Sistema de carreteras numeradas de Estados Unidos

El Sistema de Autopistas Numeradas de los Estados Unidos (a menudo llamado Rutas de los Estados Unidos o Autopistas de los Estados Unidos) es una red integrada de carreteras y autopistas numeradas dentro de un red nacional en los Estados Unidos contiguos. Como la designación y la numeración de estas carreteras se coordinaron entre los estados, a veces se les llama Carreteras federales, pero las carreteras fueron construidas y siempre han sido mantenidas por los gobiernos estatales o locales desde su designación inicial en 1926.

Los números de ruta y las ubicaciones están coordinados por la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Transporte y Carreteras Estatales (AASHTO). La única participación federal en AASHTO es un asiento sin derecho a voto para el Departamento de Transporte de los Estados Unidos. En general, la mayoría de las carreteras de norte a sur tienen números impares, con los números más bajos en el este y los más altos en el oeste, mientras que las carreteras de este a oeste suelen tener números pares, con los números más bajos en el norte y el más alto en el sur, aunque las pautas de la cuadrícula no se siguen estrictamente y existen muchas excepciones. Las rutas principales de norte a sur generalmente tienen números que terminan en "1", mientras que las rutas principales de este a oeste generalmente tienen números que terminan en "0". Las carreteras numeradas de tres dígitos son generalmente rutas secundarias de carreteras principales; por ejemplo, la ruta 264 de los EE. UU. (US 264) es un desvío de la US 64. Existen algunas rutas divididas, como la US 19E y la US 19W, para proporcionar dos alineaciones para una ruta. Las rutas especiales, que se pueden etiquetar como alternativas, de desvío o comerciales, según el uso previsto, brindan una ruta paralela a la autopista principal de EE. UU.

Antes de que se designaran las rutas de EE. UU., los senderos para automóviles designados por las asociaciones de senderos para automóviles eran el medio principal para marcar las carreteras a través de los Estados Unidos. Estas eran organizaciones privadas, y el sistema de señalización vial en ese momento era irregular y no uniforme. En 1925, la Junta Conjunta de Carreteras Interestatales, recomendada por la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales (AASHO), trabajó para formar un sistema de numeración nacional para racionalizar las carreteras. Después de varias reuniones, el Departamento de Agricultura de EE. UU. aprobó un informe final en noviembre de 1925. Después de recibir comentarios de los estados, hicieron varias modificaciones; el Sistema de Autopistas de los Estados Unidos fue aprobado el 11 de noviembre de 1926.

La expansión del sistema de carreteras de EE. UU. continuó hasta 1956, cuando se diseñó el sistema de carreteras interestatales y comenzó su construcción bajo la administración del presidente Dwight D. Eisenhower. Después de la implementación nacional del Sistema de Autopistas Interestatales, muchas Rutas de EE. UU. que habían sido anuladas o superpuestas con Autopistas Interestatales fueron clausuradas y eliminadas del sistema. En algunos lugares, las rutas de EE. UU. permanecen junto a las carreteras interestatales y sirven como un medio para que los viajeros interestatales accedan a los servicios locales y como caminos de acceso secundarios o como importantes arterias principales por derecho propio. En otros lugares, donde no hay autopistas interestatales cercanas, las rutas de EE. UU. a menudo siguen siendo las carreteras mejor desarrolladas para viajes de larga distancia. Si bien el crecimiento del sistema se ha desacelerado en las últimas décadas, el Sistema de Autopistas de EE. UU. permanece vigente hasta el día de hoy y ocasionalmente se agregan nuevas rutas al sistema.

Detalles del sistema

En general, las rutas de EE. UU. no tienen un estándar de diseño mínimo, a diferencia de las autopistas interestatales posteriores, y por lo general no se construyen según los estándares de las autopistas. Algunos tramos de las rutas de EE. UU. cumplen con esos estándares. Muchos se designan utilizando las calles principales de las ciudades y pueblos por los que discurren. Sin embargo, las nuevas incorporaciones al sistema deben "cumplir sustancialmente con los estándares de diseño actuales de AASHTO". A partir de 1989, el sistema de carreteras numeradas de los Estados Unidos tenía una longitud total de 157 724 millas (253 832 km).

A excepción de los puentes y túneles con peaje, muy pocas rutas de EE. UU. son carreteras con peaje. La política de AASHTO dice que una carretera con peaje solo puede incluirse como una ruta especial, y que "una ruta sin peaje entre las mismas terminales seguirá reteniéndose y marcándose como parte del sistema numerado de EE. UU."; La ruta 3 de EE. UU. (US 3) cumple con esta obligación; en New Hampshire, no sigue las partes con peaje de Everett Turnpike. Pero las rutas de EE. UU. en el sistema usan partes de cinco carreteras de peaje:

• US 51 utiliza parte de la autopista conmemorativa Jane Addams en Illinois; la antigua carretera es Illinois Route 251.
• US 278 utiliza la autopista Cross Island Parkway en Carolina del Sur; la antigua carretera es US 278 Business. Los peajes fueron eliminados en julio de 2021.
• US 301 es un camino de peaje a través de Delaware; la antigua ruta es un camino libre y utiliza varias rutas estatales de Delaware.
• US 412 utiliza el Cimarron Turnpike en Oklahoma; el viejo camino es US 64.
• US 412 también utiliza el Cherokee Turnpike en Oklahoma; el viejo camino es US 412 Alternate.

Numeración

Estados Unidos Las rutas en los Estados Unidos contiguos siguen un patrón de cuadrícula, en el que las rutas impares corren generalmente de norte a sur y las rutas pares corren generalmente de este a oeste, aunque las rutas secundarias de tres dígitos pueden ser una o la otra. Por lo general, las rutas de uno y dos dígitos son rutas principales, y las rutas de tres dígitos se numeran como rutas secundarias más cortas desde una ruta principal. Los números impares generalmente aumentan de este a oeste; La ruta 1 de EE. UU. (US 1) sigue la costa atlántica y la US 101 sigue la costa del Pacífico. (US 101 es una de las muchas excepciones a la cuadrícula de numeración estándar; su primer "dígito" es "10", y es una ruta principal en sí misma y no un ramal de EE. UU. 1.) Los números pares tienden a aumentar de norte a sur; La US 2 sigue de cerca la frontera con Canadá y la US 98 abraza la costa del Golfo. Las rutas más largas que conectan las principales ciudades generalmente se numeran para terminar en 1 o 0; sin embargo, las extensiones y los truncamientos han hecho que esta distinción en gran medida no tenga sentido. Estas pautas son muy aproximadas y existen excepciones a todas las reglas básicas de numeración.

En la década de 1950, la cuadrícula de numeración para el nuevo sistema de carreteras interestatales se estableció intencionalmente opuesta a la cuadrícula de los EE. UU. en la medida en que aumenta la dirección en la que aumentan los números de las rutas. Los números de las autopistas interestatales aumentan de oeste a este y de sur a norte, para mantener las rutas con números idénticos separadas geográficamente para evitar que se confundan entre sí, y omite 50 y 60, que podrían entrar en conflicto con US 50 y EE. UU. 60.

En el sistema de autopistas de EE. UU., los números de tres dígitos se asignan a ramales de rutas de uno o dos dígitos. La US 201, por ejemplo, se separa de la US 1 en Brunswick, Maine, y corre hacia el norte hasta Canadá. No todas las espuelas viajan en la misma dirección que sus "padres"; algunos están conectados a sus padres solo por otros ramales, o no están conectados en absoluto, sino que solo viajan cerca de sus padres. Además, un ramal puede viajar en direcciones cardinales diferentes a las de su padre, como la US 522, que es una ruta norte-sur, a diferencia de su matriz US 22, que es este-oeste. Como se asignó originalmente, el primer dígito de los espolones aumentó de norte a sur y de este a oeste a lo largo del padre; por ejemplo, la US 60 tenía ramificaciones, que iban de este a oeste, designadas como US 160 en Missouri, US 260 en Oklahoma, US 360 en Texas y US 460 y US 560 en Nuevo México. Al igual que con las rutas de dos dígitos, se agregaron, eliminaron, ampliaron y acortaron rutas de tres dígitos; el "padre-hijo" la relación no siempre está presente.

Las pautas de AASHTO prohíben específicamente que las autopistas interestatales y las rutas de EE. UU. compartan un número dentro del mismo estado. Al igual que con otras pautas, existen excepciones en los EE. UU.

Algunos números de dos dígitos nunca se han aplicado a ninguna ruta de EE. UU., incluidos 39, 47, 86 y 88.

Señalización

Los números de ruta se muestran en un escudo blanco de forma distintiva con grandes números negros en el centro. A menudo, el escudo se muestra sobre un fondo cuadrado o rectangular negro. Cada estado fabrica su propia señalización y, como tales, existen variaciones sutiles en todo Estados Unidos. Los estados individuales pueden usar diseños recortados o rectangulares, algunos tienen contornos negros y California imprime las letras "US" encima de los numerales. Los escudos de uno y dos dígitos generalmente presentan los mismos números grandes y en negrita en un escudo de dimensión cuadrada, mientras que las rutas de 3 dígitos pueden usar el mismo escudo con una fuente más estrecha o un escudo de dimensión rectangular más ancho. Las rutas especiales se pueden indicar con una pancarta sobre el número de ruta, o con una letra como sufijo al número de ruta. Los letreros generalmente se muestran en varios lugares diferentes. Primero, se muestran a lo largo del costado de la ruta a intervalos regulares o después de las principales intersecciones (llamados marcadores de seguridad), que muestran la ruta y la dirección nominal de viaje. En segundo lugar, se muestran en las intersecciones con otras carreteras principales, de modo que el tráfico que se cruza puede seguir el curso elegido. En tercer lugar, se pueden mostrar en grandes señales de guía verdes que indican los próximos intercambios en autopistas y autovías.

Rutas divididas y especiales

Desde 1926, se designaron algunas rutas divididas para dar servicio a áreas relacionadas y designar divisiones de rutas aproximadamente equivalentes. Por ejemplo, la US 11 se divide en US 11E (este) y US 11W (oeste) en Bristol, Virginia, y las rutas se vuelven a unir en Knoxville, Tennessee. Ocasionalmente, solo una de las dos rutas tiene el sufijo; La US 6N en Pensilvania no vuelve a unirse a la US 6 en su extremo oeste. AASHTO ha estado tratando de eliminarlos desde 1934; su política actual es denegar la aprobación de nuevas rutas divididas y eliminar las existentes "tan pronto como el Departamento de Carreteras del Estado y el Comité Permanente de Carreteras puedan llegar a un acuerdo con referencia a las mismas".

AASHTO también administra las rutas especiales, aquellas con un cartel como alternativo o de desvío. Estos a veces se designan con sufijos con letras, como A para alternativa o B para negocio.

Nombramiento

El registro de ruta oficial, publicado por última vez por AASHTO en 1989, se ha denominado Carreteras numeradas de Estados Unidos desde su publicación inicial en 1926. Dentro del registro de ruta, "U.S. Ruta" se utiliza en la tabla de contenido, mientras que "Autopista de los Estados Unidos" aparece como el encabezado de cada ruta. Todos los informes del Comité Especial sobre Numeración de Rutas desde 1989 usan "U.S. Ruta", y las leyes federales relacionadas con las carreteras utilizan la "Ruta de los Estados Unidos" o "EE.UU. Ruta" con más frecuencia que la "Autopista" variantes. El uso de la ruta de EE. UU. o la autopista de EE. UU. a nivel local depende del estado, y algunos estados, como Delaware, usan "ruta" y otros como Colorado usando "autopista".

Historia

Primeros senderos para automóviles

En 1903, Horatio Nelson Jackson se convirtió en la primera persona documentada en conducir un automóvil de San Francisco a Nueva York usando solo una conexión de caminos de tierra, caminos de vacas y vías férreas. Su viaje, cubierto por la prensa, se convirtió en una sensación nacional y exigía un sistema de carreteras de largo recorrido.

A principios de la década de 1910, comenzaron a surgir organizaciones de senderos para automóviles, principalmente Lincoln Highway, que marcaban y promocionaban rutas para la nueva recreación de los viajes en automóvil de larga distancia. El sendero de Yellowstone fue otro de los primeros ejemplos. Si bien muchas de estas organizaciones trabajaron con pueblos y estados a lo largo de la ruta para mejorar las carreteras, otras simplemente eligieron una ruta en función de los pueblos que estaban dispuestos a pagar las cuotas, colocaron letreros y no hicieron mucho más.

Planificación

Wisconsin fue el primer estado de los EE. UU. en numerar sus carreteras, erigiendo letreros en mayo de 1918. Pronto le siguieron otros estados. En 1922, los estados de Nueva Inglaterra se unieron para establecer las rutas interestatales de Nueva Inglaterra de seis estados.

Detrás de escena, el programa de ayuda federal había comenzado con la aprobación de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1916, proporcionando un 50 % de apoyo monetario del gobierno federal para mejorar las carreteras principales. La Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1921 limitó las rutas al 7% de las carreteras de cada estado, mientras que 3 de cada 7 carreteras tenían que ser de 'carácter interestatal'. La identificación de estas carreteras principales se completó en 1923.

La Asociación Estadounidense de Oficiales de Autopistas Estatales (AASHO), formada en 1914 para ayudar a establecer estándares viales, comenzó a planificar un sistema de "carreteras interestatales&#34 marcadas y numeradas" en su reunión de 1924. AASHO recomendó que el Secretario de Agricultura trabaje con los estados para designar estas rutas.

El secretario Howard M. Gore nombró la Junta Conjunta de Carreteras Interestatales, según lo recomendado por AASHO, el 2 de marzo de 1925. La Junta estaba compuesta por 21 funcionarios estatales de carreteras y tres funcionarios federales de la Oficina de Carreteras Públicas. funcionarios En la primera reunión, los días 20 y 21 de abril, el grupo eligió el nombre "U.S. Carretera" como la designación de las rutas. Decidieron que el sistema no se limitaría a la red de ayuda federal; si la mejor ruta no recibiera fondos federales, aún estaría incluida. También se eligió el diseño tentativo para el escudo de la Ruta de los Estados Unidos, basado en el escudo que se encuentra en el Gran Sello de los Estados Unidos.

Las asociaciones de senderos automovilísticos rechazaron la eliminación de los nombres de las carreteras. Se llevaron a cabo seis reuniones regionales para definir los detalles: 15 de mayo para el Oeste, 27 de mayo para el Valle del Mississippi, 3 de junio para los Grandes Lagos, 8 de junio para el Sur, 15 de junio para el Atlántico Norte y 15 de junio para Nueva Inglaterra.. Los representantes de las asociaciones de auto trail no pudieron dirigirse formalmente a las reuniones. Sin embargo, como compromiso, hablaron con los miembros de la Junta Mixta. Las asociaciones finalmente llegaron a un acuerdo general con los planes de numeración, ya que aún se incluirían senderos con nombre. El sistema tentativo sumó 81 000 millas (130 000 km), el 2,8 % del kilometraje de la vía pública en ese momento.

1926 y 1948 versiones del escudo de la ruta estadounidense

La segunda reunión plenaria se llevó a cabo el 3 y 4 de agosto de 1925. En esa reunión, se discutió sobre la densidad apropiada de rutas. William F. Williams de Massachusetts y Frederick S. Greene de Nueva York favorecieron un sistema de carreteras transcontinentales principales solamente, mientras que muchos estados recomendaron una gran cantidad de carreteras de importancia regional solamente. Greene, en particular, pretendía que el sistema de Nueva York tuviera cuatro rutas principales como ejemplo para los demás estados. Muchos estados estuvieron de acuerdo en general con el alcance del sistema, pero creían que el Medio Oeste había agregado demasiadas rutas al sistema. El grupo adoptó el escudo, con pocas modificaciones del boceto original, en esa reunión, así como la decisión de numerar en lugar de nombrar las rutas. Un sistema de numeración preliminar, con ocho rutas principales de este a oeste y diez de norte a sur, se remitió a un comité de numeración "sin instrucciones".

Después de trabajar con los estados para obtener su aprobación, el comité amplió el sistema de carreteras a 75 800 millas (122 000 km), o el 2,6 % del kilometraje total, más del 50 % más que el plan aprobado el 4 de agosto. El esqueleto del plan de numeración fue sugerido el 27 de agosto por Edwin Warley James del BPR, quien hizo coincidir la paridad con la dirección y presentó una cuadrícula aproximada. A las rutas principales del mapa anterior se les asignaron números que terminaban en 0, 1 o 5 (5 pronto fue relegado a un estado menos importante), y las conexiones cortas recibieron números de tres dígitos según la carretera principal desde la que partieron. El comité de cinco personas se reunió el 25 de septiembre y presentó el informe final al secretario de la Junta Conjunta el 26 de octubre. La junta envió el informe al Secretario de Agricultura el 30 de octubre y lo aprobó el 18 de noviembre de 1925.

Desacuerdo y refinamiento, 1925–26

El plan "final" de la autopista estadounidense aprobado el 11 de noviembre de 1926

El nuevo sistema fue elogiado y criticado por los periódicos locales, a menudo dependiendo de si esa ciudad estaba conectada a una ruta principal. Si bien la Lincoln Highway Association entendió y apoyó el plan, en parte porque se aseguró de obtener la designación US 30 tanto como fuera posible, la mayoría de las otras asociaciones de senderos lamentaron su obsolescencia. En su reunión del 14 al 15 de enero de 1926, la AASHO se inundó de quejas.

En el noreste, Nueva York resistió menos rutas designadas como autopistas estadounidenses. El representante de Pensilvania, que no había asistido a las reuniones locales, convenció a AASHO de agregar una densa red de rutas, lo que tuvo el efecto de dar seis rutas terminales a lo largo de la línea estatal. (Solo la US 220 aún termina cerca de la línea estatal, y ahora termina en una intersección con la futura I-86). Debido a que la US 20 parecía indirecta, al pasar por el Parque Nacional de Yellowstone, Idaho y Oregón solicitaron que la US 30 se intercambie con la US 20 para la costa del Pacífico.

Surgieron muchas disputas locales relacionadas con las elecciones del comité entre la designación de dos rutas paralelas aproximadamente iguales, que a menudo eran senderos para automóviles en competencia. En su reunión de enero, AASHO aprobó las dos primeras de muchas rutas divididas (específicamente la US 40 entre Manhattan, Kansas y Limon, Colorado y la US 50 entre Baldwin City, Kansas y Garden City, Kansas). En efecto, cada una de las dos rutas recibió el mismo número, con un sufijo direccional que indica su relación con la otra. Estas divisiones se mostraban inicialmente en el registro como, por ejemplo, US 40 North y US 40 South, pero siempre se publicaban simplemente como US 40N y US 40S.

Sin embargo, la discusión más acalorada fue la cuestión de la US 60. La Junta Conjunta había asignado ese número a la ruta Chicago-Los Ángeles, que corría más de norte a sur que de oeste a este en Illinois, y luego se inclinaba bruscamente hacia el suroeste hasta la ciudad de Oklahoma, desde donde corría hacia el oeste hasta Los Ángeles. Kentucky se opuso enérgicamente a esta ruta designada, ya que se había dejado fuera de cualquiera de las principales rutas este-oeste, en lugar de recibir la designación US 62. En enero de 1926, el comité designó esto, junto con la parte de la US 52 al este de Ashland, Kentucky, como la US 60. Asignaron la US 62 a la ruta Chicago-Los Ángeles, dependiendo de la aprobación de los estados a lo largo de la antigua US 60. Pero Missouri y Oklahoma se opusieron: Missouri ya había impreso mapas y Oklahoma había preparado letreros. Se propuso un compromiso, en el que la US 60 se dividiría en Springfield, Missouri, en la US 60E y la US 60N, pero ambas partes se opusieron. La solución final resultó en la asignación de la US 66 a la porción Chicago-Los Ángeles de la autopista de EE. UU., que no terminaba en cero, pero aún se consideraba un número satisfactoriamente redondo. La ruta 66 llegó a tener un lugar destacado en la cultura popular, apareciendo en canciones y películas.

Con 32 estados que ya marcaron sus rutas, la AASHO aprobó el plan el 11 de noviembre de 1926. Este plan incluía una serie de rutas con direcciones divididas, varias rutas discontinuas (incluidas la US 6, la US 19 y la US 50) y algunas terminales en las fronteras estatales. Cuando se publicó el primer registro de ruta en abril de 1927, se habían realizado cambios importantes en la numeración en Pensilvania para alinear las rutas con los senderos para automóviles existentes. Además, la Ruta 15 de los EE. UU. se había extendido a través de Virginia.

Gran parte de las primeras críticas al sistema de carreteras de EE. UU. se centró en la elección de los números para designar las carreteras, en lugar de los nombres. Algunos pensaron que un sistema de carreteras numeradas era frío en comparación con los nombres más coloridos y el valor histórico de los sistemas de senderos para automóviles. The New York Times escribió: "El viajero puede derramar lágrimas mientras conduce por la autopista Lincoln o soñar sueños mientras acelera por la autopista Jefferson, pero ¿cómo puede obtener una 'patada& #39; de 46, 55 o 33 o 21?" (Más tarde, una canción popular prometía: "¡Diviértete en la Ruta 66!"). Se citó al escritor Ernest McGaffey diciendo: "Los logaritmos tomarán el lugar de las leyendas, y 'tonterías& #39; para la historia."

Expansión y ajuste, 1926–1956

Este signo, fotografiado en 1941 entre Seattle, Washington y Portland, Oregon, ilustra una lógica para un sistema federal de carreteras: defensa nacional.

Cuando se inició el sistema numerado de EE. UU. en 1925, se establecieron algunas rutas opcionales que se designaron con una letra como sufijo después del número que indicaba "norte", "sur", " 34;este" u "oeste". Si bien algunos caminos en el sistema todavía están numerados de esta manera, AASHO cree que deben eliminarse siempre que sea posible mediante la absorción de una de las rutas opcionales en otra ruta.

En 1934, AASHO intentó eliminar muchas de las rutas divididas eliminándolas del registro y designando una de cada par como una ruta alternativa o de tres dígitos, o en un caso US 37. AASHO describió su concepto de renumeración en la edición de octubre de 1934 de American Highways:

"Dondequiera que una ruta alternativa no sea adecuada para su propia designación única de dos dígitos, el procedimiento estándar asigna el número no calificado a la ruta más antigua o más corta, mientras que la otra ruta utiliza el mismo número marcado por una tira estándar por encima de su escudo que lleva la palabra 'Alternate'".

La mayoría de los estados se adhieren a este enfoque. Sin embargo, algunos mantienen rutas heredadas que violan las reglas de varias maneras. Se pueden encontrar ejemplos en California, Mississippi, Nebraska, Oregón y Tennessee. En 1952, AASHO reconoció permanentemente las divisiones en EE. UU. 11, EE. UU. 19, EE. UU. 25, EE. UU. 31, EE. UU. 45, EE. UU. 49, EE. UU. 73 y EE. UU. 99.

En su mayor parte, las rutas de los EE. UU. eran el principal medio de transporte de vehículos entre ciudades; las principales excepciones fueron las carreteras de peaje como Pennsylvania Turnpike y las rutas de avenidas como Merritt Parkway. Muchas de las primeras carreteras de alta velocidad fueron autopistas estadounidenses: la autopista Gulf Freeway llevaba a la US 75, la autopista Pasadena a la US 66 y Pulaski Skyway lleva a la US 1 y la US 9.

Era interestatal, 1956-presente

Versión 1961 del escudo de la ruta estadounidense

La Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 asignó fondos para el Sistema de Carreteras Interestatales, para construir una amplia red de autopistas en todo el país. Para 1957, AASHO había decidido asignar una nueva cuadrícula a las nuevas rutas, que se numerarían en direcciones opuestas a la cuadrícula de autopistas de EE. UU. Aunque los números interestatales debían complementar, en lugar de reemplazar, los números de ruta de los EE. UU., en muchos casos (especialmente en el oeste) las carreteras estadounidenses se desviaron a lo largo de las nuevas autopistas interestatales. El desmantelamiento importante de rutas anteriores comenzó con la nueva numeración de la autopista de California en 1964. La eliminación de la US 66 en 1985 a menudo se considera el final de una era de autopistas estadounidenses.

Algunas de las principales conexiones a las que no llegan las autopistas interestatales incluyen la US 6 desde Hartford, Connecticut, hasta Providence, Rhode Island, y la US 93 desde Phoenix, Arizona hasta Las Vegas, Nevada, aunque está previsto que esta última se actualice a la Interestatal 11. Tres capitales de estado en los EE. UU. contiguos son atendidas únicamente por rutas de EE. UU.: Dover, Delaware; Ciudad de Jefferson, Misuri; y Pierre, Dakota del Sur.

En 1995, el Sistema Nacional de Carreteras se definió para incluir tanto el Sistema de Carreteras Interestatales como otras carreteras designadas como importantes para la economía, la defensa y la movilidad de la nación.

AASHTO está en proceso de eliminar todas las autopistas intraestatales de EE. UU. de menos de 480 km (300 millas) de largo, tan rápido como el Departamento de Carreteras del Estado y el Comité Permanente de Carreteras de la Asociación Estadounidense de Carreteras y Transportes Estatales. Los funcionarios pueden llegar a un acuerdo con referencia al mismo. Las nuevas incorporaciones al sistema deben servir a más de un estado y "cumplir sustancialmente con los estándares de diseño actuales de AASHTO". Una versión de esta política ha estado vigente desde 1937.

Las rutas de 1925

Las principales rutas transcontinentales originales en 1925, junto con los senderos para automóviles que reemplazaron aproximadamente, eran los siguientes:

US 10, US 60 y US 90 solo cubrían aproximadamente dos tercios del camino a través del país, mientras que US 11 y US 60 discurrían significativamente en diagonal. La violación de dos de las convenciones por parte de los Estados Unidos en los años 60 resultaría ser uno de los principales puntos conflictivos; La US 60 finalmente se designó como la US 66 en 1926, y luego se convirtió en parte de la cultura popular. La US 101 continúa hacia el este y luego hacia el sur para terminar en Olympia, Washington. El término occidental de la US 2 se encuentra ahora en Everett, Washington.