Sinclair C5
El Sinclair C5 es un pequeño triciclo reclinado eléctrico de batería para una persona, técnicamente un "ciclo de pedal asistido eléctricamente". Fue la culminación del prolongado interés de Sir Clive Sinclair por los vehículos eléctricos. Aunque ampliamente descrito como un 'automóvil eléctrico', Sinclair lo caracterizó como un 'vehículo, no un automóvil'.
Sinclair se había convertido en uno de los millonarios más conocidos del Reino Unido y obtuvo el título de caballero gracias a la exitosa gama de computadoras domésticas Sinclair Research a principios de la década de 1980. Esperaba repetir su éxito en el mercado de vehículos eléctricos, que consideraba maduro para un nuevo enfoque. El C5 surgió de un proyecto anterior para producir un pequeño automóvil eléctrico llamado C1. Después de un cambio en la ley, impulsado por el cabildeo de los fabricantes de bicicletas, Sinclair desarrolló el C5 como un triciclo eléctrico con una carrocería de polipropileno y un chasis diseñado por Lotus Cars. Estaba destinado a ser el primero de una serie de vehículos eléctricos cada vez más ambiciosos, pero el desarrollo de los siguientes modelos C10 y C15 nunca avanzó más allá de la mesa de dibujo.
El 10 de enero de 1985, el C5 se presentó en un deslumbrante evento de lanzamiento, pero recibió una recepción poco entusiasta por parte de los medios británicos. Sus perspectivas de ventas se vieron frustradas por las malas críticas y las preocupaciones de seguridad expresadas por las organizaciones de consumidores y automovilistas. Las limitaciones del vehículo (un alcance corto, una velocidad máxima de solo 24 km/h), una batería que se agotaba rápidamente y la falta de protección contra la intemperie lo hacían poco práctico para la mayoría de las personas. necesidades. Se comercializó como una alternativa a los automóviles y las bicicletas, pero no atrajo a ningún grupo de propietarios y no estuvo disponible en las tiendas hasta varios meses después de su lanzamiento. A los tres meses del lanzamiento, la producción se había reducido en un 90%. Las ventas nunca aumentaron a pesar de las previsiones optimistas de Sinclair y la producción cesó por completo en agosto de 1985. De los 14 000 C5 fabricados, solo se vendieron 5000 antes de que su fabricante, Sinclair Vehicles, entrara en suspensión de pagos.
El C5 ha sido descrito como "una de las grandes bombas de marketing de la industria británica de la posguerra" y un "notorio... ejemplo de fracaso". A pesar de su fracaso comercial, el C5 se convirtió en un objeto de culto para los coleccionistas. Los inversores compraron miles de C5 sin vender y los vendieron a precios enormemente inflados, tanto como £ 6,000 en comparación con el valor minorista original de £ 399. Los entusiastas han establecido propietarios' clubes y algunos han modificado sustancialmente sus vehículos, agregando ruedas más grandes, motores a reacción y motores eléctricos de alta potencia para propulsar sus C5 a velocidades de hasta 150 millas por hora (240 km/h).
Diseño
El C5 está hecho principalmente de polipropileno y mide 174,4 cm (68,7 pulgadas) de largo, 74,4 cm (29,3 pulgadas) de ancho y 79,5 cm (31,3 pulgadas) de alto. Pesa aproximadamente 30 kg (66 lb) sin batería y 45 kg (99 lb) con una. El chasis consta de un solo componente de acero en forma de Y con una sección transversal de aproximadamente 5,5 por 4 cm (2,2 por 1,6 in) El vehículo tiene tres ruedas, una de 317 mm (12,5 in) de diámetro en la parte delantera y dos de 406 mm (16,0 in) en la parte trasera.
El conductor se sienta en una posición reclinada en una cabina abierta, manejando a través de un manillar que se encuentra debajo de las rodillas. Un interruptor de encendido y palancas de freno delantero y trasero están colocados en el manillar. Como complemento o reemplazo de la energía eléctrica, el C5 también se puede propulsar mediante pedales estilo bicicleta ubicados en la parte delantera de la cabina. La velocidad máxima de un C5 sin modificar es de 15 millas por hora (24 km/h). En la parte trasera del vehículo hay un pequeño maletero con una capacidad de 28 litros (1 pie cúbico). Como el C5 no tiene marcha atrás, la inversión de sentido se realiza saliendo, levantando la parte delantera y girándola con la mano.
El C5 funciona con una batería eléctrica de plomo-ácido de 12 voltios que impulsa un motor con una potencia continua de 250 vatios y una velocidad máxima de 4100 revoluciones por minuto. Está acoplado a una transmisión por engranajes de dos etapas que aumenta el par por un factor de 13, sin el cual el motor no podría mover el vehículo cuando hay una persona a bordo. Sin embargo, el motor es vulnerable al sobrecalentamiento. El par aumenta a medida que aumenta la carga del vehículo, por ejemplo, al subir una pendiente demasiado pronunciada. Las pruebas de Sinclair mostraron que podía hacer frente con potencia a una pendiente máxima de 1 en 12 (8 %) y podía manejar una pendiente de 1 en 7 (14 %) usando los pedales. A medida que se reduce la velocidad del motor, aumenta el flujo de corriente a través de sus devanados, llegando a 140 amperios a velocidad de calado. Esto quemaría muy rápidamente el motor si se mantiene, por lo que la carga del motor es monitoreada constantemente por la electrónica del C5. Si se para a plena carga, la electrónica desactiva el motor después de 4 segundos, mientras que si está a mucha carga (alrededor de 80 o 90 amperios) se dispara después de dos o tres minutos. Una resistencia sensible al calor dentro del motor advierte al conductor si el vehículo comienza a sobrecalentarse y desconecta el motor después de un breve período de tiempo, y una tercera línea de defensa la proporciona una tira metálica montada en el motor. Si se alcanza una temperatura excesiva la tira se deforma y se desconecta la alimentación.
Aunque normalmente se facturaba como un vehículo eléctrico, el C5 también depende en gran medida de la potencia del pedal. La batería del vehículo está diseñada para proporcionar 35 amperios durante una hora cuando está completamente cargada o la mitad durante dos horas, lo que le da al C5 un alcance declarado de 20 millas (32 km). Una pantalla en la cabina utiliza LED verdes, ámbar y rojos para mostrar el estado de carga de la batería. Los segmentos se apagan uno tras otro para indicar cuánto tiempo de conducción queda. La última luz indica que solo quedan diez minutos de energía, después de lo cual el motor se apaga y el conductor debe confiar en los pedales. Otra pantalla indica mediante LEDs verde, ámbar y rojo cuánta corriente se está utilizando. El C5 está en su modo de funcionamiento más económico cuando se utiliza una cantidad baja de corriente, indicada por los LED verdes. Cuando las luces están rojas, el motor está bajo una carga alta y el conductor necesita usar el pedal para evitar el sobrecalentamiento y el apagado.
El C5 se vendió inicialmente a un costo de £ 399, pero para mantener el costo por debajo de la marca de £ 400, se vendieron varios componentes como accesorios opcionales. Estos incluían luces indicadoras, espejos, guardabarros, una bocina y un "mástil de alta visibilidad" que consiste en una tira reflectante en un poste, diseñada para hacer que el C5 sea más visible en el tráfico. El folleto de accesorios del C5 de Sinclair señaló que "el clima británico no siempre es ideal para conducir con viento en el pelo". y ofreció una gama de impermeables para mantener secos a los conductores del C5 en la cabina abierta del vehículo. Otros accesorios incluyeron cojines de asiento y baterías de repuesto.
Historia
Orígenes
El interés de Sir Clive Sinclair por las posibilidades de los vehículos eléctricos se originó a fines de la década de 1950 durante un trabajo de vacaciones para la empresa de electrónica Solatron. Quince años más tarde, a principios de la década de 1970, dirigía su propia y exitosa empresa de electrónica, Sinclair Radionics, con sede en St Ives, Cambridgeshire. Encargó a uno de sus empleados, Chris Curry, más tarde cofundador de Acorn Computers, que llevara a cabo una investigación preliminar sobre el diseño de vehículos eléctricos.
Sinclair consideró que un vehículo eléctrico debía diseñarse desde cero, repensando por completo los principios del diseño automotriz en lugar de simplemente colocar los componentes eléctricos en un modelo establecido. Creía que el motor era la clave del diseño. Sinclair y Curry desarrollaron un motor delgado como una oblea que se montó en un scooter para niños, con un botón en el manillar para activarlo. Sin embargo, la investigación no avanzó más, ya que el desarrollo de Sinclair de la primera "slimline" calculadora de bolsillo, el Ejecutivo de Sinclair y sus sucesores, tuvo prioridad. No se realizaron más trabajos sobre vehículos eléctricos durante la mayor parte del resto de la década de 1970.
Desarrollo temprano: el C1
No fue hasta finales de 1979 que Sinclair volvió al desarrollo de vehículos eléctricos. Alrededor de la Navidad de ese año, se acercó a Tony Wood Rogers, un ex empleado de Radionics, para llevar a cabo un trabajo de consultoría sobre 'una investigación preliminar sobre un vehículo eléctrico personal'. El encargo era evaluar las opciones para producir un vehículo para una sola persona que reemplazaría a un ciclomotor y tendría una velocidad máxima de 30 millas por hora (48 km/h). Aunque Wood Rogers inicialmente se mostró reacio, estaba intrigado por la idea de un vehículo eléctrico y accedió a ayudar a Sinclair. El vehículo fue apodado C1 (la C representa a Clive). Construyó una serie de prototipos para demostrar varios principios de diseño y aclarar las especificaciones finales.
A finales de año surgió una especificación del C1. Abordaría las necesidades de transporte de corta distancia, con un alcance mínimo de 30 millas (48 km) con una batería completamente cargada. Esto reflejó las cifras oficiales que muestran que el viaje promedio diario en automóvil fue de solo 13 millas (21 km), mientras que el viaje promedio en ciclomotor o bicicleta de pedales fue de solo 6 millas (9,7 km). Los usuarios se concibieron como amas de casa, viajeros urbanos y jóvenes, que de otro modo podrían usar bicicletas o ciclomotores para viajar. El vehículo eléctrico sería más seguro, más resistente a la intemperie y ofrecería espacio para transportar artículos. Sería fácil de conducir y estacionar y para el conductor entrar o salir, y requeriría un mantenimiento mínimo. El vehículo estaría diseñado para simplificar el uso de componentes de plástico moldeados por inyección y una carrocería de polipropileno. También sería mucho más barato que un automóvil, con un costo de £ 500 (equivalente a £ 1,600 en 2021) como máximo.
Un área de desarrollo que Sinclair evitó deliberadamente fue la tecnología de baterías. Los vehículos eléctricos propulsados por baterías de plomo-ácido alguna vez superaron en número a los vehículos con motor de combustión interna; en 1912, se registraron casi 34 000 autos eléctricos en los EE. UU. Sin embargo, la eficiencia de los motores de combustión interna mejoró enormemente, mientras que la tecnología de las baterías avanzó mucho más lentamente, lo que llevó a que los vehículos de gasolina y diésel dominaran el mercado. En 1978, de los 17,6 millones de vehículos registrados en las carreteras británicas, solo 45 000 eran vehículos eléctricos de uso diario y, de ellos, el 90 % eran flotadores de leche. Sinclair optó por confiar en la tecnología existente de baterías de plomo-ácido, evitando el gran gasto de desarrollar un tipo más eficiente. Su razón era que si el mercado de vehículos eléctricos despegaba, los fabricantes de baterías darían un paso al frente para desarrollar mejores baterías. Wood Rogers recuerda:
Estábamos atrapados con la tecnología estándar del tiempo. Una batería de coche estaba fuera de la cuestión porque no podía soportar ciclos de carga/descarga constantes, una batería de tracción, similar al tipo utilizado en flotadores de leche, podría recargarse de una batería plana y semi-tracción, a menudo utilizada por caravanas, ofrecía un buen compromiso. Tristemente, sin embargo, teníamos muy poca libertad de elección.
El programa de desarrollo se trasladó a la Universidad de Exeter en 1982, donde se equipó el chasis del C1 con carcasas de fibra de vidrio y se probó en un túnel de viento. Se reconoció en una etapa temprana que el vehículo tendría que ser aerodinámico; aunque solo se pensó que fuera pequeño y relativamente lento, la reducción de la resistencia al viento se consideró esencial para la eficiencia del vehículo. Para marzo de 1982, se había establecido el diseño básico del C1. Luego, Sinclair recurrió a una empresa de diseño de motores establecida, Ogle Design de Letchworth, para que le proporcionara asistencia de estilo profesional e ingeniería de producción. Sin embargo, el enfoque de Ogle no fue del agrado de Sinclair; abordaron el proyecto como uno de diseño de automóviles y se centraron más (y de forma más costosa) en la aerodinámica que en la tecnología de ciclo en la que se basaba el C1. El peso del vehículo aumentó a más de 150 kilogramos (330 lb), mucho más que la especificación deseada por Sinclair. En marzo de 1983, Sinclair y Wood Rogers habían decidido detener el programa C1. Wood Rogers comenta que Ogle estaba convencido de que el C1 sería un fracaso y le dijo a Sinclair que no sería lo suficientemente rápido, que sus conductores se mojarían cuando lloviera y que la batería no era lo suficientemente buena.
Para hacer frente a los costes de desarrollo del vehículo, que aumentan constantemente, Sinclair decidió recaudar capital vendiendo algunas de sus propias acciones en Sinclair Research para financiar una empresa independiente que se centraría en los vehículos eléctricos. En marzo de 1983 se llegó a un acuerdo de £ 12 millones, de los cuales £ 8,3 millones se utilizaron para financiar el establecimiento de la nueva empresa Sinclair Vehicles. Sinclair reclutó a Barrie Wills, un ex empleado veterano de DeLorean Motor Company, para dirigir a Sinclair Vehicles como director general. Aunque Wills inicialmente expresó su escepticismo sobre la viabilidad de un vehículo eléctrico (sus veinticinco años en la industria del motor lo habían convencido de que un automóvil eléctrico nunca sucedería), Sinclair logró convencerlo de que el proyecto funcionaría. En 1984, Sinclair Vehicles' La nueva oficina central se estableció en Coventry en West Midlands, un área con un vínculo establecido desde hace mucho tiempo con la industria del motor.
Las perspectivas del proyecto se vieron impulsadas por los cambios en el enfoque del gobierno británico hacia los vehículos eléctricos. En marzo de 1980, había abolido el impuesto especial sobre vehículos para vehículos eléctricos y, a principios de 1983, el Departamento de Transporte estaba trabajando en una legislación que introduciría una nueva categoría de vehículos: la 'bicicleta de pedal asistida eléctricamente'. Esto tenía una serie de ventajas significativas desde el punto de vista de Sinclair. Dicho vehículo estaría exento de seguro e impuesto sobre vehículos, y el usuario no necesitaría permiso de conducir ni casco, todos los cuales eran necesarios para los ciclomotores. La legislación, que se aprobó en agosto de 1983, fue impulsada por una campaña de cabildeo de fabricantes como Raleigh, que querían vender bicicletas eléctricas.
Sinclair se dio cuenta de que el diseño de su vehículo eléctrico podía adaptarse fácilmente para cumplir con la nueva legislación. Como el "ciclo de pedal asistido eléctricamente" categoría era tan nueva que no había vehículos existentes en el mercado que cumplieran con los estándares prescritos por la nueva legislación. Sin embargo, impuso una serie de restricciones que limitaron el desempeño de cualquier vehículo que calificara bajo los nuevos estándares. La velocidad máxima legal del vehículo estaría limitada a solo 15 millas por hora (24 km/h); no podía pesar más de 60 kilogramos (130 lb), incluida la batería; y su motor no podía tener más de 250 vatios.
A pesar de estas limitaciones, el vehículo fue visto solo como el primer paso en una serie de autos eléctricos cada vez más ambiciosos. Sinclair pretendía probar la viabilidad del transporte personal eléctrico; la esperanza era que, al igual que Sinclair había encontrado con computadoras domésticas como la exitosa ZX81 y ZX Spectrum, un vehículo eléctrico asequible podría desencadenar la demanda reprimida de un mercado que no existía anteriormente. Sin embargo, Sinclair no realizó ningún estudio de mercado para determinar si realmente había un mercado para su vehículo eléctrico; como comentó el director de la agencia de publicidad Primary Contact en enero de 1985, el proyecto continuó hasta la etapa de prototipo "puramente en las convicciones de Sir Clive".
Desarrollo y diseño
Con las nuevas especificaciones de Sinclair en la mano, Ogle trabajó en un diseño de tres ruedas llamado C5, que tenía similitudes con el anterior Bond Bug de tres ruedas, otro diseño de Ogle. La dirección del manillar del vehículo fue una creación de Wood Rogers, quien decidió desde el principio que un volante no sería practicable, ya que haría imposible que un conductor entrara y saliera fácilmente, una seria desventaja para la seguridad. Comenta que "colocar las barras a los lados del conductor facilitó el manejo y se sintió muy natural". Se presentó un prototipo a 63 familias de los grupos demográficos A, B, C1 y C2 en ambientes suburbanos y urbanos para determinar que los controles estuvieran correctamente posicionados; esta fue la única investigación externa realizada sobre el C5. En el otoño de 1983, Wills contrató a Lotus Cars para terminar los detalles del vehículo, construir prototipos y bancos de prueba, realizar pruebas y llevar el programa a producción. El desarrollo del C5 se llevó a cabo durante 19 meses en condiciones de gran secreto, con pruebas realizadas en el campo de pruebas de la Motor Industry Research Association en Leicestershire.
Se llevaron a cabo más mejoras aerodinámicas en Exeter con el desarrollo de nuevas carrocerías que produjeron más reducciones en la resistencia del vehículo. Sin embargo, se consideró que faltaba algo en el diseño y se contrató a un diseñador industrial de 23 años, Gus Desbarats, para refinar la apariencia de la carcasa. Había ganado un concurso de diseño de vehículos eléctricos patrocinado por Sinclair en el Royal College of Art y fue contratado al graduarse para establecer un estudio interno de diseño de automóviles en Sinclair's Metalab en Cambridge, del cual se convirtió en el primer empleado.. No fue solo Desabrais' primer proyecto pero, como dijo más tarde, 'el primer día de mi vida laboral', cuando se presentó en las instalaciones de Sinclair. Se quedó desconcertado cuando vio el C5 por primera vez, ya que esperaba un 'adecuado'. coche eléctrico. Más tarde dijo que pensaba que "el concepto parecía futurista pero carecía de sentido práctico". No había instrumentos, ningún lugar para poner nada ni medidas de seguridad." Desbarats le dijo a Sinclair que el diseño tendría que ser rehecho desde cero, "preguntando qué estábamos haciendo con la visibilidad, los espejos retrovisores, las indicaciones de alcance...". Sin embargo, era demasiado tarde para esto; todas las decisiones clave de diseño ya se habían tomado. Desbarats le dijo a Sinclair que necesitaría cuatro meses para revisar el diseño y, en cambio, le dieron ocho semanas. Creó el estilo que se usó para el modelo de producción final del C5, y posteriormente se agregaron tapacubos y un pequeño maletero. Desbarats también fue responsable de la creación del accesorio High-Vis Mast, ya que se sentía incómodo al estar tan cerca del suelo y que otros conductores no pudieran verlo. Más tarde describió su contribución como "convertir un dispositivo inútil y feo en un dispositivo inútil más bonito, más seguro y más utilizable".
El chasis del C5 consta de dos piezas prensadas de metal idénticas que están unidas por arriba y por abajo con una placa de cierre en la parte trasera. Carece de un sistema de suspensión separado, en lugar de eso, depende de que la estructura del chasis tenga suficiente flexión torsional. Su motor fue producido en Italia por Polymotor, una subsidiaria de la empresa holandesa Philips. Aunque más tarde se dijo que el C5 funcionaba con un motor de lavadora, de hecho, el motor se desarrolló a partir de un diseño producido para accionar el ventilador de refrigeración de un camión. Lotus proporcionó la caja de cambios y un eje trasero basado en un diseño para columnas de dirección de automóviles. Los componentes electrónicos del C5 fueron producidos por MethLab, un spin-off de Sinclair. Las ruedas se ensamblaron con neumáticos fabricados en Taiwán y ruedas de Italia. Oldham Batteries proporcionó una batería de plomo-ácido desarrollada para Sinclair que podía manejar más de los 300 ciclos de carga y descarga que se habían especificado originalmente.
La carrocería se fabricó con dos carcasas de polipropileno moldeadas por inyección suministradas por tres fabricantes; JJ Harvey de Manchester hizo los moldes, Linpac proporcionó las carcasas e ICI proporcionó la materia prima. Según Rodney Dale, el molde de la carcasa superior era "uno de los moldes por inyección más grandes, si no el más grande, de su tipo en el Reino Unido: posiblemente incluso en el mundo". El proceso de fabricación reflejó la ambición de Sinclair para la línea de producción C5. Un solo juego de moldes era capaz de producir hasta 4000 piezas por semana. Las dos partes del caparazón se unieron envolviendo una cinta alrededor de la junta, alineándolas en una plantilla, presionándolas juntas y pasando una corriente eléctrica a través de la cinta para calentarla y derretirla. Se usó el mismo proceso para hacer los ensamblajes de parachoques delantero y trasero del Austin Maestro y solo tomó alrededor de 70 segundos completarlos. Aunque Sinclair había considerado producir el C5 en la planta de DeLorean en Dunmurry, Irlanda del Norte, que tenía una de las instalaciones de fabricación automatizada de carrocerías de plástico más avanzadas de Europa, esto no sucedió, ya que DeLorean Motor Company fracasó en una controvertida bancarrota. que resultó en el cierre de la planta.
En cambio, el trabajo de ensamblar el C5 se encargó a The Hoover Company en la primavera de 1983. La Welsh Development Agency (WDA) se acercó a Hoover para preguntarles si estarían interesados en convertirse en el principal subcontratista de Sinclair, "que están trabajando en un automóvil eléctrico y, como resultado de la investigación, han diseñado una bicicleta asistida eléctricamente. Buscan un subcontratista a quien confiar el montaje." La propuesta convenía a todos los bandos. La WDA estaba interesada en apoyar la fábrica de lavadoras Hoover en Merthyr Tydfil, situada en los valles del sur de Gales económicamente deprimidos. Hoover se sintió atraído por las proyecciones de ventas de Sinclair de 200 000 unidades al año, aumentando a 500 000. Sinclair vio la planta y la experiencia de Hoover como una buena combinación para sus técnicas de fabricación. Se firmó un contrato a los pocos meses.
Producción, distribución y soporte
El C5 fue producido en gran secreto en una parte separada de la fábrica de Hoover con sus propias instalaciones duplicadas. Al principio, el trabajo fue realizado por un pequeño equipo de personas en una habitación sellada, pero a medida que la producción aumentaba, Hoover instaló dos líneas de producción en el edificio MP7, conectadas a la fábrica principal por un túnel. Se ubicó un banco de pruebas rodante al final de la línea de producción para probar cada C5 completo en busca de fallas. Un brazo mecánico simuló el peso de una persona que pesaba 12 piedras (170 lb; 76 kg) y los frenos del vehículo se probaron bajo carga. Al final del proceso, los C5 que habían superado las pruebas se enrollaron en cajas de cartón y se cargaron directamente en camiones de distribución en pilas. Se gastaron alrededor de £ 100,000 para establecer la fábrica.
Se establecieron centros de distribución en Hayes en Middlesex, Preston en Lancashire y Oxford para manejar los C5. Hoover dispuso 19 de sus oficinas de servicio en todo el Reino Unido, responsables de mantener a los clientes' aspiradoras y lavadoras, para mantener también los C5 y proporcionar piezas de repuesto. El principal artículo consumible del C5, la batería, iba a ser respaldado por 300 sucursales de Comet y Woolworths.
Hoover capacitó a sus ingenieros para producir C5 y probó sus procesos de fabricación ensamblando, desmantelando y volviendo a ensamblar 100 C5. La producción completa comenzó en noviembre de 1984 y, a principios de enero de 1985, se habían fabricado más de 2500 C5. Cada línea de producción podía producir 50 vehículos por hora y Hoover era capaz de producir hasta 8000 C5 por semana.
Lanzamiento
La noticia del proyecto C5 de Sinclair fue una sorpresa cuando se hizo público y atrajo un interés considerable, así como también escepticismo. The Economist informó en junio de 1983 que los fabricantes de automóviles estaban "sorprendidos" pero cauteloso sobre las perspectivas de Sinclair; como dijo un competidor: "Si fuera cualquiera que no fuera Sinclair, diríamos que estaba loco". The Economist preguntó: "¿Puede un hombre que ha hecho una fortuna con calculadoras y computadoras, y podría duplicarla con televisores de pantalla plana, estar tan loco?" y se preguntó si estaba "cometiendo un error espantoso", una predicción que los expertos de la industria pensaban que era probable.
El C5 se presentó el 10 de enero de 1985 en el Alexandra Palace del norte de Londres. El evento se organizó con el estilo deslumbrante habitual de Sinclair, con mujeres repartiendo paquetes de prensa y una variedad de obsequios promocionales: revistas, gorras, pulóveres, camisetas, llaveros, viseras, insignias, tazas, bolsos y incluso un videojuego C5. El vehículo recibió una presentación espectacular; seis C5 conducidos por mujeres vestidas de gris y amarillo salieron de seis cajas de cartón, dieron la vuelta a la arena y se alinearon uno al lado del otro. Sinclair anunció el lanzamiento de una campaña publicitaria impresa y televisiva de tres meses de duración por valor de 3 millones de libras esterlinas. El C5 estaría disponible inicialmente por pedido por correo a un costo de £ 399 y posteriormente se vendería a través de las tiendas de la calle principal.
Sinclair publicó un folleto de ventas brillante que describe el vehículo como parte de un ejercicio en curso para 'recortar gigantes, convertir tiranos impersonales en sirvientes personales'. El folleto destacaba los logros de Sinclair en la producción de calculadoras de bolsillo, computadoras para el hogar y televisores de bolsillo asequibles y declaraba: "Con el C5, Sinclair Vehicles vuelve a poner el transporte personal y privado donde pertenece: en manos del individuo".." Las fotografías que acompañan al texto mostraban a amas de casa y adolescentes conduciendo el C5 a tiendas, estaciones de tren y campos deportivos, en palabras de los escritores de tecnología Ian Adamson y Richard Kennedy, "un suburbio de cielo azul poblado exclusivamente por triciclos eléctricos y sus vehículos". conductores".
La prensa tuvo la oportunidad de probar el C5, pero resultó ser, como lo expresaron Adamson y Kennedy, "un desastre absoluto". Una gran cantidad de las máquinas de demostración no funcionaron, como pronto descubrieron los periodistas reunidos. The Sunday Times llamó al C5 una "silla de baño de Fórmula Uno"; su reportero 'había recorrido cinco metros al aire libre cuando todo salió mal y esta pastilla motorizada de plástico rodó hasta detenerse con toda la firmeza estacionaria de una mula'. El reportero de The Guardian' se quedó sin batería después de solo siete minutos, mientras que Su computadora descubrió que el C5 no podía hacer frente a las pendientes del Alexandra Palace: "El motor eléctrico de 250 vatios que impulsa una de las ruedas traseras demostró ser incapaz de propulsar al C5 incluso en las pendientes más suaves sin usar poder del pedal. El triciclo pronto estaba haciendo un lastimero 'peep, peep'. ruido que indica que el motor se ha sobrecalentado." Incluso el ex piloto de carreras Stirling Moss tuvo problemas cuando probó el C5 en las carreteras alrededor del Alexandra Palace. El periódico canadiense The Globe and Mail informó que, si bien había comenzado bien, "una alegre sonrisa en [su] rostro mientras desafiaba algunos de los peores gases de escape del mundo que salían casi directamente en la cara de camiones que casi podía conducir debajo", tuvo problemas cuando llegó a una colina: "Fue en ese momento cuando se dio cuenta de que la batería se había descargado. En un día frío y brumoso de Londres, el gran hombre sudaba visiblemente."
El momento y la ubicación del evento de lanzamiento (en pleno invierno, en la cima de una colina cubierta de nieve y hielo) más tarde generaron críticas incluso de los ejecutivos de Sinclair, quienes admitieron extraoficialmente que las condiciones primaverales podrían haber sido mejor para un vehículo con tan poca protección contra el clima británico. El Financial Times lo calificó como "el peor momento posible para lanzar lo que se proclamó como un vehículo de carretera serio". El biógrafo de Sinclair, Rodney Dale, lo describe como "un riesgo calculado (o mal calculado)", observando que la producción ya estaba en marcha, los detalles comenzaban a filtrarse a la prensa y "el lanzamiento podría apenas se han retenido hasta la posibilidad de un brillante día de primavera". Justificó la elección de enero por la necesidad de lanzar el C5 'lo antes posible para que la especulación errónea no hubiera hecho más daño que bien'. Rob Gray ofrece una explicación alternativa, que la fecha de lanzamiento se había adelantado porque los fondos de desarrollo de Sinclair se estaban agotando.
Reseñas
Pronto se hizo evidente que el C5 enfrentaba problemas más serios con la percepción pública que un mero evento de lanzamiento fallido. Las reacciones de los medios al C5 fueron generalmente negativas cuando aparecieron las primeras reseñas en los días siguientes. Como observó el Financial Times, "los pocos periodistas resistentes que se aventuraron en las carreteras regresaron temblando y con dudas acerca de las capacidades del C5 en condiciones tan duras".
Una preocupación común era que simplemente era demasiado vulnerable en el tráfico. Su computadora comentó que "un periscopio sería útil si tuviera la intención de conducir el C5 en carreteras transitadas, ya que su cabeza solo está al nivel del capó". La corresponsal de automovilismo de The Guardian escribió sobre sus "graves dudas sobre su uso en tráfico congestionado... En una curva cerrada levanta con demasiada facilidad una rueda trasera, es peligrosamente silencioso y Bajo abajo. Desaparece por debajo de la línea de visión del conductor del automóvil cuando se detiene. La perspectiva de que estos vehículos se incorporen al tráfico denso, eclipsados por camiones pesados, autobuses y automóviles, es preocupante. Su baja velocidad corre el riesgo de convertirlos en chicanas móviles para el resto del tráfico." Otro escritor de Guardian escribió que "no le gustaría conducir [el] C5 en ningún tipo de tráfico". Mi cabeza estaba al nivel de la parte superior de los neumáticos de un gigante, los gases de escape me dieron en la cara. Incluso con las minúsculas luces delanteras y traseras encendidas, no podía estar seguro de que un camionero tan alto me viera." Sinclair emitió una fotografía publicitaria que mostraba al diseñador industrial del C5, Gus Desbarats, en un C5 junto a un recorte de cartón de un Austin Mini para ilustrar que la posición del conductor del C5 era en realidad más alta que la del conductor de un Mini..
Como los adolescentes se encontraban entre el público objetivo del C5, algunos comentaristas también plantearon la posibilidad de (en palabras de Adamson y Kennedy) "manadas de niños de 14 años aterrorizando al vecindario en sus C5 personalizados& #34;. El secretario del Cyclists Touring Club planteó la posibilidad de "kids us[ing] ellos de una manera bastante salvaje. Pueden atropellarlos en caminos y aceras y derribar a la gente." Sinclair descartó tales preocupaciones: "Tengo reparos en que los niños de siete años anden en bicicleta en la carretera abierta, pero tengo muchos menos reparos en que un niño de 14 años conduzca una de estas". Los adolescentes entrevistados por The Guardian tenían dudas sobre si querrían un C5 y comentaron que, si bien era divertido conducirlo, se sentían inseguros y preferían sus bicicletas.
Muchos críticos rechazaron las afirmaciones de Sinclair de haber revolucionado el vehículo eléctrico; Your Computer llamó al C5 "más un juguete que la 'solución ideal para todo tipo de viaje local' que afirma el folleto". El corresponsal de automovilismo de The Guardian también lo caracterizó como "un juguete encantador" The Daily Telegraph lo describió como "una 'divertida' máquina que difícilmente puede ser considerada como un transporte serio para todos los días, mientras que The Engineer la veía como un 'juguete de niño grande aplastante, lo suficientemente fuerte como para llevar a un adolescente'. paliza y posiblemente un vehículo serio para que los adultos en forma puedan salir para los periódicos del domingo.
En el lado positivo, los revisores elogiaron las características de manejo del C5. The Guardian lo llamó "muy fácil de dominar una vez que se ha familiarizado con la dirección del manillar debajo del muslo y la posición de conducción semirreclinada con los pies sobre pedales tipo bicicleta". El Daily Mirror describió el arreglo como "sorprendentemente fácil" para dominar, aunque advirtió que "a toda velocidad y con bloqueo total es muy fácil volcarlo sobre dos ruedas". El corresponsal de automovilismo del Daily Express escribió que encontró el C5 "estable, cómodo y fácil de manejar".
El veredicto de las organizaciones automovilísticas, los grupos de seguridad vial y los organismos de control de los consumidores fue decididamente negativo y probablemente selló el destino del C5. El British Safety Council (BSC) probó el C5 en Sinclair Vehicles' sede en Warwick y emitió un informe muy crítico a sus 32.000 miembros. Sinclair estaba furioso y anunció que demandaría al BSC y a su presidente, James Tye, por difamación (aunque no salió nada) después de que Tye dijera a la prensa: "Estoy destrozado porque en unos pocos días el niño de 14 años los niños podrán conducir por la carretera en este Doodle Bug sin licencia... sin seguro y sin ningún tipo de formación." Varios años más tarde, Tye se alegró de asumir la responsabilidad por la falla del C5 y se describió a sí mismo como 'el hombre completamente culpable de la falla del Sinclair C5'.
Historial de ventas
A pesar de los problemas del día del lanzamiento de prensa, se esperaba una respuesta más positiva de los 20 000 miembros del público que asistieron los dos días restantes del evento de lanzamiento para probar el C5 en la pista de pruebas del Alexandra Palace. Sinclair informó el día después del evento que su centralita telefónica se había visto abrumada por los solicitantes y esperaba que las 2.700 unidades de la primera producción se vendieran el lunes siguiente. Estableciendo un patrón que se repetiría a lo largo de la corta vida comercial del C5, esta predicción fue tremendamente optimista; se vendieron menos de 200 durante el evento del Alexandra Palace. Sin embargo, las ventas recogidas como formularios de pedido por correo, que se habían enviado a todos los clientes de computadoras de Sinclair, se devolvieron con nuevos pedidos. En cuatro semanas, se habían vendido 5000 C5.
Los usuarios del C5 eran un grupo ecléctico. Incluían campamentos de vacaciones que querían C5 para alquilar a los campistas; la familia real británica: los príncipes William y Harry tenían cada uno uno para conducir alrededor del Palacio de Kensington antes de que tuvieran la edad suficiente para conducir; sir Elton John, que tenía dos; el mago Paul Daniels, que compró un modelo de demostración que vio en el estacionamiento del Centro de Televisión de la BBC; Sir Arthur C. Clarke, que envió dos a su casa en Colombo, Sri Lanka; y el alcalde de Scarborough, Michael Pitts, que cambió su Daimler oficial por un C5. Sin embargo, como informó The Times, algunos de los primeros compradores se sintieron decepcionados por las limitaciones del vehículo, citando su lentitud, su alcance limitado y su incapacidad para hacer frente a colinas empinadas, lo que llevó a algunas personas para devolver sus C5 y solicitar un reembolso.
Aunque el C5 llegó a las tiendas minoristas a principios de marzo de 1985, las ventas habían disminuido. Sinclair recurrió a la contratación de equipos de adolescentes para conducir alrededor de Londres en C5 para promocionar el vehículo, a un costo para la empresa de £ 20 por día. Se establecieron equipos similares en Manchester, Birmingham y Leeds. La empresa negó que se tratara de una campaña de marketing; un portavoz le dijo a The Times que "no hemos hecho... pruebas en las carreteras del centro de la ciudad". Eso es lo que está haciendo el equipo. El marketing no es la función principal, pero sin duda será un derivado." Se informó que Sinclair estaba sorprendido por la falta de demanda y culpó a la prensa por "la falta de previsión y los informes pesimistas". Las cosas no mejoraron; tres décadas después, el fracaso del C5 fue atribuido en Wallpaper a que no había mercado, en la medida en que "el calentamiento global no se había inventado entonces". La cadena minorista Comet adquirió 1.600 C5, pero nueve meses después, la mayoría aún no se había vendido.
Además de los problemas de Sinclair, la producción del C5 tuvo que detenerse durante tres semanas después de que numerosos clientes informaran que la moldura de plástico adherida a la caja de cambios estaba afectando el rendimiento de sus vehículos. 100 trabajadores de Hoover fueron trasladados de la línea de producción del C5 para trabajar en el reemplazo de las molduras defectuosas en los vehículos devueltos. Barrie Wills admitió que Sinclair también estaba aprovechando la oportunidad para "ajustar las existencias" a la luz de las bajas ventas del C5's. Cuando la producción se reanudó un mes después, estaba en solo el 10% del nivel anterior, y 90 de los trabajadores fueron transferidos nuevamente a las líneas de producción de lavadoras. Ahora solo se producían 100 C5 por semana, menos que los 1000 originales. Más de 3000 C5 sin vender se acumularon almacenados en la fábrica de Hoover, con existencias adicionales sin vender en 500 puntos de venta minorista en todo el país.
Sinclair trató de ponerle cara de valiente y admitió que "las ventas no han estado del todo a la altura de las expectativas" pero afirmando estar "seguro de un alto nivel de demanda para el vehículo". Un portavoz dijo a los medios que 'esperamos un rápido aumento en las ventas ahora que el clima está mejorando'. Se exploraron posibles oportunidades de ventas en Europa continental, Asia y los Estados Unidos, y Sinclair afirmó que había encontrado 'muy grandes'; niveles de interés. Hoover fue lo suficientemente persuadido para permitir que Sinclair desviara a 10 de sus empleados para modificar los C5 para la exportación al extranjero. La oferta para vender el C5 en el extranjero fracasó; el Servicio Nacional de Transporte holandés le dijo a Sinclair que el C5 no era adecuado para las carreteras holandesas sin mejoras en su sistema de frenado, la adición de más reflectores y la inclusión del mástil de alta visibilidad como parte del paquete básico. La mayoría de los otros diez países a los que preguntó Sinclair exigieron cambios similares.
La reputación del C5 recibió un nuevo golpe cuando las principales organizaciones de consumidores publicaron evaluaciones escépticas. La Asociación de Automóviles cuestionó muchas de las afirmaciones de Sinclair en un informe publicado a principios de mayo. Descubrió que el alcance del vehículo era típicamente de solo 10 millas (16 km) en lugar de las 20 millas (32 km) prometidas por Sinclair, e informó que la batería del C5 se agotó después de solo 6,5 millas (10,5 km).) en un día frío. La velocidad de funcionamiento del C5 era más habitual de alrededor de 12,5 millas por hora (20,1 km/h) que las 15 millas por hora (24 km/h) declaradas, mientras que sus costes de funcionamiento se comparaban desfavorablemente con los de un Honda de gasolina. ciclomotor PX50. Se cuestionaron la estabilidad, la aptitud para circular en general y, en especial, la seguridad del C5, y la AA sugirió que el mástil de alta visibilidad debería incluirse como parte del paquete estándar. Concluyó:
El C5 se ve más cómodo y conveniente de lo que realmente es – los ciclistas mayores que buscan menos esfuerzo de pedal será decepcionado por la agilidad que sus demandas de diseño. Aunque es agradablemente tranquilo, el rendimiento, el rango y la comodidad no se comparan con los mejores ciclomotores y costos son mucho más cercanos de lo que uno podría pensar cuando se permite el reemplazo inevitable de la batería.
Los consumidores' Association publicó un informe crítico sobre el C5 en la edición de junio de su revista ¿Cuál?, y concluyó que el vehículo tenía un uso limitado y representaba una mala relación calidad-precio. Los tres C5 que probó se averiaron con un "fallo importante en la caja de cambios" y sus mástiles de alta visibilidad se rompieron. El recorrido más largo entre cargas de la batería fue de solo 14,2 millas (22,9 km), y un rango alcanzable más realista fue de 5 a 10 millas (8 a 16 km). También se hizo eco de las preocupaciones de AA sobre la seguridad del C5 y la omisión del mástil de alta visibilidad del paquete estándar. La revista también llamó al C5 'demasiado fácil de robar', lo que no sorprende si se tiene en cuenta que, si bien se podía usar un candado de seguridad para evitar que se lo llevaran, el C5 era lo suficientemente liviano como para que un posible ladrón simplemente pudiera robarlo. levántalo y llévatelo.
A medida que avanzaba el verano de 1985, las ventas del C5 permanecieron muy por debajo de las predicciones de Sinclair; solo se habían vendido 8.000 en julio. A mediados de ese mes, la Autoridad de Normas Publicitarias ordenó a Sinclair modificar o retirar sus anuncios del C5 después de descubrir que las afirmaciones de la empresa sobre la seguridad y la velocidad del C5 no podían probarse o no estaban justificadas. Los minoristas intentaron lidiar con las existencias no vendidas de C5 reduciendo drásticamente el precio del vehículo. Comet primero redujo el precio a 259,90 libras esterlinas, pero a finales de año vendía C5 con un conjunto completo de accesorios por solo 139,99 libras esterlinas, un 65 % menos que el precio inicial.
La producción finalizó en agosto de 1985, momento en el que se habían ensamblado 14 000 C5. Los problemas de flujo de efectivo causados por la escasez de ventas provocaron la ruptura de las relaciones entre Sinclair Vehicles y Hoover. En junio de 1985, Hoover obtuvo una orden judicial contra Sinclair por deudas impagas de más de 1,5 millones de libras esterlinas relacionadas con el trabajo realizado durante los ocho meses anteriores. En realidad, no entregó la orden judicial, pero entró en negociaciones con Sinclair. A mediados de agosto anunció públicamente el cese de la producción del C5. Un portavoz de Sinclair dijo a los medios que la interrupción de la producción se debió a la escasez de ciertos componentes que no se pueden volver a pedir mientras está pendiente un acuerdo financiero. Una vez que esto haya concluido, se prevé que se reanude la producción."
Fallecimiento de los vehículos Sinclair
La producción no se reanudó y la línea de producción de Hoover permaneció cerrada de forma permanente. El 19 de septiembre de 1985, Sinclair Vehicles cambió su nombre a TPD Limited, y una subsidiaria directa llamada Sinclair Vehicles Sales Limited continuó vendiendo C5. TPD solo duró hasta el 15 de octubre, cuando fue puesto en suspensión de pagos. Los síndicos anunciaron que Sinclair Vehicles había vendido 4500 C5 y que quedaban otros 4500 en manos de la empresa. Según los informes, se debían £ 7,75 millones a los acreedores, de los cuales £ 7 millones se debían al propio Sir Clive Sinclair como reflejo de su inversión personal en el proyecto. Hoover no estaba entre los acreedores, ya que Sinclair había logrado resolver la disputa en términos que ninguna de las empresas revelaría.
El 5 de noviembre, TPD se liquidó formalmente en un concurso de acreedores. reunión. Se reveló, para enfado de los acreedores, que Sinclair había sacado una obligación de 5 millones de libras esterlinas para cubrir el dinero que había invertido en la empresa. Los acreedores ordinarios tenían pocas perspectivas de recuperar el millón de libras esterlinas que quedaba pendiente. Primary Contact, la agencia de marketing utilizada por Sinclair para promocionar el C5, se quedó con la mayor factura sin pagar, de casi 500.000 libras esterlinas. El último de los C5 no vendidos fue comprado por £75 cada uno por Ellar (Surplus Goods) Ltd de Liverpool, que planeaba vender 1000 de ellos a un empresario egipcio para su uso en un campus universitario, mientras que otros 1500 estaban destinados a ser vendidos en el Reino Unido..
Se han sugerido muchas razones para el fracaso de Sinclair Vehicles y lo que Dale llama "el rompecabezas de la decepción del C5". Uno de los síndicos de Sinclair Vehicles, John Sapte, sugirió que Sinclair había tomado el rumbo equivocado con la comercialización del C5: "Se presentó como un transporte serio, cuando tal vez debería haberse presentado como un producto de lujo. un juguete de lujo." El director de Ellar, Maurice Levensohn, tomó exactamente esta táctica cuando compró Sinclair Vehicles' existencias restantes, diciendo que su empresa los comercializaría como 'un juguete sofisticado': 'Si fueras un niño pequeño, ¿no te gustaría que tus padres te regalaran uno esta Navidad?' #34; Su estrategia fue exitosa; Ellar vendió casi 7.000 C5 a un precio de hasta 700 libras esterlinas cada uno, mucho más (ya un precio más alto) de lo que Sinclair jamás había logrado.
Algunos comentaristas atribuyeron el fracaso del C5 a problemas con la estrategia de marketing de Sinclair; solo un año después de la desaparición de Sinclair Vehicles, el periódico Globe and Mail lo llamó "una de las grandes bombas de marketing de la industria británica de la posguerra". Andrew P. Marks de Paisley College of Technology criticó la estrategia de marketing de Sinclair como confusa; el folleto promocional del C5 lo representa como un vehículo de recreo, mostrando niños en C5 en un campo de fútbol, mujeres en C5 en una carretera suburbana, y así sucesivamente, mientras que el texto sugiere que el C5 es un serio sustituto de un automóvil. Concluye que el C5 estaba mal definido y parecía estar "tratando de captar dos mercados diferentes" pero no pudo apelar a ninguno de los dos, por lo que no pudo despegar. El hecho de que inicialmente solo estuviera disponible a través de pedidos por correo también fue un error, en Marks' punto de vista, ya que significaba que no se podía hacer ninguna inspección física del producto antes de comprarlo. Esto fue un serio impedimento para los consumidores, ya que hizo que el C5 fuera una compra mucho más arriesgada.
El investigador de diseño y académico Nigel Cross llama al C5 un "notorio... ejemplo de fracaso" y describe su concepto básico como "incorrecto". Dijo que la investigación de mercado para el C5 se llevó a cabo después de que ya se había decidido el concepto del vehículo, y observó que parece haber tenido la intención "principalmente de ayudar a la promoción" en lugar de guiar el desarrollo. Gus Desbarats, el diseñador industrial del C5, atribuye el concepto defectuoso del vehículo a que Sinclair operaba en una 'burbuja'. y cree que Sinclair "no pudo entender la diferencia entre un nuevo mercado, la informática, y uno maduro, el transporte, donde había más puntos de referencia con los que comparar". Comenta que la experiencia de trabajar en el C5 lo convenció de la necesidad de que los diseñadores industriales como él se 'involucren desde el principio en el proceso de innovación, dando forma a las configuraciones básicas, y nunca más [quedando] satisfechos con simplemente decorar un ambiente fundamentalmente malo. idea".
El propio Sinclair dijo en 2005 que el C5 era prematuro para lo que era. La gente reaccionó negativamente y la prensa no ayudó. Era demasiado bajo y la gente se sentía insegura, por lo que tuvo mala prensa." Sam Dawson de Classic and Sport Car Magazine describió el C5 como 'increíblemente divertido de conducir', sugiriendo que los problemas de seguridad 'podrían haberse solucionado si fuera' t por el hecho de que ya estaba condenado como una broma nacional." Observó la desconexión entre las expectativas de los medios de un automóvil eléctrico serio y la realidad del C5, al que calificó como "simplemente una forma divertida de moverse". El profesor Stuart Cole, de la Universidad de Gales del Sur, comenta que el C5 sufrió por el diseño de las carreteras y las actitudes de la época, que no estaban orientadas hacia los vehículos de pedales o eléctricos: "En los días anteriores a la gasolina sin plomo, tu cara habría estado a la altura de todos los tubos de escape, y los conductores no estaban acostumbrados a tener que considerar a los ciclistas que se mueven más lento. Pero con más carriles para bicicletas, mejor educación y lugares de trabajo con duchas, etc., el mundo ahora está mucho más preparado para las personas que buscan alternativas al automóvil y, con suerte, lo estará aún más en el futuro."
Legado
Otros vehículos eléctricos de Sinclair
Sinclair previó la producción de vehículos posteriores como el C10, un automóvil urbano de dos plazas, y el C15, un tres plazas capaz de viajar a 80 millas por hora (130 km/h). Como dijo Wills en el evento de lanzamiento, "estamos desarrollando una familia de vehículos compatibles con el tráfico, silenciosos, económicos y libres de contaminación para finales de los '80". El C5 fue descrito como "el bebé de la familia". El C10 estaba destinado a ser un automóvil urbano, capaz de transportar dos pasajeros a una velocidad de hasta 40 millas por hora (64 km/h) en un compartimento techado pero abierto por los lados con dos ruedas en la parte delantera y una en la parte trasera. Wood Rogers pretendía que fuera efectivamente una versión actualizada del Isetta, un microauto italiano de la década de 1960. Sinclair construyó una maqueta a gran escala; según Wood Rogers, "se veía genial". Especifiqué lados abiertos para mantener el costo bajo y al no tener puertas significaba que también escapaba a muchas regulaciones." El diseño es sorprendentemente similar al del moderno vehículo eléctrico Renault Twizy; Wood Rogers comenta que "podría poner el C10 en producción hoy y seguiría pareciendo contemporáneo".
En el momento del lanzamiento del C5's, Sinclair describió que el C15 tenía 'un diseño futurista con una 'lágrima' alargada. forma, un cuerpo liviano hecho de polipropileno del mismo color y un solo, posiblemente 'rodillo' tipo rueda trasera". Habría sido lanzado en el Salón Internacional del Automóvil de 1988 en Birmingham luego de un programa de desarrollo que costó £ 2 millones. A diferencia de la tecnología relativamente convencional utilizada en el C5, Sinclair pretendía utilizar baterías de azufre de sodio con una relación potencia-peso cuatro veces mayor que las baterías de plomo-ácido para dar al C15 una velocidad y un alcance mucho mayores: más de 290 km (180 millas) en un solo cargo. Habría tenido aproximadamente las mismas dimensiones que un automóvil pequeño convencional, midiendo 3,5 metros (11 pies) de largo, 1,35 metros (4 pies 5 pulgadas) de alto y 1,35 metros (4 pies 5 pulgadas) de ancho. Sin embargo, solo podría haber funcionado si las baterías de azufre de sodio hubieran cumplido su promesa. En caso de que no lo hicieran, el proyecto no podría continuar, debido a problemas térmicos. Ni el C10 ni el C15 abandonaron nunca la mesa de dibujo.
Aunque Sinclair siguió produciendo más vehículos eléctricos (pero mucho más pequeños) (incluido el Sinclair Zike en 1992), la debacle del C5 dañó de forma duradera la reputación de los vehículos eléctricos posteriores en el Reino Unido, que los medios comparaban habitualmente con el C5. No fue hasta que un fabricante de gran prestigio, Toyota, lanzó un vehículo serio y bien recibido en la década de 1990, el Prius, que el C5 "jinx" finalmente fue sepultado.
En 2017, el sobrino de Sir Clive, Grant Sinclair, presentó lo que llamó una versión actualizada del Sinclair C5 llamada Iris eTrike.
Del fracaso al culto
A pesar de su falta de éxito comercial cuando se lanzó por primera vez, el C5 ganó un grado inesperado de estatus de culto en los últimos años. Los coleccionistas comenzaron a comprarlos como artículos de inversión y los revendieron por mucho más que su precio minorista original. Uno de esos inversionistas, Adam Harper, compró 600 C5 de una compañía cinematográfica como una inversión especulativa en 1987. Vendió todos menos cuatro en dos años, vendiéndolos a clientes que querían una forma de transporte novedosa o más respetuosa con el medio ambiente. También encontró clientes dispuestos entre los conductores a los que se les había prohibido circular, ya que el C5 no necesitaba permiso de conducir ni impuesto sobre vehículos. Según Harper, los C5 podrían revenderse por hasta 2500 libras esterlinas, más de seis veces el precio de venta original. En 1996, se informó que un C5 de edición especial en su caja original valía más de £ 5,000 para los coleccionistas.
Los propietarios de C5 comenzaron a modificar sus vehículos para lograr niveles de rendimiento mucho más allá de lo previsto por Sinclair. Adam Harper usó un C5 como vehículo de acrobacias, lo condujo a través de un túnel de fuego de 21 m (70 pies) y adaptó otro para que corriera a 240 km/h (150 millas por hora), con el objetivo de romper un récord mundial de velocidad en tierra para un vehículo eléctrico de tres ruedas y el récord británico para cualquier tipo de vehículo eléctrico. Más tarde dijo: "Hasta 100 mph [160 km/h] es como si estuvieras corriendo sobre rieles, es realmente estable". Luego, entre 180 y 195 km/h [110 y 120 mph], empieza a complicarse. En ese momento, si un neumático explotara o sucediera algo, seguramente estarías muerto."
Como se cita en el Libro Guinness de los Récords de 1987 bajo el título de vehículo a batería: "John W. Owen y Roy Harvey viajaron 919 millas (1479 km) desde John O'Groats hasta Land's End en un Sinclair C5 en 103 h 15 min del 30 de abril al 4 de mayo de 1985." (promedio de 8,9 mph/14,3 km/h).
Chris Crosskey, un ingeniero de Abingdon, estableció un récord para el viaje más largo realizado en un C5 en un viaje a Glastonbury, a 166 km (103 millas) de distancia ("Casi me muero de agotamiento"). y trató tres veces de conducir uno desde Land's End hasta John o' Groats, una distancia de 874 millas (1407 km). Otro ingeniero, Adrian Bennett, instaló un motor a reacción en su C5, mientras que el plomero e inventor Colin Furze convirtió uno en un "triciclo monstruo" de 5 pies (1,5 m) de altura. con ruedas de 2 pies (0,6 m) y un motor de gasolina capaz de propulsarlo a 40 millas por hora (64 km/h).
John Otway usa regularmente un C5 en su espectáculo y publicidad.
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