SEPTIOS

La Autoridad de Transporte del Sudeste de Pensilvania (SEPTA) es una autoridad de transporte público regional que opera servicios de autobús, tránsito rápido, tren suburbano, tren ligero y trolebuses eléctricos durante casi cuatro millones de personas en cinco condados en y alrededor de Filadelfia, Pensilvania. También gestiona proyectos de mantenimiento, reposición y ampliación de su infraestructura, instalaciones y vehículos.

SEPTA es el principal proveedor de tránsito de Filadelfia y los cuatro condados circundantes, Delaware, Montgomery, Bucks y Chester. Es una autoridad creada por el estado, con la mayoría de su junta designada por los cinco condados de Pensilvania a los que sirve. Si bien varias líneas de trenes de cercanías de SEPTA terminan en los estados cercanos de Delaware y Nueva Jersey, otras agencias brindan un servicio adicional a Filadelfia desde esos estados: el PATCO Speedline del condado de Camden, Nueva Jersey, está a cargo de la Autoridad Portuaria del Río Delaware, un bi -agencia del estado; NJ Transit opera muchas líneas de autobús y una línea de tren suburbano al centro de la ciudad de Filadelfia; y DART First State opera líneas de autobuses alimentadores a las estaciones SEPTA en el estado de Delaware.

SEPTA tiene el sexto sistema de tránsito rápido más grande de EE. UU. por número de pasajeros y el quinto sistema de tránsito general más grande de EE. UU. con alrededor de 302 millones de viajes anuales no vinculados a partir del año fiscal 2018. Controla 290 estaciones activas, más de 450 millas (720 km) de vía, 2.350 vehículos comerciales y 196 rutas. También supervisa los servicios de viajes compartidos en Filadelfia y los servicios ADA en toda la región, que son operados por contratistas externos, Amtrak y NJ Transit.

SEPTA es una de las dos únicas autoridades de tránsito de EE. UU. que opera los cinco tipos principales de vehículos de tránsito terrestre: trenes de cercanías regionales, trenes subterráneos y elevados de tránsito rápido, trolebuses, trolebuses y autobuses motorizados; el otro es la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts de Boston, que también opera el servicio de ferry).

Historia

Formación

El logotipo de SEPTA de los años 70

SEPTA fue creada por la legislatura de Pensilvania el 17 de agosto de 1963 para coordinar la financiación gubernamental de varias empresas de transporte y ferrocarriles en el sureste de Pensilvania. Comenzó el 18 de febrero de 1964.

El 1 de noviembre de 1965, SEPTA absorbió dos agencias predecesoras:

• La Corporación de Mejora del Servicio de Pasajeros (PSIC), fue creada el 20 de enero de 1960, para trabajar con la Compañía de Lectura y el Ferrocarril de Pennsylvania para mejorar el servicio ferroviario de conmutación y ayudar a los ferrocarriles a mantener un servicio ferroviario de pasajeros sin fines de lucro.
• El Southeastern Pennsylvania Transportation Compact (SEPACT), fue creado el 8 de septiembre de 1961, por la Ciudad de Filadelfia y los condados de Montgomery, Bucks y Chester para coordinar los problemas de transporte regional.

En 1966, las líneas ferroviarias de cercanías de Reading Company y Pennsylvania Railroad funcionaban bajo contrato con SEPTA. El 1 de febrero de 1968, Pennsylvania Railroad se fusionó con el New York Central Railway para convertirse en Penn Central, solo para declararse en quiebra el 21 de junio de 1970. Penn Central siguió operando en quiebra hasta 1976, cuando Conrail se hizo cargo de sus activos junto con los de varios otros ferrocarriles en quiebra, incluida la Reading Company. Conrail operó servicios de cercanías bajo contrato con SEPTA hasta el 1 de enero de 1983, cuando SEPTA se hizo cargo de las operaciones y adquirió vías, material rodante y otros activos para formar la División Ferroviaria.

Expansión posterior

Transporte de Filadelfia Tokens de la empresa utilizado entre 1940 y 1968

El antiguo carro SEPTA Route 6, cerca de 1970

La entrada a la estación 15-16 de Locust, que sirve como estación SEPTA y PATCO

La línea Mercado-Frankford en la sección Kensington de Filadelfia

Al igual que el metro de la Segunda Avenida de la ciudad de Nueva York, la propuesta original para el metro de Roosevelt Boulevard data de 1913, pero la construcción sigue siendo difícil de lograr. En cambio, después de completar Frankford Elevated, el servicio de tránsito en la ciudad y sus alrededores se estancó hasta principios de la década de 2000.

El 30 de septiembre de 1968, SEPTA adquirió Philadelphia Transportation Company (PTC), que operaba un sistema de rutas de autobús, trolebús y trolebús sin rieles en toda la ciudad, la línea Market–Frankford (tren elevado del metro), la línea Broad Street (metro) y Delaware River Bridge Line (ferrocarril elevado del metro al Ayuntamiento, Camden, NJ) que se convirtió en la División de Tránsito de la Ciudad de SEPTA. El PTC se creó en 1940 con la fusión de Philadelphia Rapid Transit Company (formada en 1902) y un grupo de empresas de transporte más pequeñas, entonces independientes, que operaban dentro de la ciudad y sus alrededores.

El 30 de enero de 1970, SEPTA adquirió Philadelphia Suburban Transportation Company, también conocida como Red Arrow Lines, que incluía la ruta Philadelphia and Western Railroad (P&W), ahora llamada Norristown High-Speed Line, Media and Sharon Hill Lines (Rutas 101 y 102) y varias rutas de autobuses suburbanos en el condado de Delaware. Hoy en día, esta es la División de la Victoria, aunque a veces se la conoce como la División Flecha Roja.

El 1 de marzo de 1976, SEPTA adquirió las operaciones de tránsito de Schuylkill Valley Lines, que hoy es la División Fronteriza. Mientras tanto, SEPTA gradualmente comenzó a hacerse cargo de los trenes de pasajeros de Pennsylvania Railroad y Reading Company. SEPTA buscó principalmente consolidar los servicios que anteriormente competían, lo que provocó severos recortes a mediados de la década de 1980. Se han hecho propuestas posteriores para restaurar el servicio a Allentown, Bethlehem, West Chester y Newtown, con el apoyo de los viajeros, funcionarios locales y defensores de los trenes. El departamento de planificación de SEPTA se centró en el metro de Schuylkill Valley, un "metro entre condados" eso restablecería el servicio a Phoenixville, Pottstown y Reading sin requerir que el pasajero vaya a Filadelfia. Sin embargo, las proyecciones de cantidad de pasajeros eran dudosas y la Administración Federal de Ferrocarriles se negó a financiar el proyecto.

Muchas líneas abandonadas bajo propiedad de SEPTA se han convertido en vías férreas, posponiendo cualquier propuesta de restauración para el futuro previsible. También se han hecho propuestas para aumentar el servicio en las líneas existentes, incluidas las tardes y los domingos a Wilmington, Delaware y Newark en Delaware. El sistema de trenes de cercanías MARC de Maryland está considerando extender su servicio hasta Newark, lo que permitiría a los pasajeros conectarse directamente entre SEPTA y MARC. Otras propuestas recientes se han centrado en extender y mejorar los otros servicios de tránsito de SEPTA. El Senador Bob Casey ha apoyado propuestas recientes que expanden la Línea Broad Street hasta el Astillero Naval de Filadelfia. A partir de diciembre de 2017, SEPTA había completado una Declaración de impacto ambiental para extender la línea de alta velocidad de Norristown hasta el área de King of Prussia.

En septiembre de 2021, SEPTA propuso cambiar el nombre de sus servicios de tránsito ferroviario (la línea Market-Frankford, la línea Broad Street, las líneas de trolebús Subway-Surface, la línea de alta velocidad Norristown, el trolebús de la ruta 15 y los trolebuses de las rutas 101 y 102) como "SEPTA Metro", para que el sistema sea más fácil de navegar. Según esta propuesta, se crearían nuevos mapas, señalización de estaciones y designaciones de líneas. Según la nomenclatura propuesta, las líneas troncales recibirían una letra y un color, y los servicios tendrían un sufijo numérico y un nombre de servicio. Por ejemplo, los servicios junto con la línea Market–Frankford actual se llamarían "L Lines" y de color azul, y el servicio local se convierte en el "L1 Market–Frankford Local" y los servicios a lo largo de la actual Broad Street Line se convertirían en las "B Lines" y de color naranja, y el servicio local se convierte en "B1 Broad Street Local" el servicio express se convierte en el "B2 Broad Street Express" servicio especial que se convierte en el "B2 Express Sports Special" y el servicio alternativo se convierte en el "B3 Broad–Ridge Express". Los servicios a lo largo de la superficie actual del metro, la línea de alta velocidad de Norristown, el trolebús de la Ruta 15 y el tronco del trolebús suburbano de las Rutas 101 y 102 se convertirían en las "T Lines" "Líneas M," "Líneas G," y "Líneas D" respectivamente.

En marzo de 2022, SEPTA revisó la propuesta de SEPTA Metro en función de los comentarios de un período de divulgación de 2 meses entre septiembre y octubre de 2021. La propuesta modificada consistía en describir cada servicio con letras con la palabra "Línea" en lugar de "Líneas." El servicio especial a lo largo de Broad Street Line se convertiría en parte del "B2 Broad Street Express" diferenciando el servicio por sus terminales finales. Como parte de la propuesta, se planteó como prioridad el despliegue de información en tiempo real.

Gobernanza

En su fundación en 1968, la junta estaba compuesta por 11 miembros. En 1991, la legislatura estatal agregó cuatro miembros adicionales, lo que les dio más influencia en la junta.

SEPTA se rige por una junta directiva de 15 miembros:

• La Ciudad de Filadelfia nombra a dos miembros: un miembro es nombrado por el Alcalde, el otro por el Presidente del Ayuntamiento. Estos dos miembros de la junta pueden vetar cualquier elemento que sea aprobado por la junta total de SEPTA porque la ciudad representa más de dos tercios de la financiación local de SEPTA, los ingresos de tarifa y la conducción. Sin embargo, el veto puede quedar anulado con el voto de al menos el 75% de la junta completa en un plazo de 30 días.
• Los condados de Bucks, Chester, Delaware y Montgomery nombran dos miembros cada uno. Estos miembros son nombrados por los comisionados del condado en Bucks, Chester y Montgomery y por el concejo del condado en Delaware.
• La mayoría y los líderes minoritarios de las dos cámaras de la Legislatura Estatal de Pensilvania (el Senado y la Cámara de Representantes) designan un miembro cada uno, por un total de cuatro miembros.
• El gobernador nombra un miembro.

Los miembros de la Junta de SEPTA a marzo de 2023 son:

Las operaciones diarias de SEPTA están a cargo del gerente general, quien es designado y contratado por la junta directiva. El gerente general es asistido por nueve jefes de departamento llamados gerentes generales adjuntos.

El director general actual es Leslie Richards. Los gerentes generales anteriores incluyen a Jeffrey Knueppel, Joseph Casey, Faye L. M. Moore, Joseph T. Mack, John "Jack" Leary, Louis Gambaccini y David L. Gunn. Los gerentes generales en funciones anteriores incluyen a James Kilcur y Bill Stead.

SEPTA es miembro de la Comisión del Corredor Noreste, una comisión federal sobre el servicio ferroviario del Corredor Noreste.

Rutas y número de pasajeros

Número de pasajeros

SEPTA en millones por año de 2010 a 2020

El número total anual de pasajeros para el año fiscal de 2020 fue de 223,5 millones de viajes individuales. 17,1 millones fueron viajes en la red suburbana de SEPTA. 26,3 millones fueron viajes en el 'tren regional' de SEPTA. red. 180,1 millones fueron viajes en el 'tránsito urbano' de SEPTA. red.

El número de pasajeros disminuyó un 13 % entre 2014 y 2019 debido a muchos factores. Algunas explicaciones mencionadas por SEPTA para esta disminución son "mayor competencia, cambios estructurales en los patrones de pasajeros y precios moderados de la gasolina". El La disminución del 24 % en el número de pasajeros del año fiscal 2019 al año fiscal 2020 se debió principalmente al impacto de los bloqueos implementados por el gobierno en respuesta a la pandemia de COVID-19 que comenzó a mediados de marzo de 2020.

Tránsito rápido

• Mercado–Frankford Línea (Blue Line o El): metro y línea elevada desde el Frankford Transportation Center (reconstruido en 2003) en la sección Frankford de Filadelfia hasta el 69th Street Transportation Center en el Upper Darby, vía Center City Philadelphia. La cabalgata promediaba 191.716 en 2018.
• Broad Street Line y Broad-Ridge Spur (Orange Line): línea de metro a lo largo de Broad Street, en Filadelfia, desde Fern Rock Transportation Center hasta NRG Station/Sports Complex (antes Pattison Station y AT implicaT Station) O 8 y Market, vía Center City Philadelphia. La cabalgata del día de semana promediaba 139.950 en 2018.

Ambas líneas de tránsito rápido funcionan de 5:00 a. m. a 1:00 a. m. de lunes a jueves, con un servicio de autobús nocturno que recorre la línea de 1:00 a. m. a 5:00 a. m. Antes de la COVID‑19, las líneas funcionaban sin escalas desde las 5:00 a. m. del viernes hasta la 1:00 a. m. del lunes por la mañana. Últimamente, los trenes ya no funcionan todo el día los fines de semana y los autobuses lanzadera reemplazan a los trenes de la misma manera que lo hacen durante la semana.

Transporte interurbano

• Norristown High Speed Line (Purple Line): anteriormente conocida como el Ferrocarril de Filadelfia & Occidental (P plagaW) y la Ruta 100, esta antigua línea de ferrocarriles pesados interurbanos está alimentada por el tercer ferrocarril y tiene plataformas de alto nivel. La cabalgata diaria promedia 10.895 en 2018. Va de las 5:00 a las 1:00 a.m. siete días a la semana.

Tranvía y tren ligero

SEPTA Route 11's metro and surface trolley

• Subway–Surface Trolley Lines (Green Line): Five Subway-Surface Trolley Routes—10, 11, 13, 34 y 36 se ejecutan en un metro en Center City y se admiran por la calle como Surface Trolley Lines en West y Southwest Philadelphia, y los distritos de Darby y Yeadon en Delaware County, Pennsylvania. La cabalgata del día de semana promediaba 62.242 en 2018. Las rutas 10, 13 y 36 funcionan las 24 horas del día mientras que las Rutas 11 y 34 funcionan de aproximadamente 4:30 am a 2 am.
• SEPTA Routes 101 y 102 (Suburban Trolley Lines): dos rutas de carros en el condado de Delaware que corren principalmente por los derechos privados de camino, pero también tienen algunas calles corriendo. La cabalgata diaria promedia 8.476 en 2018.
• Rutas 15, 23 y 56: Tres rutas de carros de superficie suspendidas en 1992. Las rutas 23 y 56 están operadas actualmente con autobuses. El servicio de carros en la Ruta 15 (la Línea de la Avenida Girard) reanudó en septiembre de 2005, operando como línea patrimonial de tranvías, pero fue suspendido de nuevo durante al menos dieciocho meses debido a problemas de mantenimiento y trabajos importantes de carretera; la última funcionó en enero de 2020. 4 de los 18 carros pasaron la inspección mecánica interna antes de que todo se convirtiera en autobús. La ruta 23 ha sido durante mucho tiempo la ruta de superficie más transitada de SEPTA, con un promedio diario de 21.500 en 2010. La ruta se ha dividido ahora en la Ruta 23 (porción norte) y la Ruta 45 (porción sur).
• La ruta 15 es lanzada para reiniciar el servicio de carros en enero de 2023 con coches reconstruidos "PCC III".
• SEPTA tiene el mayor sistema de carros en los Estados Unidos.

Trolebús sin rieles (trolebús)

Los trolebuses, o trolebuses sin rieles, como los llama SEPTA, operan en las rutas 59, 66 y 75. El servicio se reanudó en la primavera de 2008 después de una suspensión de casi cinco años. Hasta junio de 2002, se operaron cinco rutas SEPTA con carros sin rieles, utilizando vehículos AM General construidos en 1978–79. Las rutas 29, 59, 66, 75 y 79 usaban trolebuses sin rieles, pero se convirtieron a autobuses diésel por un período indefinido a partir de 2002 (rutas 59, 66, 75) y 2003 (rutas 29, 79). Los antiguos carros sin orugas AM General se retiraron y, en febrero de 2006, SEPTA hizo un pedido de 38 nuevos carros sin orugas de piso bajo de New Flyer Industries, suficientes para las rutas 59, 66 y 75 solamente, y el carro piloto sin orugas llegó en junio de 2007. para las pruebas. Los vehículos se entregaron entre febrero y agosto de 2008. El servicio de trolebuses sin rieles se reanudó en las Rutas 66 y 75 el 14 de abril de 2008 y en la Ruta 59 al día siguiente, pero inicialmente se limitó a uno o dos vehículos en cada ruta, como nuevo trolebús. los autobuses reemplazaron gradualmente a los autobuses de motor que servían las rutas durante un período de varias semanas. La junta de SEPTA votó en octubre de 2006 para no pedir vehículos adicionales para las Rutas 29 y 79, y esas rutas dejaron de ser eléctricas de forma permanente.

Autobús

SEPTA enumera 121 rutas de autobús, sin incluir más de 50 viajes escolares, con la mayoría de las rutas en la ciudad de Filadelfia propiamente dicha. SEPTA generalmente emplea numeración de rutas con letras, uno y dos dígitos para sus rutas de la División de la Ciudad; Rutas de las series 90 y 100 para sus rutas de la División Suburbana; Rutas de la serie 200 para sus rutas de conector ferroviario regional (Rutas 201, 204 y 206 en los condados de Montgomery y Chester); Rutas de la serie 300 para otras rutas especializadas o de contrato de terceros; y rutas de la serie 400 para autobuses de servicio limitado a escuelas dentro de Filadelfia.

Tren de cercanías

El 1 de enero de 1983, SEPTA se hizo cargo de los servicios ferroviarios de cercanías anteriormente operados por Conrail bajo contrato y los reorganizó como Regional Rail. Esta división opera 13 líneas que dan servicio a más de 150 estaciones que cubren la mayor parte de la región sureste de Pensilvania de cinco condados. También opera trenes a Wilmington, Delaware y Newark, Delaware, así como a Trenton y West Trenton, Nueva Jersey. La cantidad de pasajeros diarios promedió más de 120,000 en 2018, con más del 30 % de la cantidad de pasajeros en las líneas Paoli/Thorndale y Lansdale/Doylestown.

La mayoría de los vagones utilizados en las líneas se fabricaron entre 1976 y 2013. Después de demoras en la construcción, los primeros vagones Silverliner V se pusieron en servicio el 29 de octubre de 2010. Estos vagones representan las primeras unidades múltiples eléctricas nuevas compradas para el Regional Sistema ferroviario desde la finalización del pedido Silverliner IV en 1976 y la primera compra de este tipo realizada por SEPTA. A partir del 19 de marzo de 2013, todos los vagones Silverliner V están en servicio y constituyen casi un tercio de la flota actual de trenes regionales de 400 vagones, que están reemplazando a la flota más antigua y envejecida. Sin embargo, a principios de julio de 2016, durante una inspección de emergencia se descubrió una falla estructural grave (grietas en una viga que soporta peso en el tren de aterrizaje de un vagón de tren) en más del 95 % de los 120 vagones Silverliner V. en la flota ferroviaria regional de SEPTA que, según anunció la compañía, tomaría "el resto del verano" reparar y, por lo tanto, reduciría la capacidad del sistema hasta en un 50 %. Además del servicio regular de trenes de cercanías, también se esperaba que la pérdida de capacidad del sistema causara problemas de transporte para la Convención Nacional Demócrata que se llevará a cabo en Filadelfia la semana del 25 de julio de 2016.

Accesibilidad

Todos los autobuses de SEPTA son totalmente accesibles según los requisitos de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA). A partir de febrero de 2022, alrededor del 46 % de sus estaciones de metro y trenes de cercanías combinadas cumplen con la ADA, que es la segunda tasa de accesibilidad más baja para paradas de tren en el país (el metro de la ciudad de Nueva York, con un 28 % a partir de septiembre de 2021, tiene el más bajo de la nación). Mientras tanto, los carritos en sí son completamente inaccesibles, lo que significa que ninguna parada de carritos puede cumplir con la ADA. SEPTA fue demandada con éxito por su falta de accesibilidad en 2009.

Divisiones

SEPTA tiene tres divisiones operativas principales: City Transit, Suburban y Regional Rail. Estas divisiones reflejan las diferentes operaciones de tránsito y ferrocarriles que ha asumido SEPTA. SEPTA también ofrece el servicio de paratránsito CCT Connect.

División de Tránsito de la Ciudad

Ruta 34 de SEPTA en la cuadra 4500 de Baltimore Pike

La División de Tránsito de la Ciudad opera rutas principalmente dentro de Filadelfia, incluidos autobuses, tranvías de superficie del metro, una línea de tranvía de superficie, la línea Market-Frankford y la línea Broad Street. Las rutas de superficie de la División de Tránsito de la Ciudad de SEPTA incluyen líneas de autobús y tranvía sin rieles. Algunas rutas de división de ciudades se extienden hasta los condados de Delaware, Montgomery y Bucks. Esta división es descendiente de Philadelphia Transportation Company. Además de las dos líneas de trenes pesados, la División de Tránsito de la Ciudad tiene ocho depósitos operativos en esta división: cinco de estos depósitos solo operan autobuses, uno es un depósito mixto de autobuses y trolebuses sin rieles, uno es un depósito mixto de autobuses y tranvías y uno es un instalación exclusiva para tranvías.

División suburbana

Distrito de la Victoria

Norristown High Speed Line de SEPTA en la estación Gulph Mills en Gulph Mills

El Distrito Victory opera rutas suburbanas de autobús y trolebús (o tren ligero) con base en el Centro de Transporte de 69th Street en Upper Darby en el condado de Delaware. Sus rutas de tren ligero comprenden la línea de alta velocidad de Norristown (ruta 100) que va desde el centro de transporte de la calle 69 hasta el centro de transporte de Norristown y las líneas SEPTA Surface Media y Sharon Hill Trolley (rutas 101 y 102). Este distrito es descendiente de la Compañía de Transporte Suburbano de Filadelfia, también conocida como Red Arrow Lines. Algunos residentes del área de operaciones del Distrito Victory aún se refieren a este distrito como la "División Flecha Roja".

Distrito Fronterizo

El Distrito Frontier opera rutas de autobuses suburbanos que se basan en el Centro de Transporte de Norristown en el condado de Montgomery y líneas de autobuses que sirven al este del condado de Bucks. Este distrito es descendiente de Schuylkill Valley Lines en el área de Norristown y de Trenton-Philadelphia Coach Lines en el este del condado de Bucks. SEPTA se hizo cargo de las operaciones de Schuylkill Valley Lines el 1 de marzo de 1976. SEPTA entregó las rutas del condado de Bucks (antes Trenton-Philadelphia Coach Line Routes, una subsidiaria de SEPTA) a Frontier Division en noviembre de 1983.

Operaciones de contratos suburbanos

Krapf Transit opera una línea de autobús bajo contrato con SEPTA en el condado de Chester: la ruta 204 entre la estación de tren regional de Paoli y Eagleville. Esta ruta se opera desde el propio garaje de Krapf, ubicado en West Chester, Pensilvania. Krapf ha operado otras tres rutas de autobús para SEPTA en el pasado. La ruta 202 (West Chester a Wilmington), la ruta 207 (The Whiteland WHIRL) y la ruta 208 (estación de tren de Strafford a Chesterbrook) ya no están en funcionamiento. SEPTA contrató operaciones de autobuses antes en el condado de Chester. SEPTA y Reeder's Inc. unieron fuerzas en 1977 para operar tres rutas de autobús desde West Chester. Estas rutas eran la ruta 120 (de West Chester a Coatesville), la ruta 121 (de West Chester a Paoli) y la ruta 122 (de West Chester a Oxford). El servicio de autobús entre West Chester y Coatesville reemplazó al servicio de tranvía anterior operado por West Chester Traction. SEPTA reemplazó dos de las rutas con su propio servicio de autobús. El servicio de la Ruta 122 fue reemplazado por la Ruta 91 de SEPTA el 6 de julio de 1982, después de solo un año de servicio, la Ruta 91 fue eliminada debido a la falta de pasajeros. La Ruta 121 fue reemplazada por la Ruta 92 de SEPTA el 11 de octubre de 1982 y este servicio continúa operando en la actualidad. Dado que el número de pasajeros en la Ruta 120 era fuerte, continuó operando bajo las operaciones de Reeder's Inc. incluso después de que SEPTA retirara la fuente de financiamiento. Krapf compró la operación de Reeder en 1992 y designó la ruta de autobús restante (de West Chester a Coatesville) como "Ruta A" de Krapf Transit. La ruta 205 (estación de Paoli a Chesterbrook) fue operada anteriormente por Krapf hasta fines de 2019, cuando se fusionó con la propia ruta 206 de SEPTA (estación de Paoli a Great Valley).

División de Ferrocarriles

SEPTA Silverliner IV en Fern Rock Transportation Center en la sección Fern Rock de Filadelfia

La División Ferroviaria opera 13 rutas ferroviarias de cercanías que comienzan en el centro de la ciudad de Filadelfia y se extienden hacia el exterior, terminando en ubicaciones dentro de la ciudad, suburbanas y fuera del estado.

Esta división es descendiente de las seis líneas de cercanías electrificadas de Reading Company (RDG), las seis líneas de cercanías electrificadas del Ferrocarril de Pensilvania (PRR, más tarde Penn Central: PC) y la nueva línea del aeropuerto construida por la ciudad de Filadelfia entre 1974 y 1984.

Con la construcción y apertura del túnel de conexión de cercanías del centro de la ciudad en 1984, las líneas se emparejaron de tal manera que una antigua línea del Ferrocarril de Pensilvania se combinó con una antigua línea de Reading. Se crearon siete de estos emparejamientos y se les asignaron designaciones de ruta numeradas de R1 a R8 (sin usar R4). Como resultado, las rutas se diseñaron originalmente para que los trenes procedieran de una terminal periférica a Center City, se detuvieran en la estación de la calle 30, la estación suburbana y Jefferson (anteriormente estación Market East), luego continuaran hacia la otra terminal periférica asignada a la ruta. Dado que los patrones de cantidad de pasajeros han cambiado desde la implementación de este plan, SEPTA eliminó los números R de las líneas en julio de 2010 y, en cambio, se refiere a las líneas por los nombres de sus terminales.

Las terminales fuera del estado ofrecen conexiones con otras agencias de transporte. La línea Trenton ofrece conexiones en Trenton, Nueva Jersey con NJ Transit (NJT) o Amtrak para viajar a la ciudad de Nueva York. Existen planes para restaurar el servicio de NJT a West Trenton, Nueva Jersey, ofreciendo así una futura alternativa a Nueva York a través de West Trenton Line y NJT. Otro plan ofrece una conexión para viajar a Baltimore y Washington, D.C. a través de MARC, lo que implica extensiones de la línea SEPTA Wilmington/Newark desde Newark, Delaware, una extensión del servicio Penn de MARC desde Perryville, Maryland, o ambos.

Conexión CCT

A SEPTA CCT Conecte paratransit bus en Hatboro

CCT Connect es un servicio de paratránsito de SEPTA que ofrece un programa de viajes compartidos para personas mayores y el servicio de paratránsito ADA para personas con discapacidades. El programa Shared-Ride ofrece un servicio de viaje compartido puerta a puerta a través de reservas anticipadas para personas mayores de 65 años en la ciudad de Filadelfia para viajar dentro de la ciudad y a puntos dentro de las 3 millas (4,8 km) de la ciudad' fronteras El Servicio de paratránsito de la ADA brinda un servicio de puerta a puerta a través de reservas anticipadas para personas con discapacidades de acuerdo con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA), lo que permite viajar a través del área de servicio de SEPTA dentro de 3⁄4 millas (1,2 km) de servicio de tránsito de ruta fija cuando dicho servicio esté en funcionamiento. CCT Connect es operado por contratistas externos para SEPTA. Easton Coach, First Transit, MV Transportation y Total Transit Corp. operan el servicio CCT Connect en el condado de Filadelfia; Easton Coach opera el servicio CCT Connect en el condado de Bucks; Krapf Transit opera el servicio CCT Connect en el condado de Chester; Community Transit of Delaware County opera el servicio CCT Connect en el condado de Delaware; y First Transit opera el servicio CCT Connect en el condado de Montgomery.

Financiación

SEPTA se considera una organización sin fines de lucro. SEPTA obtiene ingresos de las tarifas de los pasajeros, inversiones y múltiples agencias gubernamentales para cubrir los costos operativos.

Costos operativos

SEPTA tuvo $1,530,984,000 en gastos operativos totales para el año fiscal de 2021. $1,088,773,000 (71.1%) de esos gastos se consideran "Beneficios laborales y complementarios" $331,432,000 (21.6%) de esos gastos son "Materiales y Servicios" costos $27,313,000 (1.8%) se deben a "Potencia de propulsión" costos $26,026,000 (1.7%) se deben a "Combustible" costos $24,711,000 (1.6%) son para "Reclamos por lesiones y daños." $23,875,000 (1.6%) se deben a "Depreciación/Capital Aportado" costos Los últimos $8,854,000 (.5%) en costos se deben a "Alquiler de vehículos e instalaciones".

Ingresos operativos

Para cubrir el 35 % de sus costos operativos, SEPTA recibe $541 768 000 en ingresos operativos, que incluyen: $480 574 000 (88,7 %) de ingresos de pasajeros, $16 250 000 (3 %) del Programa de viajes compartidos de SEPTA, " $42,188,000 (7.8%) de "Otros Ingresos" y $2,756,000 (.5%) de "Ingresos de inversión".

Financiación del gobierno

The SEPTA key fare kiosk at the King of Prussia Transit Center in King of Prussia

Para compensar la brecha de $989 200 000 en gastos operativos para el año fiscal 2021, SEPTA recibe el 65 % de sus ingresos del año fiscal 2021 de fondos del gobierno federal, estatal y local. SEPTA recibe este apoyo financiero en forma de financiamiento directo, subvenciones, ingresos de un impuesto sobre las ventas de Pensilvania, ingresos de programas de bonos estatales y financiamiento de arrendamiento.

$779,842,000 (78.8%) del déficit de financiamiento de SEPTA está cubierto por una combinación de financiamiento del gobierno estatal. $111,986,000 (11.3%) del déficit de financiamiento de SEPTA está cubierto por programas del gobierno local. $93,028,000 (9.4%) del déficit de financiamiento de SEPTA está cubierto por el gobierno federal. $4,360,000 (.5%) de la brecha se cubre con "Otros" medio.

A partir de junio de 2022, SEPTA ya no recibe $180 000 000 anuales de la Comisión de la autopista de peaje de Pensilvania como resultado de la Ley 89, promulgada en 2013. Según la Ley 89, esta financiación se convirtió en $50 000 000 para el año fiscal 2023 y eventualmente se convertirá en nada.

Tarifa

SEPTA transit token (discontinued in 2018)

Frente

Atrás

La tarjeta SEPTA Key es una tarjeta inteligente que se puede usar para pagar tarifas y pases en los servicios de transporte público de SEPTA y trenes regionales. La tarjeta reemplazó a las fichas, los boletos de papel y los pases de papel.

La tarifa en efectivo para viajar en los servicios de tránsito de SEPTA (autobuses, tránsito rápido, trolebuses, trolebuses sin rieles) es de $2.50, que debe pagarse en cambio exacto. SEPTA ofreció tokens como descuento al efectivo, cada token costaba $2; los tokens solo se pueden comprar en paquetes de 2, 5 o 10. Las ventas de tokens se suspendieron en 2018 con la excepción de los usuarios de CCT, pero aún se aceptan en los servicios de tránsito. Travel Wallet en la tarjeta SEPTA Key ofrece viajes sencillos en tránsito por $2. Las transferencias de un servicio de tránsito de SEPTA a otro están disponibles con una tarjeta SEPTA Key con dinero cargado en Travel Wallet; la primera transferencia es gratis mientras que la segunda transferencia cuesta $1. Una serie de intercambios entre líneas de tránsito rápido se pueden utilizar de forma gratuita, sin transbordo. Las tarifas del servicio CCT Connect cuestan $4.25.

En Regional Rail, las tarifas se pueden pagar con Travel Wallet en una tarjeta SEPTA Key o a bordo del tren con un conductor usando efectivo o tarjeta de crédito. La venta de boletos en papel se suspendió en 2020; sin embargo, aún se aceptaban boletos válidos en los trenes hasta el 1 de abril de 2021. A partir del 2 de abril de 2021, los boletos en papel comprados anteriormente ya no se aceptaban en Regional Rail. Las tarifas con una tarjeta SEPTA Key son más económicas que las tarifas compradas a bordo. Las tarifas en Regional Rail se basan en zonas tarifarias que reflejan la distancia entre la estación y el centro de la ciudad de Filadelfia. Las tarifas son más altas durante el día entre semana y más bajas durante la noche y los fines de semana. SEPTA también ofrece tarifas intermedias para viajes en trenes regionales que no pasan por el centro de la ciudad de Filadelfia junto con tarifas a través del centro de la ciudad de Filadelfia que se pueden usar entre dos estaciones periféricas que requieren viajar por el centro de la ciudad de Filadelfia.

SEPTA ofrece varios pases que se pueden usar en los servicios de tránsito y trenes regionales. Estos pases están disponibles en una tarjeta SEPTA Key. El TransPass cuesta $25.50 por semana y $96 por mes y se puede usar para todos los viajes en transporte público dentro del período de tiempo. El TransPass no es válido en trenes regionales. El TrailPass está disponible semanal o mensualmente y se puede usar en trenes regionales hasta la zona impresa en el pase junto con todos los viajes en transporte público dentro del período de tiempo. Los precios del TrailPass se basan en zonas tarifarias que reflejan la distancia desde el centro de la ciudad de Filadelfia. Los TrailPasses tienen privilegios en cualquier lugar los fines de semana y días festivos. El Cross County Pass cuesta $30.75 por semana y $115 por mes y se puede usar para todos los viajes en transporte público y todos los viajes en tren regional fuera del centro de la ciudad de Filadelfia dentro del período de tiempo. El pase se puede usar con el pago de una tarifa adicional de la Zona 1 para viajar al centro de la ciudad de Filadelfia. Los pases Cross County tienen privilegios en cualquier lugar los fines de semana y días festivos. El pase de independencia de un día se puede usar para hasta 10 viajes en un día en servicios de transporte público y trenes regionales, con un pase individual de $13 y un paquete de tres pases de $36. Se debe pagar un cargo adicional de $3.75 por pase individual para viajes en tren regional en Nueva Jersey. El Pase de Conveniencia de Un Día permite 8 viajes en servicios de tránsito en un día por $9, mientras que el Pase de Conveniencia de Tres Días permite 24 viajes en servicios de tránsito en un período de 72 horas por $18.00.

SEPTA permite que las personas de la tercera edad viajen en los servicios de tránsito y los trenes Regional Rail en Pensilvania de forma gratuita con una identificación; las tarifas en los trenes Regional Rail que operan a Delaware o Nueva Jersey son la mitad de la tarifa de lunes a viernes. Las personas discapacitadas pueden viajar en los servicios de tránsito a mitad de precio y en los trenes Regional Rail por la mitad de la tarifa de lunes a viernes con identificación. SEPTA permite que todos los niños menores de 12 años viajen gratis con un adulto que pague la tarifa; los niños que viajan solos deben pagar tarifas regulares.

SEPTA ofrece tarifas especiales para estudiantes de escuelas K-12 que utilizan SEPTA para ir a la escuela. El programa SEPTA Key Student Fare Card proporciona a los estudiantes una tarjeta SEPTA Key que se puede usar para hasta 8 viajes por día escolar. Las tarjetas se pueden actualizar para usarlas en trenes regionales. SEPTA ofrece el SEPTA Key University Pass como un pase de tránsito con descuento para estudiantes universitarios en las universidades participantes. Las universidades que participan en el programa SEPTA Key University Pass incluyen la Universidad de Pensilvania, la Universidad de Temple, la Universidad de Drexel, la Universidad de las Artes y la Universidad de las Ciencias.

La tarjeta de viaje Freedom Share Card utilizada por PATCO Speedline se acepta en todos los servicios de SEPTA, excepto en Regional Rail. La tarjeta se lee en los lectores de tarjetas SEPTA Key.

Policía de Tránsito

A SEPTA Ford Taurus Police Interceptor in Center City Philadelphia

SEPTA estableció su Departamento de Policía de Tránsito actual en 1981. Ahora tiene alrededor de 260 oficiales que operan en siete zonas de patrullaje. Mantiene una unidad de patrulla, bicicletas y perros policía, y un Equipo de Respuesta de Operaciones Especiales capacitado para hacer frente a posibles situaciones de rehenes.

Equipo

Autobuses

Un autobús SEPTA Nova en 2016

En 1982, SEPTA encargó autobuses a Neoplan USA, una compra que fue la más grande para Neoplan en ese momento y la más grande de SEPTA hasta la fecha. Estos autobuses se utilizaron en toda el área de servicio de SEPTA. SEPTA cambió sus especificaciones sobre pedidos de autobuses nuevos cada año. El Neoplan AK's (numerado 8285–8410), que fue el primer pedido de Neoplan de SEPTA, tenía asientos longitudinales: todos los asientos miraban hacia el pasillo. Sin embargo, sus contrapartes suburbanas (8411–8434) tenían asientos longitudinales solo en la parte trasera del autobús. La puerta trasera tiene una rampa para sillas de ruedas, lo que obligó a los funcionarios de SEPTA a limitar su uso y especificar ascensores para sillas de ruedas en su próxima orden. Estos autobuses tenían un motor 6v92 de nueve litros y transmisión Allison HT-747.

En 1983, SEPTA, junto con otros operadores de tránsito en Pensilvania, ordenó 1000 autobuses Neoplan de varias longitudes. SEPTA finalmente recibió 450 autobuses de esta orden: 425 eran autobuses de 40 pies (12 m) (BD 8435–8584 y CD 8601–8875), que venían sin elevadores para sillas de ruedas, y 25 autobuses de 35 pies (11 m) (BP 1301 –1325).

SEPTA compró Neoplans adicionales en 1986. Los primeros dos grupos (3000–3131 y 3132–3251) venían sin elevadores traseros para sillas de ruedas; los dos últimos grupos, uno a fines de 1987 (3252–3371) y otro en 1989 (3372–3491), los incluyeron. Todos los Neoplan construidos entre 1986 y 1989 estaban equipados con una transmisión ZF 4HP-590.

A principios de la década de 1990, SEPTA tenía 1092 autocares Neoplan AN440 en servicio activo, lo que lo convertía en el sistema de tránsito más grande de América del Norte con una flota fabricada principalmente por Neoplan USA. Estos autobuses dominaron las calles de Filadelfia hasta fines de 1997 cuando la flota anterior de AK y BD Neoplans (8285–8581) fue reemplazada por 400 autobuses construidos por American Ikarus y, la misma compañía después de una reorganización en 1996, North American Bus Industries. Los autobuses GMC RTS más antiguos de 35 y 40 pies también fueron reemplazados en este orden, con la única excepción restante del No. 4462, un autobús de 35 pies. Se produjeron más reemplazos cuando SEPTA recibió su primera flota de piso bajo y retiró los últimos autobuses AN440 el 20 de junio de 2008.

El modelo Neoplan no había desaparecido por completo de las calles de Filadelfia a principios del siglo XXI; en 1998, SEPTA encargó 155 autobuses articulados a la empresa. Estos autobuses reemplazaron a los autobuses articulados Volvo 10BM de 60 pies de 1984. Estos autobuses ahora se han retirado desde finales de 2015, reemplazados por el NovaBus LFS-A HEV 2013-2016.

La compra de 1998 también incluyó 89 autobuses Transmark-29 de 29 pies de National-Eldorado (4501–4580, 4581 recibidos más tarde), el primero de los cuales comenzó a llegar a finales de 2000. La mayoría de estos autobuses circulaban ocasionalmente por rutas suburbanas entrando en la ciudad, pero algunos están en el "LUCY" servicio en la sección de University City del oeste de Filadelfia, en un esquema de pintura especial, y otros en líneas más claras dentro de Filadelfia. SEPTA había decidido comprar a Metrotrans Legacy, la primera opción de SEPTA en autobuses pequeños, pero la empresa se declaró en quiebra en 1999.

Una flota de autobuses conocida como "cortes" también fueron comprados. Estos autobuses se construyeron sobre chasis de furgoneta Ford, con carrocerías similares a las que se ven en los servicios de transporte de alquiler de automóviles en varios aeropuertos. Estos autobuses se retiraron alrededor de 2003 y se reemplazaron por autobuses seccionados un poco más grandes en un chasis de camión Freightliner.

Después de evaluar autobuses de muestra de New Flyer y NovaBus en 1994–96, SEPTA ordenó 100 autobuses de piso bajo (núms. 5401–5500) de New Flyer en 2001.

El servicio de trolebuses sin rieles (trolebús) se suspendió en 2003 y los vehículos 110 AM General que habían brindado servicio en las cinco rutas de trolebuses sin rieles de SEPTA nunca volvieron a funcionar. Sin embargo, a principios de 2006, SEPTA ordenó 38 nuevos carros sin rieles de piso bajo de New Flyer, que entró en servicio en 2008, restaurando el servicio sin rieles en las rutas 59, 66 y 75. Estos autobuses reemplazaron a los SEPTA Neoplan EZ, poniendo fin a los 26- año de dominación.

SEPTA hizo un pedido con entrega a partir de 2008 de 400 autobuses híbridos New Flyer, con opciones de hasta 80 autobuses adicionales para reemplazar los autobuses NABI Ikarus al final de su vida útil de 12 años. Estos no serán los primeros autobuses híbridos, ya que SEPTA compró dos pequeños grupos de híbridos, 5601H–5612H, que llegaron en 2003, y 5831H–5850H en 2004. Antes de la compra de 2008, SEPTA tomó prestado un híbrido MTA New York City Transit Orion VII bus # 6365 para evaluarlo en servicio. SEPTA fue el primero en comprar New Flyer DE40LF equipados con unidades HVAC de techo. SEPTA entregó 525 autobuses híbridos NFI XDE40 2017–2022 para reemplazar todos los autobuses diésel que se entregaron entre 2001 y 2004. Además, SEPTA está reemplazando los asientos de tela con asientos de plástico en sus autobuses que se entregaron desde y después de 2008 en un esfuerzo por combatir las camas. infestaciones de insectos.

Los ingresos de SEPTA de los anuncios en la parte trasera de sus autobuses llevan a la autoridad a ordenar principalmente autobuses equipados con HVAC en el techo y con su letrero de número de ruta trasero montado en el techo, especialmente en los New Flyer DE40LF 2008-2009 y futuros pedidos.

En 2016, SEPTA lanzó un programa piloto en el que los autobuses eléctricos a batería reemplazarían a los autobuses diésel en las antiguas rutas 29 y 79 del trolebús sin rieles. Utilizando una subvención de la Administración Federal de Tránsito de $2,6 millones, la agencia ordenó 25 de estos autobuses a Proterra, Inc. de California, junto con dos estaciones aéreas de carga rápida. Se espera que entren en servicio en 2017, regresando la propulsión eléctrica a estas rutas después de casi 15 años de operación diésel. Sin embargo, estos mismos autobuses quedaron fuera de servicio en febrero de 2020 por una razón no revelada, pero varias fuentes de la agencia culparon a un defecto en el chasis de plástico de los autobuses que provocó un problema de grietas.

Modelo	Thumbnail	Propulsión	Duración	Año	Serie de flotasQty.)	Notas
New Flyer D40LF		Diesel	40 pies (12 m)	2005	8000-8119 (120)	8000 fue un prototipo 8019, 8046, 8047, 8110 jubilados por daños Actualmente se retira
Nuevo Flyer E40LFR		Carro eléctrico	40 pies (12 m)	2008	800-837 (38)	800 entregados en 2007
New Flyer DE40LF		híbrido diesel-electrónico	40 pies (12 m)	2008	8120-8219 (120)	Se prevé que se jubilará
				2009	8220-8339 (100)
New Flyer DE40LFR			40 pies (12 m)	2010	8340-8459 (120)
				2011	8460-8559 (100)
Nova Bus LFSA HEV			62 pies (18,9 m)	2013	7300-7484 (185)	7300 & 7301 son unidades 2016; el original 7300 & 7301 fueron construidos en 2013 pero fueron rechazados por SEPTA y ahora son Nova Bus demos. Actualmente se está revisando
Nova Bus LFS HEV			40 pies (12 m)		8600-8689 (90)	Actualmente se está revisando
Nuevo Flyer MiDi		Diesel	30 pies (9,1 m)	2016	4600-4634 (35)
Proterra Catalyst BE40		Batería eléctrica	40 pies (12 m)	2017	900-924 (25)	Servicio ingresado Marzo 2019. Sólo sirve Rutas 29 & 79 Separado desde el servicio en febrero 2020.
Nuevo volante XDE40		híbrido diesel-electrónico	40 pies (12 m)	2017	3000-3089 (90)	3000 fue numerada anteriormente 9000 y fue el autobús demo para este pedido, entregado en 2016.
				2018	3090-3194 (105)
				2019	3195-3294 (100)
				2020	3295-3409 (115)
				2021	3410-3524 (115)
				2022	3525-3744 (220)	Actualmente se entrega

Metro

El interior de un tren Broad Street Line

La Broad Street Line utiliza vagones fabricados por Kawasaki entre 1982 y 1984. Estos vagones, conocidos como B-IV porque son la cuarta generación utilizada en la línea, son de acero inoxidable e incluyen algunos vagones con cabinas operativas en ambos extremos, así como algunos con una sola cabina. Estos autos usan el ancho estándar de 4 pies 8+1⁄2 de (1435 mm).

La línea Market-Frankford utiliza una clase de vagones conocida como M-4, ya que, al igual que los B-IV de Broad Street, representan la cuarta generación de vagones de la línea y fueron construidos entre 1997 y 1999 por Adtranz.. Estos coches utilizan un ancho de vía de 5 pies 2+1⁄4 in (1581 mm), conocido como "calibre de trolebús de Pensilvania". En 2017, 90 automóviles tuvieron soldadura de emergencia para reparar vigas de acero agrietadas. Luego, en 2020, todos los autos, incluidos los reparados temporalmente en 2017, tuvieron que tener soldaduras más permanentes para reparar vigas de acero agrietadas.

Carro

Un carro Kawasaki de un solo extremo SEPTA esperando en el patio en 1993

La flota de trolebuses de SEPTA tiene tres tipos diferentes de vagones.

Los 112 vehículos utilizados en las líneas de trolebuses SEPTA Subway–Surface (Rutas 10, 11, 13, 34 y 36) fueron construidos por Kawasaki a partir de 1981 después de que se entregó y probó un prototipo de 1980. Conocidos como "K-cars", utilizan el ancho de vía de Pensilvania de 5 pies 2+1⁄4 in (1581 mm). Más grandes que los autos PCC reemplazados, miden 50 pies de largo y son capaces de alcanzar una velocidad máxima de 40 millas por hora (64 km/h). También fueron los primeros en América del Norte en tener acondicionadores de aire montados en el techo unificados y en tener control electrónico de interruptores en los cruces. Los autos urbanos operan desde dos depósitos, Elmwood y Callowhill.

Las líneas de tranvías suburbanos (Rutas 101 y 102) utilizan 29 vehículos fabricados por Kawasaki similares a los tranvías Subway-Surface, pero un poco más grandes. Utilizan un ancho de vía un poco más ancho que las líneas de la ciudad: 5 ft 2+1⁄2 in (1588 mm), pero el mismo ancho de rueda. Los perfiles de las ruedas son diferentes y las diferentes relaciones de transmisión proporcionan velocidades más altas. En particular, son de dos extremos, a diferencia de los tranvías Subway-Surface, ya que estas líneas carecen de bucles para girar los vehículos en sus terminales suburbanas. A diferencia de los autos urbanos, que usan colectores de energía tradicionales de trolebuses, los autos suburbanos usan pantógrafos y son capaces de alcanzar una velocidad máxima de 50 millas por hora (80 km/h).

La ruta 15 de SEPTA (línea Girard Avenue) utiliza automóviles PCC. Estos autos fueron construidos originalmente en 1947 por St. Louis Car Company y fueron reconstruidos por Brookville (y rebautizados como PCC II) para la reapertura de la línea en 2003 para incluir aire acondicionado y un elevador para sillas de ruedas. La línea Girard tiene el mismo ancho de trole de Pensilvania de 5 pies 2+1⁄4 pulgadas (1581 mm) que las líneas Subway-Surface y opera desde el depósito de Callowhill. Desde 2020, estos autos están siendo reconstruidos nuevamente por SEPTA y cuando esté programado que regresen en 2023, contarán con asientos de plástico.

Actualmente, SEPTA está ordenando nuevos 130 tranvías de piso bajo que serán construidos y entregados por ALSTOM. Está previsto que estos tranvías entren en servicio entre 2027 y 2030. Estos carros operarán en los tranvías Metro-Superficie, así como en la Ruta 15 y los tranvías suburbanos.

Tren Regional

SEPTA Silverliner V se acerca a la estación Hatboro

Los servicios ferroviarios regionales de SEPTA utilizan principalmente una flota de "Silverliner" coches eléctricos de unidades múltiples. Durante el servicio de las horas pico, se complementan con una pequeña flota de automóviles de pasajeros sin motor, basados en el "Comet" familia de automotores, remolcados por 15 locomotoras eléctricas Siemens ACS-64.

Interurbano

La línea de alta velocidad de Norristown utiliza una clase única de 26 vagones conocidos como N-5. Fueron entregados en 1993 por ABB después de importantes dificultades de producción y un cambio de lugares de montaje. Estos carros están alimentados por un tercer riel de contacto superior de 600 voltios nominales. Circulan sobre vía de ancho estándar. Son la primera flota de automóviles en América del Norte en tener motores de tracción de corriente alterna (CA). Además, tienen trenes de rodaje (camiones) que incorporan elementos de diseño utilizados en los trenes de alta velocidad suecos. Las suspensiones de los ejes proporcionan una flexibilidad que permite que los ejes giren por sí mismos en curvas tan pequeñas como 5 grados. Si bien los vehículos fueron diseñados para una velocidad máxima de 80 millas por hora (130 km/h), el sistema de señales permite operaciones de hasta 70 millas por hora (110 km/h).

Instalaciones de mantenimiento

Transit Divisions

• 69th Street Yard (City Transit Division/ Mercado–Frankford Línea, la instalación se encuentra en el Condado Delaware
• Allegheny Depot (City Transit Division/ autobuses articulados y de tamaño estándar; anteriormente alojados Cercano, de doble orden y tranvías PCC)
• Berridge Shops (anteriormente Wyoming Shops, mantenimiento de autobuses y overhauls)
• Bridge Street Yard (City Transit Division/ Mercado–Frankford Line)
• Callowhill Depot (City Transit Division/ bus y tranvía; antes alojado en Nearside, Peter Witt, de doble orden y tranvías PCC)
• Comly Depot (City Transit Division/ autobuses articulados y de tamaño estándar)
• Elmwood Depot (City Transit Division/ tranvía, también utilizado como estación. Reemplazado ex Depósito de Woodland)
• Fern Rock Yard (City Transit Division/ Broad Street Line)
• Frankford Depot (City Transit Division/ bus and trackless trolley; antiguamente alojado Cercano, de doble orden y tranvías PCC)
• Frontier Depot (Suburban Transit Division/ bus)
• Germantown Brakes Maintenance Facility (Germantown Depot, City Transit Division/ mantenimiento de autobuses)
• Midvale Depot (City Transit Division/ autobuses articulados, de tamaño estándar y anteriormente alojados de 30 pies (9.1 m). Reemplazado ex Depósito Luzerne)
• Southern Depot (City Transit Division/ autobuses articulados y de tamaño estándar: la junta de SEPTA votó para no tener carros sin rastreo volver al sur de Philly; antes alojados Cercano, de doble orden y Peter Witt streetcars)
• Victory Depot (69th Street, Suburban Transit Division/ bus y tren ligero)
• Woodland Maintenance Facility (streetcar overhaul and repairs. Sitio del antiguo Depósito de Woodland, que anteriormente albergaba tranvías de Nearside, de doble orden y PCC)

Rail regional

Conectando agencias de tránsito en la región de Filadelfia

Servicios locales

SEPTA ADTranz M-4 en la 52a estación de la calle

La PATCO Speedline es una línea de tránsito rápido que va desde el centro de la ciudad de Filadelfia hasta Camden, Nueva Jersey, y termina en Lindenwold, Nueva Jersey. En la estación de 8th Street, se puede hacer transbordo a Market–Frankford Line y Broad–Ridge Spur con una tarifa de transbordo adicional. Las transferencias pagas también están disponibles en la estación de las calles 12 y 13 de PATCO y en la estación de las calles 15 y 16 con la estación Walnut-Locust de la línea Broad Street de SEPTA. El PATCO Speedline cruza el río Delaware a través del puente Ben Franklin. Es propiedad de la Autoridad Portuaria del Río Delaware.

En los suburbios del oeste de Filadelfia, Krapf's Transit opera autobuses regulares para el TMACC entre Coatesville y Parkesburg y entre West Chester, Pennsylvania West Chester y Oxford. Krapf's también brinda servicios por contrato a SEPTA en la ruta 204. También opera un autobús lanzadera gratuito desde el centro de la ciudad hasta el Navy Yard en el sur de Filadelfia, así como un circuito de autobús gratuito dentro del propio Navy Yard.

En King of Prussia, la Greater Valley Forge Transportation Management Association gestiona un servicio de transporte comunitario, el Rambler, que conecta con SEPTA en el King of Prussia Transit Center.

En los suburbios del noroeste de Filadelfia, Pottstown Area Rapid Transit (PART, anteriormente conocido como Pottstown Urban Transit) opera cinco rutas de autobús dentro del municipio de Pottstown y los municipios vecinos de Douglass, Limerick, Lower Pottsgrove, Upper Pottsgrove y West Pottsgrove en Montgomery Condado y municipio de North Coventry en el condado de Chester. PART y SEPTA tienen un acuerdo que permite las transferencias entre el servicio PART y los autobuses de la Ruta 93 de SEPTA en Pottstown.

Servicios regionales

NJ Transit ofrece autobuses desde Filadelfia a varios puntos de Nueva Jersey. Muchos autobuses de NJT paran en la terminal Greyhound de Filadelfia, que se encuentra inmediatamente al norte de la estación Jefferson o en otros lugares del centro de la ciudad de Filadelfia. NJT también opera la línea de tren ligero River Line entre Camden y Trenton, la línea Northeast Corridor entre Trenton y Nueva York, y la línea Atlantic City entre 30th Street Station y Atlantic City. Tanto la Línea del Corredor Noreste como la Línea del Río se conectan con la Línea Regional Rail Trenton de SEPTA en el Centro de Tránsito de Trenton. La ruta 127 de SEPTA también se conecta con los servicios de autobús y tren de NJT aquí.

DART First State ofrece servicio de autobús en Delaware. Este servicio se conecta con el servicio ferroviario regional Wilmington/Newark Line de SEPTA en Wilmington, Delaware y Newark, Delaware. En 2007, la ruta de autobús 306 de SEPTA comenzó a funcionar, conectando Great Valley Corporate Center y West Chester con Brandywine Town Center; el servicio entre West Chester y Brandywine Town Center se interrumpió en 2010 debido a la baja cantidad de pasajeros. En febrero de 2009, la ruta de autobús 113 de SEPTA comenzó a conectar el servicio de autobús con DART en el Tri-State Mall, lo que permitió el servicio entre el condado de Delaware y el estado de Delaware, y se conectó con DART First State #1 (ahora #13) y Autobús n.º 61 en el Tri-State Mall.

Servicios nacionales e internacionales

Amtrak brinda servicio ferroviario entre la estación de la calle 30 y Lancaster, Harrisburg, Pittsburgh y Chicago al oeste, Baltimore y Washington, D.C. al suroeste, y Nueva York, Boston y Montreal al noreste. Las líneas Wilmington/Newark y Trenton de SEPTA recorren el corredor noreste de Amtrak, mientras que la línea Paoli/Thorndale de SEPTA recorre el extremo este de Filadelfia de Amtrak hasta la línea principal de Harrisburg y Corredor Keystone. Todas las rutas de trenes regionales paran en la plataforma superior de la estación de la calle 30. Es un corto paseo por una rampa hasta las puertas de Amtrak. Otras estaciones compartidas de Amtrak/Regional Rail incluyen Wilmington y Newark en la línea Wilmington/Newark, Ardmore, Paoli, Exton y Downingtown en la línea Paoli/Thorndale, y Trenton en la línea Trenton. Amtrak también ofrece un servicio limitado desde el norte de Filadelfia y Cornwells Heights, que también están en Trenton Line. Amtrak es más rápido que SEPTA, pero significativamente más caro, particularmente para los servicios a lo largo del Corredor Noreste.

Greyhound y una variedad de operadores de autobuses interregionales, la mayoría de los cuales son parte del sistema Trailways, paran en la Terminal Greyhound de Filadelfia. Además de estar junto a la estación Jefferson, la terminal está a una cuadra de la estación 11th Street de Market–Frankford Line y varias rutas de autobús SEPTA. Los principales destinos servidos con viajes de un asiento hacia/desde la terminal incluyen Allentown, Pennsylvania Allentown, Atlantic City, Baltimore, Harrisburg, Newark (Nueva Jersey), Nueva York, Pittsburgh, Reading, Scranton, Washington y Wilmington. Además, seis rutas de autobús de NJ Transit (313, 315, 316, 317, 318 y 551) se originan y terminan en esta terminal.

SEPTA sirve al Aeropuerto Internacional de Filadelfia con un servicio de autobús local y con la línea del aeropuerto desde el centro de la ciudad.

Crítica y reconocimiento

Siglo XX

Los 50 años de historia de SEPTA a menudo han sido tumultuosos, como resultado directo de que la agencia se gobierna a nivel de condado en lugar de a nivel estatal. El colaborador de Railpace Newsmagazine, Gerry Williams, observó que SEPTA regularmente se tambalea de una crisis a otra, con poco apoyo o supervisión a nivel estatal en Harrisburg. Tiene una larga historia de estar en desacuerdo con el público ciclista y los funcionarios estatales y del condado. SEPTA ha tenido más huelgas laborales que cualquier otra agencia de tránsito en los EE. UU., en 1977, 1981, 1983, 1986, 1995, 1998, 2005, 2009, 2014 y 2016.

Williams comentó que hay una notable falta de "cualquier grupo... lo suficientemente influyente como para avergonzar a SEPTA," y agregó que los males crónicos de SEPTA 'simplemente reflejan los problemas más amplios del provincianismo local y las pequeñas disputas políticas que son tan rampantes dentro de la región (del Valle de Delaware)'. Los cinco condados a los que sirve regularmente tienen varias agendas ocultas que funcionan en segundo plano, a menudo con propósitos cruzados entre sí que como una región unificada, un problema que ha resultado en que muchos servicios se corten a mitad de camino sin tener en cuenta los condados afectados. Este factor se ve influenciado regularmente por los vientos políticos cambiantes en la capital del estado en Harrisburg.

Siglo XXI

SEPTA realizó mejoras en el siglo XXI que ayudaron a revertir la tendencia a la baja. Se utilizaron $191 millones de fondos disponibles de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 para realizar más de 30 mejoras importantes al sistema, incluidas las renovaciones de las estaciones de metro Spring Garden y Girard Avenue y la construcción del primer Liderazgo en Energía y Diseño Ambiental (LEED) en la terminal Fox Chase en 2010. SEPTA también inauguró un centro de control multimodal consolidado que ayuda a administrar todos los aspectos del sistema.

SEPTA fue votada como la mejor agencia de tránsito grande en América del Norte por la Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA) en julio de 2012. El premio fue criticado por la columnista de Next City Diana Lind, afirmando que a pesar de algunos aparentemente de mejora, SEPTA todavía opera en gran medida bajo una nube de falta de transparencia y continúa careciendo de un programa de expansión de todo el sistema para el futuro. Esto es más notable en la división ferroviaria regional, que sufrió severos recortes en la década de 1980 y cuyas rutas afectadas se han convertido en vías férreas, lo que impide la restauración de esos servicios en el futuro previsible. Cuando se le pidió que presentara datos relacionados con los repetidos intentos de SEPTA de consolidar las paradas de autobús, Lind observó: “el informe sobre el proyecto apenas elabora la información. Los ensayos de SEPTA merecen la atención y el aporte del público. El público merece los datos: muéstranos los tiempos promedio antes y después del piloto. Da encuestas a los lectores. Cuéntanos por qué no has probado otro piloto en otra línea de autobús."

Entre 2009 y 2013, SEPTA fue criticada por el uso de marcadores de identificación de sexo en los pases de tránsito mensuales emitidos por SEPTA, ya que algunas personas transgénero y de género queer habían experimentado discriminación relacionada con los marcadores. Estos marcadores, dijo SEPTA, eran una medida antifraude diseñada para evitar que las personas en el mismo hogar compartieran un pase mensual. Sin embargo, el grupo de cabildeo SEPTA Riders Against Gender Exclusion (SEPTA R.A.G.E) dijo que los marcadores de identificación de sexo habían resultado en acoso, violencia y discriminación para aquellos que no coincidían físicamente con el sexo indicado en el pase. Los marcadores de los pases mensuales se detuvieron en junio de 2013.

En octubre de 2020, SEPTA probó el uso de bancos delgados en lugar de asientos tradicionales en algunas de sus estaciones. Esto fue criticado por algunos, ya que los bancos delgados se consideran una arquitectura hostil, diseñada para evitar que las poblaciones sin hogar usen las estaciones para dormir. SEPTA declaró que el uso de los bancos inclinados era para fomentar el distanciamiento social para evitar la propagación del COVID-19. Estos juicios concluyeron en septiembre de 2021 con la eliminación de los bancos magros.