Servicio de autobús interurbano

Un servicio de autobús interurbano (inglés norteamericano) o un servicio de autocar interurbano (inglés británico e inglés de la Commonwealth), también llamado larga distancia, exprés, carretera, comercial, largo recorrido o autopista servicio de autobús o autocar, es un servicio de transporte público que utiliza autocares para transportar pasajeros a distancias importantes entre diferentes ciudades, pueblos u otras zonas pobladas. A diferencia de un servicio de autobús de tránsito, que tiene paradas frecuentes en una ciudad o pueblo, un servicio de autobús interurbano generalmente tiene una sola parada en un lugar dentro o cerca de una ciudad y recorre largas distancias sin detenerse en absoluto. Los servicios de autobuses interurbanos pueden ser operados por agencias gubernamentales o por la industria privada, con o sin fines de lucro. Los viajes en autocar interurbano pueden servir a áreas o países sin servicios de trenes, o pueden configurarse para competir con los trenes ofreciendo una alternativa más flexible o más barata.

Los servicios de autobuses interurbanos son de primordial importancia en zonas rurales poco pobladas que a menudo tienen poco o ningún transporte público.

Los servicios de autobús interurbano son uno de los cuatro métodos de transporte comunes entre ciudades, y no todos están disponibles en todos los lugares. Los demás se realizan en avión, tren y automóvil privado.

Historia

Diligencias

El primer servicio de transporte regular interurbano se llamó diligencia y se originó en el siglo XVII. En Inglaterra se construyeron toscos vagones a partir del siglo XVI, pero sin suspensión, estos vagones alcanzaban velocidades muy bajas en las carreteras de mala calidad y llenas de baches de la época. A mediados del siglo XVII, se estaba instalando una infraestructura básica para diligencias. La primera ruta de diligencias comenzó en 1610 y iba de Edimburgo a Leith. A esto le siguió una proliferación constante de otras rutas por todo el país.

A mediados del siglo XVII, una serie de posadas funcionaban como puntos de parada para los viajeros en la ruta entre Londres y Liverpool. El autocar salía todos los lunes y jueves y tardaba aproximadamente diez días en realizar el viaje durante los meses de verano. También fueron ampliamente adoptados para viajar dentro y alrededor de Londres a mediados de siglo y generalmente viajaban a unas pocas millas por hora. Las primeras obras de Shakespeare se representaron en posadas como The George Inn, Southwark.

La velocidad del viaje se mantuvo constante hasta mediados del siglo XVIII. Las reformas de los fideicomisos de autopistas de peaje, los nuevos métodos de construcción de carreteras y la mejora de la construcción de autocares condujeron a un aumento sostenido de la comodidad y la velocidad del viaje promedio: de una duración promedio de dos días para la ruta Cambridge-Londres en 1750 a una duración de menos de 7 horas en 1820. Robert Hooke ayudó en la construcción de algunos de los primeros vagones con suspensión de resorte en la década de 1660 y se introdujeron ruedas de radios con frenos de llanta de hierro, mejorando las características del vagón.

En 1754, una empresa con sede en Manchester inició un nuevo servicio llamado "Flying Coach". Se anunció con el siguiente anuncio: "Por increíble que parezca, este autocar llegará (salvo incidentes) a Londres cuatro días y medio después de abandonar Manchester". Tres años más tarde se inició un servicio similar desde Liverpool, utilizando vagones con suspensión de resortes de acero. Este autocar tardó tres días sin precedentes en llegar a Londres a una velocidad media de ocho millas por hora.

John Palmer, de la oficina de correos británica, realizó mejoras aún más espectaculares en la velocidad de los vagones de correo, al encargar una flota de vagones de correo para entregar el correo en todo el país. Su entrenador experimental salió de Bristol a las 4 de la tarde del 2 de agosto de 1784 y llegó a Londres sólo 16 horas después.

La edad de oro de la diligencia fue durante el período de la Regencia, de 1800 a 1830. La época vio grandes mejoras en el diseño de los vagones, en particular por parte de John Besant en 1792 y 1795. Su vagón tenía una capacidad de giro muy mejorada y sistema de frenado, y una novedosa característica que evitaba que las ruedas se cayeran mientras el autocar estaba en movimiento. Obadiah Elliott registró la primera patente para un vehículo con suspensión de resorte. Cada rueda tenía dos ballestas de acero duraderas a cada lado y el cuerpo del carro estaba fijado directamente a los resortes unidos a los ejes.

En esta época también se realizaron mejoras constantes en la construcción de carreteras, sobre todo la implementación generalizada de carreteras Macadam en todo el país. Los autocares en este período viajaban a alrededor de 12 millas por hora y aumentaron enormemente el nivel de movilidad en el país, tanto de personas como de correo. En cada ruta circulaban una media de cuatro autocares al mismo tiempo: dos para ambas direcciones y otros dos de repuesto en caso de avería en el camino.

Autobuses

El desarrollo de los ferrocarriles en la década de 1830 supuso el fin de las diligencias en Europa y América, y solo unas pocas empresas sobrevivieron para proporcionar servicios para viajes cortos y excursiones hasta los primeros años del siglo XX.

Los primeros autocares fueron adquiridos por operadores de aquellos vehículos tirados por caballos. W. C. Standerwick de Blackpool, Inglaterra, adquirió su primer charabanc a motor en 1911, y Royal Blue de Bournemouth adquirió su primer charabanc a motor en 1913. Inicialmente, los autocares se utilizaban sólo para excursiones.

En 1919, Royal Blue aprovechó una huelga ferroviaria para gestionar un servicio de autocares de Bournemouth a Londres. El servicio tuvo tanto éxito que se expandió rápidamente. En 1920, la revista Punch citó al Ministro de Transporte Eric Campbell Geddes diciendo: "Creo que sería una calamidad si hiciéramos algo para impedir el uso económico de los charabancs". y expresó su preocupación por los problemas causados a los pequeños operadores de charabanc y ómnibus en el parlamento.

En Estados Unidos, Carl Eric Wickman comenzó a brindar el primer servicio en 1913. Frustrado por no poder vender un automóvil de siete pasajeros en la sala de exhibición del concesionario donde trabajaba, compró el vehículo él mismo y comenzó a usarlo para transportar mineros entre Hibbing y Alice, Minnesota. Comenzó a brindar este servicio con regularidad en lo que iniciaría una nueva empresa e industria. La empresa algún día se conocería como Greyhound.

En 1914, Pensilvania fue el primer estado en aprobar regulaciones para el servicio de autobuses con el fin de evitar que se formaran monopolios en la industria. Pronto seguirían todos los estados restantes de EE. UU.

La industria del autocar se expandió rápidamente en la década de 1920, un período de intensa competencia. La Ley de Tráfico por Carretera de 1930 en el Reino Unido introdujo un sistema nacional de regulación del transporte de pasajeros por carretera y autorizó a las autoridades locales a operar servicios de transporte. También impuso un límite de velocidad de 30 mph para los autocares y eliminó cualquier límite de velocidad para los vehículos privados.

Las décadas de 1930 y 1950 vieron el desarrollo de estaciones de autobuses para el transporte interurbano. Muchas se expandieron desde simples paradas hasta importantes terminales de diseño arquitectónico que incluían tiendas y otros negocios. El transporte interurbano en autobús aumentó en velocidad, eficiencia y popularidad hasta las décadas de 1950 y 1960, cuando a medida que aumentó la popularidad del automóvil privado, el uso del servicio de autobús interurbano disminuyó. Por ejemplo, en Canadá en la década de 1950, 120 millones de pasajeros abordaban el servicio de autobuses interurbanos cada año; en la década de 1960, este número disminuyó a 50 millones. Durante la década de 1990, se redujo a 10 millones.

Características de los autobuses/autocares interurbanos

Los autobuses interurbanos, dado que transportan pasajeros durante largos periodos de tiempo en viajes largos, están diseñados para ofrecer comodidad. Los autobuses interurbanos, también conocidos como autocares o autocares, son casi siempre autobuses de piso alto, con un compartimento para equipaje independiente montado debajo del habitáculo. A diferencia de los autobuses de tránsito, los autocares suelen tener asientos orientados hacia adelante, sin posibilidad de estar de pie. Otras comodidades pueden incluir baños a bordo, televisores y espacio para equipaje en el techo. Un autobús cama es un ejemplo de vehículo con comodidades óptimas para los viajes más largos, especialmente adaptado para que los pasajeros duerman.

Ruta y funcionamiento

Un servicio de autocares interurbano puede salir desde una estación de autobuses con instalaciones para viajeros o desde una sencilla parada de autobús en la carretera. Un intercambio de autocares es un término (en el Reino Unido) para una parada en las afueras de una ciudad, con conexión de transporte local. Las instalaciones Park and Ride permiten a los pasajeros comenzar o completar sus viajes en automóvil. Las rutas de autobuses interurbanos pueden seguir una autopista directa o una autopista/autopista para tiempos de viaje más cortos, o viajar a través de una ruta panorámica para el disfrute de los pasajeros.

Los autobuses interurbanos pueden circular con menos frecuencia y con menos paradas que un servicio de autobús de tránsito. Un arreglo común es tener varias paradas al comienzo del viaje y varias cerca del final, y la mayor parte del viaje sin escalas en una carretera. Algunas paradas pueden tener restricciones de servicio, como "solo embarque" (también llamado "solo recogida") y "solo descarga" (también llamado "solo ajuste"). Las rutas dirigidas a los viajeros pueden tener la mayoría o todos los viajes programados por la mañana con destino a un distrito comercial central urbano, y los viajes por la noche se dirigen principalmente hacia los suburbios.

Los autocares interurbanos también se pueden utilizar para complementar o sustituir otro servicio de transporte, por ejemplo, cuando una ruta de tren o aerolínea no está en servicio.

Seguridad

Estadísticamente, el servicio de autobús interurbano se considera un medio de transporte muy seguro. Por ejemplo, en Estados Unidos hay alrededor de 0,5 muertes por cada 100 millones de millas recorridas por pasajeros, según el Consejo Nacional de Seguridad.

Los accidentes que involucran autobuses interurbanos pueden tener una magnitud desastrosa debido a la gran cantidad de pasajeros que son capaces de transportar. Por ejemplo, en el accidente de autobús de Kempsey, en Australia, el 22 de diciembre de 1989, dos autocares turísticos completos que viajaban a 100 km/h chocaron frontalmente: 35 personas murieron y 41 resultaron heridas.

Viajes interurbanos en autocar por país

América

Canadá

El servicio de autocar interurbano es el único transporte público que llega a muchos centros urbanos de Canadá, y los servicios de Via Rail son muy esporádicos fuera del corredor Ciudad de Quebec-Windsor. El servicio de autocares es en su mayor parte de propiedad y operación privada y tiende a centrarse en la región. Greyhound Canada, que alguna vez fue la aerolínea interurbana más grande de Canadá, dejó de operar en 2021. Los principales operadores se enumeran a continuación.

• Columbia Británica, Alberta: BC Bus North, Pacific Western Transportation (Red Arrow y Ebus)
• Ontario: Coach Canada (Megabus), FlixBus, GO Transit, Ontario Northland
• Quebec: Orleans Express, Intercar, Limocar
• Provincias marítimas: Maritime Bus
• Terranova: DRL Coachlines

Estados Unidos

A mediados de la década de 1950, más de 2.000 autobuses operados por Greyhound Lines, Trailways y otras compañías conectaban 15.000 ciudades y pueblos. El volumen de pasajeros disminuyó como resultado de la expansión de los viajes por carretera y avión, y del deterioro urbano que hizo que muchos barrios con estaciones de autobuses se volvieran más peligrosos. En 1960, los autobuses interurbanos estadounidenses transportaban 140 millones de pasajeros; la tasa disminuyó a 40 millones en 1990 y continuó disminuyendo hasta 2006.

En 1997, el transporte interurbano en autobús representaba sólo el 3,6% de los viajes en Estados Unidos. Sin embargo, a finales de la década de 1990, comenzaron a funcionar las líneas de autobuses de Chinatown que conectaban Nueva York con Boston y los barrios chinos de Filadelfia. Se hicieron populares entre los estudiantes universitarios no chinos y otras personas que querían un transporte económico, y entre 1997 y 2007 Greyhound perdió el 60% de su participación de mercado en el noreste de Estados Unidos frente a los autobuses de Chinatown. Durante la década siguiente, nuevas líneas de autobuses como Megabus y BoltBus emularon los autobuses de Chinatown. prácticas de precios bajos y paradas en las aceras a una escala mucho mayor, tanto en el Corredor Noreste original como en otros lugares, al tiempo que se introducen técnicas de gestión del rendimiento en la industria.

Para 2010, los autobuses en las aceras' El volumen anual de pasajeros había aumentado un 33% y representaban más del 20% de todos los viajes en autobús. Un analista estimó que los autobuses en las aceras ese año transportaron al menos 2.4 mil millones de millas de pasajeros en el Corredor Noreste, en comparación con 1.7 mil millones de millas de pasajeros de los trenes de Amtrak. Las líneas tradicionales de autobuses con base en estaciones también crecieron, beneficiándose de lo que la Asociación Estadounidense de Autobuses llamó “el efecto Megabus”, similar al Efecto Suroeste, y tanto Greyhound como su filial Yo! Bus, que competía directamente con los autobuses de Chinatown, se benefició después de que el gobierno federal cerrara varias líneas de Chinatown en junio de 2012.

Entre 2006 y 2014, los autobuses interurbanos estadounidenses se centraron en viajes de media distancia entre 200 (322 km) y 300 millas (483 km); los aviones realizaron la mayor parte de los viajes más largos y los automóviles los más cortos. Para la mayoría de los viajes de media distancia, las tarifas de los autobuses en la acera eran inferiores al coste de la gasolina de los automóviles y una décima parte del coste de Amtrak. Los autobuses también consumen cuatro veces más combustible que los automóviles. Su servicio Wi-Fi también es popular; Un estudio estimó que el 92% de los pasajeros de Megabus y BoltBus planeaban utilizar un dispositivo electrónico. Las nuevas tarifas más bajas introducidas por Greyhound en las rutas tradicionales de media distancia y el aumento de los precios de la gasolina han aumentado el número de pasajeros en toda la red y han hecho que los viajes en autobús sean más baratos que todas las alternativas.

A partir del 25 de junio de 2014, Greyhound reintrodujo muchas rutas de autobuses mucho más largas, incluidas Nueva York-Los Ángeles, Los Ángeles-Vancouver y otras, al tiempo que aumentó las frecuencias en las rutas de autobuses de larga y ultralarga distancia existentes. Esto hizo retroceder la tendencia a acortar las rutas de autobús y coloca a Greyhound nuevamente en la posición de competir con viajes por carretera de larga distancia, aerolíneas y trenes. Los autobuses de larga distancia tendrían Wi-Fi, tomas de corriente y más espacio para las piernas, a veces más reclinables, y se limpiarían, repostarían y cambiarían de conductor en las principales estaciones a lo largo del camino, coincidiendo con la erradicación del tráfico por parte de Greyhound. overbooking. También representó la tradicional expansión de autobuses de Greyhound frente a la expansión de las líneas de autobuses en las aceras.

Seguridad en los autobuses interurbanos de EE. UU.

El 4 de agosto de 1952, Greyhound Lines tuvo su accidente más mortal cuando dos autobuses Greyhound chocaron de frente a lo largo de la entonces carretera estadounidense. Ruta 81 cerca de Waco, Texas. Los depósitos de combustible de ambos autobuses se rompieron y estallaron en llamas. De las 56 personas que iban a bordo de ambos autocares, 28 murieron, incluidos los dos conductores.

El 9 de mayo de 1980, un barco de carga chocó con el puente Sunshine Skyway, lo que provocó que varios vehículos, incluido un autobús Greyhound, cayesen a la Bahía de Tampa. Las 26 personas que iban en el autobús murieron, junto con otras nueve personas. Esta es la mayor pérdida de vidas en un solo autocar Greyhound hasta la fecha.

El 5 de marzo de 2010, un autobús operado por Tierra Santa Inc. se estrelló en la Interestatal 10 en Arizona, matando a seis pasajeros e hiriendo a dieciséis. El autobús no tenía seguro y también había estado operando ilegalmente porque la compañía había solicitado autorización para operar un servicio de autobús interestatal, pero no había respondido a las solicitudes de información adicional.

Seguridad en los autobuses interurbanos de EE.UU.

Aunque generalmente son raros, a lo largo del tiempo se han producido varios incidentes que involucran tanto a conductores como a pasajeros en autobuses interurbanos.

La seguridad se convirtió en una preocupación tras los ataques del 11 de septiembre. Menos de un mes después, el 3 de octubre de 2001, Damir Igric, un pasajero de un autobús Greyhound, degolló al conductor (que luego sobrevivió a sus heridas y fue hospitalizado) e intentó tomar el control del autobús, lo que provocó un Accidente que mató a 7 pasajeros, incluido Igric, e hirió a otros seis pasajeros. Se determinó que no había conexión entre los ataques del 11 de septiembre y este incidente. Sin embargo, esto generó preocupación.

El 30 de septiembre de 2002, otro conductor de Greyhound fue agredido cerca de Fresno, California, lo que provocó la muerte de dos pasajeros después de que el autobús se cayera de un terraplén y se estrellara. Después de este ataque, se instalaron protectores para el conductor en la mayoría de los autobuses Greyhound que ahora impiden que los pasajeros tengan contacto directo con el conductor mientras el autobús está en movimiento, incluso si se fuerza el protector para abrirlo. En los autobuses que no tienen escudo, los asientos directamente detrás del conductor generalmente están prohibidos.

La creciente popularidad en Estados Unidos de nuevas líneas de autobuses como Megabus y BoltBus, que recogen y dejan pasajeros en la calle en lugar de en las estaciones de autobuses, ha llevado a un aumento en la percepción de seguridad de los autobuses interurbanos. Megabus afirma que una cuarta parte de sus pasajeros son mujeres no acompañadas.

Línea de autobús urbano-cercanía

La línea de autobús urbano-suburbano generalmente se clasifica como transporte público, especialmente para las grandes redes de transporte metropolitano. Por lo general, estas rutas cubren una distancia larga en comparación con la mayoría de las rutas de autobuses de tránsito, pero aún así son cortas: generalmente 40 millas en una dirección. Una línea de autobús urbano-suburbano generalmente conecta un área suburbana con el centro de la ciudad.

El vehículo puede ser algo tan simple como un autobús escolar simplemente reacondicionado (que a veces ya contiene estantes de almacenamiento superiores) o un minibús. A menudo se puede utilizar un autobús suburbano, que es un autobús de tránsito estándar modificado para tener algunas de las funciones de un autocar interestatal. Un ejemplo sería la línea Suburban empleada por TransLink (Vancouver), que normalmente va desde el centro de Vancouver hasta ciudades suburbanas como Delta y White Rock. En tal caso, los vehículos son autobuses de tránsito estándar modificados, pero con una sola puerta y aire acondicionado. Los vehículos proporcionan alojamiento para discapacitados (a través de un ascensor o rampa en la parte delantera) y, por lo tanto, tienen algunos asientos con respaldo alto, generalmente en la parte delantera, que se pueden plegar para sillas de ruedas. El resto de asientos son tapizados reclinables y cuentan con luces individuales y compartimentos superiores. Debido a que es un autobús de cercanías, tiene algo (pero no mucho) espacio para estar de pie, dispositivos de solicitud de parada y una caja de pasajes. Este modelo también dispone de un portabicicletas en la parte delantera para dar cabida a dos bicicletas.

Algunas líneas utilizan un vagón interestatal de tamaño completo con baño a bordo, como el "TrainBus" servicio del sistema ferroviario de cercanías West Coast Express de Vancouver. Los modelos suburbanos en los Estados Unidos se utilizan a menudo en los servicios Park-and-Ride y son muy comunes en el área de la ciudad de Nueva York, donde New Jersey Transit Bus Operations es un operador importante que presta servicios a comunidades dormitorio generalizadas.

Asia

China

En las regiones relativamente desarrolladas de China donde la red de autopistas es extensa, el autocar interurbano es un medio de transporte común entre ciudades. En algunas ciudades, por ejemplo Shenzhen, casi todas las ciudades/distritos tienen una estación de autobuses.

Los servicios de autocar se pueden clasificar además en servicios de alta velocidad (por autopista, chino: 高速客运) y de baja velocidad (por carreteras nacionales, chino: 低速客运), y estos últimos paran a lo largo de la ruta para transportar pasajeros rurales.

El número de personas que optan por viajes en autobús de larga distancia está disminuyendo desde 2014. En parte, esto se debe al desarrollo del tren de alta velocidad, donde los billetes de tren tienen un precio similar al de los billetes de autobús y los servicios de tren a menudo son más caros. mucho más rápido, los autobuses ya no son competitivos. Otras razones son el aumento de la propiedad de automóviles privados y la popularidad del transporte compartido.

Los autobuses de larga distancia siguen siendo populares en rutas donde los billetes de tren se agotan rápidamente y donde la estación de tren está situada lejos de los destinos de los pasajeros.

Desde 2019, las nuevas rutas de autobús de más de 800 km (500 millas) están restringidas por ley.

Hong Kong

Existen numerosos servicios de autocares interurbanos entre Hong Kong y varias ciudades de la provincia de Guangdong, p. Shenzhen, Guangzhou, Zhongshan y Zhuhai. Este tipo de autocares están clasificados legalmente como un tipo de autobús público no franquiciado, como "Servicio Internacional de Pasajeros".

Además, existen algunos servicios de autocares que solo transportan pasajeros entre la ciudad de Hong Kong y el paso fronterizo de Shenzhen, sin entrar al centro de la ciudad de Shenzhen ni más lejos. Estos servicios se denominan 'servicio de autocares transfronterizos de corta distancia' Según el Departamento de Transporte, casi todo el viaje se realiza dentro de los límites de Hong Kong, a diferencia del 'servicio de autocares transfronterizo de larga distancia' que discurre entre ciudades.

Indonesia

Como nación archipelágica, los viajes entre ciudades de Indonesia se realizan principalmente por vía aérea y marítima. Los ferrocarriles interurbanos están disponibles principalmente en Java y Sumatra, mientras que en otras partes del país no están disponibles o están poco desarrollados. Así, el servicio de autobuses interurbanos se ha convertido en el principal proveedor de servicios de transporte terrestre que conectan las ciudades de Indonesia, ya sea dentro de una isla o entre islas conectadas mediante cruces de ferry.

Las empresas operadoras de autobuses interurbanos en Indonesia con varias empresas importantes que operan principalmente en Java, Kalimantan, Sulawesi y Sumatra. El servicio de autobús interurbano más largo de Indonesia es una ruta operada por Antar Lintas Sumatera (ALS) que conecta Medan en el norte de Sumatra y Jember en Java Oriental. Se trata de un viaje en autobús de una semana de duración que cubre una distancia de 2.920 kilómetros.

El aumento de los viajes en autobús interurbano en Indonesia se produjo después de la finalización de la sección de la autopista Trans-Java que conecta Yakarta y Surabaya en 2018. Durante este tiempo, algunos servicios de autobús interurbano comenzaron a operar flotas de autobuses de dos pisos.

Además del transporte público nacional regular, hay una compañía de autobuses que sirve la ruta internacional, como desde Pontianak, Indonesia, hasta Kuching, Malasia y Bandar Seri Begawan, Brunei Darussalam en Borneo, operada por la compañía de autobuses estatal DAMRI y algunas empresas privadas. operadores. Otro servicio de autobús internacional en Timor conecta Kupang, Indonesia y Dili, Timor Leste.

Israel

Debido a la débil red ferroviaria, al pequeño tamaño del país y al consiguiente bajo tráfico aéreo nacional, la cooperativa de autobuses de larga distancia Egged es el principal servicio de transporte público del país. Gracias a su amplia red, Egged está considerada una de las empresas de autobuses más grandes del mundo, en parte gracias a sus líneas de autobuses de larga distancia. Sin embargo, en los últimos años los ferrocarriles de Israel han ampliado y mejorado su red de rutas y otras empresas se han hecho cargo de rutas que anteriormente servía Egged.

Pakistán

El transporte interurbano en autobús ha aumentado dramáticamente en Pakistán debido a la caída de los ferrocarriles de Pakistán y los precios inasequibles de los aviones para el paquistaní promedio. Numerosas empresas han comenzado a operar en el país, como Daewoo Express y Niazi Express, Manthar Bus Service, y han ganado considerable popularidad debido a su confiabilidad, seguridad y buen servicio. Las furgonetas más pequeñas se utilizan para el transporte en el norte montañoso, donde las carreteras estrechas y peligrosas hacen imposible el movimiento de autobuses más grandes.

Taiwán

Most of the time, coaches in Taiwan is driving on Controlled-access highway, so it is mainly called Highway Coach (Chinese name:國道客運). e.g. KBus (國光客運), UBus (統聯客運), HoHsin (和欣客運).

Turquía

Turquía cuenta con una extensa red de autobuses interurbanos. Se sirve a todas las partes del país. Los autobuses son populares, cómodos y frecuentes. Por ejemplo, hay más de 150 salidas de Estambul a Ankara cada día. El nivel de servicio a bordo es muy alto, con bebidas y snacks gratuitos en rutas de largo recorrido. Operadores notables como Pamukkale, Kâmil Koç, Metro y Ulusoy. Las entradas se pueden comprar online en todos ellos o a través de bilet.com y obilet.com.

Europa

En la UE, el servicio de autobús interurbano está regulado por el Reglamento (CE) nº 1073/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009. Como parte del reglamento:

• Debe garantizarse a los transportistas de todos los Estados Miembros el acceso a los mercados internacionales de transporte sin discriminación por motivos de nacionalidad o lugar de establecimiento;
• Los servicios regulares prestados como parte de un servicio internacional regular deben abrirse a los transportistas no residentes (“cabotage”);
• se podría denegar la autorización si el servicio afectaría seriamente la viabilidad de un servicio comparable operado con uno o más contratos de servicios públicos (PSCs);
• las formalidades administrativas deben reducirse en la medida de lo posible.

Según el libro estadístico de la UE, la flota europea de autobuses y autocares ascendía a 822.900 vehículos en 2013.

Alemania

El servicio de autocares interurbanos en Alemania adquirió importancia en las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, cuando la Deutsche Bundesbahn y la oficina federal de correos alemana operaban numerosas rutas de autobús en las principales ciudades y áreas metropolitanas asociadas entre sí. Si bien el tren era más rápido y cómodo, los autobuses eran una alternativa de bajo coste. Con la creciente prosperidad de la sociedad y el creciente uso del automóvil, la demanda cayó significativamente y la mayoría de estas líneas fueron abolidas en los años 1970 y 1980.

Una excepción fue el tráfico desde y hacia Berlín (occidental). En el momento de la división alemana se creó una red de autobuses de larga distancia que une Berlín con Hamburgo y varias otras localidades alemanas debido al pequeño número de servicios de trenes entre las ciudades. Todavía existe hoy.

Hasta 2012 sólo se podrían añadir nuevas líneas de autobuses de larga distancia de acuerdo con "Passenger Transportation Act" (PBefG), lo que significa que no compitieron con las líneas de ferrocarril o autobús existentes. Dado que Alemania, en contraste con muchos otros países europeos, tiene una red ferroviaria bien desarrollada para todas las principales ciudades y áreas metropolitanas, la comercialización interna de autobuses de larga distancia en Alemania fue mucho menos significativa que en muchos otros países.

Las líneas existentes eran a menudo líneas internacionales como existen en casi todos los países europeos, y para el transporte dentro de Alemania, había una prohibición.

En 2012, se enmendó el PBefG, lo que esencialmente permite servicios de autobuses interurbanos. Así, desde el 1 de enero de 2013 se han permitido servicios de autobuses si son más de 50 kilómetros, lo que llevó a un mercado de rápido crecimiento con empresas como Meinfernbus, Deinbus, Flixbus, ADAC Postbus, Berlin Linien Bus GmbH y City2City. Comenzando poco después del establecimiento del mercado se produjo un proceso de consolidación, que redujo el número de empresas competidoras. ADAC Postbus se convirtió en Postbus cuando el ADAC dejó la cooperación. Meinfernbus y Flixbus se fusionaron para crear una empresa común (actualmente el mayor operador de autobuses de larga distancia en Alemania) mientras que City2City plegó operaciones. La consolidación del mercado llevó a Flixbus operando más del 90% de los kilómetros de ruta ofrecidos por autobuses de larga distancia en Alemania. Sin embargo, poco después de lograr este casi monopolio, fue desafiado por "BlaBlaBus" una subsidiaria de BlaBlaCar entrando en el mercado alemán.

Grecia

Dado que la red ferroviaria de Grecia estaba subdesarrollada, los viajes en autobús interurbanos adquirieron importancia en los años de la posguerra. El principal operador de autobuses de Grecia es KTEL. Fue fundada en 1952.

Irlanda

Generalmente más lento que los viajes ferroviarios con refrigerios y paradas de baño requeridos en rutas más largas. Los principales operadores del país son el Bus Éireann y operadores privados, como JJ Kavanagh y Sons. El servicio de autobús entre Dublín y Belfast es ofrecido por Bus Éireann y Ulsterbus que ofrecen servicios frecuentes, incluyendo conexiones directas al aeropuerto de Dublín. Algunos servicios de autobús funcionan durante la noche.

Letonia

Letonia tiene una extensa red de autocares interurbanos que conectan diferentes ciudades a pesar de que no hay autopistas en todo el país. Generalmente son más lentos y más caros que los viajes en tren, pero ofrecen un servicio más frecuente. Estos autocares interurbanos tienen paradas en los pueblos en ruta, proporcionando transporte público a los residentes rurales.

Países Bajos

En los Países Bajos relativamente pequeños hay un número limitado de rutas de larga distancia dentro del país. En 1994, el Interliner-network comenzó con autobuses expresos sobre conexiones carentes de transporte ferroviario. Debido a las altas tarifas, una densa red ferroviaria y otras razones, la red Interliner se desmoronó en varios sistemas diferentes. En 2014, sólo un número limitado de autobuses expresos existía como transporte público regular normalmente bajo el nombre de Qliner.

• 300 Groningen - Emmen Qbuzz
• 304 Groningen - Drachten Arriva
• 309 Groningen - Assen Qbuzz
• 312 Groningen - Stadskanaal Qbuzz
• 314 Groningen - Drachten Arriva
• 315 Groningen - Heerenveen - Emmeloord Arriva
• 320 Heereveen - Leeuwarden Arriva
• 322 Drachten - Oosterwolde Arriva
• 324 Groningen - Emmeloord Arriva
• 335 Bolsward - Groningen Arriva
• 350 Alkmaar - Leeuwarden Arriva
• 351 Alkmaar - Harlingen Arriva
• 355 Leeuwarden - Dokkum Arriva
• 361 Sassenheim - Schiphol Arriva
• 365 Leiden - Schiphol Arriva
• 380/381 Alphen aan den Rijn - Den Haag Arriva
• 382 Boskoop - Den Haag Arriva
• 383 Krimpen aan den Ijssel - Den Haag Arriva
• 385 Sassenheim - Den Haag Arriva
• 386 Oestgeest - Den Haag Arriva
• 387 Utrecht - Gorinchem Arriva
• 388 Utrecht - Dordrecht Arriva

Además del transporte público regular, varias compañías de autobuses internacionales llegan a los Países Bajos.

Noruega

Noruega tiene rutas de autobuses de larga distancia dentro del país. Operan en zonas apenas habitadas, incluidas montañas, y afectan a la construcción de una red ferroviaria integral. Excepto en la zona de Oslo, Noruega tiene una red ferroviaria bastante escasa, que se extiende al norte del Círculo Polar Ártico hasta Fauske y Bodø, y al norte de Narvik con conexión a la red ferroviaria sueca. Muchas de las rutas se basan en ferrocarriles aleatorios. Además de esta red, ofrecen transporte público de pasajeros a través de muchas más empresas dentro de Noruega que las aerolíneas, las líneas marítimas (incluida Hurtigruten) y las líneas de autobuses, incluidas muchas líneas de autobuses de larga distancia.

Los autobuses utilizados en el norte del país (especialmente en el condado de Finnmark) tienen un compartimento para pasajeros y un compartimento para mercancías en la parte trasera: muchos pueblos remotos están conectados con el mundo exterior sólo a través de estos autobuses, logrando así una gran parte de la carga por autobús hasta la ciudad.

Suiza

Suiza tiene una red extremadamente densa de líneas ferroviarias, de autobuses y marítimas interconectadas, incluidas algunas líneas de autobuses de larga distancia. Aunque Suiza es un país montañoso, la red ferroviaria es más densa que la de Alemania. Suiza es una excepción a la regla de que las líneas de autobuses de larga distancia se establecen especialmente en países con una red ferroviaria inadecuada o en zonas con baja densidad de población. Algunas de las principales rutas de ferrocarril y de autobús en territorio italiano también sirven para acortar la distancia entre las ciudades suizas. Desde Alemania, las líneas van desde Frankfurt am Main, Heidelberg, Karlsruhe hasta Basilea y Lucerna.

Servicios de autobuses de larga distancia en Suiza:

• Saas-Fee - Brig - Simplon Pass - Domodossola ("Napoleon Route" una conexión ferroviaria con Locarno)
• Lugano - Menaggio on Lake Como - Tirano rail connection to St. Moritz and Chur
• St. Moritz - Chiavenna - Menaggio on Lake Como - Lugano. ("Palm Express")
• Chur - Asíis - Splügen GR - San Bernardino GR - Bellinzona
• Davos - Zernez - Mals (Malle)
• Disentis / Muster - Bellinzona
• Flüelen - Andermatt - Airolo - Bellinzona

Reino Unido

Existe una extensa red de transporte regular en autocar en el Reino Unido. Sin embargo, el número de pasajeros es una fracción de los que viajan en tren. Las compañías de viajes en autocar suelen exigir a los pasajeros que compren los billetes con antelación al viaje, es decir, no pueden comprarlos a bordo. La distinción entre servicios de autobús y autocar no es absoluta, y algunos servicios de autocar, especialmente en Escocia, funcionan como servicios de autobús locales en tramos de ruta donde no hay otro servicio de autobús. National Express Coaches opera servicios con ese nombre desde 1972. Megabus comenzó en 2004 y Greyhound UK en 2009. Hay muchos otros operadores. Los ingresos en 2004 ascendieron a 1.800 millones de libras esterlinas (precios de 2008) y crecieron significativamente entre 1980 y 2010. Ulsterbus conecta lugares de Irlanda del Norte que ya no están en la red ferroviaria.

Antigua Yugoslavia

Los viajes en autobús interurbano en Serbia, así como en otros países de la antigua Yugoslavia, son muy populares en proporción a los viajes en tren y avión. En algunas regiones, los datos han demostrado que las rutas de autobuses interurbanos han transportado más de diez veces el número de pasajeros transportados por los trenes interurbanos en las mismas rutas competidoras. Ha sido una tendencia en Serbia y la región de los Balcanes que las pequeñas ciudades y algunas aldeas tengan su propia empresa de transporte de autobuses, a menudo marcada con el apellido de la familia cuyo propietario dirige esa compañía de autobuses. Belgrado, la capital de Serbia, y Zagreb, la capital de Croacia, tienen terminales centrales de autobuses muy grandes que funcionan las 24 horas del día. El mayor operador de autobuses interurbanos de toda la región es Lasta Beograd, que opera desde Serbia a muchos países de Europa.