Sistema de carreteras interestatales
El Sistema Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa Dwight D. Eisenhower, comúnmente conocido como el Sistema de Carreteras Interestatales, es una red de carreteras de acceso controlado que forma parte de el Sistema Nacional de Carreteras de los Estados Unidos. El sistema se extiende a lo largo de los Estados Unidos contiguos y tiene rutas en Hawái, Alaska y Puerto Rico.
El gobierno federal de EE. UU. financió carreteras por primera vez a través de la Ley Federal de Carreteras de Ayuda de 1916 y comenzó un esfuerzo por construir una red vial nacional con la aprobación de la Ley Federal de Carreteras de Ayuda de 1921. En 1926, el Sistema de Carreteras Numeradas de los Estados Unidos se estableció, creando el primer sistema nacional de numeración de carreteras para viajes a través del país. Sin embargo, las carreteras todavía estaban financiadas y mantenidas por el estado, y había pocos estándares nacionales para el diseño de carreteras. Las autopistas de EE. UU. pueden ser cualquier cosa, desde una carretera rural de dos carriles hasta una autopista principal de varios carriles. Después de que Dwight D. Eisenhower se convirtiera en presidente en 1953, su administración desarrolló una propuesta para un sistema de carreteras interestatales, lo que eventualmente resultó en la aprobación de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956.
A diferencia del sistema de autopistas de EE. UU. anterior, las carreteras interestatales se diseñaron para ser un sistema de autopistas sin peaje, con estándares unificados a nivel nacional para la construcción y la señalización. Si bien se adoptaron algunas autopistas más antiguas en el sistema, la mayoría de las rutas eran construcciones completamente nuevas, lo que expandió en gran medida la red de autopistas en los EE. UU. Especialmente en áreas urbanas densamente pobladas, estas nuevas autopistas a menudo eran controvertidas ya que su construcción requería la destrucción de muchas más antiguas, barrios bien establecidos; Como resultado de las muchas revueltas en las autopistas durante las décadas de 1960 y 1970, varias carreteras interestatales planificadas fueron abandonadas o desviadas para evitar los núcleos urbanos.
La construcción del sistema de carreteras interestatales original se proclamó completa en 1992, a pesar de las desviaciones del plan original de 1956 y varios tramos que no cumplían completamente con los estándares federales. El costo de construcción del Sistema de Autopistas Interestatales fue de aproximadamente $114 000 millones (equivalente a $558 000 millones en 2021). El sistema ha continuado expandiéndose y creciendo a medida que se han proporcionado fondos federales adicionales para agregar nuevas rutas, y el sistema crecerá en el futuro.
Aunque gran parte de su construcción fue financiada por el gobierno federal, las autopistas interestatales son propiedad del estado en el que se construyeron. Todas las carreteras interestatales deben cumplir con estándares específicos, como tener acceso controlado, barreras físicas o franjas medianas entre los carriles de tráfico que se aproxima, carriles de avería, evitar intersecciones a nivel, no semáforos y cumplir con las especificaciones de las señales de tráfico federales. Las carreteras interestatales utilizan un esquema de numeración en el que a las carreteras interestatales principales se les asignan números de uno o dos dígitos, y a las rutas más cortas que se ramifican de las más largas se les asignan números de tres dígitos donde los dos últimos dígitos coinciden con la ruta principal. El Sistema de Carreteras Interestatales se financia parcialmente a través del Fondo Fiduciario de Carreteras, que a su vez se financia con un impuesto federal al combustible. Aunque la legislación federal inicialmente prohibió el cobro de peajes, algunas rutas interestatales son carreteras de peaje, ya sea porque fueron exentas en el sistema o porque la legislación posterior ha permitido el peaje de las interestatales en algunos casos.
A partir del 2020, aproximadamente una cuarta parte de todas las millas recorridas por vehículos en el país utilizaron el sistema de carreteras interestatales, que tenía una longitud total de 48 756 millas (78 465 km).
Historia
Planificación
Los esfuerzos del gobierno de los Estados Unidos para construir una red nacional de carreteras comenzaron ad hoc con la aprobación de la Ley Federal de Carreteras de Ayuda de 1916, que proporcionó $75 millones sobre un período de cinco años para equiparar fondos a los estados para la construcción y mejoramiento de carreteras. Las necesidades de ingresos de la nación asociadas con la Primera Guerra Mundial impidieron cualquier implementación significativa de esta política, que expiró en 1921.
En diciembre de 1918, E. J. Mehren, ingeniero civil y editor de Engineering News-Record, presentó su "Plan y política vial nacional sugerida" durante una reunión de la Asociación de Industrias de Autopistas y Oficiales de Carreteras del Estado en el Hotel Congress en Chicago. En el plan, Mehren propuso un sistema de 50 000 millas (80 000 km), que consta de cinco rutas de este a oeste y 10 rutas de norte a sur. El sistema incluiría el dos por ciento de todas las carreteras y pasaría por todos los estados a un costo de $25,000 por milla ($16,000/km), brindando beneficios de transporte comercial y militar.
En 1919, el ejército de los EE. UU. envió una expedición a través de los EE. UU. para determinar las dificultades que tendrían los vehículos militares en un viaje a través del país. Saliendo de Ellipse cerca de la Casa Blanca el 7 de julio, el convoy de Motor Transport Corps necesitó 62 días para conducir 3200 millas (5100 km) en la autopista Lincoln hasta la base militar de Presidio en la bahía de San Francisco. El convoy sufrió muchos contratiempos y problemas en la ruta, como puentes de mala calidad, cigüeñales rotos y motores obstruidos con arena del desierto.
Dwight Eisenhower, entonces teniente coronel brevet de 28 años, acompañó el viaje "a través de la América más oscura con camión y tanque" como más tarde lo describió. Algunas carreteras en el oeste eran una "sucesión de polvo, surcos, hoyos y agujeros".
Cuando expiró la histórica ley de 1916, se aprobó una nueva legislación: la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1921 (Ley Phipps). Esta nueva iniciativa de construcción de carreteras una vez más proporcionó fondos federales equivalentes para la construcción y mejora de carreteras, $75 millones asignados anualmente. Además, esta nueva legislación buscaba por primera vez destinar estos fondos a la construcción de una red vial nacional de 'carreteras primarias' interconectadas, estableciendo la cooperación entre las distintas juntas estatales de planificación de carreteras.
La Oficina de Carreteras Públicas solicitó al Ejército que proporcionara una lista de carreteras que consideraba necesarias para la defensa nacional. En 1922, el general John J. Pershing, exjefe de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense en Europa durante la guerra, cumplió al presentar una red detallada de 32 000 km (20 000 millas) de carreteras principales interconectadas, el llamado Mapa de Pershing.
Siguió un auge en la construcción de carreteras a lo largo de la década de 1920, con proyectos como el sistema de autopistas de Nueva York construido como parte de un nuevo sistema de carreteras nacionales. A medida que aumentaba el tráfico de automóviles, los planificadores vieron la necesidad de un sistema nacional interconectado de este tipo para complementar el sistema de carreteras numeradas de los Estados Unidos existente, en gran parte fuera de las autopistas. A fines de la década de 1930, la planificación se había expandido a un sistema de nuevas supercarreteras.
En 1938, el presidente Franklin D. Roosevelt entregó a Thomas MacDonald, jefe de la Oficina de Carreteras Públicas, un mapa dibujado a mano de los Estados Unidos marcado con ocho corredores de autopistas para que lo estudiara. En 1939, el jefe de la División de Información de la Oficina de Carreteras Públicas, Herbert S. Fairbank, escribió un informe llamado Carreteras de peaje y carreteras libres, "la primera descripción formal de lo que se convirtió en el Sistema de Autopistas Interestatales" y, en 1944, las Autopistas interregionales, de temática similar.
Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956
El Sistema de Autopistas Interestatales ganó un campeón en el presidente Dwight D. Eisenhower, quien fue influenciado por sus experiencias como un joven oficial del Ejército que cruzó el país en el convoy del Cuerpo de Transporte Motorizado de 1919 que condujo en parte por la Autopista Lincoln, la primera carretera a través de América. Recordó que, "El viejo convoy me había hecho pensar en buenas carreteras de dos carriles... la sabiduría de cintas más anchas a lo largo de nuestra tierra". Eisenhower también apreció el sistema Reichsautobahn, el primer sistema "nacional" implementación de la red de Autobahn de la Alemania moderna, como un componente necesario de un sistema de defensa nacional mientras se desempeñaba como Comandante Supremo de las Fuerzas Aliadas en Europa durante la Segunda Guerra Mundial. En 1954, Eisenhower nombró al general Lucius D. Clay para encabezar un comité encargado de proponer un plan de sistema de carreteras interestatales. Resumiendo las motivaciones para la construcción de tal sistema, Clay afirmó:
Era evidente que necesitábamos mejores carreteras. Los necesitábamos para seguridad, para acomodar más automóviles. Los necesitábamos con fines de defensa, si eso fuera necesario. Y los necesitábamos para la economía. No sólo como medida de obras públicas, sino para el crecimiento futuro.
El comité de Clay propuso un programa de 100 000 millones de dólares a 10 años de duración, que construiría 40 000 millas (64 000 km) de carreteras divididas que unirían todas las ciudades estadounidenses con una población de más de 50 000 habitantes. Eisenhower inicialmente prefirió un sistema consistente en carreteras de peaje, pero Clay convenció a Eisenhower de que las carreteras de peaje no eran viables fuera de las regiones costeras densamente pobladas. En febrero de 1955, Eisenhower envió la propuesta de Clay al Congreso. El proyecto de ley obtuvo rápidamente la aprobación en el Senado, pero los demócratas de la Cámara se opusieron al uso de bonos públicos como medio para financiar la construcción. Eisenhower y los demócratas de la Cámara acordaron financiar el sistema a través del Highway Trust Fund, que a su vez sería financiado por un impuesto a la gasolina. En junio de 1956, Eisenhower promulgó la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956. Según la ley, el gobierno federal pagaría el 90 por ciento del costo de construcción de las carreteras interestatales. Se requería que cada autopista interestatal fuera una autopista con al menos cuatro carriles y sin cruces a nivel.
La publicación en 1955 de la Ubicación general del Sistema Nacional de Carreteras Interestatales, conocida informalmente como el Libro Amarillo, trazó un mapa de lo que se convirtió en el Sistema de Carreteras Interestatales. Charles Erwin Wilson, que todavía era director de General Motors cuando el presidente Eisenhower lo seleccionó como secretario de Defensa en enero de 1953, ayudó en la planificación.
Construcción
Algunas secciones de carreteras que se convirtieron en parte del sistema de carreteras interestatales en realidad comenzaron a construirse antes.
Tres estados han reclamado el título de la primera autopista interestatal. Missouri afirma que los primeros tres contratos bajo el nuevo programa se firmaron en Missouri el 2 de agosto de 1956. El primer contrato firmado fue para mejorar una sección de la Ruta 66 de los EE. UU. a lo que ahora se denomina Interestatal 44. El 13 de agosto de 1956, comenzaron en la US 40 (ahora I-70) en el condado de St. Charles.
Kansas afirma que fue el primero en comenzar a pavimentar después de que se firmó la ley. La construcción preliminar había tenido lugar antes de que se firmara la ley y la pavimentación comenzó el 26 de septiembre de 1956. El estado marcó su parte de la I-70 como el primer proyecto en los Estados Unidos completado bajo las disposiciones de la nueva Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956..
La Pennsylvania Turnpike también podría considerarse una de las primeras autopistas interestatales y recibe el apodo de "abuelo del sistema interestatal". El 1 de octubre de 1940, se abrieron 162 millas (261 km) de la carretera ahora denominada I‑70 e I‑76 entre Irwin y Carlisle. La Commonwealth of Pennsylvania se refiere a la autopista de peaje como el abuelo de los picas (refiriéndose a las autopistas de peaje).
Los hitos en la construcción del sistema de carreteras interestatales incluyen:
- 17 de octubre de 1974: Nebraska se convierte en el primer estado en completar todas sus autopistas interestatales con la dedicación de su pieza final de I-80.
- 12 de octubre de 1979: La sección final del Canadá a la autopista México Interstate 5 está dedicada cerca de Stockton, California. Representantes de las dos naciones vecinas asistieron a la dedicación para conmemorar la primera autopista contigua que conecta los países norteamericanos.
- 22 de agosto de 1986: La sección final de la costa a costa I-80 (San Francisco, California, a Teaneck, Nueva Jersey) está dedicada en el borde occidental de Salt Lake City, Utah, haciendo de I-80 la primera autopista contigua del mundo para abarcar desde el Océano Atlántico al Pacífico y, en ese momento, la autopista contigua más larga del mundo. La sección abarca desde Redwood Road hasta el oeste del Aeropuerto Internacional Salt Lake City. En la dedicación se observó que, casualmente, esto era sólo 50 millas (80 km) de Promontory Summit, donde una hazaña similar se logró casi 120 años antes, la conducción del pico dorado del primer ferrocarril transcontinental de los Estados Unidos.
- 10 de agosto de 1990: La sección final de la costa a costa I-10 (Santa Monica, California, a Jacksonville, Florida) está dedicada, el túnel Papago Freeway bajo el centro de Phoenix, Arizona. La finalización de esta sección se retrasó debido a una revuelta de autopistas que obligó a la cancelación de una routa elevada originalmente planeada.
- 12 de septiembre de 1991: I-90 se convierte en la carretera interestatal final de costa a costa (Seattle, Washington a Boston, Massachusetts) para completarse con la dedicación de un elevado viaducto pasando por Wallace, Idaho. Esta sección se retrasó después de que los residentes forzaran la cancelación de la alineación originalmente planeada a nivel que habría demolido gran parte del centro de Wallace. Los residentes lograron esta hazaña organizando para la mayor parte de la zona del centro para ser declarado distrito histórico y enumerado en el Registro Nacional de Lugares Históricos; esto logró bloquear el camino de la alineación original. Después de que los residentes de la dedicación celebraron un funeral simulado que celebraba la eliminación del último stoplight en una autopista transcontinental.
- 14 de octubre de 1992: Se proclama que el sistema de autopista interestatal original está completo con la apertura del I-70 a través del Glenwood Canyon en Colorado. Esta sección se considera una maravilla de ingeniería con un recorrido de 12 millas (19 km) con 40 puentes y numerosos túneles y es una de las carreteras rurales más caras por kilómetro construido en los Estados Unidos.
El costo inicial estimado para el sistema fue de $25 000 millones durante 12 años; terminó costando $114 000 millones (equivalente a $425 000 millones en 2006 o $558 000 millones en 2021) y tomó 35 años.
1992-presente
Discontinuidades
El sistema se proclamó completo en 1992, pero dos de las carreteras interestatales originales, la I-95 y la I-70, no eran continuas: ambas discontinuidades se debieron a la oposición local, que bloqueó los esfuerzos para construir las conexiones necesarias para completar el sistema. La I-95 se convirtió en una autopista continua en 2018 y, por lo tanto, la I-70 sigue siendo la única interestatal original con una discontinuidad.
La I-95 se suspendió en Nueva Jersey debido a la cancelación de la Autopista de Somerset. Esta situación se remedió cuando la construcción del Proyecto de Intercambio Pennsylvania Turnpike/Interstate 95 comenzó en 2010 y se inauguró parcialmente el 22 de septiembre de 2018, que ya era suficiente para llenar el vacío.
Sin embargo, la I-70 permanece discontinua en Pensilvania debido a la falta de un intercambio directo con la autopista de peaje de Pensilvania en el extremo este de la concurrencia cerca de Breezewood. Viajando en cualquier dirección, el tráfico de la I-70 debe salir de la autopista y usar un tramo corto de la US-30 (que incluye varios servicios en la carretera) para volver a unirse a la I-70. El intercambio no se construyó originalmente debido a una regla de financiación federal heredada, que se relajó y restringió el uso de fondos federales para mejorar las carreteras financiadas con peajes. Se han propuesto soluciones para eliminar la discontinuidad, pero han sido bloqueadas por la oposición local, por temor a una pérdida de negocios.
Expansión
El sistema de carreteras interestatales se ha ampliado varias veces. Las expansiones crearon nuevas designaciones y ampliaron las designaciones existentes. Por ejemplo, la I-49, agregada al sistema en la década de 1980 como una autopista en Luisiana, fue designada como un corredor de expansión y la FHWA aprobó la ruta ampliada hacia el norte desde Lafayette, Luisiana, hasta Kansas City, Misuri. La autopista existe hoy como segmentos terminados separados, con segmentos en construcción o en la fase de planificación entre ellos.
En 1966, la FHWA designó todo el Sistema de Carreteras Interestatales como parte del Sistema Panamericano de Carreteras más grande, y se iniciaron al menos dos expansiones interestatales propuestas para ayudar al comercio con Canadá y México impulsadas por el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Los planes a largo plazo para la I-69, que actualmente existe en varios segmentos terminados separados (los más grandes están en Indiana y Texas), es que la ruta de la autopista se extienda desde Tamaulipas, México hasta Ontario, Canadá. La I-11 planificada luego cerrará la brecha interestatal entre Phoenix, Arizona y Las Vegas, Nevada, y por lo tanto formará parte del Corredor CANAMEX (junto con la I-19 y partes de la I-10 y la I-15) entre Sonora, México y Alberta, Canadá.
Interestatales urbanos abandonados debido a la oposición local
La oposición política de los residentes canceló muchos proyectos de autopistas en los Estados Unidos, entre ellos:
- I-40 en Memphis, Tennessee fue redireccionado y parte del I-40 original todavía está en uso como la mitad oriental de Sam Cooper Boulevard.
- I-66 en el Distrito de Columbia fue abandonado en 1977.
- I-69 iba a continuar su termino en la interestatal 465 para intersectarse con la interestatal 70 e interestatal 65 en la división norte, noreste del centro de Indianápolis. Aunque la oposición local llevó a la cancelación de este proyecto en 1981, los puentes y rampas para la conexión en la "parte norte" siguen siendo visibles.
- I-70 en Baltimore se suponía que corría desde el Beltway de Baltimore (Interstate 695), que rodea la ciudad para terminar en el I-95, la carretera de East Coast que recorre Maryland y Baltimore en un curso diagonal, al noreste al suroeste; la conexión fue cancelada a mediados de los años 70 debido a su routing a través de Gwynns Falls-Leakin Park, una reserva de parque urbano de arroyos tras el Gwynn Baltimore West Esto incluyó la cancelación de I-170, parcialmente construida y en uso como U.S. Route 40, y apodado la carretera a Nowhere.
- El I-78 en la ciudad de Nueva York fue cancelado junto con porciones de I-278, I-478 e I-878 (ahora designado como la Ruta Estatal de Nueva York 878). I-878 debía ser parte de I-78, y I-478 e I-278 iban a ser rutas de estímulo.
- I-80 en San Francisco fue planeado originalmente para pasar por el Centro Cívico de la ciudad a lo largo de la autopista Panhandle al Golden Gate Park y terminar en la alineación original de I-280/SR 1. La ciudad canceló esto y varias otras autopistas en 1958. De manera similar, más de 20 años después, Sacramento canceló los planes para actualizar I-80 a las normas interestatales y redireccionó la autopista en lo que entonces era I-880 que viajaba al norte del Centro Sacramento.
- I-83, extensión sur de la Jones Falls Expressway (southern I-83) en Baltimore se suponía que corría a lo largo de la orilla del río Patapsco / Baltimore Harbor para conectarse a I-95, bisectando barrios históricos de Fells Point y Canton, pero la conexión nunca fue construida.
- I-84 en Connecticut fue planeado una vez para sembrar al este de Hartford, en un I-86 a Sturbridge, Massachusetts, e I-84 a Providence, R.I. El plan fue cancelado, principalmente debido al impacto previsto en un importante embalse de Rhode Island. La designación I-84 fue restaurada a la carretera a Sturbridge, y se utilizó otra numeración para completar secciones orientales de lo que se había planeado como parte del I-84.
- I-95 a través del Distrito de Columbia en Maryland fue abandonado en 1977. En su lugar fue redirigido a I-495 (Capital Beltway). La sección completa es ahora I-395.
- I-95 fue originalmente planeado para correr por la autopista Suroeste y conocer I-93, donde las dos carreteras viajarían por la arteria central a través del centro de Boston, pero fue redirigido a la vía de ruta 128 debido a la oposición generalizada. Esta revuelta también incluyó la cancelación del cinturón interior, conectando el I-93 al I-90 y una sección cancelada de la autopista noroeste que habría llevado a los EE.UU. 3 dentro de la vía de ruta 128, reuniéndose con la ruta 2 en Cambridge.
Estándares
La Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Transporte y Carreteras (AASHTO) ha definido un conjunto de estándares que todas las carreteras interestatales nuevas deben cumplir a menos que se obtenga una exención de la Administración Federal de Carreteras (FHWA). Un estándar casi absoluto es la naturaleza de acceso controlado de las carreteras. Con pocas excepciones, los semáforos (y el tráfico cruzado en general) se limitan a las cabinas de peaje y los medidores de rampa (control de flujo medido para la fusión de carriles durante las horas pico).
Límites de velocidad
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Al ser autopistas, las autopistas interestatales suelen tener los límites de velocidad más altos en un área determinada. Los límites de velocidad están determinados por estados individuales. De 1975 a 1986, el límite máximo de velocidad en cualquier carretera de los Estados Unidos fue de 55 millas por hora (90 km/h), de acuerdo con la ley federal.
Por lo general, los límites más bajos se establecen en los estados costeros y del noreste, mientras que los límites de velocidad más altos se establecen en los estados del interior al oeste del río Mississippi. Por ejemplo, el límite de velocidad máxima es de 75 mph (120 km/h) en el norte de Maine, varía entre 50 y 70 mph (80 y 115 km/h) desde el sur de Maine hasta Nueva Jersey, y es de 50 mph (80 km/h) en la ciudad de Nueva York y el Distrito de Columbia. Actualmente, los límites de velocidad rural en otros lugares generalmente varían de 65 a 80 millas por hora (105 a 130 km/h). Varias partes de varias carreteras, como la I-10 y la I-20 en el oeste rural de Texas, la I-80 en Nevada entre Fernley y Winnemucca (excepto alrededor de Lovelock) y partes de la I-15, I-70, I-80 y I -84 en Utah tiene un límite de velocidad de 80 mph (130 km/h). Otras carreteras interestatales en Idaho, Montana, Oklahoma, Dakota del Sur y Wyoming también tienen los mismos límites de alta velocidad.
En algunas áreas, los límites de velocidad en las carreteras interestatales pueden ser significativamente más bajos en áreas donde atraviesan áreas significativamente peligrosas. El límite de velocidad máxima en la I-90 es de 50 mph (80 km/h) en el centro de Cleveland debido a dos curvas pronunciadas con un límite sugerido de 35 mph (55 km/h) en un área muy congestionada; La I-70 a través de Wheeling, West Virginia, tiene un límite de velocidad máximo de 45 mph (70 km/h) a través del Wheeling Tunnel y la mayor parte del centro de Wheeling; y la I-68 tiene un límite de velocidad máximo de 40 mph (65 km/h) a través de Cumberland, Maryland, debido a los múltiples peligros que incluyen curvas pronunciadas y carriles angostos en la ciudad. En algunos lugares, los límites de velocidad bajos son el resultado de juicios y demandas de los residentes; Después de retrasar la finalización de la I-35E en St. Paul, Minnesota, durante casi 30 años en los tribunales, los residentes a lo largo del tramo de la autopista desde el límite sur de la ciudad hasta el centro de la ciudad presionaron con éxito para lograr una reducción de 45 mph (70 km/h). límite de velocidad además de la prohibición de cualquier vehículo que pese más de 9,000 libras (4,100 kg) de peso bruto vehicular. La I-93 en el Parque Estatal Franconia Notch en el norte de New Hampshire tiene un límite de velocidad de 70 km/h (45 mph) porque es una avenida que consta de un solo carril por lado de la carretera. Por otro lado, las carreteras interestatales 15, 80, 84 y 215 en Utah tienen límites de velocidad de hasta 70 mph (115 km/h) dentro de las áreas de Wasatch Front, Cedar City y St. George, y la I-25 en New México dentro de las áreas de Santa Fe y Las Vegas junto con la I-20 en Texas a lo largo de Odessa y Midland y la I-29 en Dakota del Norte a lo largo del área de Grand Forks tienen límites de velocidad más altos de 75 mph (120 km/h).
Otros usos
Como uno de los componentes del Sistema Nacional de Carreteras, las Carreteras Interestatales mejoran la movilidad de las tropas militares hacia y desde aeropuertos, puertos marítimos, terminales ferroviarias y otras bases militares. Las carreteras interestatales también se conectan con otras carreteras que forman parte de la Red de Carreteras Estratégicas, un sistema de carreteras identificadas como críticas para el Departamento de Defensa de EE. UU.
El sistema también se ha utilizado para facilitar las evacuaciones ante huracanes y otros desastres naturales. Una opción para maximizar el rendimiento del tráfico en una carretera es invertir el flujo de tráfico en un lado de un divisor para que todos los carriles se conviertan en carriles de salida. Este procedimiento, conocido como inversión de carril de contraflujo, se ha empleado varias veces para evacuaciones de huracanes. Después de la protesta pública por la ineficacia de la evacuación del sur de Luisiana antes del huracán Georges' al tocar tierra en septiembre de 1998, los funcionarios del gobierno miraron hacia el contraflujo para mejorar los tiempos de evacuación. En Savannah, Georgia, y Charleston, Carolina del Sur, en 1999, los carriles de la I-16 y la I-26 se utilizaron en una configuración de contraflujo en previsión del huracán Floyd con resultados mixtos.
En 2004, se empleó el contraflujo antes del huracán Charley en el área de Tampa, Florida y en la costa del Golfo antes de la llegada del huracán Iván; sin embargo, los tiempos de evacuación no fueron mejores que los de las operaciones de evacuación anteriores. Los ingenieros comenzaron a aplicar las lecciones aprendidas del análisis de operaciones de contraflujo anteriores, incluida la limitación de salidas, la eliminación de policías (para mantener el tráfico fluido en lugar de que los conductores se detuvieran para recibir instrucciones) y mejorar la difusión de información pública. Como resultado, la evacuación de Nueva Orleans, Luisiana, en 2005, antes del huracán Katrina, transcurrió mucho mejor.
Según la leyenda urbana, las primeras regulaciones requerían que una de cada cinco millas del sistema de carreteras interestatales se construyera recta y plana, para que pudiera ser utilizada por aviones en tiempos de guerra. No hay evidencia de que esta regla esté incluida en ninguna legislación interestatal.
Sistema de numeración
Interestatales principales (de uno y dos dígitos)
El esquema de numeración para el sistema de autopistas interestatales fue desarrollado en 1957 por la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Transporte y Carreteras Estatales (AASHTO). La política de numeración actual de la asociación se remonta al 10 de agosto de 1973. Dentro de los Estados Unidos contiguos, a las interestatales principales, también llamadas interestatales de línea principal o interestatales de dos dígitos, se les asignan números menores que 100.
Si bien existen numerosas excepciones, existe un esquema general para numerar las carreteras interestatales. A las carreteras interestatales primarias se les asignan números de uno o dos dígitos, mientras que a las rutas más cortas (como ramales, bucles y carreteras de conexión cortas) se les asignan números de tres dígitos donde los dos últimos dígitos coinciden con la ruta principal (por lo tanto, I-294 es una bucle que se conecta en ambos extremos a la I-94, mientras que la I-787 es una ruta de derivación corta unida a la I-87). En el esquema de numeración de las rutas principales, a las carreteras este-oeste se les asignan números pares y a las carreteras norte-sur se les asignan números impares. Los números de rutas impares aumentan de oeste a este, y las rutas pares aumentan de sur a norte (para evitar confusiones con las autopistas de EE. UU., que aumentan de este a oeste y de norte a sur). Este sistema de numeración suele ser válido incluso si la dirección local de la ruta no coincide con las direcciones de la brújula. Los números divisibles por cinco están destinados a ser arterias principales entre las rutas principales, transportando tráfico a largas distancias. Las carreteras interestatales principales de norte a sur aumentan en número desde la I-5 entre Canadá y México a lo largo de la costa oeste hasta la I-95 entre Canadá y Miami, Florida a lo largo de la costa este. Las principales carreteras interestatales de oeste a este aumentan en número desde la I-10 entre Santa Mónica, California y Jacksonville, Florida, hasta la I-90 entre Seattle, Washington y Boston, Massachusetts, con dos excepciones. No hay I-50 e I-60, ya que las rutas con esos números probablemente pasarían por estados que actualmente tienen autopistas de EE. UU. con los mismos números, lo que generalmente no está permitido según las pautas de la administración de carreteras.
Varios números de dos dígitos se comparten entre segmentos de carreteras desconectados en extremos opuestos del país por varias razones. Algunas de estas carreteras son interestatales incompletas (como la I-69 y la I-74) y algunas simplemente comparten designaciones de rutas (como la I-76, la I-84, la I-86, la I-87 y la I-88). Algunos de estos se debieron a un cambio en el sistema de numeración como resultado de una nueva política adoptada en 1973. Anteriormente, los números con sufijos de letras se usaban para ramales largos fuera de las rutas principales; por ejemplo, la I‑84 oeste era la I‑80N, ya que iba hacia el norte desde la I‑80. La nueva política establecía: "No se adoptarán nuevos números divididos (como I-35W e I-35E, etc.)." La nueva política también recomendó que los números divididos existentes se eliminen lo más rápido posible; sin embargo, todavía existen una I-35W y una I-35E en el área metropolitana de Dallas-Fort Worth en Texas, y todavía existen una I-35W y una I-35E que atraviesan Minneapolis y Saint Paul, Minnesota. Además, debido a los requisitos del Congreso, tres secciones de la I-69 en el sur de Texas se dividirán en I-69W, I-69E e I-69C (para Central).
La política de AASHTO permite la numeración dual para brindar continuidad entre los principales puntos de control. Esto se conoce como concurrencia o superposición. Por ejemplo, la I‑75 y la I‑85 comparten la misma carretera en Atlanta; esta sección de 7,4 millas (11,9 km), llamada Downtown Connector, está etiquetada como I‑75 e I‑85. También se permiten concurrencias entre números de rutas interestatales y de EE. UU. de acuerdo con la política de AASHTO, siempre que la duración de la concurrencia sea razonable. En raras ocasiones, dos designaciones de carreteras que comparten la misma calzada se señalan como si viajaran en direcciones opuestas; una de esas concurrencias en sentido contrario se encuentra entre Wytheville y Fort Chiswell, Virginia, donde la I-81 norte y la I-77 sur son equivalentes (con esa sección de la carretera viajando casi hacia el este), al igual que la I-81 sur y la I-77 norte.
Interestatales auxiliares (tres dígitos)
Las carreteras interestatales auxiliares son carreteras circunferenciales, radiales o de derivación que sirven principalmente a áreas urbanas. Estos tipos de autopistas interestatales reciben números de ruta de tres dígitos, que consisten en un solo dígito prefijado al número de dos dígitos de su autopista interestatal principal. Las rutas secundarias se desvían de su matriz y no regresan; estos reciben un primer dígito impar. Las rutas circulares circulares y radiales regresan al padre y reciben un primer dígito par. A diferencia de las carreteras interestatales primarias, las carreteras interestatales de tres dígitos están señalizadas como este-oeste o norte-sur, según la orientación general de la ruta, sin tener en cuenta el número de ruta. Por ejemplo, la I-190 en Massachusetts está etiquetada de norte a sur, mientras que la I-195 en Nueva Jersey está etiquetada de este a oeste. Algunas rutas interestatales en bucle usan direcciones interior-exterior en lugar de direcciones de brújula, cuando el uso de direcciones de brújula crearía ambigüedad. Debido a la gran cantidad de estas rutas, los números de rutas auxiliares pueden repetirse en diferentes estados a lo largo de la línea principal. Sin embargo, algunas carreteras auxiliares no siguen estas pautas.
Alaska, Hawái y Puerto Rico
El sistema de carreteras interestatales también se extiende a Alaska, Hawái y Puerto Rico, aunque no tienen conexiones terrestres directas con ningún otro estado o territorio. Sin embargo, sus residentes aún pagan impuestos federales sobre el combustible y las llantas.
Las carreteras interestatales en Hawái, todas ubicadas en la isla más poblada de Oahu, llevan el prefijo H. Hay tres rutas de un dígito en el estado (H-1, H-2 y H-3) y una ruta auxiliar (H-201). Estas carreteras interestatales conectan varias bases militares y navales, así como las comunidades importantes repartidas por Oahu, y especialmente dentro del núcleo urbano de Honolulu.
Tanto Alaska como Puerto Rico también tienen carreteras públicas que reciben el 90 % de su financiación del programa de carreteras interestatales. Las carreteras interestatales de Alaska y Puerto Rico están numeradas secuencialmente en orden de financiación sin tener en cuenta las reglas sobre números pares e impares. También llevan los prefijos A y PR, respectivamente. Sin embargo, estas carreteras están señalizadas según sus designaciones locales, no sus números de carretera interestatal. Además, estas rutas no se planificaron ni se construyeron de acuerdo con los estándares oficiales de carreteras interestatales.
Marcadores de millas y números de salida
En las carreteras interestatales de uno o dos dígitos, la numeración del marcador de milla casi siempre comienza en la línea estatal del sur o del oeste. Si una carretera interestatal se origina dentro de un estado, la numeración comienza desde el lugar donde comienza la carretera en el sur o el oeste. Sin embargo, como ocurre con todas las pautas para las rutas interestatales, existen numerosas excepciones.
Las carreteras interestatales de tres dígitos con un primer número par que forman un desvío circunferencial (círculo) completo alrededor de una ciudad cuentan con marcadores de millas que están numerados en el sentido de las agujas del reloj, comenzando justo al oeste de una carretera interestatal que divide la ruta circunferencial cerca de un polo sur localización. En otras palabras, el marcador de milla 1 en la I-465, una ruta de 53 millas (85 km) alrededor de Indianápolis, está justo al oeste de su cruce con la I-65 en el lado sur de Indianápolis (en el tramo sur de la I-465), y el marcador de milla 53 está justo al este de este mismo cruce. Una excepción es la I-495 en el área metropolitana de Washington, con hitos que aumentan en sentido contrario a las agujas del reloj porque parte de esa carretera también forma parte de la I-95.
La mayoría de las autopistas interestatales usan números de salida basados en la distancia para que el número de salida sea el mismo que el marcador de milla más cercano. Si ocurren múltiples salidas dentro de la misma milla, se pueden agregar sufijos de letras a los números en orden alfabético comenzando con A. Un pequeño número de autopistas interestatales (principalmente en el noreste de los Estados Unidos) usan esquemas de numeración de salida basados en secuencias (donde cada salida es numerados en orden comenzando con 1, sin tener en cuenta los marcadores de millas en el camino). Una autopista interestatal, la I-19 en Arizona, está señalizada con números de salida basados en kilómetros. En el estado de Nueva York, la mayoría de las autopistas interestatales usan numeración de salida secuencial, con algunas excepciones.
Rutas comerciales
AASHTO define una categoría de rutas especiales separadas de las designaciones interestatales principales y auxiliares. Estas rutas no tienen que cumplir con los estándares de construcción interestatal o de acceso limitado, pero son rutas que pueden ser identificadas y aprobadas por la asociación. La misma política de marcado de rutas se aplica tanto a las Carreteras numeradas de EE. UU. como a las Carreteras interestatales; sin embargo, las designaciones de rutas comerciales a veces se usan para carreteras interestatales. Conocidas como Business Loops y Business Spurs, estas rutas viajan principalmente a través de los límites corporativos de una ciudad, pasando por el distrito comercial central cuando la ruta regular se dirige alrededor de la ciudad. También usan un escudo verde en lugar del escudo rojo y azul. Un ejemplo sería Business Loop Interstate 75 en Pontiac, Michigan, que sigue caminos de superficie hacia y a través del centro. Secciones de la ruta BL I-75 habían sido parte de la US 10 y la M-24, predecesoras de la I-75 en el área.
Financiación
Las autopistas interestatales y sus derechos de paso son propiedad del estado en el que se construyeron. La última parte del sistema interestatal de propiedad federal fue el puente Woodrow Wilson en Washington Capital Beltway. El nuevo puente se completó en 2009 y es propiedad colectiva de Virginia y Maryland. El mantenimiento es generalmente responsabilidad del departamento de transporte del estado. Sin embargo, hay algunos segmentos de la Interestatal propiedad y mantenimiento de las autoridades locales.
Alrededor del 70 % de los costos de construcción y mantenimiento de las autopistas interestatales en los Estados Unidos se han pagado a través de las tarifas de los usuarios, principalmente los impuestos sobre el combustible recaudados por los gobiernos federal, estatal y local. En mucha menor medida se han pagado con los peajes cobrados en las autopistas y puentes de peaje. El impuesto federal a la gasolina se impuso por primera vez en 1932 a un centavo por galón; Durante la administración de Eisenhower, el Highway Trust Fund, establecido por la Highway Revenue Act en 1956, prescribió un impuesto al combustible de tres centavos por galón, que pronto aumentó a 4,5 centavos por galón. Desde 1993 el impuesto se ha mantenido en 18,4 centavos por galón. Otros impuestos especiales relacionados con los viajes por carretera también se acumularon en el Fondo Fiduciario de Carreteras. Inicialmente, ese fondo fue suficiente para la parte federal de la construcción del sistema interestatal, construido en los primeros años con '10 centavos de dólar', desde la perspectiva de los estados, ya que el gobierno federal pagó el 90% de los costos. mientras que el estado pagaba el 10%. El sistema creció más rápidamente que la tasa de los impuestos sobre el combustible y otros aspectos de la conducción (por ejemplo, el impuesto especial sobre las llantas).
El resto de los costos de estas carreteras se pagan con los recibos del fondo general, las emisiones de bonos, los impuestos a la propiedad designados y otros impuestos. La contribución federal proviene abrumadoramente de los impuestos sobre vehículos y combustibles (93,5 por ciento en 2007), al igual que alrededor del 60 por ciento de la contribución estatal. Sin embargo, cualquier contribución del gobierno local proviene en su mayoría de fuentes distintas a las tarifas de los usuarios. A medida que pasaron las décadas en el siglo XX y en el siglo XXI, la parte de las tarifas de los usuarios que se gasta en las carreteras cubre aproximadamente el 57 % de sus costos, y aproximadamente una sexta parte de las tarifas de los usuarios se envía a otros programas, incluido el transporte público. sistemas en las grandes ciudades. Algunas secciones grandes de las autopistas interestatales que se planificaron o construyeron antes de 1956 todavía funcionan como autopistas de peaje, por ejemplo, la autopista de peaje de Massachusetts (I-90), la autopista de peaje del estado de Nueva York (I-87 e I-90) y la autopista de peaje de Kansas (I-35, I-335, I-470, I-70). Otros han pagado sus bonos de construcción y se han convertido en gratuitos, como Connecticut Turnpike (I-95), Richmond-Petersburg Turnpike en Virginia (también I-95) y Kentucky Turnpike (I-65).
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A medida que se expandieron los suburbios estadounidenses, también aumentaron los costos incurridos en el mantenimiento de la infraestructura de la autopista, lo que dejó pocos fondos para la construcción de nuevas autopistas interestatales. Esto ha llevado a la proliferación de carreteras de peaje (turnpikes) como el nuevo método de construcción de carreteras de acceso limitado en áreas suburbanas. Algunas carreteras interestatales se mantienen de forma privada (por ejemplo, la compañía VMS mantiene la I‑35 en Texas) para cubrir los crecientes costos de mantenimiento y permitir que los departamentos estatales de transporte se concentren en servir a las regiones de más rápido crecimiento en sus estados.
Es posible que en el futuro sea necesario pagar peaje en partes del sistema interestatal para cumplir con las demandas de mantenimiento y expansión, como se ha hecho al agregar carriles HOV/HOT de peaje en ciudades como Atlanta, Dallas y Los Ángeles. Aunque parte del peaje es un efecto de la ley SAFETEA-LU, que ha puesto énfasis en las carreteras de peaje como un medio para reducir la congestión, la ley federal actual no permite que un estado cambie una sección de autopista a una sección de peaje para todos. tráfico.
Peajes
Alrededor de 2900 millas (4700 km) de carreteras de peaje están incluidas en el sistema de carreteras interestatales. Si bien la legislación federal prohibió inicialmente el cobro de peajes en las carreteras interestatales, muchas de las carreteras de peaje del sistema estaban terminadas o en construcción cuando se estableció el sistema de carreteras interestatales. Dado que estas carreteras proporcionaban conexiones lógicas con otras partes del sistema, se designaron como carreteras interestatales. El Congreso también decidió que era demasiado costoso construir carreteras interestatales sin peaje paralelas a estas carreteras de peaje o pagar directamente a todos los tenedores de bonos que financiaron estas instalaciones y eliminar los peajes. Por lo tanto, estas carreteras de peaje se incorporaron al sistema de carreteras interestatales.
Las carreteras de peaje designadas como interestatales (como la autopista de peaje de Massachusetts) por lo general podían seguir recaudando peajes, pero por lo general no son elegibles para recibir fondos federales para mantenimiento y mejoras. Algunas carreteras de peaje que recibieron fondos federales para financiar reparaciones de emergencia (en particular, Connecticut Turnpike (I-95) luego del colapso del puente del río Mianus) debían eliminar los peajes tan pronto como se pagaron los bonos de construcción de la carretera. Además, estas instalaciones de peaje se exoneraron de los estándares de las autopistas interestatales. Un ejemplo notable es el acceso occidental al puente Benjamin Franklin en Filadelfia, donde la I-676 tiene una sección de calle superficial a través de un área histórica.
Las políticas sobre las instalaciones de peaje y las autopistas interestatales han cambiado desde entonces. La Administración Federal de Carreteras ha permitido que algunos estados cobren peajes en las carreteras interestatales existentes, mientras que una extensión reciente de la I-376 incluía una sección de la Ruta 60 de Pensilvania que fue cobrada por la Comisión de Autopistas de Pensilvania antes de recibir la designación de Interestatal. Además, las instalaciones de peaje más nuevas (como la sección con peaje de la I-376, que se construyó a principios de la década de 1990) deben cumplir con los estándares interestatales. Una nueva adición del Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico en 2009 requiere un "Peaje" letrero que se colocará sobre el pionero interestatal en las autopistas interestatales que cobran peajes.
La legislación aprobada en 2005, conocida como SAFETEA-LU, alentó a los estados a construir nuevas autopistas interestatales a través de "financiamiento innovador" métodos. SAFETEA-LU facilitó a los estados buscar financiamiento innovador al aliviar las restricciones sobre la construcción de carreteras interestatales como carreteras de peaje, ya sea a través de agencias estatales o mediante asociaciones público-privadas. Sin embargo, SAFETEA-LU dejó vigente la prohibición de instalar peajes en las autopistas interestatales libres de peaje existentes, y los estados que deseen cobrar peajes en dichas rutas para financiar mejoras y reparaciones primero deben obtener la aprobación del Congreso. Muchos estados han comenzado a utilizar los carriles de peaje de alta ocupación y otros métodos de peaje parcial, mediante los cuales se cobra peaje a ciertos carriles de autopistas altamente congestionadas, mientras que otros se dejan libres, lo que permite a las personas pagar una tarifa para viajar en carriles menos congestionados. Ejemplos de proyectos recientes para agregar carriles HOT a las autopistas existentes incluyen los carriles HOT de Virginia en las partes de Virginia de Capital Beltway y otras carreteras interestatales relacionadas (I-95, I-495, I-395) y la adición de carriles de peaje expreso a Interestatal 77 en Carolina del Norte en el área metropolitana de Charlotte.
Rutas interestatales con cargo y sin cargo
Las autopistas interestatales financiadas con fondos federales se conocen como "cobrables" Rutas interestatales, y se consideran parte de la red de carreteras de 42 000 millas (68 000 km). Las leyes federales también permiten "sin cargo" Rutas interestatales, autopistas financiadas de manera similar a las autopistas estatales y de los EE. UU. que se firmarán como interestatales, si ambas cumplen con los estándares de autopistas interestatales y son adiciones o conexiones lógicas al sistema. Estas adiciones se dividen en dos categorías: rutas que ya cumplen con los estándares interestatales y rutas que aún no se actualizaron a los estándares interestatales. Solo las rutas que cumplan con los estándares interestatales pueden firmarse como interestatales una vez que se apruebe su número propuesto.
Señalización
Escudo interestatal
Las autopistas interestatales están señalizadas con un número colocado en un letrero rojo, blanco y azul. El diseño del escudo en sí es una marca registrada de la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Transporte y Carreteras Estatales. Se eligieron los colores rojo, blanco y azul porque son los colores de la bandera estadounidense. En el diseño original, el nombre del estado se mostraba sobre el número de la carretera, pero en muchos estados, esta área ahora se deja en blanco, lo que permite la impresión de dígitos más grandes y más legibles. Los letreros con el escudo solo se colocan periódicamente en cada interestatal como marcadores de tranquilidad. Estos letreros suelen medir 91 cm (36 pulgadas) de alto y 91 cm (36 pulgadas) de ancho para las interestatales de dos dígitos o 110 cm (45 pulgadas) para las interestatales de tres dígitos.
Los ramales y circuitos comerciales interestatales usan un escudo especial en el que el rojo y el azul se reemplazan por verde, la palabra "NEGOCIOS" aparece en lugar de "INTERESTATAL", y la palabra "SPUR" o "BUCLE" suele aparecer encima del número. El escudo verde se emplea para marcar la ruta principal a través del distrito comercial central de una ciudad, que se cruza con la interestatal asociada en uno (espolón) o en ambos extremos (bucle) de la ruta comercial. La ruta generalmente atraviesa la(s) vía(s) principal(es) del centro de la ciudad u otro distrito comercial importante. Una ciudad puede tener más de una ruta comercial derivada de una interestatal, según la cantidad de interestatales que pasan por una ciudad y la cantidad de distritos comerciales significativos en ella.
Con el tiempo, el diseño del escudo interestatal ha cambiado. En 1957 se presentó el escudo interestatal diseñado por el empleado del Departamento de Carreteras de Texas, Richard Oliver, ganador de un concurso que incluyó 100 entradas; en ese momento, el color del escudo era azul marino oscuro y solo 17 pulgadas (43 cm) de ancho. Los estándares del Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD) revisaron el escudo en las ediciones de 1961, 1971 y 1978.
Salir de numeración
La mayoría de las interestatales tienen números de salida. Al igual que otras carreteras, las carreteras interestatales cuentan con señales de guía que enumeran las ciudades de control para ayudar a los conductores directos a través de los intercambios y salidas hacia el destino deseado. Se supone que todas las señales de tráfico y las marcas de carriles en las carreteras interestatales están diseñadas de acuerdo con el Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD). Sin embargo, hay muchas variaciones locales y regionales en la señalización.
Durante muchos años, California fue el único estado que no utilizó un sistema de numeración de salidas. Se le otorgó una exención en la década de 1950 debido a que ya tenía un sistema de carreteras en gran parte completado y firmado; colocar letreros con números de salida en todo el estado se consideró demasiado costoso. Para controlar los costos, California comenzó a incorporar números de salida en sus autopistas en 2002: rutas interestatales, estadounidenses y estatales por igual. Por lo general, Caltrans instala letreros con el número de salida solo cuando se construye, reconstruye, moderniza o repara una autopista o intercambio, y generalmente se coloca en la esquina superior derecha de un letrero ya existente. Los letreros más nuevos a lo largo de las autopistas también siguen esta práctica. La mayoría de las salidas a lo largo de las carreteras interestatales de California ahora tienen señalización con el número de salida, particularmente en las áreas rurales. California, sin embargo, todavía no usa postes de señales, aunque existen algunos para experimentos o para propósitos especiales. En 2010–2011, la Autoridad de autopistas de peaje del estado de Illinois colocó todos los nuevos marcadores de millas para que fueran uniformes con el resto del estado en la I-90 (Jane Addams Memorial/Northwest Tollway) y la sección I-94 de la Tri-State Tollway, que anteriormente coincidía con la sección I‑294 que comenzaba en el sur en I‑80/I‑94/IL Route 394. Esto también se aplicaba a la parte con peaje de Ronald Reagan Tollway (I-88). La autopista de peaje también agregó pestañas de números de salida a las salidas.
Los números de salida corresponden a los marcadores de millaje interestatal en la mayoría de los estados. Sin embargo, en la I-19 en Arizona, la longitud se mide en kilómetros en lugar de millas porque, en el momento de la construcción, el impulso de los Estados Unidos para cambiar a un sistema de medición métrico había cobrado tanta fuerza que se asumió erróneamente que todos los las medidas de las carreteras eventualmente se cambiarían a métricas; la proximidad a México, que usa el sistema métrico, también puede haber sido un factor, ya que la I‑19 conecta indirectamente la I‑10 con el sistema de Carreteras Federales de México a través de calles superficiales en Nogales. El conteo de millas aumenta de oeste a este en la mayoría de las autopistas interestatales pares; en las carreteras interestatales impares, el kilometraje aumenta de sur a norte.
Algunas autopistas, incluida la Autopista del estado de Nueva York, utilizan esquemas de numeración de salidas secuenciales. Las salidas en la Autopista del Estado de Nueva York cuentan desde Yonkers hacia el norte y luego hacia el oeste desde Albany. La I‑87 en el estado de Nueva York está numerada en tres secciones. La primera sección forma la autopista Major Deegan en el Bronx, con intercambios numerados secuencialmente del 1 al 14. La segunda sección de la I-87 es una parte de la autopista estatal de Nueva York que comienza en Yonkers (salida 1) y continúa hacia el norte hasta Albany (salida 24); en Albany, la Thruway gira hacia el oeste y se convierte en la I‑90 para las salidas 25 a la 61. Desde el norte de Albany hasta la frontera con Canadá, las salidas en la I‑87 están numeradas secuencialmente del 1 al 44 a lo largo de Adirondack Northway. Esto a menudo genera confusión ya que hay más de una salida en la I‑87 con el mismo número. Por ejemplo, la salida 4 en la sección Thruway de la I-87 se conecta con Cross County Parkway en Yonkers, pero la salida 4 en Northway es la salida del aeropuerto de Albany. Estas dos salidas comparten un número, pero están ubicadas a 240 km (150 millas) de distancia.
Muchos estados del noreste etiquetan los números de salida de forma secuencial, independientemente de cuántas millas hayan pasado entre las salidas. Los estados en los que las salidas interestatales todavía están numeradas secuencialmente son Connecticut, Delaware, New Hampshire, Nueva York, Rhode Island y Vermont; como tal, tres de las principales carreteras interestatales que permanecen completamente dentro de estos estados (87, 88, 89) tienen intercambios numerados secuencialmente a lo largo de todas sus rutas. Maine, Massachusetts, Pensilvania, Virginia, Georgia y Florida siguieron este sistema durante varios años, pero desde entonces se han convertido a números de salida basados en el kilometraje. Georgia volvió a numerarse en 2000, mientras que Maine lo hizo en 2004; Massachusetts fue el estado más reciente en convertir sus números de salida, finalizando en 2021. Pennsylvania Turnpike usa números de marcador de milla y números secuenciales. Los números de marcador de milla se usan para señalización, mientras que los números secuenciales se usan para numerar intercambios internamente. La autopista de peaje de Nueva Jersey, incluidas las partes que están firmadas como I‑95 e I‑78, también tiene numeración secuencial, pero otras carreteras interestatales dentro de Nueva Jersey usan marcadores de millas.
Ubicaciones de letreros
Hay cuatro métodos comunes de señalización en las carreteras interestatales:
- Localización de una señal en el suelo al lado de la carretera, principalmente a la derecha, y se utiliza para denotar salidas, así como áreas de descanso, servicios motoristas como gas y alojamiento, sitios recreativos y nombres de autopistas
- Adjuntar el signo a un sobrepaso
- Montaje en los gantrios completos que puentean todo el ancho de la carretera y a menudo muestran dos o más signos
- Montaje en medias torres situadas en un lado de la carretera, como un signo montado en tierra
Estadísticas
Volumen
- Heaviest traveled: 379.000 vehículos por día: I-405 en Los Ángeles, California (estimación de 2011).
Elevación
- Más alto: 11,158 pies (3,401 m): I-70 en el túnel Eisenhower en la división continental en las montañas rocosas de Colorado.
- Menor (tierra): −52 pies -16 m): I-8 en el río Nuevo cerca de Seeley, California.
- Menor (bajo el agua)I-95 en el túnel Fort McHenry bajo el puerto de Baltimore Inner.
Longitud
- Más larga (este–oeste): 3,020.54 millas (4.861 km): I-90 de Boston, Massachusetts, a Seattle, Washington.
- Más largo (norte-sur): 1,908 mi (3,071 km): I-95 desde la frontera canadiense cerca de Houlton, Maine, a Miami, Florida.
- Más corto (dos dígitos): 1,69 mi (2,72 km): I-69W en Laredo, Texas.
- Más corto (auxiliario): 0,70 mi (1,13 km): I-878 en Queens, Nueva York, Nueva York.
- segmento más largo entre líneas estatales: 881 mi (1.418 km): I-10 en Texas desde la línea estatal de Nuevo México cerca de El Paso a la línea estatal de Louisiana cerca de Orange, Texas.
- segmento más corto entre líneas estatales: 453 pies (138 m): Interstate 95/I-495 (Capital Beltway) en el puente de Woodrow a través del río Potomac donde cruzan brevemente la punta más meridional del Distrito de Columbia entre sus fronteras con Maryland y Virginia.
- Concurrencia más larga: 278.4 mi (448.0 km): I-80 e I-90; Gary, Indiana, a Elyria, Ohio.
Estados
- La mayoría de los estados atendidos por una Interestatal: 15 estados más el Distrito de Columbia: I-95 a través de Florida, Georgia, Carolina del Sur, Carolina del Norte, Virginia, DC, Maryland, Delaware, Pennsylvania, Nueva Jersey, Nueva York, Connecticut, Rhode Island, Massachusetts, New Hampshire y Maine.
- La mayoría de las interestatales en un estado: 32 rutas: Nueva York, por un total de 1.750,66 mi (2.817,41 km)
- La mayoría primaria Interstates in a state: 13 rutas: Illinois
- La mayoría de kilometraje interestatal en un estado: 3,233.45 mi (5,203.73 km): Texas, en 17 rutas diferentes.
- Interstates Fewest en un estado: 3 rutas: Delaware, Nuevo México, Dakota del Norte, Puerto Rico y Rhode Island.
- Primaria inferior Interstates in a state: 1 ruta: Delaware, Maine y Rhode Island (I-95 en cada caso).
- Menos kilometraje interestatal en un estado: 40.61 mi (65.36 km): Delaware, en 3 rutas diferentes.
Impacto y recepción
Después de la aprobación de la Ley Federal de Carreteras de Ayuda de 1956, el sistema ferroviario para pasajeros y carga se redujo drásticamente, pero la industria del transporte por carretera se expandió drásticamente y el costo de envío y viaje se redujo drásticamente. La suburbanización se hizo posible, con el rápido crecimiento de viviendas más grandes, en expansión y más dependientes del automóvil que las disponibles en las ciudades centrales. El turismo también se expandió dramáticamente, creando una demanda de más estaciones de servicio, moteles, restaurantes y atracciones para los visitantes. Hubo mucho más movimiento de larga distancia al Sun Belt para las vacaciones de invierno o para la reubicación permanente, con acceso conveniente a las visitas a familiares en casa. En las áreas rurales, los pueblos y ciudades pequeñas fuera de la red perdieron a medida que los compradores siguieron la interestatal y se ubicaron nuevas fábricas cerca de ellos.
El sistema tuvo un profundo efecto en el transporte marítimo interestatal. El Sistema de Carreteras Interestatales se estaba construyendo al mismo tiempo que el contenedor de envío intermodal hizo su debut. Estos contenedores podrían colocarse en remolques detrás de camiones y enviarse por todo el país con facilidad. Una nueva red de carreteras y contenedores de envío que podían trasladarse fácilmente de un barco a un tren oa un camión significaba que los fabricantes extranjeros y las nuevas empresas nacionales podían llevar sus productos al mercado más rápido que nunca, lo que permitía un crecimiento económico acelerado. Cuarenta años después de su construcción, el sistema de autopistas interestatales recuperó la inversión, generando $6 por cada $1 gastado en el proyecto.
El sistema tuvo un efecto particularmente fuerte en los estados del Sur, donde las principales carreteras eran inadecuadas. El nuevo sistema facilitó la reubicación de la industria pesada en el sur y estimuló el desarrollo de corporaciones con sede en el sur como Walmart (en Arkansas) y FedEx (en Tennessee).
El Sistema de Autopistas Interestatales también afectó dramáticamente la cultura estadounidense. Los automóviles siempre han sido una gran parte de la cultura estadounidense. Conducir se consideraba una excursión que requería cierta habilidad y podía tener alguna posibilidad de imprevisibilidad. Con la estandarización de las señales, los anchos de las calles y las reglas, estas imprevisibilidades se convirtieron en cosa del pasado. Justin Fox escribió: "Al hacer que las carreteras sean más confiables y hacer que los estadounidenses dependan más de ellas, eliminaron la mayor parte de la aventura y el romance asociados con la conducción".
El Sistema de Autopistas Interestatales ha sido criticado por contribuir al declive de algunas ciudades que estaban demasiado alejadas de él y por desplazar a los barrios minoritarios de los centros urbanos. Las carreteras también han sido criticadas por aumentar la segregación racial al crear barreras físicas entre los vecindarios. Un ejemplo de esto es el artículo de revista, "¿Qué hicieron las autopistas interestatales a los vecindarios urbanos? Este artículo de revista plantea la noción de que los autores creen que la construcción de carreteras urbanas condujo a la destrucción de vecindarios racialmente diversos. Sin embargo, también reconocen que otros factores contribuyentes condujeron a este pozo. Otros críticos han culpado al Sistema de Carreteras Interestatales por el declive del transporte público en los Estados Unidos desde la década de 1950.
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