Sistema de navegación Decca

El panel de visualización de una Decca Navigator Mk 12 (ca. 1962). Las coordenadas de posición de Decca fueron mostradas directamente por cuatro decometers y se tramaron en un gráfico convencional que había sido sobre-impreso con las retecciones de Decca

El Decca Navigator System era un sistema hiperbólico de navegación por radio que permitía a los barcos y aeronaves determinar su posición mediante el uso de señales de radio de un sistema dedicado de transmisores de radio estáticos. El sistema utilizó la comparación de fase de dos señales de baja frecuencia entre 70 y 129 kHz, a diferencia de los sistemas de temporización de pulsos como Gee y LORAN. Esto facilitó mucho el diseño de receptores utilizando la electrónica de la década de 1940, y la operación se simplificó al brindar una lectura directa de las coordenadas Decca sin la complejidad de un tubo de rayos catódicos y un operador altamente calificado.

El sistema se inventó en los EE. UU., pero Decca llevó a cabo el desarrollo en el Reino Unido. Fue desplegado por primera vez por la Royal Navy durante la Segunda Guerra Mundial para la tarea vital de limpiar los campos de minas para permitir los desembarcos del Día D. Las fuerzas aliadas necesitaban un sistema preciso desconocido para los alemanes y, por lo tanto, libre de interferencias. Después de la guerra, salió de la lista secreta y fue desarrollado comercialmente por Decca Company y desplegado en todo el Reino Unido y luego utilizado en muchas áreas del mundo. En su apogeo había unas 180 estaciones transmisoras que usaban "cadenas" de tres o cuatro transmisores cada uno para permitir fijar la posición trazando líneas electrónicas que se cruzan. El uso principal de Decca fue para la navegación de barcos en aguas costeras, ofreciendo una precisión mucho mejor que el sistema LORAN de la competencia. Los barcos de pesca fueron los principales usuarios de la posguerra, pero también se usó en algunos aviones, incluida una aplicación muy temprana (1949) de pantallas de mapas en movimiento. El sistema se implementó ampliamente en el Mar del Norte y fue utilizado por helicópteros que operaban en plataformas petrolíferas.

La apertura del sistema Loran-C más preciso para uso civil en 1974 ofreció una dura competencia, pero Decca estaba bien establecido en ese momento y continuó operando hasta 2000. Decca Navigator finalmente fue reemplazado, junto con Loran y sistemas similares, por el GPS en 2000, cuando estuvo disponible para uso público.

Principios de funcionamiento

Resumen

El principio de Decca Navigator.
La diferencia de fase entre las señales recibidas de las estaciones A (Master) y B (Secondary) es constante a lo largo de cada curva hiperbólica. Los focos de las hiperbolas están en las estaciones de transmisión, A y B.

El sistema Decca Navigator constaba de grupos individuales de transmisores de radio terrestres organizados en cadenas de tres o cuatro estaciones. Cada cadena constaba de una estación maestra y tres (ocasionalmente dos) estaciones secundarias, denominadas rojo, verde y morado. Idealmente, los secundarios se colocarían en los vértices de un triángulo equilátero con el maestro en el centro. La longitud de la línea de base, es decir, la distancia principal-secundaria, era típicamente de 60 a 120 millas náuticas (110 a 220 km).

Cada estación transmitía una señal de onda continua que, al comparar la diferencia de fase de las señales del maestro y uno de los secundarios, producía una medida de fase relativa que se presentaba en una pantalla similar a un reloj. La diferencia de fase fue causada por la distancia relativa entre las estaciones vistas por el receptor. A medida que el receptor se mueve, estas distancias cambian y esos cambios están representados por el movimiento de las manecillas en las pantallas.

Si uno selecciona una diferencia de fase particular, digamos 30 grados, y traza todas las ubicaciones donde ocurre esa diferencia de fase, el resultado es un conjunto de líneas de posición hiperbólicas llamado patrón. Como había tres secundarios, había tres patrones, también denominados rojo, verde y morado. Los patrones se dibujaron en cartas náuticas como un conjunto de líneas hiperbólicas en el color apropiado.

Los receptores determinaron su ubicación midiendo la diferencia de fase de dos o más de los patrones de las pantallas. Luego podrían mirar el gráfico para encontrar dónde se cruzan las dos hipérbolas más cercanas. La precisión de esta medición se mejoró eligiendo el conjunto de dos patrones que dieron como resultado que las líneas se cruzaran en un ángulo lo más recto posible.

Principios detallados de funcionamiento

Cuando dos estaciones transmiten a la frecuencia sincronizada en fase, la diferencia de fase entre las dos señales es constante a lo largo de una ruta hiperbólica. Si dos estaciones transmiten en la misma frecuencia, es imposible que el receptor las separe. En cambio, a cada cadena se le asignó una frecuencia nominal, conocida como 1f, y cada estación de la cadena transmitió en un armónico de esta frecuencia base, de la siguiente manera:

Las frecuencias proporcionadas son las de la Cadena 5B, conocida como la Cadena Inglesa, pero todas las cadenas usaban frecuencias similares entre 70 kHz y 129 kHz.

Los receptores Decca multiplicaron las señales recibidas del Maestro y cada Esclavo por diferentes valores para llegar a una frecuencia común (mínimo común múltiplo, LCM) para cada par Maestro/Esclavo, de la siguiente manera:

Fue la comparación de fase en esta frecuencia común lo que dio como resultado las líneas hiperbólicas de posición. El intervalo entre dos hipérbolas adyacentes en las que las señales están en fase se denominó carril. Dado que la longitud de onda de la frecuencia común era pequeña en comparación con la distancia entre las estaciones Maestra y Esclava, había muchas líneas posibles de posición para una diferencia de fase dada, por lo que no se podía llegar a una posición única con este método.

Otros receptores, típicamente para aplicaciones aeronáuticas, dividieron las frecuencias transmitidas hasta la frecuencia básica (1f) para la comparación de fase, en lugar de multiplicarlas hasta la frecuencia LCM.

Carriles y zonas

A 1967 Almirantazgo Decca Gráfico del Estuario del Támesis, marcado con carriles y zonas rojas y verdes.

Los primeros receptores Decca estaban equipados con tres decómetros giratorios que indicaban la diferencia de fase para cada patrón. Cada decómetro impulsaba un segundo indicador que contaba el número de carriles atravesados: cada 360 grados de diferencia de fase era un carril atravesado. De esta manera, suponiendo que se conociera el punto de partida, se podría identificar una ubicación más o menos distinta.

Los carriles se agruparon en zonas, con 18 carriles verdes, 24 rojos o 30 morados en cada zona. Esto significaba que en la línea de base (la línea recta entre el Maestro y su Esclavo) el ancho de la zona era el mismo para los tres patrones de una cadena determinada. Los anchos típicos de carril y zona en la línea de base se muestran en la siguiente tabla (para la cadena 5B):

Los carriles se numeraron del 0 al 23 para el rojo, del 30 al 47 para el verde y del 50 al 79 para el morado. Las zonas se etiquetaron de la A a la J, repitiendo después de la J. Por lo tanto, se podría escribir una coordenada de posición de Decca: Red I 16.30; Verde D 35,80. Los receptores posteriores incorporaron un microprocesador y mostraban una posición en latitud y longitud.

Multipulso

Multipulso proporcionó un método automático de identificación de carril y zona mediante el uso de las mismas técnicas de comparación de fase descritas anteriormente en señales de frecuencia más baja.

Las transmisiones de onda nominalmente continuas se dividieron de hecho en un ciclo de 20 segundos, con cada estación transmitiendo simultáneamente las cuatro frecuencias Decca (5f, 6f, 8f y 9f) en una relación de fase coherente durante un breve período de 0,45 segundos cada ciclo. Esta transmisión, conocida como Multipulso, permitía al receptor extraer la frecuencia 1f y así identificar en qué carril se encontraba el receptor (a una resolución de zona).

Además de transmitir las frecuencias Decca de 5f, 6f, 8f y 9f, también se transmitió una señal de 8.2f, conocida como Orange. La frecuencia de batido entre las señales 8.0f (Rojo) y 8.2f (Naranja) permitió derivar una señal de 0.2f y, por lo tanto, resultó en un patrón hiperbólico en el que un ciclo (360°) de diferencia de fase equivale a 5 zonas.

Suponiendo que la posición de uno se conociera con esta precisión, esto daría una posición efectivamente única.

Alcance y precisión

Durante el día, se pueden obtener rangos de alrededor de 400 millas náuticas (740 km), reduciéndose por la noche a 200 a 250 millas náuticas (460 km), dependiendo de las condiciones de propagación.

La precisión dependía de:

• Ancho de los carriles
• Ángulo de corte de las líneas hiperbólicas de posición
• Errores instrumentales
• Errores de propagación (por ejemplo, Skywave)

De día, estos errores pueden variar desde unos pocos metros en la línea de base hasta una milla náutica en el borde de la cobertura. Por la noche, los errores de ondas aéreas eran mayores y, en los receptores sin capacidades multipulso, no era raro que la posición saltara de carril, a veces sin que el navegador lo supiera.

Aunque en los días del GPS diferencial, este rango y precisión pueden parecer deficientes, en su momento el sistema Decca fue uno de los pocos, si no el único, sistema de fijación de posición disponible para muchos navegantes. Dado que la necesidad de una posición precisa es menor cuando el barco está más lejos de tierra, la precisión reducida a largas distancias no fue un gran problema.

Historia

Decca Navigator Mk. 21, con el Decometer marca prominente.

Orígenes

En 1936, William J. O'Brien, un ingeniero, contrajo tuberculosis, lo que detuvo su carrera por un período de dos años. Durante este período tuvo la idea de fijar la posición por medio de la comparación de fase de las transmisiones de onda continua. Este no fue el primer sistema de este tipo, pero aparentemente O'Brien desarrolló su versión sin el conocimiento de los demás e hizo varios avances en el arte que resultarían útiles. Inicialmente imaginó que el sistema se usaría para probar aeronaves, específicamente el cálculo preciso de la velocidad respecto al suelo. Algunos experimentos se llevaron a cabo en California en 1938, seleccionando frecuencias con armónicos "beats" que permitiría la identificación de la estación en una red de transmisores. Tanto el Ejército como la Marina de los EE. UU. consideraron la idea demasiado complicada y el trabajo terminó en 1939.

El amigo de O'Brien, Harvey F. Schwarz, era ingeniero jefe de la compañía Decca Record en Inglaterra. En 1939, O'Brien le envió detalles del sistema para que pudiera presentarlo al ejército británico. Inicialmente, Robert Watson-Watt revisó el sistema, pero no le dio seguimiento, ya que consideró que se atascaba con demasiada facilidad (y probablemente debido al trabajo existente en el sistema Gee, llevado a cabo por el grupo de Watt). Sin embargo, en octubre de 1941, el Establecimiento de Señales del Almirantazgo Británico (ASE) se interesó en el sistema, que luego se clasificó como Admiralty Outfit QM. O'Brien trajo el equipo de California al Reino Unido y realizó las primeras pruebas marinas entre Anglesey y la Isla de Man, en frecuencias de 305/610 kHz, el 16 de septiembre de 1942.

Se realizaron más pruebas en el Mar de Irlanda del Norte en abril de 1943 a 70/130 kHz. Se decidió que las frecuencias originales no eran las ideales y se seleccionó un nuevo sistema que usaba un espacio entre señales de 14 kHz. Esto condujo a las frecuencias comunes 5, 6, 8 y 9f, utilizadas a lo largo de la vida del sistema Decca. 7f se reservó para una extensión similar a Loran-C, pero nunca se desarrolló. Se llevó a cabo una prueba de seguimiento en el Mar de Irlanda en enero de 1944 para probar una amplia variedad de actualizaciones y equipos de producción. En ese momento, el Almirantazgo conocía el sistema Gee de la competencia y los dos sistemas se probaron cabeza a cabeza bajo los nombres en clave QM y QH. Se descubrió que QM tenía un mejor rango y precisión del nivel del mar, lo que condujo a su adopción.

Aterrizajes del Día D

Se llevó a cabo una prueba de tres estaciones junto con un ejercicio de asalto y aterrizaje a gran escala en Moray Firth en febrero/marzo de 1944. El éxito de las pruebas y la relativa facilidad de uso y precisión del sistema dieron como resultado que Decca recibiendo un pedido de 27 receptores Admiralty Outfit QM. El receptor constaba de una unidad electrónica con dos diales y sus operadores lo conocían como el "Blue Gasmeter Job". Se estableció una cadena Decca, que constaba de una estación maestra en Chichester y esclavos en Swanage y Beachy Head. Se ubicó un cuarto transmisor señuelo en el estuario del Támesis como parte del engaño de que la invasión se centraría en el área de Calais. 21 dragaminas y otros barcos fueron equipados con Admiralty Outfit QM y, el 5 de junio de 1944, 17 de estos barcos lo usaron para navegar con precisión a través del Canal de la Mancha y barrer los campos de minas en las áreas planificadas. Las áreas barridas se marcaron con boyas en preparación para el Desembarco de Normandía.

Después de las pruebas iniciales del barco, Decca realizó pruebas en automóviles, conduciendo en el área de Kingston By-Pass para verificar la precisión del receptor. En la instalación del automóvil, se encontró que era posible navegar dentro de un carril de tráfico individual. La empresa albergaba grandes esperanzas de que el sistema pudiera usarse en aviones, para permitir una navegación mucho más precisa en el espacio aéreo crítico alrededor de aeropuertos y centros urbanos donde la densidad de tráfico era más alta.

Despliegue comercial

Receptor de Decca, Mk.51 visto en el Museo Nacional de Escocia

Después del final de la Segunda Guerra Mundial, se formó Decca Navigator Co. Ltd. (1945) y el sistema se expandió rápidamente, particularmente en áreas de influencia británica; en su apogeo, se implementó en muchas de las principales áreas de envío del mundo. Más de 15.000 equipos receptores estaban en uso a bordo de los barcos en 1970. Había 4 cadenas en Inglaterra, 1 en Irlanda y 2 en Escocia, 12 en Escandinavia (5 en Noruega y Suecia y 1 en Dinamarca y Finlandia), otras 4 en el resto del norte de Europa y 2 en España.

Canadá fue otro de los primeros usuarios, con sucursales establecidas en Toronto en 1953. La primera cadena se instaló en el suroeste de Newfoundland en 1956 como parte de un programa de topografía conjunto entre Canadá y la Marina de los EE. UU. Esto condujo a implementaciones comerciales el próximo año en Nueva Escocia y un sistema interior para el tráfico aéreo en la concurrida área de la ciudad de Quebec-Montreal. En 1958 se agregó una cuarta cadena que cubre el este de Terranova. Cuando las reuniones en Montreal en 1958 llevaron a que se seleccionaran VOR y DME como los sistemas de navegación de aviación estándar, el sistema de Montreal se movió hacia el este para cubrir el área de la isla Anticosti del Golfo de San Lorenzo., y la cadena occidental de Terranova se reposicionó más tarde para cubrir mejor el estrecho de Cabot. También se propuso una serie de cadenas para cubrir el Paso del Noroeste si el tráfico de petroleros utilizara el área, pero esto nunca llegó a realizarse. Otro se estableció brevemente cubriendo el lago Ontario en 1971 para el Año Internacional de Campo de los Grandes Lagos. La última cadena canadiense cerró en 1986, después de que Loran-C se generalizara.

A fines de la década de 1950, se instaló una cadena Decca experimental en los Estados Unidos, en el área de Nueva York, para ser utilizada para la navegación de los helicópteros Vertol 107 de New York Airways. Estos helicópteros operaban desde los principales aeropuertos locales: el aeropuerto de Idlewild en Long Island, el aeropuerto de Newark en Nueva Jersey, el aeropuerto de LaGuardia en el distrito de Queens, más cerca de Manhattan, y un sitio en la parte superior del (entonces) edificio PanAm en Park Avenue.. El uso de Decca fue esencial porque sus señales podían recibirse hasta el nivel del mar, no estaban sujetas a las limitaciones de la línea de visión de VOR/DME y no sufrían los errores de rango oblicuo que crean problemas con VOR/DME cerca del transmisores Las instalaciones de Decca en los helicópteros de New York Airways incluyeron el exclusivo "mapa rodante" de Decca; pantallas que permitían al piloto ver su posición de un vistazo, un concepto inviable con VOR/DME.

Esta instalación en cadena se consideró muy controvertida en ese momento, por razones políticas. Esto llevó a la Guardia Costera de los EE. UU., bajo instrucciones del Departamento del Tesoro al que informaba, a prohibir el uso de receptores Decca en los barcos que ingresan al puerto de Nueva York por temor a que el sistema pudiera crear un estándar de facto (como se había convertido en otras áreas). del mundo). También sirvió para proteger los intereses de marketing de la división Hoffman Electronics de ITT, uno de los principales proveedores de sistemas VOR/DME, que Decca podría haber estado a punto de usurpar.

Esta situación se vio agravada por los problemas de carga de trabajo de la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo (ATCA), bajo su director ejecutivo Francis McDermott, cuyos miembros se vieron obligados a usar datos de radar en las posiciones de las aeronaves, retransmitiendo esas posiciones por radio a la aeronave desde su lugares de control. Un ejemplo del problema, citado por los expertos, fue la colisión de un Douglas DC8 y un Lockheed Constellation sobre Staten Island, Nueva York, que, según algunos expertos, se podría haber evitado si la aeronave hubiera estado equipada con Decca y no pudiera sólo habrían determinado sus posiciones con mayor precisión, pero no habrían sufrido los errores de posición rho-theta inherentes al VOR/DME.

Se establecieron otras cadenas en Japón (6 cadenas); Namibia y Sudáfrica (5 cadenas); India y Bangladesh (4 cadenas); Noroeste de Australia (2 cadenas); el Golfo Pérsico (1 cadena con estaciones en Qatar y Emiratos Árabes Unidos y una segunda cadena en el norte del Golfo con estaciones en Irán) y Bahamas (1 cadena). Se planearon cuatro cadenas para Nigeria, pero solo se construyeron dos y estas no entraron en el servicio público. Se utilizaron dos cadenas en Vietnam durante la Guerra de Vietnam para la navegación en helicóptero, con un éxito limitado. Durante el período de la Guerra Fría, después de la Segunda Guerra Mundial, la R.A.F. estableció una cadena confidencial en Alemania. La estación Maestra estaba en Bad Iburg cerca de Osnabrück y había dos Esclavos. El propósito de esta cadena era proporcionar una navegación aérea precisa para el corredor entre Alemania Occidental y Berlín en caso de que se requiriera una evacuación masiva del personal aliado. Para mantener el secreto, las frecuencias se cambiaron a intervalos irregulares.

Decca, Racal y el cierre

An ap Receptor de Decca Mk II del decenio de 1980 que podría comprarse en lugar de alquilarse. Podría almacenar 25 puntos.

La sede de Decca Navigator estaba en New Malden, Surrey, junto al desvío de Kingston. Había una Escuela Decca, en Brixham, Devon, donde los empleados eran enviados a cursos de vez en cuando. Racal, la compañía de comunicaciones y armas del Reino Unido, adquirió Decca en 1980. Al fusionar los activos de radar de Decca con los suyos propios, Racal comenzó a vender las otras partes de la compañía, incluida la aviónica y Decca Navigator.

Una cantidad significativa de ingresos del sistema Decca se debió a que los receptores se alquilaban a los usuarios, no a que se vendieran directamente. Esto garantiza ingresos anuales predecibles. Cuando las patentes de la tecnología original caducaron a principios de la década de 1980, varias empresas construyeron rápidamente nuevos receptores. En particular, Aktieselskabet Dansk Philips ('Danish Philips', ap) introdujo receptores que se podían comprar directamente y eran mucho más pequeños y fáciles de usar que los actuales homólogos de Decca. El "ap" Las versiones emiten directamente la longitud y la latitud con dos decimales (originalmente solo en el dato ED50) en lugar de usar el "medidor deco" pantallas, ofreciendo una precisión superior a ±9,3 m, mucho mejor que las unidades Decca. Esto también eliminó la necesidad de cartas especiales impresas con carriles y zonas Decca.

Decca demandó a ap por infracción y, en la batalla judicial que siguió, Decca perdió el monopolio. Eso marcó el principio del fin para la empresa. Los ingresos disminuyeron y, finalmente, el Ministerio de Transporte del Reino Unido intervino, haciendo que las autoridades del faro asumieran la responsabilidad de operar el sistema a principios de la década de 1990.

Un fallo de la Unión Europea obligó al gobierno del Reino Unido a retirar la financiación. La autoridad general del faro cesó las transmisiones de Decca a la medianoche del 31 de marzo de 2000. La cadena irlandesa proporcionada por Bórd Iascaigh Mhara continuó transmitiendo hasta el 19 de mayo de 2000. Japón continuó operando su cadena Hokkaidō hasta marzo de 2001, la última cadena Decca en funcionamiento.

Otras aplicaciones

Delrac

En la era inmediatamente posterior a la guerra, Decca comenzó a estudiar un sistema de largo alcance como Decca, pero usando frecuencias mucho más bajas para permitir la recepción de ondas aéreas a largas distancias. En febrero de 1946, la empresa propuso un sistema con dos estaciones principales ubicadas en el aeropuerto de Shannon en Irlanda y el aeropuerto internacional de Gander en Terranova (hoy parte de Canadá). Juntas, estas estaciones proporcionarían navegación sobre la ruta principal del círculo máximo entre Londres y Nueva York. Una tercera estación en las Bermudas proporcionaría información de alcance general para medir el progreso a lo largo de la vía principal.

Se continuó trabajando en este concepto y en 1951 se presentó una versión modificada que ofrecía navegación en áreas muy amplias. Esto se conocía como Delrac, abreviatura de "Decca Long Range Area Cover". En 1954 se introdujo un desarrollo adicional, incluidas las características del sistema POPI de la Oficina General de Correos, que proponía 28 estaciones que brindaban cobertura mundial. Se predijo que el sistema ofrecería una precisión de 10 millas (16 000 m) en un rango de 2000 millas (3200 km) el 95 % del tiempo. Se puso fin a un mayor desarrollo a favor del sistema Dectra.

Dectra

A principios de la década de 1960, la Comisión Técnica de Radio para Aeronáutica (RTCA), como parte de un esfuerzo más amplio de la OACI, inició el proceso de introducción de un sistema estándar de radionavegación de largo alcance para uso en la aviación. Decca propuso un sistema que podría ofrecer alta precisión a distancias cortas y navegación transatlántica con menos precisión, utilizando un solo receptor. El sistema se conocía como Dectra, abreviatura de "Decca Track".

A diferencia del sistema Delrac, Dectra era esencialmente el sistema Decca Navigator normal con la modificación de varios sitios de transmisores existentes. Estos estaban ubicados en las cadenas East Newfoundland y Scottish, que estaban equipadas con antenas más grandes y transmisores de alta potencia, transmitiendo 20 veces más energía que las estaciones de cadena normales. Dado que la longitud de las líneas de base de la cadena no cambió y eran relativamente cortas, a larga distancia la señal casi no ofrecía precisión. En cambio, Dectra operaba como un sistema de vías; las aeronaves navegarían manteniéndose dentro de la señal definida por un carril Decca en particular.

La principal ventaja de Dectra en comparación con otros sistemas propuestos para la solución RTCA era que podía utilizarse tanto para la navegación terrestre de medio alcance como para la navegación de largo alcance sobre el Atlántico. En comparación, el sistema VOR/DME que finalmente ganó la competencia ofrecía navegación en un radio de quizás 200 millas y no podía ofrecer una solución al problema de las largas distancias. Además, como el sistema Decca proporcionó una ubicación X e Y, a diferencia del VOR/DME de ángulo y rango, Decca propuso ofrecerlo con su pantalla de mapa móvil Decca Flight Log para mejorar aún más la facilidad de navegación. A pesar de estas ventajas, la RTCA finalmente eligió VOR/DME por dos razones principales; VOR ofreció cobertura en aproximadamente el mismo rango que Decca, aproximadamente 200 millas, pero lo hizo con un solo transmisor en lugar de los cuatro de Decca, y las frecuencias de Decca demostraron ser susceptibles a la interferencia de estática debido a los rayos, mientras que VOR& Las frecuencias más altas de #39 no eran tan sensibles.

Decca continuó proponiendo que Dectra se utilice para el papel de largo alcance. En 1967 instalaron otro transmisor en Islandia para proporcionar alcance a lo largo de la vía Escocia-Terranova, y se propuso instalar un segundo en las Azores. También instalaron receptores Dectra con computadoras Omnitrac y una versión liviana del registro de vuelo en varios aviones comerciales, en particular un BOAC Vickers VC10. El Omnitrac podría tomar entradas de Decca (y Dectra), Loran-C, VOR/DME, una computadora de datos aéreos y radares doppler y combinarlos todos para producir una salida de latitud/longitud junto con rumbo, distancia por recorrer, rumbo y un acoplamiento de piloto automático. Sus esfuerzos por estandarizar esto finalmente se abandonaron cuando se comenzaron a instalar sistemas de navegación inercial para estas necesidades.

Hi-Fix

Se desarrolló un sistema más preciso llamado Hi-Fix utilizando señalización en el rango de 1,6 MHz. Fue utilizado para aplicaciones especializadas, como mediciones de precisión relacionadas con la extracción de petróleo y por la Royal Navy para mapeo detallado y topografía de costas y puertos. El equipo Hi-Fix se arrendó por un período con cadenas temporales establecidas para brindar cobertura en el área requerida. Hi-Fix fue comercializado por Racal Survey a principios de la década de 1980. Se instaló una cadena experimental con cobertura del centro de Londres y se colocaron receptores en autobuses londinenses y otros vehículos para demostrar un sistema de localización y seguimiento de vehículos temprano. Cada vehículo informaría su ubicación automáticamente a través de un enlace de radio bidireccional VHF convencional, los datos agregados a un canal de voz.

Otra aplicación fue desarrollada por la división Bendix Pacific de Bendix Corporation, con oficinas en North Hollywood, California, pero no implementada: PFNS (Personal Field Navigation System) que permitiría a los soldados individuales determinar su posición geográfica, mucho antes de que esta capacidad fue posible gracias al GPS (Sistema de Posicionamiento Global) basado en satélites.

La Marina de los EE. UU. implementó otra aplicación del sistema Decca a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960 para su uso en el área Tongue of the Ocean/Eleuthera Sound cerca de las Bahamas, que separa las islas de Andros y New Providence. La aplicación fue para estudios de sonar posibles gracias a las características únicas del fondo del océano.

Una característica interesante de la señal VLF de Decca descubierta en BOAC, más tarde British Airways, vuelos de prueba a Moscú, fue que no se pudo detectar el cambio de operador a pesar de que el operador podía recibirse con la fuerza suficiente para proporcionar navegación. Tales pruebas, que involucran aeronaves civiles, son bastante comunes y es posible que no sean del conocimiento de un piloto.

La 'baja frecuencia' La señalización del sistema Decca también permitió su uso en submarinos. Una 'mejora' del sistema Decca fue ofrecer el potencial de teclear la señal, utilizando el código Morse, para señalar el inicio de una guerra nuclear. Esta opción nunca fue adoptada por el gobierno del Reino Unido. Sin embargo, los mensajes se enviaban clandestinamente entre las estaciones de Decca sin pasar por alto las llamadas telefónicas internacionales, especialmente en cadenas fuera del Reino Unido.

Torres DECCA especiales

• Torre Puckeridge DECCA
• Zeven DECCA-transmisor