Séversky P-35

El Seversky P-35 es un avión de combate estadounidense construido por la Seversky Aircraft Company a finales de los años 1930. Contemporáneo del Hawker Hurricane y del Messerschmitt Bf 109, el P-35 fue el primer caza monoplaza del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos que contó con una construcción totalmente metálica, tren de aterrizaje retráctil y una cabina cerrada.

Diseño y desarrollo

Los orígenes del P-35 se remontan al anfibio de tres asientos Seversky SEV-3, diseñado por Alexander Kartveli, el diseñador jefe de Seversky y el primer avión de Seversky. El SEV-3 voló por primera vez en junio de 1933 y se convirtió en el entrenador básico Seversky BT-8, 30 de los cuales fueron encargados por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) en 1935. Este resultó tener muy poca potencia y fue rápidamente reemplazado por el Norte. BT-9 americano.

El segundo prototipo SEV-3 se completó como un derivado de caza biplaza, el SEV-2XP. Estaba propulsado por un motor radial Wright R-1820 de 735 hp (548 kW), tenía tren de aterrizaje fijo en polainas aerodinámicas y estaba armado con una máquina de disparo hacia adelante de 1,50 pulgadas (12,7 mm) y otra de 0,30 pulgadas (7,62 mm). cañones más un cañón adicional de 7,62 mm (30 pulgadas) para la defensa trasera.

Cuando la USAAC anunció un concurso para un nuevo caza monoplaza en 1935, Seversky envió el SEV-2XP, confiando en que ganaría a pesar de ser un biplaza. Sin embargo, el avión sufrió daños el 18 de junio de 1935 durante su tránsito hacia los despegues en Wright Field. Para competir con el Curtiss Modelo 75, un avión monoplaza con tren de aterrizaje retráctil, Seversky reconstruyó el avión en el SEV-1XP de un solo asiento, reemplazando el tren de aterrizaje fijo del SEV-2XP con un tren de aterrizaje retráctil donde las ruedas principales se retraían hacia atrás. en el ala, y un R-1820-G5 de 850 hp (634 kW) que reemplaza al -F3 del SEV-2XP. El SEV-1XP fue entregado a Wright Field el 15 de agosto para su evaluación, que en general fue exitosa, aunque el Cyclone no logró entregar su potencia nominal y el SEV-1XP solo alcanzó 289 mph (465 km/h) en lugar de 300 mph ( 483 km/h) pronosticado por Seversky.

Las protestas de Curtiss provocaron que el despegue formal entre los cazas se retrasara hasta abril de 1936. Tanto Seversky como Curtiss aprovecharon el retraso para mejorar sus aviones, al tiempo que permitieron cazas adicionales de Vought (el Vought V-141) y Consolidated. con una versión monoplaza del PB-2. El SEV-1XP fue rediseñado nuevamente, con un motor Pratt & Whitney R-1830-9 "Avispa gemela" reemplazando el Cyclone y se le instaló un estabilizador vertical modificado, convirtiéndose en el SEV-7.

El P&W tampoco logró entregar su potencia nominal, ya que solo produjo 738 hp (550 kW) y la velocidad máxima volvió a estar muy por debajo de las 300 mph. Si bien es más caro que los diseños de Curtiss y Vought, el Seversky fue un claro ganador del premio del Cuerpo Aéreo. competencia, con un pedido de 77 cazas P-35 y repuestos equivalentes a ocho aviones el 16 de junio de 1936 a un costo de 1.636.250 dólares. Las modificaciones del SEV-1XP al estándar de producción P-35 incluyeron carenados parciales en lugar de completos en la rueda principal y siete grados de diédrico a los paneles exteriores del ala.

El primer P-35 de producción se entregó a la USAAC en mayo de 1937, precedido por un avión de preproducción y demostrador propiedad de la empresa, el AP-1. Sólo se construyeron 76 P-35 y la entrega se completó en agosto de 1938, con el avión número 77 terminado como prototipo XP-41. Cuando quiso más cazas en 1937, el Cuerpo Aéreo, que estaba descontento tanto con la lenta entrega del P-35 como con la venta de aviones biplaza 2PA a la Armada japonesa, encargó 210 Curtiss P-36.

También en 1937, se suministró un P-35 con equipo naval a la Armada de los Estados Unidos para un concurso de diseño para reemplazar los cazas biplanos de la Armada por un monoplano totalmente metálico. Contrariamente a la práctica habitual de la Armada, el único avión de prueba fue operado bajo registro civil como NX1254 y no se le asignó un número de serie formal de la Armada ni una designación de tipo, sino que fue operado como NF-1. , una designación de empresa que significa "Naval Fighter One". El prototipo compitió contra el Brewster F2A y el Grumman F4F, pero no resultó satisfactorio y se ordenó la producción del F2A. Según algunas fuentes, la designación de tipo FN fue asignada al Seversky según el sistema de designación de aviones de la Armada de los Estados Unidos de 1922, pero otros afirman que esto es un error.

Seversky siguió desarrollando el diseño con la esperanza de vender más aeronaves tanto al Cuerpo de Aire como a clientes civiles y exportadores. Modificó el prototipo SEV-1XP como un solo corredor de asientos, el S-1 entrando en el Trofeo Bendix de 1937, donde terminó en cuarto lugar. El concurso fue ganado por el S-2 (número de registro NR70Y), un avión similar construido para Frank Fuller de la Fuller Paint Company. S-2 también ganó el Trofeo Bendix en 1939 y colocó segundo en 1938. El avión fue usado para retratar la "Tira de Dirijo" en el piloto de pruebas de película de 1938.

Otro avión civil fue el DS (o Doolittle Special), un monoplaza de James Doolittle, empleado en ese momento por la Shell Oil Company, mientras que el AP-7 era otro avión de carreras, propulsado por un motor de 1.200 hp (895 kW). ) Motor R-1830 y utilizado por Jacqueline Cochran para ganar la carrera del Trofeo Bendix de 1938 y establecer un récord de velocidad aérea femenino. Seversky inscribió dos aviones basados en el P-35 en una competencia de 1938 para un nuevo caza para el Cuerpo Aéreo. Uno era el XP-41 (que tenía la designación de la compañía AP-4D, que era un P-35 con un motor R-1830-9 de 1200 hp (895 kW) equipado con un sobrealimentador de dos etapas) y el AP-4, que tenía un turbocompresor montado en el vientre de un fuselaje más profundo. El Cuerpo Aéreo prefirió el AP-4D, cuya producción se ordenó como P-43 Lancer.

Con el objetivo de aumentar las ventas, Alexander P. de Seversky llevó personalmente un demostrador a una gira por Europa a principios de 1939. Como resultado de esta demostración, Suecia encargó 15 cazas EP-106 el 29 de junio de 1939, un desarrollo del P. -35 propulsado por un R-1830-45 de 1.050 hp (783 kW), que mejoraba el rendimiento en más de 25 mph (40 km/h) y armado con dos ametralladoras de 7,9 mm (0,311 pulgadas) en el capó y dos de 13,2 mm. (0,52 pulgadas) ametralladoras en las alas. El 11 de octubre de 1939 se realizó un segundo pedido de 45 EP-106, y el 6 de enero de 1940 se realizó un tercer pedido de 60 aviones, aunque en ese momento Seversky había sido expulsado de la compañía que llevaba su nombre por la junta directiva. y la empresa pasó a llamarse Republic Aviation. La Fuerza Aérea Sueca los designó J 9.

Versiones biplaza

Seversky también construyó un biplaza, el 2PA. Evolucionado en paralelo con el P-35, el 2PA era un caza biplaza y un cazabombardero con una estructura fundamentalmente similar y se ofrecía con un tren de aterrizaje similar al del monoplaza como el 2PA-L (Tierra) o con un tren de aterrizaje flotante anfibio como el 2PA-A (anfibio). Apodado "Convoy Fighter" Según el fabricante, el 2PA estaba propulsado por un motor radial de nueve cilindros Wright R-1820-G2 o G3 Cyclone, el primero con una potencia de 1.000 hp para el despegue y el segundo con 875 hp. El armamento constaba de dos cañones Browning de 7,62 mm o 12,7 mm montados en las alas, un Browning de 7,62 mm en un soporte flexible en la cabina trasera, además de dos cañones Browning de 7,62 mm o 12,7 mm montados en el fuselaje que disparaban hacia adelante. Se tomaron medidas para una carga de bombas de hasta 227 kg (500 lb) en los bastidores internos de las alas. La Unión Soviética adquirió un 2PA-A y un 2PA-L en marzo de 1938, uno con tren de aterrizaje convencional y otro con flotadores, junto con la licencia de fabricación, pero parece que los soviéticos nunca los pusieron en producción. En lo que resultó ser una medida impopular para Seversky, se vendieron 20 2PA-B3 a la Armada japonesa, que los empleó brevemente en la Segunda Guerra Sino-Japonesa como Navy Type S Two- Seat Fighter o A8V-1 (nombre en clave aliado "Dick"). Los japoneses no quedaron impresionados con el avión y finalmente relegaron a dos de ellos al periódico Asahi Shimbun como "trucos". Suecia encargó 52 2PA (designación sueca B 6), capaces de transportar 1.350 libras (612 kg) de bombas, pero recibió sólo dos antes del embargo estadounidense dirigido a los combatientes. Los 50 restantes fueron apropiados por la USAAC, rearmados con ametralladoras de 0,30 y 0,50 y utilizados como entrenadores avanzados denominados AT-12 Guardsman.

Historia operativa

Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos

Los primeros P-35 se entregaron al 1.er Grupo de Persecución (27.º, 71.º y 94.º PS) estacionado en Selfridge Field en Michigan. El avión utilizó un ala húmeda para ahorrar peso y el personal de tierra se enteró rápidamente de las persistentes fugas de combustible. El rendimiento del P-35 fue deficiente incluso para los estándares contemporáneos y, aunque los aviadores de la USAAC apreciaron la robustez del avión, ya estaba obsoleto cuando terminaron las entregas en 1938.

El 18 de junio de 1940, Estados Unidos declaró un embargo contra la exportación de armas a cualquier nación que no fuera el Reino Unido. Con optimismo, Republic continuó fabricando EP-106 de los cuales, según la orden del 24 de octubre de 1940, la USAAC se hizo cargo de 60 como P-35A. El avión fue rearmado según los estándares estadounidenses con un par de ametralladoras de 0,50 pulgadas que disparaban a través de la hélice, pero mantuvo la especificación sueca de una ametralladora de 0,30 pulgadas montada en cada ala. Los instrumentos de vuelo eran métricos y tanto su etiquetado como sus manuales de vuelo estaban escritos en sueco. De estos, tres aviones se mantuvieron en Estados Unidos como fuselajes de instrucción para mecánicos. Se entregaron seis P-35A a Ecuador para formar la primera unidad de combate, la Escuadrilla de Caza.

Cuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas

El resto fue enviado a la Fuerza Aérea del Lejano Oriente en Filipinas a partir de febrero de 1941. Finalmente, todos los pilotos de los tres escuadrones de persecución en Luzón pasaron del P-26 al P-35A. Aproximadamente 10 de ellos se perdieron en accidentes. Los P-35 fueron utilizados principalmente como entrenadores de artillería por los tres escuadrones debido a una escasez crítica de municiones calibre 50 en la Fuerza Aérea del Lejano Oriente, lo que ejerció presión sobre los motores de todos los aviones ya que no había motores de reemplazo disponibles. En octubre de 1941, los P-35 fueron destinados a ser transferidos al Cuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas después de que la FEAF recibiera suficientes Curtiss P-40 Warhawks.

En noviembre de 1941, después de que el 3.º y el 17.º PS recibieran nuevos aviones P-40E, la mayoría de sus P-35A pasaron a dos escuadrones recién llegados adjuntos al grupo, el 21.º y el 34.º PS, siendo este último el que recibió la mayor parte. El 21º PS recibió sus P-40E en vísperas de la guerra y transfirió sus pocos P-35 al 34º Escuadrón de Persecución, que entonces tenía casi un escuadrón completo. Luego luchó con ellos en la inútil defensa de las islas en diciembre de 1941, inicialmente en el aeródromo de Del Carmen. Fueron superados irremediablemente por los combatientes japoneses. La falta de blindaje y tanques de combustible autosellantes hizo que el avión fuera extremadamente vulnerable (12 P-35A fueron destruidos y seis dañados por un ataque japonés en el aeródromo de Del Carmen el 10 de diciembre) y el 12 de diciembre de 1941, sólo ocho P-35A aún estaban en pie. en condiciones de volar. Sin embargo, también el 10 de diciembre de 1941, a un P-35A del 34.º Escuadrón de Persecución pilotado por el primer teniente Samuel H. Marrett se le atribuye el hundimiento del dragaminas japonés W-10 durante la invasión japonesa de Vigan en el norte de Luzón. Marrett realizó múltiples ataques contra el W-10, hasta que el barco explotó. La explosión fue tan poderosa que arrancó un ala del P-35 de Marrett, provocando que se estrellara contra el mar.

A finales de diciembre de 1941, la mayor parte de la fuerza restante de la Fuerza Aérea del Ejército en Filipinas fue evacuada a aeródromos en la península de Bataan. El 2 de enero de 1942, cinco P-35A supervivientes intentaron volar desde Pilar Field hasta Bataan Airfield, pero dos fueron alcanzados por fuego antiaéreo, uno se estrelló y el segundo regresó a Pilar, donde se estrelló al aterrizar. El 11 de enero, los dos P-35 restantes fueron evacuados al aeródromo de Del Monte en Mindanao, llevando a varios miembros del personal de la unidad en sus compartimentos de equipaje. El 4 de abril regresaron brevemente a Bataan para evacuar al resto del personal, y uno de ellos se perdió en un aterrizaje forzoso en Cebú el 10 de abril. El único P-35 superviviente fue entregado al capitán Ramón Zosa de la PAAC el 30 de abril, y realizó su última salida desde el aeródromo de Del Monte, acompañando a un P-40 en un ataque de ametrallamiento contra los desembarcos japoneses en la bahía de Macajalar el 3 de mayo. 1942.

Suecia

La Fuerza Aérea Sueca recibió 60 J 9 en la primavera-verano de 1940. Los aviones fueron operados junto con otras unidades asignadas al Ala de la Fuerza Aérea Svea (F 8) que protegía Estocolmo, reemplazando a los obsoletos Gloster Gladiators. Los J 9 suecos sirvieron con Flygvapnet como cazas hasta 1946. Posteriormente, 10 aviones fueron equipados con cámaras, pero conservaron su designación de caza J 9 y, además, varios otros se utilizaron para enlace y entrenamiento de vuelo general. Los últimos siete aviones J 9 permanecieron en servicio hasta septiembre de 1952.

Variantes

AP-1

Un P-35 equipado con un motor Pratt & Whitney R1830.

AP-2

De SEV-1-XP

AP-7

Racer para Jacqueline Cochran

AP-9

Aviones de combate desarrollados en paralelo con el AP-7

BT-8

30 entrenadores básicos de producción para el USAAC

P-35

Primera versión de producción, motor Pratt & Whitney R-1830-9 con 850 hp (634 kW).

EP-1 – Versión de exportación del P-35.

P-35A – Designación de AAF para EP-106 apropiado originalmente contratado a Suecia, Pratt & Whitney R-1830-45 motor de pistón radial con 1.050 CV (783 kW) y mayor armamento.

EP-106 – Versión de caza de un solo asiento para Suecia.

J 9 – designación sueca del EP-1/P-35A.

2PA

Versión de dos asientos con pistola trasera.

2PA-202 – Manifestor europeo

2PA-A – para la URSS (España)

2PA-B – Manifestor europeo

2PA-BX – Manifestor europeo

2PA-B3 – 20 aviones de producción para el servicio aéreo de la Marina Imperial Japonesa como Seversky A8V1.

2PA-L – a la URSS (España)

A8V1 "Dick" – 2PA de dos asientos utilizado por la Marina Japonesa.

B 6 – designación sueca de la 2PA.

AT-12 Guardsman – entrenador avanzado de dos asientos.

NF-1

prototipo de caza de un solo asiento para la evaluación de la Marina de los Estados Unidos – designación de la compañía para "Naval Fighter One". Algunas fuentes se refieren erróneamente a este avión como FN-1.

SEV-1XP

prototipo de caza de un solo asiento, a.k.a. SEV-S1

SEV-2XP

prototipo de caza de dos asientos

SEV-DS

para Shell Oil Company / James Doolittle

SEV-X-BT

Entrenador básico de dos plazas

SEV-7

prototipo de caza monoplaza, equipado con un motor de pistón radial Pratt & Whitney R-1830-9 Twin Wasp. Posteriormente se rediseñó el avión AP-1.

Operadoras

Ecuador

• Ecuador Fuerza aérea

Philippine Commonwealth

• Cuerpo de aire del ejército filipino

Suecia

• Fuerza Aérea de Suecia

Estados Unidos

• Cuerpo de Aire del Ejército de los Estados Unidos

Aviones supervivientes

AT-12

Serie USAAF No 41-17529; (Construcción No 483-38) Uno de los que no llegaron a Suecia, restaurado a condiciones de vuelo en el Museo de Aviación Fama del Aeropuerto Chino, California (registrado como NX55539).

P-35

Serie USAAC No 36-404 en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos como P-35A "17" (4MP).

J 9 (EP-1A)

S/n 282-19 construidos en 1940, exhibidos en marcas de la Fuerza Aérea Sueca 2134/F8-33 en exhibición en Flygvapenmuseum, el Museo de la Fuerza Aérea Sueca, en Malmslätt, Suecia.

J 9 (EP-1A)

S/n 282-11 construido en 1940 para la Fuerza Aérea Sueca. A partir de 2012, fue restaurado a condiciones de vuelo en el Museo Fantasía de Vuelo de Polk City, Florida.

Especificaciones (P-35A)

Datos de The American Fighter.

Características generales

• Crew: Uno
• Duración: 26 pies 10 en (8.18 m)
• Wingspan: 36 pies 0 en (10.97 m)
• Altura: 9 pies 9 en (2,97 m)
• Área de ala: 220 pies cuadrados (20 m²)
• Peso vacío: 4,575 lb (2.075 kg)
• Peso bruto: 6.118 libras (2.775 kg)
• Peso máximo de despegue: 6,723 lb (3,050 kg)
• Powerplant: 1 × Pratt " Whitney R-1830-45 Twin Wasp radial engine, 1,050 hp (780 kW)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 290 mph (470 km/h, 252 kn) a 12.000 pies (3.700 m)
• Velocidad de crucero: 260 mph (420 km/h, 230 kn)
• Rango: 950 mi (1.530 km, 830 nmi)
• Techo de servicio: 3.400 pies (9.600 m)
• Tasa de subida: 1,920 pies/min (9,8 m/s)
• Carga de ala: 27,8 lb/sq ft (135,8 kg/m²)
• Potencia/masa: 0.172 hp/lb (0.282 kW/kg)

Armamento

• Armas: 2 x 0,30 en (7,62 mm) M1919 Ametralladoras Browning; 2 x 0,50 en (12,7 mm) Ametralladoras M2/AN Browning
• Bombas: hasta 350 libras (160 kg) de bombas