Shinkansen

Una línea de trenes JR East Shinkansen en octubre de 2012

Una línea de trenes JR West Shinkansen en octubre de 2008

Mapa de líneas Shinkansen (excluyendo la línea Hakata-Minami y la extensión Gala-Yuzawa Line). El Nishi Kyushu Shinkansen de Nagasaki a Takeo-Onsen ha estado en funcionamiento desde el 23 de septiembre de 2022

El Shinkansen (japonés: 新幹線, pronunciado < span title="Representación en el Alfabeto Fonético Internacional (IPA)" class="IPA" lang="ja-Latn-fonipa">[ɕiŋkaꜜɰ̃seɴ], lit. 'nueva línea principal'), conocido coloquialmente en inglés como el tren bala, es una red de líneas ferroviarias de alta velocidad en Japón. Inicialmente, se construyó para conectar regiones japonesas distantes con Tokio, la capital, para ayudar al crecimiento económico y al desarrollo. Más allá de los viajes de larga distancia, algunas secciones alrededor de las áreas metropolitanas más grandes se utilizan como red de trenes de cercanías. Es operado por cinco compañías del Japan Railways Group.

Durante los más de 50 años de historia del Shinkansen, transportando a más de 10 000 millones de pasajeros, no ha habido un solo pasajero muerto o lesionado a bordo debido a descarrilamientos o colisiones.

Comenzando con el Tokaido Shinkansen (515,4 km, 320,3 mi) en 1964, la red se ha ampliado y actualmente consta de 2830,6 km (1758,9 mi) de líneas con velocidades máximas de 240 a 320 km/h (150 a 200 mph), 283,5 km (176,2 mi) de líneas Mini-Shinkansen con una velocidad máxima de 130 km/h (80 mph) y 10,3 km (6,4 mi) de líneas derivadas con servicios de Shinkansen. Actualmente, la red conecta la mayoría de las ciudades principales en las islas de Honshu y Kyushu, y Hakodate en la isla norteña de Hokkaido, con una extensión a Sapporo en construcción y programada para comenzar en marzo de 2031. La velocidad máxima de operación es de 320 km/h (200 mph).) (en un tramo de 387,5 km del Tōhoku Shinkansen). Las pruebas de funcionamiento alcanzaron los 443 km/h (275 mph) para trenes convencionales en 1996, y alcanzaron un récord mundial de 603 km/h (375 mph) para trenes SCMaglev en abril de 2015.

El Tokaido Shinkansen original, que conecta Tokio, Nagoya y Osaka, tres de las ciudades más grandes de Japón, es una de las líneas ferroviarias de alta velocidad más transitadas del mundo. En el período de un año anterior a marzo de 2017, transportó 159 millones de pasajeros y, desde su apertura hace más de cinco décadas, ha transportado más de 6.400 millones de pasajeros en total. En las horas punta, la línea transporta hasta 16 trenes por hora en cada dirección con 16 vagones cada uno (capacidad para 1.323 asientos y ocasionalmente pasajeros de pie adicionales) con un intervalo mínimo de tres minutos entre trenes.

La red Shinkansen de Japón tuvo la mayor cantidad de pasajeros anuales (un máximo de 353 millones en 2007) de cualquier red ferroviaria de alta velocidad hasta 2011, cuando la red ferroviaria de alta velocidad china la superó con 370 millones de pasajeros anuales, alcanzando más de 2.300 millones de pasajeros anuales en 2019.

Etimología

Shinkansen (新幹線) en japonés significa 'nueva línea troncal' o "nueva línea principal", pero esta palabra se usa para describir tanto las líneas ferroviarias por las que circulan los trenes como los propios trenes. En inglés, los trenes también se conocen como el tren bala. El término tren bala (弾丸列車< /span>, dangan ressha) se originó en 1939 y fue el nombre inicial que se le dio al Proyecto Shinkansen en sus primeras etapas de planificación. Además, el nombre superexpress (超特急 , chō-tokkyū), utilizado exclusivamente hasta 1972 para Hikari trenes en el Tōkaidō Shinkansen, se usa hoy en anuncios y señalización en inglés.

Historia

Un mapa JNR del horario en inglés de octubre de 1964, mostrando la línea Tokaido Shinkansen (en rojo) y líneas convencionales

Serie 0 en Tokio, mayo 1967

Japón fue el primer país en construir líneas ferroviarias exclusivas para viajes de alta velocidad. Debido al terreno montañoso, la red existente consistía en líneas de vía estrecha de 1.067 mm (3 ft 6 in), que generalmente tomaban rutas indirectas y no podían adaptarse a velocidades más altas debido a las limitaciones técnicas del ferrocarril de vía estrecha. Por ejemplo, si un riel de vía estándar tiene una curva con una velocidad máxima de 145 km/h (90 mph), la misma curva en un riel de vía estrecha tendrá una velocidad máxima permitida de 130 km/h (81 mph). En consecuencia, Japón tenía una mayor necesidad de nuevas líneas de alta velocidad que los países donde el sistema ferroviario existente de vía estándar o de vía ancha tenía más potencial de mejora.

Entre las personas clave a las que se atribuye la construcción del primer Shinkansen se encuentran Hideo Shima, el ingeniero jefe, y Shinji Sogō, el primer presidente de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR), que logró persuadir a los políticos para que respaldaran el plan. Otras personas importantes responsables de su desarrollo técnico fueron Tadanao Miki, Tadashi Matsudaira y Hajime Kawanabe del Instituto de Investigación Técnica Ferroviaria (RTRI), parte de JNR. Fueron responsables de gran parte del desarrollo técnico de la primera línea, el Tōkaidō Shinkansen. Los tres habían trabajado en el diseño de aviones durante la Segunda Guerra Mundial.

Primeras propuestas

El nombre popular en inglés bullet train es una traducción literal del término japonés dangan ressha (弾丸列車), un apodo dado al proyecto cuando se discutió inicialmente en la década de 1930. El nombre se quedó debido a la semejanza del 0 Series Shinkansen original con una bala y su alta velocidad.

El nombre Shinkansen se utilizó formalmente por primera vez en 1940 para una línea propuesta de pasajeros y carga de ancho estándar entre Tokio y Shimonoseki que habría utilizado locomotoras de vapor y eléctricas con una velocidad máxima de 200 km/h (120 mph). Durante los próximos tres años, el Ministerio de Ferrocarriles elaboró planes más ambiciosos para extender la línea a Beijing (a través de un túnel a Corea) e incluso a Singapur, y construir conexiones con el Ferrocarril Transiberiano y otras líneas troncales en Asia. Estos planes se abandonaron en 1943 cuando empeoró la posición de Japón en la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, algunas construcciones comenzaron en la línea; varios túneles en el Shinkansen actual datan del proyecto de la era de la guerra.

Construcción

Después del final de la Segunda Guerra Mundial, el tren de alta velocidad quedó en el olvido durante varios años, mientras que el tráfico de pasajeros y carga aumentó constantemente en la línea principal convencional de Tōkaidō junto con la reconstrucción de la industria y la economía japonesas. A mediados de la década de 1950, la línea Tōkaidō operaba a plena capacidad y el Ministerio de Ferrocarriles decidió revisar el proyecto Shinkansen. En 1957, Odakyu Electric Railway presentó su tren SE Romancecar de la serie 3000, estableciendo un récord mundial de velocidad de 145 km/h (90 mph) para un tren de vía estrecha. Este tren les dio a los diseñadores la confianza de que podían construir con seguridad un tren de vía estándar aún más rápido. Así, el primer Shinkansen, la serie 0, se construyó sobre el éxito del Romancecar.

En la década de 1950, la actitud nacional japonesa era que los ferrocarriles pronto quedarían obsoletos y serían reemplazados por viajes aéreos y carreteras, como en los Estados Unidos y muchos países de Europa. Sin embargo, Shinji Sogō, presidente de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses, insistió fuertemente en la posibilidad de un tren de alta velocidad y se implementó el proyecto Shinkansen.

La aprobación del gobierno llegó en diciembre de 1958, y la construcción del primer segmento del Tōkaidō Shinkansen entre Tokio y Osaka comenzó en abril de 1959. El costo de construcción del Shinkansen se estimó inicialmente en casi 200 000 millones de yenes, que se recaudaron en el forma de préstamo del gobierno, bonos ferroviarios y un préstamo a bajo interés de US$80 millones del Banco Mundial. Sin embargo, las estimaciones iniciales se subestimaron deliberadamente y el costo real fue de unos 400.000 millones de yenes. Cuando el déficit presupuestario se hizo evidente en 1963, Sogo renunció para asumir la responsabilidad.

Una instalación de prueba para material rodante, ahora parte de la línea, se inauguró en Odawara en 1962.

Éxito inicial

1964 JNR Horario de pasajeros, Tabla 1, mostrando servicio de shinkansen en la Nueva Línea Tokaido

El Tōkaidō Shinkansen entró en servicio el 1 de octubre de 1964, a tiempo para los primeros Juegos Olímpicos de Tokio. El servicio Limited Express convencional tomaba seis horas y 40 minutos de Tokio a Osaka, pero el Shinkansen hizo el viaje en solo cuatro horas, acortado a tres horas y diez minutos en 1965. Permitió viajes de un día entre Tokio y Osaka, las dos metrópolis más grandes. en Japón, cambió significativamente el estilo de vida y de negocios de los japoneses, y aumentó la demanda de tráfico nuevo. El servicio fue un éxito inmediato, alcanzando la marca de 100 millones de pasajeros en menos de tres años el 13 de julio de 1967 y mil millones de pasajeros en 1976. Se introdujeron trenes de dieciséis vagones para la Expo '70 en Osaka. Con un promedio de 23.000 pasajeros por hora en cada dirección en 1992, el Tōkaidō Shinkansen era la línea ferroviaria de alta velocidad más transitada del mundo. A partir de 2014, el 50 aniversario del tren, el tráfico diario de pasajeros aumentó a 391.000, lo que, repartido en su horario de 18 horas, representó un promedio de poco menos de 22.000 pasajeros por hora.

Los primeros trenes Shinkansen, la serie 0, corrían a velocidades de hasta 210 km/h (130 mph), luego aumentaron a 220 km/h (137 mph). El último de estos trenes, con su clásica apariencia de punta de bala, se retiró el 30 de noviembre de 2008. JR West donó un automóvil de conducción de uno de los trenes de la serie 0 al Museo Nacional del Ferrocarril en York, Reino Unido en 2001.

Expansión de la red

El rápido éxito del Tōkaidō Shinkansen provocó una extensión hacia el oeste a Okayama, Hiroshima y Fukuoka (el San'yō Shinkansen), que se completó en 1975. El primer ministro Kakuei Tanaka fue un ferviente partidario del Shinkansen, y su gobierno propuso una extensa red paralela a la mayoría de las líneas troncales existentes. Se construyeron dos nuevas líneas, Tōhoku Shinkansen y Jōetsu Shinkansen, siguiendo este plan. Muchas otras líneas planificadas se retrasaron o desecharon por completo cuando JNR se endeudó a fines de la década de 1970, en gran parte debido al alto costo de construir la red Shinkansen. A principios de la década de 1980, la empresa estaba prácticamente insolvente, lo que llevó a su privatización en 1987.

El desarrollo del Shinkansen por parte de las empresas JR regionales privatizadas ha continuado, con nuevos modelos de trenes desarrollados, cada uno generalmente con su propia apariencia distintiva (como la serie 500 presentada por JR West). Desde 2014, los trenes Shinkansen circulan regularmente a velocidades de hasta 320 km/h (200 mph) en el Tōhoku Shinkansen, solo el tren de levitación magnética de Shanghái y las redes de alta velocidad de China Railway tienen servicios comerciales que operan más rápido.

Desde 1970, también se ha estado desarrollando el Chūō Shinkansen, una línea de levitación magnética planificada desde Tokio a Osaka. El 21 de abril de 2015, un tren de levitación magnética de la serie L0 de siete vagones estableció un récord mundial de velocidad de 603 km/h (375 mph).

Tecnología

Para permitir la operación de alta velocidad, Shinkansen utiliza una gama de tecnología avanzada en comparación con los trenes convencionales, logrando no solo alta velocidad sino también un alto nivel de seguridad y comodidad. Su éxito ha influido en otros ferrocarriles del mundo, demostrando la importancia y las ventajas del tren de alta velocidad.

Enrutamiento

Las rutas de Shinkansen están completamente separadas de las líneas ferroviarias convencionales (excepto Mini-shinkansen que pasa por líneas convencionales). En consecuencia, el shinkansen no se ve afectado por trenes locales o de carga más lentos (a excepción del Hokkaido Shinkansen mientras viaja a través del túnel Seikan) y tiene la capacidad de operar muchos trenes de alta velocidad puntualmente. Las líneas se han construido sin cruces de carreteras a nivel. Las pistas están estrictamente prohibidas y las sanciones por traspaso están estrictamente reguladas por ley. Las rutas utilizan túneles y viaductos para atravesar y superar obstáculos en lugar de rodearlos, con un radio de curva mínimo de 4000 metros (2500 metros en el Tōkaidō Shinkansen más antiguo).

Pista

Sendero de calibre estándar Shinkansen, con carriles soldados para reducir la vibración

El Shinkansen utiliza 1435 mm (4 pies 8+1⁄2 in) calibre estándar en contrasta con los 1067 mm (3 ft 6 in) de vía estrecha de las líneas más antiguas. Se emplean rieles soldados continuos y puntos de cruce de nariz oscilante, lo que elimina los espacios en los desvíos y cruces. Se utilizan rieles largos, unidos por juntas de expansión para minimizar la fluctuación del calibre debido al alargamiento y contracción térmicos.

Se utiliza una combinación de vía en placa y con balasto, y la vía en placa se emplea exclusivamente en secciones de lecho de hormigón, como viaductos y túneles. La vía en placa es significativamente más rentable en las secciones del túnel, ya que la menor altura de la vía reduce el área de la sección transversal del túnel, lo que reduce los costos de construcción hasta en un 30 %. Sin embargo, el diámetro más pequeño de los túneles Shinkansen, en comparación con otras líneas de alta velocidad, ha provocado que el problema del auge de los túneles se convierta en una preocupación para los residentes que viven cerca de los portales de los túneles.

La vía en placa está formada por raíles, fijaciones y losas de vía con mortero de cemento asfáltico. En el lecho de la carretera y en los túneles, se ubican montantes circulares, que miden 400–520 mm de diámetro y 200 mm de alto, a intervalos de 5 metros. Los montantes prefabricados son de hormigón armado o de hormigón armado pretensado; evitan que la losa de vía se mueva latitudinal o longitudinalmente. Una losa de vía pesa aproximadamente 5 toneladas y tiene 2220–2340 mm de ancho, 4900–4950 mm de largo y 160–200 mm de espesor.

Sistema de señales

Curva de freno para el ATC-1 original utilizado en el Tokaido Shinkansen (eje vertical representa la velocidad del tren mientras que el eje horizontal representa la distancia)

Replica de la CTC Shinkansen como se ve en el Museo del Ferrocarril de Kyoto

El Shinkansen emplea un sistema ATC (Automatic Train Control), que elimina la necesidad de señales en la vía. Utiliza un completo sistema de Protección Automática de Trenes. El control de tráfico centralizado gestiona todas las operaciones de los trenes, y todas las tareas relacionadas con el movimiento, las vías, las estaciones y los horarios de los trenes están conectadas en red y computarizadas.

Sistemas eléctricos

Shinkansen utiliza una fuente de alimentación aérea de 25 kV CA (20 kV CA en líneas Mini-shinkansen) para superar las limitaciones de la corriente continua de 1500 V utilizada en el sistema electrificado de vía estrecha existente. La potencia se distribuye a lo largo de los ejes del tren para reducir las pesadas cargas por eje en los vagones monomotores. La frecuencia de CA de la fuente de alimentación del Tokaido Shinkansen es de 60 Hz.

Trenes

Los trenes Shinkansen son unidades eléctricas múltiples que ofrecen aceleración y desaceleración rápidas y daños reducidos a la vía debido al uso de vehículos más livianos en comparación con las locomotoras o los autos motorizados. Los vagones están sellados con aire para garantizar una presión de aire estable al ingresar a los túneles a alta velocidad.

Vista de un pasajero de entrenadores Shinkansen (E2-1000 Series)

Tracción

El Shinkansen ha utilizado la configuración eléctrica de unidades múltiples desde el principio, y el Shinkansen Serie 0 tiene todos los ejes accionados. Otros fabricantes de ferrocarriles eran tradicionalmente reacios o incapaces de utilizar configuraciones de tracción distribuida (Talgo, el ICE 2 alemán y el TGV francés (y posteriormente surcoreano) (y KTX-I y KTX-II) utilizan la locomotora (también conocida como power car) configuración con el AVE Clase 102 y continúa con ella para el Talgo AVRIL porque no es posible utilizar bogies motorizados como parte del diseño de bogie de Talgo, que utiliza un bogie Jacobs modificado de un solo eje en lugar de dos y permite la las ruedas giren independientemente unas de otras, en el ICE 2, TGV y KTX se debe a que permite fácilmente una alta calidad de conducción y menos equipo eléctrico). En Japón, existe una gran conveniencia de ingeniería para la configuración de unidades eléctricas múltiples. Una mayor proporción de ejes motorizados permite una mayor aceleración, por lo que el Shinkansen no pierde tanto tiempo si se detiene con frecuencia. Las líneas Shinkansen tienen más paradas en proporción a su longitud que las líneas de alta velocidad en otras partes del mundo.

Líneas

Las principales líneas de Shinkansen son:

Línea	Comienzo	Final	Duración		Operador	Abierto	Pasajeros anuales
			km	#
Tokaido Shinkansen	Tokio	Shin-Osaka	515,4	320.3	JR Central	1964	174.171.000
San'yō Shinkansen	Shin-Osaka	Hakata	553.7	344.1	JR Oeste	1972-1975	76.007.000
Tōhoku Shinkansen	Tokio	Shin-Aomori	674,9	419.4	JR Este	1982 a 2010	93.489.000
Jōetsu Shinkansen	Ōmiya	Niigata	269,5	167,5		1982	44,452.000
Hokuriku Shinkansen	Takasaki	Kanazawa	345.4	214.6	JR Este JR Oeste	1997 a 2015	31.670.000
Kyushu Shinkansen	Hakata	Kagoshima-Chūō	256.8	159.6	JR Kyushu	2004-2011	14.488.000
Nishi Kyushu Shinkansen	Takeo-Onsen	Nagasaki	66.0	41.0		2022
Hokkaido Shinkansen	Shin-Aomori	Shin-Hakodate-Hokuto	148.9	92,5	JR Hokkaido	2016	1.6601.

En la práctica, las líneas Tokaido, San'yō y Kyushu forman una línea contigua en dirección oeste/sur desde Tokio, ya que los servicios de tren circulan entre las líneas Tokaido y San'yō y entre San'yō y líneas Kyushu, aunque las líneas son operadas por diferentes compañías.

Las vías del Tokaido Shinkansen no están conectadas físicamente con las líneas del Tohoku Shinkansen en la estación de Tokio, ya que son operadas por compañías separadas y tienen plataformas separadas. Por lo tanto, no hay servicio directo entre esas líneas. Todos los servicios hacia el norte desde Tokio recorren el Tohoku Shinkansen hasta al menos Ōmiya.

También se han construido dos líneas más, conocidas como Mini-shinkansen, recalibrando y mejorando tramos de línea existentes:

• Yamagata Shinkansen (Fukushima – Shinjō)
• Akita Shinkansen (Morioka – Akita)

Hay dos líneas de ancho estándar que técnicamente no están clasificadas como líneas Shinkansen, pero funcionan con trenes Shinkansen, ya que usan vías que conducen a los patios de almacenamiento/mantenimiento de Shinkansen:

• Hakata Minami Line (Hakata – Hakata-Minami)
• Gala-Yuzawa Línea – técnicamente una rama de la Línea Jōetsu – (Echigo-Yuzawa – Gala-Yuzawa)

Líneas en construcción

Las siguientes líneas están en construcción. Estas líneas excepto Chuo Shinkansen, llamado Seibi Shinkansen (ja: 整備新幹線) o Shinkansen planificado, son los proyectos Shinkansen designados en el Plan Básico decidido por el gobierno.

• La extensión Hokuriku Shinkansen de Kanazawa a Tsuruga está en construcción y está programada para abrir en el fiscal 2022. Entre Hakusan Depot cerca de Kanazawa y Tsuruga, la estación de Fukui Shinkansen se construyó en conjunto con la reconstrucción de la estación de línea convencional contigua (calibra estrecha) en previsión de la construcción de la línea a Osaka.
• Hokkaido Shinkansen de Shin-Hakodate-Hokuto a Sapporo está en construcción y está programado para abrir para marzo de 2031.
• Chuo Shinkansen (Tokyo-Nagoya-Osaka) es una línea maglev planificada. JR Central ha anunciado una fecha de 2027 para la línea de Tokio a Nagoya. La construcción del proyecto comenzó en 2014.

Líneas planificadas

• Se propone la extensión de Hokuriku Shinkansen a Osaka, con la ruta a través de Obama y Kyoto seleccionada por el gobierno el 20 de diciembre de 2016. Se propone que la construcción comience en 2030, y que lleve 15 años.
• Nishi Kyushu Shinkansen ha sido construido para los estándares completos de Shinkansen entre Takeo Onsen y Nagasaki, con la línea estrecha existente de Shin-Tosu a Takeo Onsen para permanecer como vía de control estrecho, aunque hay una propuesta para construir la sección entre Shin-Tosu y Takeo Onsen a los estándares completos de Shinkansen. En 2018, el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo publicó resultados de análisis de costos-beneficios para comparar y contrastar el Tren completo Shinkansen, mini-Shinkansen y Gauge Change para esta sección.
• La extensión de Chuo Shinkansen a Osaka se propone abrir en 2037.

Línea cancelada

El proyecto Narita Shinkansen para conectar Tokio con el Aeropuerto Internacional de Narita, iniciado en la década de 1970 pero detenido en 1983 después de las protestas de los terratenientes, se canceló oficialmente y se eliminó del Plan Básico que rige la construcción de Shinkansen. Partes de su derecho de paso planificado fueron utilizadas por Narita Sky Access Line, que se inauguró en 2010, y Keiyo Line reutilizó el espacio reservado originalmente para la terminal Narita Shinkansen en la estación de Tokio. Aunque Sky Access Line usa vías de ancho estándar, no se construyó según las especificaciones de Shinkansen y no hay planes para convertirla en una línea completa de Shinkansen.

Líneas propuestas

Mapa de líneas Shinkansen propuestas

Muchas líneas Shinkansen se propusieron durante el auge de principios de la década de 1970, pero aún no se han construido y, posteriormente, se han archivado indefinidamente.

• Hokkaido Shinkansen Northward extension: Sapporo–Asahikawa
• Hokkaido South Loop Shinkansen ()Nuevos cambios, Hokkaidō Minami-mawari Shinkansen)Oshamanbe-Muroran-Sapporo
• Uetsu Shinkansen ()新): Toyama–Niigata–Aomori
  • Toyama–Jōetsu-Myōkō existe como parte del Hokuriku Shinkansen, y Nagaoka–Niigata existe como parte del Jōetsu Shinkansen, con disposiciones para el Uetsu Shinkansen en Nagaoka.
• Ōu Shinkansen ()新)Fukushima–Yamagata–Akita
  • Fukushima–Shinjō y Ōmagari–Akita existen como los Yamagata Shinkansen y Akita Shinkansen, respectivamente, pero como las actualizaciones "Mini-Shinkansen" de la pista existente, no cumplen los requisitos del Plan Básico.
• Hokuriku-Chūkyō Shinkansen ()▪ 中文)Nagoya-Tsuruga
• Sanin Shinkansen ()山)Osaka–[Tottori–Matsue–Shimonoseki
• Trans-Chūgoku Shinkansen ()中国横, Chūgoku Ōdan Shinkansen)Okama-Matsue
• Shikoku Shinkansen ()[3])Osaka–Tokushima–Takamatsu–Matsuyama– Ōita
• Trans-Shikoku Shinkansen ()中国横, Shikoku Ōdan Shinkansen)Okama–Kōchi–Matsuyama
  • Ha habido alguna actividad en relación con los Shikoku y Trans-Shikoku Shinkansen en los últimos años. En 2016, los Shikoku y Trans-Shikoku Shinkansen fueron identificados como posibles proyectos futuros en una revisión de los planes a largo plazo para la zona de Shikoku y los fondos asignados a la planificación de la ruta. Un estudio de rentabilidad también ha sido encargado por la ciudad de Oita en 2018 que encontró la ruta para ser potencialmente rentable
• East Kyushu Shinkansen ()▪ Nuevo, Higashi-Kyushu Shinkansen)Fukuoka–Ochoita–Miyazaki–Kagoshima
• Trans-Kyushu Shinkansen ()Nuevo, Kyushu Ōdan Shinkansen): Ōita–Kumamoto

Además, el plan básico especificaba que el Jōetsu Shinkansen debería comenzar en Shinjuku, no en la estación de Tokio, lo que habría requerido la construcción de 30 km (19 mi) adicionales de vía entre Shinjuku y Ōmiya. Si bien nunca se inició ningún trabajo de construcción, el terreno a lo largo de la vía propuesta, incluida una sección subterránea que conduce a la estación Shinjuku, permanece reservado. Si la capacidad en la sección actual Tokio-Ōmiya resulta insuficiente, en algún momento, se puede reconsiderar la construcción del enlace Shinjuku-Ōmiya.

En diciembre de 2009, el entonces ministro de transporte, Seiji Maehara, propuso un enlace de tren bala con el aeropuerto de Haneda, utilizando un ramal existente que conecta el Tōkaidō Shinkansen con un depósito de trenes. JR Central calificó el plan de "poco realista" debido a los apretados horarios de los trenes en la línea existente, pero los informes decían que Maehara deseaba continuar las discusiones sobre la idea. El actual ministro no ha indicado si esta propuesta sigue apoyada. Si bien el plan puede volverse más factible después de que la apertura del Chuo Shinkansen (a veces denominado desvío al Tokaido Shinkansen) libere capacidad, la construcción ya está en marcha para otras mejoras ferroviarias entre Haneda y la estación de Tokio que se espera que se completen antes de la apertura. de los Juegos Olímpicos de Tokio 2020, por lo que cualquier servicio potencial de Shinkansen probablemente ofrecería solo un beneficio marginal más allá de eso. A pesar de que estos planes finalmente no se realizaron (debido en parte a los efectos de la pandemia de COVID-19), varios proyectos ferroviarios en las cercanías del aeropuerto de Haneda, incluida la línea de acceso al aeropuerto de Haneda y la línea de metro Tokyo Rinkai, continúan en proceso de planificación..

Nombres de servicios

Estacion de Tokio Tokaido Shinkansen plataformas, Septiembre 2021

El sistema de tarifas Shinkansen está integrado con las líneas ferroviarias de baja velocidad de Japón, pero se requiere un recargo para montar en Shinkansen. Aquí, un billete ordinario de Tokio a Takamatsu se une con un boleto de recargo Shinkansen de Tokio a Okayama, permitiendo el uso de la Shinkansen de Tokio a Okayama y el uso de líneas locales de Okayama a Takamatsu. Para viajes exclusivamente en un Shinkansen, la tarifa ordinaria y el recargo Shinkansen pueden combinarse en un billete.

Originalmente diseñadas para transportar trenes de pasajeros y de carga de día y de noche, las líneas Shinkansen solo transportan trenes de pasajeros. El sistema se apaga entre la medianoche y las 06:00 todos los días por mantenimiento. Los pocos trenes nocturnos de pasajeros que todavía circulan en Japón funcionan en la antigua red de vía estrecha paralela al Shinkansen.

Tōkaidō, San'yō and Kyushu Shinkansen

• Nozomi (express i.e. stops at the least amount of stations, Tokaido and San'yō)
• Hikari (semi-express es decir, para en las estaciones más importantes, Tokaido y San'yō)
• Hikari Rail Star (semi-express, San'yō)
• Kodama (local i.e. para en todas las estaciones del camino, Tokaido y San'yō)
• Sakura (semi-express, San'yō y Kyushu)
• Mizuho (expresa, San'yō y Kyushu)
• Tsubame (local, Kyushu)

Tōhoku, Hokkaido, Yamagata and Akita Shinkansen

• Hayabusa (express, Tohoku & Hokkaido, utilizando los trenes de serie E5/H5)
• Hayate (Local, Tohoku & Hokkaido. El servicio expreso se suspendió en 2019)
• Yamabiko (semi-express, Tohoku)
• Nasuno (Local, Tohoku)
• Aoba (continuación)
• Komachi (Akita)
• Tsubasa (Yamagata)

Joetsu Shinkansen

• Toki / Max Toki (semi-express, Jōetsu)
• Tanigawa / Max Tanigawa (Local, Jōetsu)
• Asahi / Max Asahi (continuación)

Hokuriku Shinkansen

• Kagayaki (Express, Hokuriku)
• Hakutaka (semi-express, Hokuriku)
• Tsurugi (local, Hokuriku)
• Asama (local, Hokuriku)

Nishi Kyushu Shinkansen

• Kamome

Tipos de trenes

Los trenes tienen hasta dieciséis vagones de largo. Cada vagón mide 25 m (82 ft) de largo, los trenes más largos miden 400 m (1⁄4 milla) de extremo a extremo. Las estaciones son igualmente largas para acomodar estos trenes. Algunos de los trenes de levitación magnética de alta velocidad de Japón se consideran Shinkansen, mientras que otros trenes de levitación magnética más lentos (como la línea de trenes de levitación magnética Linimo que sirve a la comunidad local cerca de la ciudad de Nagoya en Aichi, Japón) están pensados como alternativas a los trenes rápidos urbanos convencionales. sistemas de tránsito.

Trenes de pasajeros

Tokaido and San'yō Shinkansen

• 0 series: Los primeros trenes Shinkansen que entraron en servicio en 1964. La velocidad máxima de funcionamiento fue de 220 km/h (135 mph). Se construyeron más de 3.200 coches. Retirada en diciembre de 2008.
• 100 series: Ingresó el servicio en 1985, y contó con coches binivel con compartimientos y coches de restaurante. La velocidad máxima de funcionamiento fue de 230 km/h (145 mph). Más tarde se utiliza sólo en San'yō Shinkansen Kodama servicios. Retirada en marzo de 2012.
• Serie 300: Servicio ingresado en 1992, inicialmente en Nozomi servicios con velocidad máxima de funcionamiento de 270 km/h (170 mph). Retirada en marzo de 2012.
• 500 series: Introducido Nozomi servicios en 1997, con una velocidad de funcionamiento de 300 km/h (185 mph). Desde 2008, se han acortado de 16 a 8 coches para utilizar en San'yō Shinkansen Kodama servicios.
• Serie 700: Introducido en 1999, con velocidad máxima de funcionamiento de 285 km/h (175 mph). Las unidades de propiedad de JR Central fueron retiradas en marzo de 2020, y las unidades de propiedad de JR West continuaron operando en la línea San'yō Shinkansen entre Shin-Osaka y Hakata.
• Serie N700: En servicio desde 2007, con una velocidad máxima de funcionamiento de 300 km/h (185 mph).
• Serie N700A: Una versión actualizada de la serie N700 con una aceleración mejorada y motores de tracción más silenciosos. Todos los conjuntos de series N700 ahora se convierten en N700A.
• Serie N700S: Una evolución de la serie N700. El 1 de julio de 2020 fue lanzado en 2019 con servicios de pasajeros.

• 

  0 series

• 

  Serie 100

• 

  Serie 300

• 

  500 series

• 

  Serie 700

• 

  Serie 700 (Hikari Rail Star)

• 

  Serie N700

• 

  Serie N700A

• 

  Serie N700S

Kyushu Shinkansen

• 800 series: In service since 2004 on Tsubame servicios, con una velocidad máxima de 260 km/h (160 mph).
• Serie N700-7000/8000 Servicio desde marzo de 2011 Mizuho y Sakura servicios con una velocidad máxima de 300 km/h (185 mph).

• 

  800 series

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  Serie N700 (Kyushu)

Nishi Kyushu Shinkansen

• Serie N700S-8000: trenes de 6 coches introducidos en 2022 en la Kamome servicios con una velocidad máxima de 260km/h.

• 

  Serie N700S 8000

Tohoku, Hokkaido, Joetsu, and Hokuriku Shinkansen

• 200 series: El primer tipo introducido en el Tohoku y Joetsu Shinkansen en 1982 y retirado en abril de 2013. La velocidad máxima fue de 240 km/h (150 mph). La configuración final fue como conjuntos de 10 coches. Los sets de 12 coches y 16 coches también operaron en tiempos anteriores.
• Serie E1: Bilevel 12-car trains introduced in 1994 and withdrawn in September 2012. La velocidad máxima fue de 240 km/h (150 mph).
• Serie E2: 8/10-car se pone en servicio desde 1997 con una velocidad máxima de 275 km/h (170 mph).
• Serie E4: Bilevel 8-car trains introduced in 1997 and withdrawn in October 2021. La velocidad máxima fue de 240 km/h (150 mph).
• Serie E5: 10 coches en servicio desde marzo de 2011 con una velocidad máxima de 320 km/h (200 mph).
• Serie H5: El derivado frío del tiempo de la serie E5. Sets de 10 coches entraron en servicio desde marzo de 2016 en el Hokkaido Shinkansen con una velocidad máxima de 320 km/h (200 mph).
• Serie E7: trenes de 12 coches operados en el Hokuriku Shinkansen desde marzo de 2014, con una velocidad máxima de 260 km/h (160 mph). En 2019, la serie E7 comenzó a funcionar en el Joetsu Shinkansen.
• Serie W7: 12 coches operados en el Hokuriku Shinkansen desde marzo de 2015, con una velocidad máxima de 260 km/h (160 mph).

• 

  200 series

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  Serie E1

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  Serie E2

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  Serie E4

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  Serie E5

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  Serie H5

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  Serie E7

• 

  Serie W7

Yamagata y Akita Shinkansen

• Serie 400: El primer tipo Mini-shinkansen, introducido en 1992 en Yamagata Shinkansen Tsubasa servicios con una velocidad máxima de 240 km/h. Retirada en abril de 2010.
• Serie E3: Presentado en 1997 en Akita Shinkansen Komachi y Yamagata Shinkansen Tsubasa servicios con una velocidad máxima de 275 km/h. Ahora operaba únicamente en el Yamagata Shinkansen.
• Serie E6: Presentado en marzo de 2013 en Akita Shinkansen Komachi servicios, con una velocidad máxima de 300 km/h (185 mph), aumentado a 320 km/h (200 mph) en marzo de 2014.
• Serie E8: Futuro reemplazo de la serie E3 para los servicios de Tsubasa para ser presentado a partir de 2024

• 

  Serie 400

• 

  Serie E3 (Komachi)

• 

  Serie E3 (Tsubasa)

• 

  Serie E6

Trenes experimentales

• Clase 1000 – 1961
• Clase 951 - 1969
• Clase 961 - 1973
• Clase 962 - 1979
• Serie 500-900 "WIN350" – 1992
• Clase 952/953 "STAR21" – 1992
• Clase 955 "300X" – 1994
• Gauge Change Train – 1998 para presentar
• Clase E954 "Fastech 360S" – 2004
• Clase E955 "Fastech 360Z" – 2005
• Clase E956 "ALFA-X" – 2019

• 

  Clase 1000

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  Clase 951

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  Clase 961

• 

  Clase 962

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  WIN350

• 

  STAR21

• 

  300X

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  Tren de cambio de Gauge (2a generación)

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  Fastech 360S

• 

  Fastech 360Z

• 

  ALFA-X

Trenes de levitación magnética

Tenga en cuenta que estos trenes se usaban y se usan actualmente solo para recorridos experimentales, aunque la serie L0 podría ser un tren de pasajeros.

• LSM200 – 1972
• ML100 – 1972
• ML100A – 1975
• ML-500 – 1977
• ML-500R – 1979
• MLU001 – 1981
• MLU002 – 1987
• MLU002N – 1993
• MLX01 – 1996
• Serie L0 – 2012

• 

  ML100

• 

  ML500

• 

  MLX01

• 

  Serie L0

Vehículos de mantenimiento

• 911 Tipo locomotora diesel
• 912 Tipo locomotora diesel
• DD18 Tipo locomotora diesel
• DD19 Tipo locomotora diesel
• 941 Tipo (tren de rescate)
• 921 Tipo (carro de inspección de pista)
• Tipo 922Doctor amarillo sets T1, T2, T3)
• Tipo 923Doctor amarillo T4, T5)
• Tipo 925Doctor amarillo S1, S2)
• Tipo E926East i)

• 

  Doctor amarillo tipo 922

• 

  Doctor amarillo tipo 923

• 

  Doctor amarillo tipo 925

• 

  Tipo E926 East- i

• 

  Tipo 911 locomotora

• 

  Vehículos de mantenimiento de pista estables a lo largo de los bordes fuera de la estación de Kyoto

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  Tamping machine

• 

  Limpiabotas

• 

  Vehículo de sustitución de líneas generales

• 

  Cargo

Récords de velocidad

Carril tradicional

Clase 955 "300X"

Levitación magnética

L0 Series Shinkansen, soporte de registro de velocidad mundial no convencional (603 km/h o 374.7 mph)

Confiabilidad

Puntualidad

El Shinkansen es muy confiable gracias a varios factores, incluida su separación casi total del tráfico más lento. En 2016, JR Central informó que el retraso promedio del Shinkansen respecto al horario por tren fue de 24 segundos. Esto incluye retrasos debido a causas incontrolables, como desastres naturales. El récord en 1997 fue de 18 segundos.

Registro de seguridad

Durante los más de 50 años de historia del Shinkansen, transportando a más de 10 000 millones de pasajeros, no ha habido muertes de pasajeros debido a accidentes de tren, como descarrilamientos o colisiones, a pesar de los frecuentes terremotos y tifones. Se han producido heridos y una sola muerte al cerrarse las puertas sobre los pasajeros o sus pertenencias; se emplean asistentes en las plataformas para prevenir tales accidentes. Sin embargo, ha habido suicidios de pasajeros que saltan tanto desde como delante de trenes en movimiento. El 30 de junio de 2015, un pasajero se suicidó a bordo de un tren Shinkansen prendiéndose fuego, matando a otro pasajero e hiriendo gravemente a otras siete personas.

Ha habido dos descarrilamientos de trenes Shinkansen en servicio de pasajeros. El primero ocurrió durante el terremoto de Chūetsu el 23 de octubre de 2004. Ocho de diez vagones del tren Toki No. 325 en Jōetsu Shinkansen descarrilaron cerca de la estación de Nagaoka en Nagaoka, Niigata. No hubo víctimas entre los 154 pasajeros.

Otro descarrilamiento ocurrió el 2 de marzo de 2013 en Akita Shinkansen cuando el tren Komachi No. 25 descarriló en condiciones de ventisca en Daisen, Akita. Ningún pasajero resultó herido.

En caso de terremoto, un sistema de detección de terremotos puede detener el tren muy rápidamente; los trenes más nuevos son más livianos y tienen sistemas de frenado más fuertes, lo que permite detenerse más rápido. Se instaló un nuevo dispositivo antidescarrilamiento después de un análisis detallado del descarrilamiento de Jōetsu.

Varios meses después de la exposición del escándalo de falsificación de Kobe Steel, que se encuentra entre los proveedores de acero de alta resistencia para los trenes Shinkansen, se encontraron grietas en la inspección de un solo bogie y se retiraron del servicio el 11 de diciembre de 2017.

Impactos

Economía

El Shinkansen ha tenido un efecto beneficioso significativo en los negocios, la economía, la sociedad, el medio ambiente y la cultura de Japón más allá de la mera construcción y las contribuciones operativas. Los resultados en ahorro de tiempo por cambiar de una red convencional a una de alta velocidad se han estimado en 400 millones de horas, y el sistema tiene un impacto económico de ¥500 mil millones por año. Eso no incluye los ahorros de la reducción de la dependencia del combustible importado, que también tiene beneficios para la seguridad nacional. Las líneas Shinkansen, particularmente en la megalópolis costera muy concurrida de Taiheiyō Belt, cumplieron dos objetivos principales:

• Los trenes Shinkansen reducen la carga de la congestión en el transporte regional aumentando el rendimiento en una huella mínima de tierra, por lo que son económicamente preferibles en comparación con los modos (como aeropuertos o carreteras) comunes en regiones menos pobladas del mundo.
• Como el ferrocarril ya era el modo urbano primario de los viajes de pasajeros, desde esa perspectiva era similar a un coste de hundimiento; no había un número significativo de motoristas para convencer de cambiar los modos. Las primeras líneas megalopolitanas Shinkansen fueron rentables y pagadas por sí mismas. La conectividad rejuveneció ciudades rurales como Kakegawa que de otro modo estarían muy distantes de las principales ciudades.

Sin embargo, tras la introducción del Plan Básico de 1973, la prudencia inicial en el desarrollo de las líneas Shinkansen dio paso a consideraciones políticas para extender el modo a regiones mucho menos pobladas del país, en parte para difundir estos beneficios más allá de los centros clave de Kanto y Kinki. Aunque en algunos casos la extensión regional se vio frustrada por problemas prolongados de adquisición de tierras (a veces influenciados por la cancelación del Narita Shinkansen luego de feroces protestas de los lugareños), con el tiempo se construyeron líneas Shinkansen en áreas relativamente escasamente pobladas con la intención de que la red dispersara a la población. lejos de la capital.

Tal expansión tuvo un costo significativo. JNR, la compañía ferroviaria nacional, ya tenía la carga de subvencionar ferrocarriles rurales y regionales no rentables. Además, asumió la deuda de construcción de Shinkansen hasta el punto de que la corporación gubernamental finalmente debía unos 28 billones de yenes, lo que contribuyó a su regionalización y privatización en 1987. Los JR privatizados finalmente pagaron un total de 9,2 billones de yenes para adquirir la red Shinkansen de JNR.

Después de la privatización, el grupo de empresas JR continuó con la expansión de la red Shinkansen a áreas menos pobladas, pero con mucha más flexibilidad para derivar ferrocarriles no rentables o reducir costos que en los días de JNR. Actualmente, un factor importante es la política de tasa de interés cero posterior a la burbuja que permite a JR tomar prestadas grandes sumas de capital sin preocupaciones significativas sobre el tiempo de pago.

Un estudio de UCLA descubrió que la presencia de una línea Shinkansen había ayudado con la asequibilidad de la vivienda al hacer más realista que los trabajadores urbanos de bajos ingresos vivieran en áreas extraurbanas mucho más alejadas de la ciudad, que tiende a tener opciones de vivienda más baratas. Eso a su vez ayuda a la ciudad a "descentralizar" y así reducir los precios de las propiedades de la ciudad de lo que podrían haber sido de otro modo.

Medio ambiente

Viajar en el Tokaido Shinkansen de Tokio a Osaka produce solo alrededor del 16% del dióxido de carbono del viaje equivalente en coche, un ahorro de 15.000 toneladas de CO₂ por año.

Desafíos

Contaminación acústica

Las preocupaciones sobre la contaminación acústica han hecho que aumentar la velocidad sea más difícil. En Japón, la densidad de población es alta y ha habido fuertes protestas contra la contaminación acústica del Shinkansen. Su ruido ahora está limitado a menos de 70 dB en áreas residenciales. Se ha implementado la mejora y reducción del pantógrafo, el ahorro de peso de los automóviles, la construcción de barreras acústicas y otras medidas. La investigación actual está dirigida principalmente a reducir el ruido de funcionamiento, en particular el fenómeno del estruendo de los túneles que se produce cuando los trenes transitan por los túneles a alta velocidad.

Terremoto

Debido al riesgo de terremotos en Japón, en 1992 se introdujo el Sistema Urgente de Detección y Alarma de Terremotos (UrEDAS) (un sistema de alerta de terremotos). Permite el frenado automático de los trenes Shinkansen en caso de grandes terremotos.

Nevadas intensas

El Tōkaidō Shinkansen a menudo experimenta fuertes nevadas en el área alrededor de la estación de Maibara entre diciembre y febrero, lo que requiere que los trenes reduzcan la velocidad, lo que interrumpe el horario. Se han instalado sistemas de rociadores para la dispersión de nieve, pero todavía se producen retrasos de 10 a 20 minutos durante la nieve. La caída de árboles relacionada con la nieve también ha causado interrupciones en el servicio. A lo largo de la ruta Jōetsu Shinkansen, la nieve puede ser muy pesada, con profundidades de dos a tres metros; la línea está equipada con rociadores más fuertes y vía en placa para mitigar los efectos de la nieve. A pesar de tener varios días con retrasos de más de 30 minutos, el Tōhoku Shinkansen aún presenta una ligera ventaja en confiabilidad en comparación con los viajes aéreos en días con nevadas significativas.

Número de pasajeros

Anual

* La suma de la cantidad de pasajeros de líneas individuales no es igual a la cantidad de pasajeros del sistema porque un solo pasajero puede contarse varias veces cuando se usan varias líneas, para obtener las cifras adecuadas de cantidad de pasajeros para un sistema, en el caso anterior, solo es contado una vez.

** Solo se refiere a 6 días de operación: 26 de marzo de 2016 (fecha de apertura) al 31 de marzo de 2016 (final del año fiscal 2015).

Hasta 2011, el sistema ferroviario de alta velocidad de Japón tenía el patrocinio anual más alto de cualquier sistema en todo el mundo, el patrocinio de la red HSR de China alcanzó los 1700 millones y ahora es el patrocinio del mundo. más alto

Comparación acumulativa

Notas:

• Datos en italics incluye estimaciones extrapoladas donde faltan datos. Los datos de Turquía y Rusia aquí se incluyen en la columna "Europa", en lugar de dividir entre Asia y Europa. Sólo se consideran sistemas con 200 km/h o mayor velocidad de servicio regular.
• "Shinkansen share(%)" se refiere al porcentaje de jinete Shinkansen (incluyendo los conjuntos exportados totalmente montados) como porcentaje del total "World". Actualmente esto sólo se refiere a Taiwán, pero puede cambiar si Japón exporta Shinkansen a otras naciones.
• La columna "Shinkansen" no incluye kits Shinkansen derribados hechos en Japón exportados a China para el montaje, o cualquier sistema derivativo de ellos en China)
• La columna "Asia (otra)" se refiere a la suma de las cabalgatas de todos los sistemas HSR geográficamente en Asia que no utilizan Shinkansen. (Estos datos excluyen Rusia y Turquía, que geográficamente tienen partes en Asia pero por conveniencia incluida en la columna europea)
• Para 2013, el Ministerio de Transporte de Japón no ha actualizado los datos, ni se resumen los datos europeos disponibles (incluso los datos de 2012 son muy ásperos), sin embargo la conducción de Taiwán es de 47.49 millones y Corea con 54,5 millones y China con 672 millones en 2013.

El número de pasajeros acumulado desde octubre de 1964 es de más de 5 000 millones de pasajeros solo para la línea Tokaido Shinkansen y 10 000 millones de pasajeros para toda la red shinkansen de Japón. Sin embargo, la participación de China está aumentando rápidamente, ya que a fines de 2018 se atendió a cerca de 9.500 millones de pasajeros en esa nación y se prevé que supere las cifras acumuladas de Japón ya en 2020.

Futuro

Aumentos de velocidad

Tōhoku Shinkansen

Los trenes de la serie E5, con una capacidad de hasta 320 km/h (200 mph), inicialmente limitados a 300 km/h (186 mph), se introdujeron en el Tōhoku Shinkansen en marzo de 2011. Operación a la velocidad máxima de 320 km /h (200 mph) entre Utsunomiya y Morioka en esta ruta que comenzó el 16 de marzo de 2013. Redujo el tiempo de viaje a alrededor de 3 horas para los trenes de Tokio a Shin-Aomori, una distancia de 674 km (419 mi).

Extensas pruebas con los trenes de prueba Fastech 360 han demostrado que la operación a 360 km/h (224 mph) actualmente no es factible debido a problemas de contaminación acústica (en particular, la pluma del túnel), el desgaste de los cables aéreos y las distancias de frenado. El 30 de octubre de 2012, JR East anunció que estaba investigando y desarrollando para aumentar las velocidades a 360 km/h (224 mph) en el Tohoku Shinkansen para 2020. El ALFA-X se encuentra actualmente en pruebas.

Hokkaido Shinkansen

Al comienzo de los servicios en 2016, la velocidad máxima en la sección de ancho doble de aproximadamente 82 km (51 mi) del Hokkaido Shinkansen (incluso a través del túnel Seikan) era de 140 km/h (85 mph), que se incrementó a 160 km/h (100 mph) para marzo de 2019. Hay aproximadamente 50 trenes de carga que usan la sección de ancho doble cada día, por lo que limitar el viaje de dichos trenes a horas fuera de los servicios de Shinkansen no es una opción. Debido a este y otros factores relacionados con el clima citados por JR East y JR Hokkaido, el tiempo de viaje más rápido entre Tokio y Shin-Hakodate-Hokuto es actualmente de 3 horas y 57 minutos.

Durante el período de vacaciones de Año Nuevo 2020-21, ciertos servicios Shinkansen se operaron a 210 km/h (130 mph) en la sección de doble vía y se propusieron nuevamente para el período de vacaciones de la Semana Dorada del 3 al 6 de mayo de 2021, debido a menos trenes de carga operando.

Para lograr el máximo beneficio de los trenes Shinkansen que viajan en la sección de ancho doble a 260 km/h (160 mph) (la velocidad máxima propuesta a través del túnel), se están considerando alternativas, como un sistema para reducir automáticamente la velocidad de los trenes Shinkansen. a 200 km/h (125 mph) al rebasar trenes de vía estrecha y/o cargar trenes de carga en trenes especiales "Tren sobre tren" trenes de ancho estándar (similares a un vagón plano cubierto a cuestas) construidos para resistir la onda expansiva de los trenes Shinkansen que se aproximan y viajan a toda velocidad. Esto permitiría un tiempo de viaje de Tokio a Shin-Hakodate-Hokuto de 3 horas y 45 minutos, un ahorro de 12 minutos en el horario actual.

Extensión Hokuriku

Construcción del Hokuriku Shinkansen en Fukui

El Hokuriku Shinkansen se está ampliando desde Kanazawa hasta Tsuruga (se propone que esté terminado para el año fiscal 2024) a un costo estimado de 3,04 billones de yenes (en moneda de 2012).

Hay más planes para extender la línea de Tsuruga a Osaka, con la ruta Obama-Kyoto elegida por el gobierno el 20 de diciembre de 2016, luego de que un comité gubernamental investigara las cinco rutas nominadas.

No se espera que la construcción de la extensión más allá de Tsuruga comience antes de 2030, con un período de construcción proyectado de 15 años. El 6 de marzo de 2017, el comité gubernamental anunció que la ruta elegida de Kioto a Shin-Osaka será a través de Kyotanabe, con una estación en Matsuiyamate en la línea Katamachi.

Planes intermedios

Para extender los beneficios del Hokuriku Shinkansen a las estaciones al oeste de Tsuruga antes de que se complete la línea a Osaka, JR West estaba trabajando en asociación con Talgo en el desarrollo de un tren de cambio de ancho (CGT) capaz de operar tanto bajo el 25 Electrificación de kV AC utilizada en el Shinkansen y el sistema de 1,5 kV DC empleado en líneas convencionales. Se llevó a cabo una prueba del bogie propuesto en un cambiador de ancho de 180 m (590 pies) especialmente diseñado en Tsuruga, pero no tuvo éxito y se abandonaron los planes.

Tohoku extension/Hokkaido Shinkansen

El Hokkaido Shinkansen forma una extensión del Tohoku Shinkansen al norte de Shin-Aomori hasta la estación Shin-Hakodate-Hokuto (al norte de la ciudad de Hakodate en Hokkaido) a través del túnel Seikan, que se convirtió en doble vía como parte del proyecto, inaugurado en marzo de 2016.

JR Hokkaido está extendiendo el Hokkaido Shinkansen desde Shin-Hakodate-Hokuto hasta Sapporo para abrir en marzo de 2031, con trabajos de excavación en el túnel Murayama de 5,27 km (3,27 mi), situado aproximadamente a 1 km (0,62 mi) al norte de Shin- Estación Hakodate-Hokuto, que comenzará en marzo de 2015 y se completará en marzo de 2021. La extensión de 211,3 km (131,3 mi) será de aproximadamente un 76 % en túneles, incluidos túneles importantes como Oshima (~26,5 km (16,5 mi)), Teine (~26,5 km (16,5 mi)) y Shiribeshi (~18 km (11 mi)).

Aunque se incluyó una extensión de Sapporo a Asahikawa en la lista de líneas planificadas de 1973, en este momento se desconoce si el Hokkaido Shinkansen se extenderá más allá de Sapporo.

Nishi Kyushu Shinkansen

JR Kyushu inauguró el Nishi Kyushu Shinkansen de Takeo-Onsen a Nagasaki (construido según el estándar completo de Shinkansen) el 23 de septiembre de 2022, y se propuso actualizar la sección de vía estrecha existente entre Shin-Tosu y Takeo Onsen como parte de este proyecto..

Esta propuesta implicaba inicialmente la introducción de trenes de cambio de ancho (GCT) que viajaban de Hakata a Shin-Tosu (26,3 km (16,3 mi)) en la línea Kyushu Shinkansen existente, luego pasaban por una sección específica de cambio de ancho (estándar a estrecho) de vía que une a la línea principal de Nagasaki existente, a lo largo de la cual viajaría a Hizen Yamaguchi (37,6 km (23,4 mi)), luego a la línea Sasebo a Takeo-Onsen (13,7 km (8,5 mi)), donde otra sección de cambio de ancho (estrecho a estándar) conduciría a la línea final de Shinkansen a Nagasaki (66 km (41 mi)). Sin embargo, importantes problemas técnicos con los ejes del GCT dieron como resultado su cancelación.

El 28 de octubre de 2020, JR Kyushu anunció que utilizaría una versión de 6 coches del N700S para la sección aislada de Shinkansen de Nagasaki, con 'plataforma cruzada' cambie a un servicio de retransmisión en la estación de Takeo Onsen para conectar con Hakata. JR Kyushu también anunció que el servicio continuaría usando el nombre 'Kamome' para el servicio Hakata-Nagasaki, que ha estado en uso desde 1961.

La línea Shinkansen acorta la distancia entre Hakata y Nagasaki en un 6,2 % (9,6 km (6,0 mi)) y, aunque solo el 64 % de la ruta está construida según los estándares completos de Shinkansen, eliminó las secciones más lentas de la vía estrecha anterior. ruta.

Como parte de la propuesta de GCT, se propuso duplicar la sección actual de 12,8 km (8,0 mi) de vía única entre Hizen Yamaguchi y Takeo Onsen. Sin embargo, debido a problemas con el desarrollo del GCT, la propuesta no ha avanzado.

La sección inicial entre Nagasaki y Takeo Onsen abrió el 23 de septiembre de 2022.

Levitación magnética (Chuo Shinkansen)

Los trenes Maglev han estado realizando recorridos de prueba en la pista de pruebas de Yamanashi desde 1997, funcionando a velocidades de más de 500 km/h (310 mph). Como resultado de estas extensas pruebas, la tecnología maglev está casi lista para el uso público. En junio de 2013 se completó una extensión de esta pista de prueba de 18,4 km (11,4 mi) a 42,8 km (26,6 mi), lo que permitió que las pruebas extendidas de alta velocidad comenzaran en agosto de 2013. Esta sección se incorporará al Chūō Shinkansen, que eventualmente unir Tokio con Osaka. La construcción de la sección de Shinagawa a Nagoya comenzó en 2014, con el 86% de la ruta de 286 km (178 mi) en túneles.

El CEO de JR Central originalmente anunció planes para que el maglev Chūō Shinkansen operara desde Tokio a Nagoya para 2027, con una extensión posterior a Osaka para 2037. Sin embargo, a partir de 2022, la controversia continua sobre la ruta a través del río Ōi ha impedido el inicio de la construcción en Shizuoka, y actualmente no hay una fecha límite para la apertura.

Siguiendo la ruta más corta (a través de los Alpes japoneses), JR Central estima que llevará 40 minutos ir de Shinagawa a Nagoya. El tiempo de viaje previsto de Shinagawa a Shin-Osaka es de 1 hora y 7 minutos. Actualmente el Tokaido Shinkansen tiene un tiempo mínimo de conexión de 2 horas 19 minutos.

Si bien el gobierno aprobó la ruta más corta entre Tokio y Nagoya, algunos gobiernos de prefecturas, en particular Nagano, presionaron para que la línea se enrutara más al norte para servir a la ciudad de Chino e Ina o Kiso-Fukushima. Sin embargo, eso aumentaría tanto el tiempo de viaje (de Tokio a Nagoya) como el costo de construcción. JR Central ha confirmado que construirá la línea a través de la prefectura de Kanagawa y terminará en la estación Shinagawa.

La ruta del tramo de Nagoya a Osaka también está en disputa. Está planeado pasar por Nara, a unos 40 km (25 mi) al sur de Kioto. Kioto está presionando para que la ruta se mueva hacia el norte y se alinee en gran medida con el Tokaido Shinkansen existente, que da servicio a Kioto y no a Nara.

Mini Shinkansen

Mini-shinkansen (ミニ新幹線)< /span> es el nombre que se le da a las rutas donde las antiguas líneas de vía estrecha se han convertido a vía estándar para permitir que los trenes Shinkansen viajen a las ciudades sin el costo de construir líneas estándar completas de Shinkansen.

Se han construido dos rutas mini-shinkansen: Yamagata Shinkansen y Akita Shinkansen. Los servicios Shinkansen a estas líneas atraviesan la línea Tohoku Shinkansen desde Tokio antes de desviarse a las líneas principales tradicionales. En las líneas Yamagata/Shinjo y Akita, las líneas de vía estrecha se recalibraron, lo que dio como resultado que los servicios locales fueran operados por versiones de vía estándar de material rodante suburbano/interurbano de vía de 1.067 mm. En la línea de Akita entre Omagari y Akita, una de las dos líneas de vía estrecha se volvió a medir y una sección de la línea de vía estrecha restante es de doble vía, lo que brinda la oportunidad de que los servicios de Shinkansen se crucen sin detenerse.

La velocidad máxima en estas líneas es de 130 km/h (81 mph); sin embargo, el tiempo total de viaje hacia/desde Tokio mejora debido a la eliminación de la necesidad de que los pasajeros cambien de tren en Fukushima y Morioka, respectivamente.

Como el ancho de vía (tamaño del tren que puede viajar en una línea) no se modificó cuando se amplió el ancho de vía, solo los trenes Shinkansen especialmente construidos para estas rutas pueden viajar en las líneas. En la actualidad son los trenes de las series E3 y E6.

Como algunas de las series E3 del Yamagata Shinkansen se retirarán pronto, serán reemplazadas por los nuevos trenes Shinkansen de la serie E8 a partir de la primavera de 2024 con una velocidad aumentada de 300 km/h (186 mph), por encima de la actual 275 km/h (171 mph) en los trenes de la Serie E3.

Si bien no se han propuesto más rutas Mini-shinkansen hasta la fecha, sigue siendo una opción para proporcionar servicios Shinkansen a las ciudades en la red de vía estrecha.

Túnel base propuesto

Se propone la construcción de un túnel base en el Yamagata Shinkansen, y JR East ha realizado un estudio de una ruta planificada desde Niwasaka hasta Sekine, justo al sur de la estación de Yonezawa. 23,1 km (14,4 mi) de la línea propuesta de 24,9 km (15,5 mi) estaría en un túnel, principalmente al norte de la sección existente de 88 km (55 mi) Fukushima – Yamagata. Para construirse sobre una alineación mejorada, el túnel reduciría los tiempos de viaje entre Fukushima y Yamagata en ~10 minutos debido a una velocidad de línea propuesta de hasta 200 km/h.

El túnel evitaría el paso de Itaya Toge a través de las montañas Ou al oeste de Fukushima. Las pendientes van del 3,0 % al 3,8 % y la línea alcanza una altitud de 548 m (1798 pies). La curvatura y las pendientes empinadas limitan la velocidad de los trenes a 55 km/h (34 mph) o menos, y la línea es vulnerable a las fuertes lluvias y nevadas, así como a los fuertes vientos. Entre 2011 y 2017, se suspendieron o retrasaron un total de 410 servicios de mini-Shinkansen Yamagata, y el 40% de estos incidentes ocurrieron en la línea sobre el paso de Itaya Toge.

Si se autoriza el túnel de base de ¥150 mil millones, el diseño detallado tomaría cinco años y la construcción otros 15 años. El costo podría aumentar en ¥12 mil millones si el túnel se construyera con una sección transversal lo suficientemente grande como para permitir que la línea se actualice a la carga completa de Shinkansen indicador.

Tren de Cambio de Ancho

Este es el nombre del concepto de usar un solo tren que está especialmente diseñado para viajar tanto en 1,067 mm (3 ft 6 in ) líneas ferroviarias de vía estrecha y 1435 mm (4 pies 8 +1⁄2 en) ancho de vía estándar utilizado por los servicios de trenes Shinkansen en Japón. Los camiones/bogies del Tren de Cambio de Ancho (GCT) permiten desbloquear las ruedas de los ejes, estrecharlas o ensancharlas según sea necesario, y luego volver a bloquearlas. Esto permite que un GCT atraviese vías de vía estrecha y de vía estándar sin el gasto de volver a medir las líneas.

Se construyeron tres trenes de prueba, y el segundo grupo completó pruebas de confiabilidad en la línea Yosan al este de Matsuyama (en Shikoku) en septiembre de 2013. El tercer grupo estaba realizando pruebas de cambio de ancho en la estación Shin-Yatsushiro (en Kyushu), a partir de 2014 por un período propuesto de tres años, sin embargo, las pruebas se suspendieron en diciembre de 2014 después de acumular aproximadamente 33 000 km (21 000 mi), luego del descubrimiento de sellos de aceite de rodamientos de empuje defectuosos en los bogies. El tren se estaba probando entre Kumamoto, viajando en la línea de vía estrecha a Shin-Yatsushiro, donde se instaló un cambiador de vía, por lo que el GCT podría probarse en la línea Shinkansen a Kagoshima. Se anticipó que el tren viajaría aproximadamente 600 000 km (370 000 mi) durante los tres años de prueba.

Un nuevo "estándar completo" La línea Shinkansen está en construcción desde Takeo Onsen hasta Nagasaki, y la sección Shin-Tosu – Takeo Onsen del Nishi Kyushu Shinkansen seguirá siendo de vía estrecha. Se propusieron GCT para proporcionar el servicio Shinkansen desde la apertura programada de la línea en el año fiscal 2022, sin embargo, con la cancelación del GCT ahora, JR Kyushu ha anunciado que proporcionará un 'relevo' provisional. servicio.

Competencia con el aire

En comparación con el transporte aéreo, el Shinkansen tiene varias ventajas, entre las que se incluyen la frecuencia y la flexibilidad de los horarios, el funcionamiento puntual, asientos cómodos, menores emisiones de carbono y convenientes terminales en el centro de la ciudad.

Las tarifas de Shinkansen generalmente son competitivas con las tarifas aéreas nacionales. Desde una perspectiva de velocidad y comodidad, la cuota de mercado del Shinkansen ha superado la del transporte aéreo para viajes de menos de 750 km (470 mi), mientras que el aire y el tren siguen siendo muy competitivos entre sí en los 800 km (500 mi).)–900 km (560 mi) de alcance y el aire tiene una mayor cuota de mercado para viajes de más de 1000 km (620 mi).

Durante el clima nevado, se sabe que el Shinkansen enfrenta menos demoras en comparación con los viajes aéreos debido a la nieve. Un estudio realizado en 2016 concluyó que el Tohoku Shinkansen entre Tokio y Aomori tenía muchos menos días con retrasos de más de 30 minutos en comparación con los viajes aéreos.

• Tokio – Nagoya (342 km (213 mi)), Tokio – Sendai (325 km (202 mi)), Tokio – Hanamaki (Morioka) (496 km (308 mi)), Tokio – Niigata (300 km (190 mi)): Había servicios aéreos entre estas ciudades, pero fueron retirados después de que comenzaron los servicios de Shinkansen. Shinkansen corre entre estas ciudades en aproximadamente dos horas o menos.
• Tokio – Osaka (515 km (320 mi)): Shinkansen es dominante debido a rápido (2 horas 22 minutos) y servicio frecuente (hasta cada 10 minutos en Nozomi); sin embargo, el viaje aéreo tiene una cierta cuota (~20-30%).
• Tokio – Okayama (676 km (420 mi)), Tokio – Hiroshima (821 km (510 mi)): Shinkansen ha aumentado su cuota de mercado de ~40% a ~60% en la última década. El Shinkansen toma alrededor de tres a cuatro horas y hay Nozomi trenes cada 30 minutos, pero las aerolíneas pueden proporcionar tarifas más baratas, atrayendo pasajeros conscientes de los precios.
• Tokio – Fukuoka (1.069 km (664 mi)): El Shinkansen toma alrededor de cinco horas en el más rápido Nozomi, y los portaequipajes de descuento han hecho viajes de aire más barato, por lo que la mayoría de la gente elige aire. Además, a diferencia de muchas ciudades, hay muy poca ventaja para la ubicación de las estaciones Shinkansen de las dos ciudades, ya que el aeropuerto de Fukuoka se encuentra cerca del distrito central de Tenjin, y Fukuoka City Subway Line 1 conecta el aeropuerto y Tenjin a través de la estación de Hakata y el aeropuerto de Haneda también está convenientemente situado.
• Osaka – Fukuoka (554 km (344 mi)): Una de las secciones más competitivas. El Shinkansen tarda aproximadamente dos horas y media. Nozomi o Mizuho, y el JR West Hikari Rail Star JR West/JR Kyushu Sakura Los trenes operan dos veces por hora, tomando aproximadamente 2 horas y 40 minutos entre las dos ciudades. De nuevo la ubicación de los aeropuertos involucrados ayuda con la popularidad de los viajes aéreos.
• Tokio – Aomori (675 km (419 mi)): El servicio más rápido de Shinkansen entre estas ciudades es de 3 horas. Se informa que JAL ha reducido el tamaño de los aviones que prestan servicio a esta ruta desde que la extensión Shinkansen se abrió en 2010.
• Tokio – Hokuriku (345 km (214 mi)): El servicio más rápido de Shinkansen entre estas ciudades es 21.2 horas. Se informa que el ANA ha reducido el número de servicios de Tokio a Kanazawa y Toyama de 6 a 4 por día desde que se abrió la extensión Shinkansen en 2015. La proporción de pasajeros que viajan por vía aérea se ha reducido del 40% al 10% en el mismo período.

Tecnología Shinkansen fuera de Japón

Shinkansen 700T tren en una prueba en el tren de alta velocidad de Taiwán en septiembre de 2013

China Railways CRH2 basado en la serie E2 Shinkansen, septiembre 2018

Clase 395 en el Reino Unido, septiembre de 2009

Los ferrocarriles que utilizan la tecnología Shinkansen no se limitan a los de Japón.

Existente

Taiwán

El primer tipo Shinkansen exportado fuera de Japón. Taiwan High Speed Rail opera conjuntos de la serie 700T construidos por Kawasaki Heavy Industries. Los trenes de 12 vagones basados en la serie 700 entraron en servicio en 2007, con una velocidad máxima de 300 km/h (190 mph).

China

El Ferrocarril de China CRH2, construido por CSR Sifang Loco & La corporación de material rodante, con la licencia comprada a un consorcio formado por Kawasaki Heavy Industries, Mitsubishi Electric Corporation e Hitachi, se basa en el diseño de la serie E2-1000.

Reino Unido

Las EMU Clase 395 fueron construidas por Hitachi con base en la tecnología Shinkansen para su uso en servicios de cercanías de alta velocidad en Gran Bretaña en la línea High Speed 1.

Bajo contrato

Estados Unidos

En 2014, se anunció que Texas Central Railway construiría una línea de aproximadamente 480 km (300 mi) de largo utilizando el material rodante de la serie N700. Se propone que los trenes operen a más de 320 km/h (200 mph).

India

En diciembre de 2015, India y Japón firmaron un acuerdo para la construcción del primer enlace ferroviario de alta velocidad de India que conecta Mumbai con Ahmedabad. Financiado principalmente a través de préstamos blandos japoneses, se espera que el enlace cueste hasta US$18.600 millones y debería estar operativo en unos 6 años.

Esto siguió a que India y Japón llevaron a cabo estudios de factibilidad sobre trenes de alta velocidad y corredores de carga exclusivos.

El Ministerio de Ferrocarriles de la India' El libro blanco Visión 2020 presentado al Parlamento indio por el Ministro de Ferrocarriles Piyush Goyal el 18 de diciembre de 2009 prevé la implementación de proyectos ferroviarios regionales de alta velocidad para brindar servicios a 250 km/h (160 mph)–350 km/h (220 mph).

Durante la visita del primer ministro indio Manmohan Singh a Tokio en diciembre de 2006, Japón aseguró la cooperación con India en la creación de un enlace de alta velocidad entre Nueva Delhi y Mumbai. En enero de 2009, el entonces ministro de Ferrocarriles, Lalu Prasad, viajó en un tren bala de Tokio a Kioto.

En diciembre de 2013, se nombró a un consorcio japonés para realizar un estudio de viabilidad de una línea de alta velocidad de ~500 km (310 mi) entre Bombay y Ahmedabad para julio de 2015. Un total de 7 líneas de alta velocidad se encuentran en etapas de planificación en Las empresas indias y japonesas ahora han logrado ganar contratos para preparar estudios de factibilidad para tres de las líneas.

La Corporación Nacional de Ferrocarriles de Alta Velocidad (NHSRC) se incorporó en 2017 para administrar todas las actividades relacionadas con HSR en India. Bajo su dirección, se está desarrollando un Instituto de Capacitación Ferroviaria de Alta Velocidad con asistencia japonesa en Vadodara, Gujarat. Después de la colocación de la primera piedra de Mumbai y Ahmedabad por parte de los primeros ministros de India y Japón en septiembre de 2017, comenzaron los estudios preparatorios a lo largo de la ruta de 508 km (316 mi). La ruta consiste en un viaducto elevado de aproximadamente 477 km (296 mi) a través de 11 distritos de Gujarat y cuatro distritos de Maharashtra, un túnel de aguas profundas de 21 km (13 mi) que comienza en BKC en Mumbai, y aproximadamente 10 km (6,2 mi) de alineación a nivel cerca de la otra terminal en Sabarmati, cerca de Ahmedabad. La mayor parte de la obra civil del viaducto elevado correrá a cargo de empresas indias, mientras que el túnel de aguas profundas de Mumbai correrá a cargo de un consorcio japonés (junto con otros aspectos técnicos, como seguridad, electricidad, sistemas de comunicación, señalización y material rodante). BHEL de India y Kawasaki Heavy Industries de Japón han firmado un acuerdo de colaboración tecnológica para construir y ensamblar el material rodante (de la serie E5) en India. Se están explorando otras empresas conjuntas potenciales bajo el patrocinio de NHSRC. Se espera que la línea esté operativa en 2026.

Propuesta sujeta a financiación

Tailandia

Japón proporcionará la tecnología Shinkansen para un enlace ferroviario de alta velocidad entre Bangkok y la ciudad norteña de Chiang Mai en virtud de un acuerdo alcanzado con Tailandia el 27 de mayo de 2015. Los costos totales del proyecto se estiman en más de 1 billón de yenes (8100 millones de dólares).. Sin embargo, quedan varios obstáculos, incluida la obtención de la financiación. Si el proyecto se realiza, sería la quinta vez que se exporta la tecnología Shinkansen.

Oportunidades potenciales

Australia

Una organización privada dedicada a ayudar al gobierno australiano en la entrega de trenes de alta velocidad, Consolidated Land and Rail Australia, ha considerado comprar tecnología Shinkansen o material rodante SC Maglev para una posible línea Melbourne-Canberra-Sydney-Brisbane. Infraestructura de Australia preparó un caso comercial para el gobierno y estaba esperando la confirmación del proyecto dentro del presupuesto federal de 2018.

Irlanda

Como parte del plan de actualización de infraestructura de Irlanda 2040, se está investigando una red ferroviaria de alta velocidad que utiliza tecnología Shinkansen a lo largo del eje Cork-Dublin-Belfast, que se extiende por la isla de Irlanda de norte a sur.

Estados Unidos y Canadá

La Administración Federal de Ferrocarriles de EE. UU. estaba en conversaciones con varios países sobre el tren de alta velocidad, en particular, Japón, Francia y España. El 16 de mayo de 2009, la jefa adjunta de la FRA, Karen Rae, expresó su esperanza de que Japón ofreciera su experiencia técnica a Canadá y los Estados Unidos. El secretario de Transporte, Ray LaHood, indicó interés en probar el Shinkansen japonés en 2009.

El 1 de junio de 2009, el presidente de JR Central, Yoshiyuki Kasai, anunció planes para exportar tanto el sistema de tren de alta velocidad Shinkansen de la serie N700 como el SCMaglev a mercados de exportación internacionales, incluidos Estados Unidos y Canadá.

Brasil

Japón había promocionado su tecnología Shinkansen al Gobierno de Brasil para su uso en el tren de alta velocidad que alguna vez se planeó para unir Río de Janeiro, São Paulo y Campinas. El 14 de noviembre de 2008, el viceprimer ministro japonés Tarō Asō y el presidente brasileño Luiz Inácio Lula da Silva hablaron sobre este proyecto ferroviario. El presidente Lula invitó a un consorcio de empresas japonesas a participar en el proceso de licitación. El Primer Ministro Aso estuvo de acuerdo con la cooperación bilateral para mejorar la infraestructura ferroviaria en Brasil, incluida la línea ferroviaria de alta velocidad Río-São Paulo-Campinas. El consorcio japonés incluía al Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo, Mitsui & Co., Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries y Toshiba. No se implementó nada.

Vietnam

Vietnam Railways estaba considerando el uso de la tecnología Shinkansen para trenes de alta velocidad entre la capital, Hanoi, y el centro comercial del sur de la ciudad de Ho Chi Minh, según Nihon Keizai Shimbun, citando una entrevista con el director ejecutivo Nguyen Huu Bang. El gobierno vietnamita ya había dado la aprobación básica para el sistema Shinkansen, aunque todavía requiere financiamiento y el consentimiento formal del primer ministro. Vietnam rechazó una propuesta de financiación en 2010, por lo que la financiación del proyecto de 56.000 millones de dólares es incierta. Hanoi estaba explorando la financiación japonesa adicional de la Asistencia Oficial para el Desarrollo, así como fondos del Banco Mundial y el Banco Asiático de Desarrollo. La línea de 1.560 kilómetros (970 mi) reemplazaría la línea ferroviaria actual de la era colonial. Vietnam esperaba lanzar trenes de alta velocidad para 2020 y planeó comenzar construyendo tres secciones, incluido un tramo de 90 km (56 mi) entre las ciudades costeras centrales de Da Nang y Huế, que se considera potencialmente más rentable. Vietnam Railways había enviado ingenieros a Central Japan Railway Company para recibir capacitación técnica.