. Se dispone de cuatro atracaderos para buques cisterna para el amarre de buques, además de dos atracaderos de carga, donde se realiza el bombeo de petróleo. La terminal marítima ha llenado más de 19.000 camiones cisterna desde 1977.

Mantenimiento

Este cerdo raspador fue retirado del uso en el oleoducto y está en exhibición cerca de Fairbanks (2007).

La tubería se inspecciona varias veces al día, principalmente por aire. También se llevan a cabo patrullas a pie y en la carretera para verificar si hay problemas como fugas o asentamiento o desplazamiento de tuberías. La tubería se puede inspeccionar en tan solo veintiún días, pero la mayoría de las inspecciones demoran más para garantizar la minuciosidad. Sin embargo, estas inspecciones externas son solo una parte del mantenimiento estándar. La mayor parte del mantenimiento de la tubería se realiza mediante pigs de tubería: dispositivos mecánicos enviados a través de la tubería para realizar una variedad de funciones.

El raspador más común es el raspador, que elimina la cera que se precipita del petróleo y se acumula en las paredes de la tubería. Cuanto más frío esté el aceite, más cera se acumulará. Esta acumulación puede causar una variedad de problemas, por lo que los "piggings" son necesarios para mantener la tubería despejada. Un segundo tipo de cerdo viaja a través de la tubería y busca corrosión. Los raspadores detectores de corrosión utilizan sensores magnéticos o ultrasónicos. Los sensores magnéticos detectan la corrosión analizando las variaciones en el campo magnético del metal de la tubería. Los raspadores de prueba ultrasónicos detectan la corrosión examinando las vibraciones en las paredes de la tubería. Otros tipos de raspadores buscan irregularidades en la forma de la tubería, como si se está doblando o pandeando. "Inteligente" Los cerdos, que contienen una variedad de sensores, pueden realizar múltiples tareas. Por lo general, estos raspatubos se insertan en Prudhoe Bay y viajan a lo largo de la tubería. En julio de 2009, se instaló un lanzador de raspadores en la Estación de bombeo 8, cerca del punto medio de la tubería.

Un tercer tipo de mantenimiento común es la instalación y el reemplazo de ánodos de sacrificio a lo largo de las partes subterráneas de la tubería. Estos ánodos reducen la corrosión causada por la acción electroquímica que afecta a estas secciones enterradas de la tubería. Se requiere excavar y reemplazar los ánodos a medida que se corroen.

Incidentes

La longitud y distancia masivas del oleoducto hacen que sea más o menos imposible asegurar

En ocasiones, el oleoducto se ha dañado debido a sabotajes, errores humanos, fallas de mantenimiento y desastres naturales. Por ley, Alyeska está obligada a informar sobre derrames de petróleo significativos a las autoridades reguladoras. El derrame de petróleo de Exxon Valdez es el accidente más conocido relacionado con el petróleo de Alaska, pero no involucró al oleoducto en sí. Después del derrame, Alyeska creó una fuerza de respuesta rápida pagada por las compañías petroleras, incluida ExxonMobil, que fue declarada responsable del derrame.

Una explosión el 8 de julio de 1977, en la Estación de Bombeo No. 8, mató a un trabajador, hirió a otros cinco y destruyó una estación de bombeo. Un comité del Congreso anunció más tarde que la causa fue que los trabajadores no siguieron los procedimientos adecuados, lo que provocó que el petróleo crudo fluyera hacia una bomba en reparación en ese momento. En sus primeros dos meses de operación, del 20 de junio al 15 de agosto de 1977, siete incidentes y accidentes provocaron el cierre periódico del oleoducto. La NTSB investigó el sistema e hizo recomendaciones.

El derrame de petróleo más grande que involucró al oleoducto principal tuvo lugar el 15 de febrero de 1978, cuando un individuo desconocido abrió un agujero de 2,54 centímetros (1 pulgada) en Steele Creek, justo al este de Fairbanks. Aproximadamente 16 000 barriles (2500 m³) de petróleo se filtraron por el agujero antes de que se cerrara el oleoducto. Después de más de 21 horas, se reinició.

La tubería de acero es resistente a los disparos y los ha resistido en varias ocasiones, pero el 4 de octubre de 2001, un pistolero borracho llamado Daniel Carson Lewis hizo un agujero en una soldadura cerca de Livengood, causando el segundo derrame de petróleo más grande en la línea principal en historial de oleoductos. Aproximadamente 6144 barriles (976,8 m³) se filtraron del oleoducto; Se recuperaron y reinyectaron al oleoducto 4.238 barriles (673,8 m³). Casi 2 acres (8100 m²) de tundra se ensuciaron y se eliminaron en la limpieza. La tubería fue reparada y reiniciada más de 60 horas después. Lewis fue declarado culpable en diciembre de 2002 de conducta delictiva, agresión, conducción en estado de ebriedad, contaminación por petróleo y mala conducta.

El oleoducto se construyó para soportar terremotos, incendios forestales y otros desastres naturales. El terremoto de Denali de 2002 ocurrió a lo largo de una falla que pasaba directamente debajo de la tubería. Los soportes deslizantes en esa sección particular de la tubería de 1,900 pies, justo sobre la línea de falla, fueron diseñados para acomodar el deslizamiento del suelo de 20 pies en horizontal y 5 en vertical. En este terremoto de magnitud 7,9, el suelo se desplazó 14 pies horizontalmente y 2,5 verticalmente. La tubería no se rompió, pero algunos soportes deslizantes resultaron dañados y la tubería se cerró durante más de 66 horas como medida de precaución. En 2004, los incendios forestales invadieron partes del oleoducto, pero no se dañó ni se cerró.

En mayo de 2010, se derramaron varios miles de barriles de una estación de bombeo cerca de Fort Greely durante un cierre programado. Un circuito de control de la válvula de alivio falló durante una prueba del sistema de control de incendios y el aceite se derramó en un tanque y se desbordó en un área de contención secundaria.

El 8 de enero de 2011 se descubrió una fuga en el sótano de la bomba de refuerzo en la estación de bombeo 1. Durante más de 80 horas, el flujo de la tubería se redujo al 5 por ciento de lo normal. Se instaló un sistema de recolección de petróleo y se reanudó el flujo completo hasta que se cerró nuevamente la tubería mientras se instalaba un desvío para evitar la sección con fugas.

Las fuertes lluvias en Alaska como resultado del cambio climático han provocado inundaciones incómodamente cerca del oleoducto en los últimos años. En mayo de 2019, el río Dietrich se inundó al norte de Coldfoot, erosionando de 25 a 50 pies de la orilla del río, lo que requirió un trabajo de emergencia que dejó solo una barrera de 80 pies entre el río y la tubería. Unos meses más tarde, en agosto, el río Sagavanirktok se desbordó, erosionando 100 pies de la orilla del río y dejando solo una barrera de 30 pies entre el río y la tubería. El río Lowe también se inundó cerca del oleoducto en marzo de 2019 y nuevamente en junio de 2020. Aunque Alyeska parece estar respondiendo acumulando materiales de construcción y respuesta de emergencia, y ha instalado enfriadores de suelo debajo de un tramo de oleoducto a 57 millas al noroeste de Fairbanks, la información completa sobre los planes para abordar las roturas de tuberías en "áreas de alta consecuencia" no está fácilmente disponible.

Futuro

El terminal de tuberías en Valdez

La temperatura a lo largo de la línea, a principios de 2019. Esto demuestra visualmente los efectos de los calentadores en cada estación de bombas que aumentan la temperatura.

El diseño original del oleoducto a principios de la década de 1970 requería una vida útil de 25 años con una producción esperada de petróleo de Prudhoe Bay de 10 000 millones de barriles. Según la mayoría de las medidas económicas, de ingeniería y de construcción, el oleoducto de Alaska ha sido un gran éxito. Sin embargo, desde principios de la década de 2000, la disminución de la producción de petróleo ha planteado un problema grave para el oleoducto. A medida que la tasa de flujo disminuye, el petróleo pasa más tiempo en el oleoducto, lo que permite que se enfríe mucho más mientras viaja a Valdez. No se puede permitir que caiga por debajo del punto de congelación (32 °F), de lo contrario, la tubería podría agarrotarse, agrietarse y romperse, ya que el contenido de agua se separaría del aceite y se congelaría en su lugar. Un "Estudio de impacto de flujo bajo" realizado por los operadores del oleoducto, Alyeska, concluyó en junio de 2011 que el flujo mínimo para el oleoducto, tal como existe actualmente, era de 300.000 a 350.000 barriles por día en el invierno.

Esta tasa de flujo mínima es una figura legalmente polémica, ya que el valor imponible de la tubería depende en gran medida de cuánto tiempo puede funcionar. A finales de 2011, el Tribunal Superior de Alaska dictaminó que el estudio de flujo bajo de Alyeska no era válido y falló a favor de un estudio de presión arterial interno. El estudio de BP concluyó que con la instalación de calentadores a lo largo de la ruta del oleoducto, el caudal mínimo podría reducirse a 70 000 barriles por día (11 000 m³/d). Este fallo judicial multiplicó por nueve el valor de la propiedad gravada del oleoducto. Un estudio realizado por el Consejo de Defensa de los Recursos Nacionales que también se citó en este caso judicial puso números específicos a esta sugerencia y concluyó que una inversión de $ 800 millones para apuntalar el oleoducto podría extender su vida útil lo suficiente como para extraer $ 28 mil millones adicionales de petróleo. solo de pozos existentes. Este estudio de NRDC también explicó: "Este es un nivel de rendimiento mínimo más bajo que lo que está implícito en el Estudio de impacto de bajo flujo (LoFIS) de Alyeska. No utilizamos el nivel de rendimiento mínimo implícito en LoFIS porque tenemos serias reservas sobre los supuestos utilizados en el estudio y LoFIS no proporciona datos adecuados para respaldar sus afirmaciones."

La Declaración de Impacto Ambiental de la Renovación del Sistema de Oleoductos Trans-Alaska estimó en 2010 que los niveles de flujo serían viables al menos hasta 2032 debido a la exploración en curso fuera de ANWR. Las mejoras que permiten caudales bajos podrían extender su vida útil hasta 2075.

A medida que disminuyó el flujo de la tubería, su propiedad fluctuó. En 2000, cuando Exxon y Mobil se fusionaron, Mobil vendió su participación del 3,1% en el oleoducto a Williams Companies como condición para la fusión. Tres años después, Williams vendió esa participación a Koch Alaska Pipeline Company, una subsidiaria de Koch Industries. Nueve años después, Koch anunció que vendería su participación a los demás propietarios de oleoductos, al igual que Unocal, que tenía una pequeña participación en la propiedad desde 1970. En 2019, BP anunció planes para vender sus operaciones en Alaska a Hilcorp Energy Company. El acuerdo, que se cerró en 2020, incluía la participación de propiedad del 49,1 % de BP en el sistema de oleoductos Trans-Alaska. Quienes se oponen al acuerdo expresaron su preocupación de que Hillcorp, que no reveló completamente sus finanzas, carecerá de los recursos y la experiencia necesarios para abordar las preocupaciones de seguridad relacionadas con las inundaciones y el deshielo que resultan del cambio climático.

Por ley, Alaska está obligada a eliminar todos los rastros del oleoducto una vez finalizada la extracción de petróleo. No se ha fijado una fecha para esta eliminación, pero los planes se actualizan continuamente.

Fuentes adicionales

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