Semáforo

Una luz de tráfico LED 50 watt en Portsmouth, Reino Unido

Un semáforo en Yakarta, Indonesia con su temporizador de cuenta atrás. También se muestra un cruce peatonal.

Semáforos, señales de tráfico o semáforos, también conocidos como robots en Sudáfrica, están señalando Dispositivos colocados en las intersecciones de carreteras, pasos de peatones y otros lugares para controlar los flujos de tráfico.

Los semáforos normalmente constan de tres señales que transmiten información significativa a los conductores y ciclistas a través de colores y símbolos que incluyen flechas y bicicletas. Los colores regulares de los semáforos son rojo, amarillo (también conocido como ámbar) y verde dispuestos vertical u horizontalmente en ese orden. Aunque esto está estandarizado internacionalmente, existen variaciones a escala nacional y local en cuanto a las secuencias y leyes de los semáforos.

El método se introdujo por primera vez en diciembre de 1868 en Parliament Square en Londres para reducir la necesidad de que los agentes de policía controlaran el tráfico. Desde entonces, la electricidad y el control computarizado han avanzado en la tecnología de los semáforos y han aumentado la capacidad de las intersecciones. El sistema también se utiliza para otros fines, por ejemplo, para controlar los movimientos de los peatones, el control de carriles variables (como los sistemas de flujo de mareas o las autopistas inteligentes) y los pasos a nivel de ferrocarril.

Historia

El primer sistema de semáforos se instaló como una forma de reemplazar el control policial del tráfico vehicular fuera de las Casas del Parlamento en Londres el 9 de diciembre de 1868. En las dos primeras décadas del siglo XX, semáforos como el en Londres estaban en uso en todo Estados Unidos y cada estado tenía su propio diseño del dispositivo. En muchos casos, estaba controlado por un oficial de tránsito que hacía sonar un silbato antes de cambiar los comandos en esta señal para ayudar a alertar a los viajeros del cambio.

En 1912, Lester Wire, un policía de Salt Lake City, Utah, desarrolló el primer semáforo eléctrico. Fue instalado por American Traffic Signal Company en la esquina de East 105th Street y Euclid Avenue en Cleveland, Ohio. El primer semáforo de cuatro vías y tres colores fue creado por el oficial de policía William Potts en Detroit, Michigan, en 1920. Le preocupaba que los oficiales de policía en cuatro semáforos diferentes no pudieran cambiar sus luces al mismo tiempo. La respuesta fue una tercera luz de color ámbar, que era el mismo color que se usaba en el ferrocarril. En 1922 las torres de tráfico comenzaban a ser controladas por temporizadores automáticos. La principal ventaja del uso del temporizador fue que ahorró dinero a las ciudades al reemplazar a los oficiales de tránsito. La ciudad de Nueva York pudo reasignar a todos menos 500 de sus 6000 oficiales que trabajaban en el escuadrón de tráfico; esto le ahorró a la ciudad $ 12,500,000.

El control de los semáforos dio un gran giro con el auge de las computadoras en Estados Unidos en la década de 1950. Uno de los mejores ejemplos históricos de control computarizado de luces fue en Denver en 1952. En 1967, la ciudad de Toronto fue la primera en usar computadoras más avanzadas que eran mejores en la detección de vehículos. Las computadoras mantuvieron el control de 159 señales en las ciudades a través de líneas telefónicas.

Señales vehiculares

Las luces de tráfico pueden tener varias luces adicionales para giros de filtro o carriles de autobús.

Señas montadas horizontalmente en Japón

Un conjunto de luces, conocido como semáforo, puede tener uno, dos, tres o más aspectos. El tipo de señal más común tiene tres aspectos que miran hacia el tráfico que se aproxima: rojo arriba, ámbar abajo y verde debajo. Se pueden ajustar aspectos adicionales a la señal, generalmente para indicar restricciones específicas o movimientos de filtro.

Significados de las señales

El Capítulo III de la Convención de Viena sobre señales y señales viales de 1968 proporciona estándares internacionales para la configuración de operaciones de señales de tráfico. No todos los estados han ratificado la convención. Un semáforo de tres colores debe tener tres luces no intermitentes que sean rojas, ámbar y verdes, ya sea dispuestas horizontalmente (en el lado opuesto a la dirección del tráfico) o verticalmente (con el rojo en la parte superior). Se puede usar un cabezal de semáforo de dos colores en operación temporal y consta de luces rojas y verdes que no parpadean. En ambos casos, todas las luces deben ser circulares o en forma de flecha. Las señales permitidas para regular el tráfico de vehículos (que no sean vehículos de transporte público) se describen en el artículo 23:

Se agregan flechas verdes a las señales para indicar que los conductores pueden viajar en una dirección particular, mientras que las luces principales para esa aproximación son rojas, o que los conductores solo pueden viajar en una dirección particular. Alternativamente, cuando se combinan con otra señal verde, pueden indicar que el tráfico que gira tiene prioridad sobre el tráfico que se aproxima (lo que se conoce como "flecha de filtro"). Las flechas ámbar parpadeantes suelen indicar que los usuarios de la vía deben ceder el paso (a otros conductores y peatones) antes de realizar un movimiento en la dirección de la flecha. Se utilizan porque son más seguros, causan menos retrasos y son más flexibles. Las flechas ámbar parpadeantes normalmente se ubicarán debajo del ámbar fijo.

Flechas verdes

Un semáforo en Westbrook, Maine, en la ruta estatal 25. Observe la flecha roja a la izquierda de las dos luces rectas verdes.

Los aspectos de flecha pueden usarse para permitir ciertos movimientos o transmitir otros mensajes a los usuarios de la carretera. Es posible que se muestre una flecha verde para solicitar a los conductores que giren solo en una dirección particular o para permitir que los conductores continúen en una dirección particular cuando la señal está en rojo. Generalmente, una fase verde se ilumina al comienzo de la fase verde (un "giro adelantado") o al final de la fase verde (un "giro retrasado"). Una 'flecha indicativa' puede mostrarse junto a una luz verde. Esto indica a los conductores que el tráfico que se aproxima está detenido, de modo que no es necesario ceder el paso a ese tráfico al cruzarlo. Como el tráfico que gira a la derecha (conducción por el lado izquierdo) o el tráfico que gira a la izquierda (conducción por el lado derecho) normalmente no tiene prioridad, esta flecha se usa para permitir que el tráfico que gira se despeje antes de que comience la siguiente fase.

Existen algunas variaciones en esta configuración. Una versión es una barra horizontal con cinco luces: las flechas verde y ámbar están ubicadas entre las luces estándar verde y ámbar. Una barra vertical de cinco luces sostiene las flechas debajo de la luz verde estándar (en este arreglo, la flecha ámbar a veces se omite, dejando solo la flecha verde debajo de la luz verde constante, o posiblemente un dispositivo basado en LED capaz de mostrar tanto verde como verde). flechas ámbar dentro de una sola carcasa de lámpara). Algunas flechas de giro LED más nuevas que se ven en partes de Canadá son capaces de animación multicolor. Estas luces a menudo mostrarán una flecha verde o ámbar animada y parpadeante cuando se permita el giro dedicado, pero luego se transformarán en una flecha roja sobre un fondo blanco con una línea roja que lo atraviesa, enfatizando que el giro ya no está permitido. Estas luces también suelen tener las palabras "sin turno" que se muestra, o una razón explicativa por la que no se permite el giro, como "tren" en el caso de un cruce ferroviario o de tren ligero.

Un tercer tipo se conoce como "caseta de perro" o "cabezal de clúster" – una columna vertical con las dos luces normales está en el lado derecho de la señal, una columna vertical con las dos flechas está ubicada a la izquierda, y la señal roja normal está en el medio sobre las dos columnas. Las señales de grupo en Australia y Nueva Zelanda usan seis señales, la sexta es una flecha roja que puede operar por separado de la luz roja estándar. En un cuarto tipo, que a veces se ve en las intersecciones de Ontario y Quebec, Canadá, no hay una luz de giro a la izquierda dedicada per se. En cambio, la luz verde normal parpadea rápidamente, lo que indica permiso para seguir recto y girar a la izquierda frente al tráfico opuesto, que está retenido por una luz roja fija. (Este 'verde de avance' o verde parpadeante puede ser algo sorprendente y confuso para los conductores que no están familiarizados con este sistema. Esto también puede causar confusión entre los visitantes de la Columbia Británica, donde una señal verde parpadeante denota un peatón- paso de peatones controlado Por esta razón, Ontario está eliminando gradualmente el uso de señales verdes intermitentes y en su lugar las está reemplazando con flechas).

Trampa amarilla

Sin una fase completamente roja, el tráfico que cruza los giros puede quedar atrapado en una trampa amarilla. Cuando la señal se vuelve ámbar (también conocida como amarilla), un conductor que gira puede suponer que el tráfico que se aproxima se detendrá y puede resultar en un choque. Por esta razón, EE. UU. prohíbe las secuencias que pueden causar una trampa amarilla. Esto también puede suceder cuando los vehículos de emergencia o los ferrocarriles se adelantan al funcionamiento normal de las señales. En los Estados Unidos, las señales que dicen "El tráfico que se aproxima se ha extendido en verde" o "El tráfico que se aproxima puede tener verde extendido" debe colocarse en las intersecciones donde la "trampa amarilla" existe la condición.

Variaciones

Estados Unidos no es parte de la Convención y el Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD) describe el funcionamiento correcto en ese país. En los EE. UU., un solo semáforo puede tener tres, cuatro o cinco aspectos (aunque se puede mostrar una flecha verde de un solo aspecto para indicar un movimiento continuo). Las señales deben estar dispuestas en rojo, ámbar y verde verticalmente (de arriba a abajo) u horizontalmente (de izquierda a derecha). En los EE. UU., se puede usar una señal ámbar intermitente de un solo aspecto para llamar la atención sobre una señal de advertencia y una señal roja intermitente de un solo aspecto se puede usar para llamar la atención sobre una señal de ALTO, NO ENTRAR o SENTIDO INCORRECTO. Las luces intermitentes rojas o ámbar, conocidas como balizas de control de intersecciones, se utilizan para reforzar las señales de alto en las intersecciones. El MUTCD especifica las siguientes señales vehiculares:

Una señal de tráfico en Halifax, Nueva Escocia, con luces especialmente moldeadas para ayudar a las personas con ceguera de color

En la provincia canadiense de Quebec y las provincias marítimas, las luces suelen estar dispuestas horizontalmente, pero cada aspecto tiene una forma diferente: el rojo es un cuadrado (más grande que el círculo normal) y, por lo general, en pares en cada extremo de la lámpara, el ámbar es un diamante y el verde es un círculo. En muchos estados del sur y suroeste de EE. UU., la mayoría de los semáforos son igualmente horizontales para aliviar la resistencia del viento durante tormentas y huracanes. Los semáforos japoneses en su mayoría siguen la misma regla excepto que el "go" las señales se conocen como 青 (azul), que históricamente eran de hecho, pero esto causó complicaciones con el "verde para ir" regla, por lo que en 1973 se emitió un decreto que el "go" la luz debe cambiarse al tono de verde más azul posible, haciéndola así más verde sin tener que cambiar el nombre de 青 (azul) a 緑 (verde).

En el Reino Unido, los semáforos normales siguen esta secuencia:

• Red – Para, no proceda
• Red y Amber - Prepárate para proceder, pero aún no proceder
• Green – Proceed if the intersection or crossing is clear, vehicles are not allowed to block the intersection or crossing
• Amber - Para, a menos que no sea seguro hacerlo.

Una señal de velocidad es un semáforo especial, una señal de tráfico variable o una señal de mensaje variable que indica a los conductores una velocidad recomendada para acercarse al siguiente semáforo en su fase verde y evitar detenerse por llegar a la intersección cuando el semáforo está en rojo.

Señales peatonales

Las señales para peatones se utilizan para informar a los peatones cuándo cruzar una calle. La mayoría de los semáforos para peatones tendrán dos luces: una 'caminar'; luz (normalmente una figura humana que camina, generalmente de color verde o blanco) y un mensaje de "no camine" luz (normalmente una figura de hombre rojo o una mano), aunque existen otras variaciones.

Animación ligera de tráfico (pedestrios, ciclistas y tráfico) en Liubliana, Eslovenia

Cuando los peatones necesiten cruzar la carretera entre cruces, se puede proporcionar un cruce controlado por semáforos como alternativa al paso de cebra o al cruce no controlado. Los semáforos se utilizan normalmente en cruces donde la velocidad de los vehículos es alta, donde los flujos de vehículos o peatones son altos o cerca de cruces señalizados. En el Reino Unido, este tipo de cruce se llama cruce de pelícano, aunque las iteraciones más modernas son cruces de frailecillos y pedex. En el Reino Unido, estos cruces normalmente necesitan al menos cuatro semáforos, que son de tipo regular (rojo, ámbar y verde), dos en cada dirección. Además, los peatones dispondrán de pulsadores y señales peatonales, consistentes en un hombre rojo y verde. Los semáforos del lado opuesto se encuentran al otro lado del cruce, mientras que los semáforos del lado cercano se encuentran debajo de los semáforos, mirando en la dirección del tráfico que se aproxima. Una baliza HAWK es un tipo especial de tráfico que se usa en los cruces a mitad de cuadra en los EE. UU. Estos consisten en dos señales rojas sobre una sola señal ámbar. La baliza está apagada hasta que un peatón presiona el botón cruzado. Luego se mostrará una luz ámbar, seguida de ambas luces rojas, momento en el que aparecerá el mensaje 'Caminar'. se iluminará el símbolo para los peatones. Al final de la fase de cruce, el 'Don't Walk' el símbolo parpadeará, al igual que el semáforo en ámbar.

El Shibuya Crossing, Tokio es un famoso ejemplo de un arrollador peatonal con cruces diagonales.

Los peatones generalmente se incorporan a los cruces urbanos señalizados de una de cuatro maneras: sin instalaciones, caminar en paralelo, caminar con el tráfico o etapas completamente rojas. No se pueden proporcionar instalaciones si la demanda de peatones es baja, en áreas donde no se permiten peatones., o si hay metro o paso elevado. La falta de provisión de instalaciones formales significa que los peatones tendrán que autoevaluarse cuándo es seguro cruzar, lo que puede ser intimidante para los peatones. Con una 'caminata paralela' diseño, los peatones caminan junto al flujo de tráfico. Se puede proporcionar un intervalo para peatones líder, mediante el cual los peatones obtienen un 'caminar' señal antes de que el tráfico tenga luz verde, lo que permite a los peatones establecerse en el cruce antes de que los vehículos comiencen a girar, para animar a los conductores a ceder el paso. Un 'caminar con tráfico' La instalación permite que los peatones avancen al mismo tiempo que otros movimientos de tránsito sin conflicto entre movimientos. Esto puede funcionar bien en carreteras de un solo sentido, donde los movimientos de giro están prohibidos o donde el movimiento en línea recta transcurre en una etapa diferente del movimiento de giro. También podría proporcionarse una isla divisoria. El tráfico pasará por ambos lados de la isla y los peatones podrán cruzar la calle de forma segura entre los otros flujos.

Un escenario totalmente rojo, también conocido como escenario peatonal completo, scramble de peatones o Barnes Dance, contiene todo el tráfico vehicular en el cruce para permitir que los peatones tengan tiempo de cruzar de manera segura sin conflicto con los vehículos. Permite permite el uso de cruces diagonales. Esto puede requerir un tiempo de ciclo más largo y aumentar los períodos de espera de los peatones, aunque este último puede aliviarse proporcionando dos etapas para peatones.

Un diagrama de un temporizador de cuenta atrás en el estilo estadounidense

Los temporizadores de cuenta regresiva para peatones se están volviendo comunes en los cruces urbanos controlados por señales. Cuando se muestra una cuenta regresiva para peatones, normalmente se usa junto con la señal manual intermitente (en los EE. UU. y Canadá) o el período de apagón (Reino Unido), que muestra la cantidad de tiempo restante en segundos hasta el final de la mano intermitente o apagón. Los cronómetros de cuenta regresiva para peatones no aumentan ni reducen significativamente la cantidad de conductores que se pasan la luz roja y ámbar. Los estudios han encontrado que los temporizadores de cuenta regresiva para peatones mejoran significativamente el cumplimiento de los peatones en comparación con las señales peatonales tradicionales; sin embargo, los resultados son mixtos.

Señales auditivas y táctiles

En algunas jurisdicciones, como Australia, las luces para peatones están asociadas con un dispositivo de sonido, en beneficio de los peatones ciegos y con problemas de visión. Estos emiten un pitido lento cuando las luces para peatones están en rojo y un zumbido continuo o un pitido rápido cuando las luces están en verde. En los estados australianos de Queensland, Nueva Gales del Sur, Victoria y Australia Occidental, el sonido se produce en la misma unidad que los botones pulsadores. En un círculo sobre el botón, se produce el sonido y se puede sentir junto con una flecha en relieve que apunta en la dirección para caminar. Este sistema de tecnología de asistencia también se usa ampliamente en las intersecciones concurridas de las ciudades canadienses. En el Reino Unido, los cruces de frailecillos y su predecesor, el cruce de Pelican, emitirán un pitido rápido para indicar que es seguro cruzar la calle. El pitido se desactiva durante la noche para no molestar a los residentes cercanos. En algunos estados de los Estados Unidos, en algunas intersecciones concurridas, los botones emitirán un pitido para las personas ciegas. Cuando cambia la luz, un altavoz integrado en el botón reproducirá una grabación para notificar a las personas ciegas que es seguro cruzar. Cuando la señal parpadee en rojo, la grabación comenzará la cuenta regresiva con el temporizador de cuenta regresiva. En varios países como Nueva Zelanda, la tecnología también permite que las personas sordas y ciegas sientan cuando las luces han cambiado para permitir un cruce seguro. Una pequeña almohadilla, ubicada dentro de una hendidura en la base de la caja que alberga el mecanismo del botón, se mueve hacia abajo cuando las luces cambian para permitir el cruce. Esto está diseñado para que lo sienta cualquier persona que espera para cruzar y que tiene una capacidad limitada para detectar la vista o el sonido. En Japón, un semáforo emite un sonido electrónico que imita el canto de los pájaros para ayudar a las personas con problemas de visión. Algunos semáforos fijan el orden y el tipo de sonido para que puedan decir en qué dirección es una luz verde. En general, "Piyo" (peep) y "Piyo-piyo", que es un canto de pájaro pequeño, y "Kakkō" y "Ka-kakkō", que es una llamada de cuco, están asociados con este sistema. Algunos pasos de peatones en Lituania emiten un pitido lento que indica que el semáforo está a punto de apagarse.

Señales de ciclo

Una línea de parada avanzada en los semáforos en Liverpool

Cuando existan carriles para bicicletas o pistas para bicicletas en la aproximación a un cruce controlado por semáforos, se debe considerar cómo incorporar a los ciclistas de manera segura al cruce para reducir el conflicto entre los vehículos motorizados y los ciclistas.

Se puede colocar una línea de parada avanzada después de la línea de parada en los semáforos. Esto permite a los ciclistas posicionarse frente al tráfico en un semáforo en rojo y obtener una ventaja inicial.

En los EE. UU., los consejos de diseño generalmente recomiendan que el carril para bicicletas continúe a través del cruce a la izquierda del carril de giro a la derecha; sin embargo, esto crea un conflicto cuando los vehículos de motor desean ingresar al carril derecho, ya que deben cruzar el carril para bicicletas en un mal ángulo.

Según los principios de la ingeniería holandesa, los ciclistas se mantienen a la derecha del cruce, con bordillos protegidos. Esto mejora la seguridad al colocar a los ciclistas en la línea de visión de los vehículos motorizados en la línea de parada, lo que permite a los ciclistas una ventaja sobre el tráfico que gira. Este diseño también permite a los ciclistas completar giros del otro lado sin tener que esperar en el centro del cruce. Los ingenieros del Reino Unido han innovado en este diseño a través del cruce Cycle Optimized Protected Signals (CYCLOPS), p. en Manchester. Esto coloca la vía para bicicletas alrededor del borde del cruce de señales y les da a los ciclistas y peatones una sola fase totalmente roja, completamente separada del tráfico motorizado y acorta los tiempos de cruce de peatones.

Alternativamente, los ciclistas pueden ser considerados peatones cuando se acercan a un cruce, o cuando un carril para bicicletas cruza una carretera y se pueden proporcionar semáforos combinados para peatones y ciclistas (conocidos como cruces de tucán en el Reino Unido).

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  Leipzig, Alemania

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  Cuenta atrás en Holanda

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  Símbolos de tucán en Luxemburgo

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  Símbolos de tucán con símbolos de bicicleta de estilo austriaco

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  Cruce de tucán británico

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  Instalación alemana compleja con símbolos de transporte y ciclo

Señales de transporte público

Los semáforos del transporte público suelen utilizar señales distintas de las del tráfico privado. Pueden ser letras, flechas o barras de luz blanca o de colores.

Señales de tránsito en América del Norte

Algunos sistemas utilizan la letra B para los autobuses y la T para los tranvías. El sistema de tren ligero METRO en Minneapolis, Minnesota, Valley Metro Rail en Phoenix, Arizona, y el sistema de tranvías RTA en Nueva Orleans utilizan una variante simplificada del sistema belga/francés en el distrito comercial central de la ciudad respectiva donde solo el "ir" y "parar" Se utilizan configuraciones. Se logra una tercera señal igual a ámbar al hacer parpadear el botón "go" señal.

Señales de transporte público en Europa

Luces de tráfico para el transporte público en Holanda y Bélgica

En algunos países europeos y Rusia, los semáforos exclusivos para el transporte público (tranvía, así como cualquiera que use un carril exclusivo) tienen cuatro luces blancas que forman la letra T. Si las tres luces superiores están encendidas, esto significa & #34;parar". Si la lámpara inferior y algunas lámparas de la fila superior están encendidas, esto significa que tiene permiso para ir en la dirección que se muestra. En el caso de una señal de tranvía, si no hay cruces de tranvía o giros en una intersección, se utiliza en su lugar un sistema más simple de una señal ámbar en forma de letra T; el tranvía debe continuar solo cuando la señal está encendida.

En los países del norte de Europa, las señales de los tranvías presentan luces blancas de diferentes formas: "S" para "parar", "—" para "precaución" y flechas para permitir el paso en una dirección determinada. En Suecia, todas las señales utilizan iluminación blanca y símbolos especiales ("S", "–" y una flecha) para distinguirlas de las señales regulares.

Los Países Bajos utilizan un distintivo "negenoog" (nueve ojos) diseño que se muestra en la fila superior del diagrama; Las señales de la fila inferior se utilizan en Bélgica, Luxemburgo, Francia y Alemania. Las señales significan (de izquierda a derecha): "sigue recto", "sigue a la izquierda", "sigue a la derecha", "sigue en cualquier dirección" 34; (como el "verde" de un semáforo normal), "detente, a menos que se necesite el freno de emergencia" (igual a "ámbar") y "stop" (igual a "rojo").

Señales de transporte público en la región de Asia-Pacífico

En Japón, las señales de los tranvías están bajo la señal normal de los vehículos; sin embargo, el color de la señal destinada a los tranvías es naranja. La pequeña luz en la parte superior le dice al conductor cuando el semáforo recibe la señal del transpondedor del vehículo. En Hong Kong, se utiliza una señal T ámbar para los tranvías, en lugar de la señal verde. Además, en cualquier cruce de tranvías, se dispone de otro conjunto de señales para indicar la dirección de las vías. En Australia y Nueva Zelanda, una "B" blanca o "T" a veces reemplaza la luz verde que indica que los autobuses o los tranvías (respectivamente) tienen derecho de paso.

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  T señal (trams) en Hong Kong

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  Transm signals, Geneva

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  Señales de autobús y tranvía en Karlsruhe, Alemania

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  señal de tranvía sueco

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  Las señales de Toronto 'Spadina' (marcas negras para el transporte)

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  señal de tranvía que muestra 'parar' en Moscú, Rusia

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  Un semáforo en Newport, Reino Unido

Apropiación y prioridad

Algunas regiones tienen señales que son interrumpibles, dando prioridad al tráfico especial, generalmente vehículos de emergencia como bomberos, ambulancias y patrullas de policía. La mayoría de los sistemas funcionan con pequeños transmisores que envían ondas de radio, señales infrarrojas o señales de luz estroboscópica que son recibidas por un sensor en o cerca de los semáforos. Algunos sistemas usan detección de audio, donde un cierto tipo de sirena debe ser utilizada y detectada por un receptor en la estructura del semáforo.

Después de la activación, el ciclo normal del semáforo se suspende y se reemplaza por la "secuencia de prioridad": los semáforos de todos los accesos a la intersección se cambian a "rojo" con excepción de la luz del vehículo que ha activado la secuencia de preferencia. A veces, se coloca una luz de señal adicional cerca para indicar al vehículo de prioridad que se ha activado la secuencia de prioridad y para advertir a otros automovilistas de la aproximación de un vehículo de emergencia. El ciclo normal del semáforo se reanuda después de que el vehículo que activó la preferencia haya pasado el sensor.

En lugar de mecanismos preventivos, en la mayoría de las jurisdicciones, los vehículos de emergencia no están obligados a respetar los semáforos. Sin embargo, los vehículos de emergencia deben reducir la velocidad, proceder con cautela y activar sus luces de emergencia para alertar a los conductores que se aproximan sobre la preferencia al cruzar una intersección en contra de la luz.

A diferencia de la prioridad, que interrumpe inmediatamente el funcionamiento normal de una señal para dar servicio al vehículo de prioridad y generalmente se reserva para uso de emergencia, "prioridad" es un conjunto de estrategias destinadas a reducir la demora de vehículos específicos, especialmente vehículos de transporte público como los autobuses. Existe una variedad de estrategias para dar prioridad al tránsito, pero generalmente todas funcionan detectando los vehículos de tránsito que se aproximan y haciendo pequeños ajustes en el tiempo de la señal. Estos ajustes están diseñados para disminuir la probabilidad de que el vehículo de tránsito llegue durante un intervalo rojo o disminuir la duración del intervalo rojo para aquellos vehículos que están detenidos. La prioridad no garantiza que los vehículos de tránsito siempre obtengan luz verde en el instante en que llegan, como lo hace la preferencia.

Operación

Un diagrama de estadificación para una típica unión T señalizada

Se utiliza una variedad de diferentes sistemas de control para operar los ciclos de señal sin problemas, que van desde simples mecanismos de relojería hasta sofisticados sistemas de control computarizados. Los sistemas computarizados normalmente se accionan, es decir, se controlan mediante detectores de bucle u otros sensores en las aproximaciones a los cruces. La coordinación en toda el área puede permitir que se establezcan sistemas de onda verde para vehículos o ciclovías. Los sistemas de semáforos inteligentes combinan la actuación tradicional, una gama más amplia de sensores e inteligencia artificial para mejorar aún más el rendimiento de los sistemas de señales. Un cruce o cruce de semáforos generalmente está controlado por un controlador montado dentro de un gabinete cercano.

"Fases" (o "grupos de señales" en Australia y Nueva Zelanda) son indicaciones que se muestran simultáneamente, p. múltiples luces verdes que controlan el mismo enfoque de tráfico. Un "movimiento" es cualquier camino a través del cruce que los vehículos o peatones pueden tomar, que es "conflictivo" si estos caminos se cruzan. Una etapa (o "fase" en ANZ) es un grupo de fases no conflictivas que se mueven al mismo tiempo. Las etapas se conocen colectivamente como un "ciclo". El tiempo entre dos fases verdes en conflicto se denomina "período interverde", que se establece en una duración adecuada para que el cruce se despeje de manera segura, especialmente para el tráfico de giro que puede estar esperando en el centro del cruce. Esto a menudo resulta en una etapa totalmente roja, cuando se muestra una luz roja en todas las aproximaciones y ningún vehículo puede continuar. Este todo rojo a veces se extiende para permitir una pelea de peatones, donde los peatones pueden cruzar el cruce vacío en cualquier dirección a la vez. Algunas señales no tienen "todo rojo" fase: el semáforo se vuelve verde para tráfico cruzado en el instante en que el otro semáforo se vuelve rojo.

Muchas instalaciones de semáforos están equipadas con activación de vehículos, es decir, detección, para mejorar la flexibilidad de los sistemas de tráfico para responder a flujos de tráfico variables. Los detectores vienen en forma de sensores digitales instalados en los cabezales de señales o bucles de inducción dentro de la superficie de la carretera. Los bucles de inducción son beneficiosos debido a su menor posibilidad de avería, pero su simplicidad puede limitar su capacidad para manejar algunas situaciones, particularmente en vehículos más livianos como motocicletas o bicicletas de pedales. Esta situación ocurre con mayor frecuencia en momentos del día en que el resto del tráfico es escaso, así como cuando el vehículo pequeño viene de una dirección que no tiene un gran volumen de tráfico.

Tiempo

Luz de tráfico con tiempo en Teherán, Irán

La sincronización del intergreen generalmente se basa en el tamaño de la intersección, que puede oscilar entre dos y cinco segundos. Los programas de modelado incluyen la capacidad de calcular los tiempos entre verdes automáticamente. Los períodos interverdes se determinan calculando la distancia de ruta para cada punto de conflicto en el cruce, que es la distancia recorrida hasta el punto de conflicto por el movimiento que pierde el derecho de paso menos la distancia recorrida hasta el mismo punto de conflicto por el movimiento que gana el derecho de paso usando los posibles puntos de conflicto (incluso con peatones) y calculando tanto el tiempo que tardaría el último vehículo en pasar el punto de colisión más alejado como el tiempo que tardaría el primer vehículo de la siguiente etapa en llegar al punto de conflicto. En los cruces activados, los verdes integrados se pueden variar para tener en cuenta las condiciones del tráfico.

Los ingenieros también deben establecer los tiempos ámbar (y rojo-ámbar, cuando corresponda), que normalmente está estandarizado por una autoridad de tránsito. Por ejemplo, en el Reino Unido, el tiempo ámbar se fija a nivel nacional en tres segundos y el tiempo rojo-ámbar en dos segundos, lo que da como resultado un tiempo interverde mínimo de cinco segundos (más cualquier tiempo todo rojo). EE. UU. también usa un mínimo de tres segundos, pero las autoridades locales de tráfico pueden alargar los tiempos, especialmente en carreteras suburbanas más anchas. Esta variación ha generado controversia cuando los municipios con tiempos ámbar más cortos usan cámaras de luz roja. Cuando se utilicen señales para peatones, el momento de la "invitación a cruzar" – Es necesario calcular el período en el que se muestra una señal de paso constante y los períodos de espacio libre, el tiempo en que la señal de paso parpadea o no se muestra ninguna señal. Esto normalmente se establece contra una velocidad de diseño, p. 1,2 m/s (3,9 pies/s). Del mismo modo, estos pueden hacerse extensibles mediante sensores, lo que permite que los peatones que se mueven más lentamente tengan más tiempo para cruzar la calle.

Control de carril variable

Una típica cabeza de señal de control de carriles

Las señales de control de carriles instaladas en el Viejo Puente de Champlain en Montréal, Canadá

El control de carril variable es una forma de sistema de transporte inteligente que implica el uso de señales de control de uso de carril, normalmente en un pórtico sobre una calzada. Estas luces se utilizan en los sistemas de flujo de mareas para permitir o prohibir que el tráfico use uno o más de los carriles disponibles mediante el uso de luces o flechas verdes (para permitir) o luces rojas o cruces (para prohibir). El control de carril variable puede estar en uso en las plazas de peaje para indicar cabinas abiertas o cerradas; durante el tráfico pesado para facilitar la fusión del tráfico desde una vía de acceso.

En los EE. UU., sobre todo en el sureste, a menudo hay un "flujo continuo" carril. Este carril está protegido por una sola flecha verde constante que apunta hacia abajo en el carril o carriles que permiten el flujo continuo de tráfico, sin importar la condición de las señales para otros carriles o cruces de calles. Los carriles continuos están restringidos porque los vehículos que giran desde una calle lateral no pueden cruzar la línea blanca doble para ingresar al carril continuo, y no se permiten cambios de carril al carril continuo desde un carril adyacente o del carril continuo a un carril adyacente hasta que se ha pasado la doble línea blanca. Algunos carriles continuos están protegidos por un bordillo elevado ubicado entre el carril continuo y un carril de tráfico normal, con pintura o cinta reflectante blanca y/o ámbar, que prohíbe girar o el tráfico adyacente ingresar al carril. Los carriles de tráfico de flujo continuo se encuentran solo en "T" intersecciones donde no hay una calle lateral o una entrada para vehículos en el lado derecho de la calle principal; además, no se permite que los peatones crucen la vía principal en las intersecciones con un carril de flujo continuo, aunque se puede permitir el cruce en la calle lateral. Las intersecciones con carriles de flujo continuo se colocarán con un letrero reglamentario blanco aproximadamente 500 pies (150 m) antes de la intersección con la frase "tráfico continuo en el carril derecho" u otra redacción similar. Si la flecha se apaga por algún motivo, ya sea por mal funcionamiento o diseño, el tráfico a través del carril continuo volverá al patrón de tráfico normal para los carriles adyacentes, excepto que aún está prohibido girar o moverse hacia o fuera del carril restringido.

Vías fluviales y ferroviarias

El estándar de tres aspectos también se utiliza en las esclusas del río Upper Mississippi. Rojo significa que otro barco está pasando. Ámbar significa que la cámara de la esclusa se está vaciando o llenando para que coincida con el nivel del barco que se aproxima. Después de que se abre la puerta, el color verde significa que el barco puede entrar.

Las señales de ferrocarril, para detener los trenes en su propio derecho de paso, generalmente usan la posición opuesta de los colores; es decir, para las señales por encima de la línea de visión del conductor, la ubicación estándar de los colores de las señales en las vías del tren es verde arriba y rojo abajo. Hay tres razones para esta variación: no hay riesgo de que las señales ferroviarias queden enmascaradas por un vehículo alto entre el conductor y la señal; las velocidades de los trenes en la niebla son mucho más altas que las de los vehículos de carretera, por lo que es importante que la señal más restrictiva esté más cerca de la línea de visión del conductor; y con las señales ferroviarias a menudo en lugares rurales expuestos, existe el riesgo de que cualquier señal que no sea la de abajo quede enmascarada por la nieve que se acumula en el capó de la señal de abajo.

Reglas

California intenta desalentar la luz roja corriendo publicando la multa mínima.

Los semáforos controlan los flujos de tráfico utilizando normas sociales y reglas legales. En la mayoría de las jurisdicciones, es ilegal desobedecer las señales de tráfico y la policía, o dispositivos como cámaras de luz roja, pueden imponer multas u otras sanciones, y en algunos casos procesar, a los conductores que infringen esas leyes. Los estudios realizados en los EE. UU. han encontrado que la mayoría de los conductores piensan que es peligroso pasarse un semáforo en rojo a gran velocidad y que la razón más común para pasarse un semáforo en rojo incluye conducir sin prestar atención, seguir a un vehículo de gran tamaño o durante las inclemencias del tiempo.

Las normas que rigen los cruces de semáforos para vehículos difieren según la jurisdicción. Por ejemplo, es común en América del Norte que los conductores puedan girar de acera a acera (es decir, girar a la derecha en la mayoría de los cruces), incluso cuando hay una luz roja. Por otro lado, esta regla de giro en rojo es poco común en Europa, a menos que una señal de flecha o señal de tráfico lo permita específicamente.

Diseño

Bombillas

Un ejemplo de una luz de tráfico LED en Australia

La iluminación de semáforos convencional, todavía común en algunas áreas, utiliza una bombilla estándar. Luego, la luz rebota en un recipiente reflector de vidrio espejado o de aluminio pulido y sale a través de una lente de señal de vidrio o plástico de policarbonato. En algunas señales, estas lentes se cortaron para incluir un patrón de refracción específico. Tradicionalmente se utilizaban bombillas incandescentes y halógenas. Debido a la baja eficiencia de la salida de luz y un único punto de falla (quemado del filamento), algunas autoridades de tránsito están optando por adaptar las señales de tráfico con conjuntos de LED que consumen menos energía, tienen una mayor salida de luz y duran mucho más. Además, en caso de que falle un LED individual, el aspecto seguirá funcionando aunque con una salida de luz reducida. El patrón de luz de una matriz de LED puede compararse con el patrón de una bombilla incandescente o halógena equipada con una lente prismática.

El bajo consumo de energía de las luces LED puede suponer un riesgo para la conducción en algunas zonas durante el invierno. A diferencia de las bombillas incandescentes y halógenas, que generalmente se calientan lo suficiente como para derretir la nieve que pueda depositarse en las luces individuales, las pantallas LED, que usan solo una fracción de la energía, permanecen demasiado frías para que esto suceda. Como respuesta a las preocupaciones de seguridad, se desarrolló un elemento calefactor en la lente.

Señales de visibilidad programables

Señales de tráfico instalados en Shelton, Washington, vistos fuera del eje desde el área de visualización prevista (arriba) y desde el área de visualización de la señal (inferior).

Desde fuera del eje, estas señales parecen ser "off" o invisibles a carriles adyacentes de tráfico durante el día. Sólo un resplandor débil puede ser visto por la noche.

Las señales como la señal de alta visibilidad de 3M utilizan ópticas difusoras de luz y una lente de Fresnel para crear la indicación de la señal. La luz de una lámpara de haz sellado PAR46 de 150 W en estos "visibilidad programable" señales pasa a través de un conjunto de dos lentes de vidrio en la parte posterior de la señal. La primera lente, una lente difusora de vidrio esmerilado, difunde la luz en una bola de luz uniforme de unas cinco pulgadas de diámetro. Luego, la luz pasa a través de una lente casi idéntica conocida como limitador óptico (definición de lente en sí de 3M), también conocida como "lente de programación", también de cinco pulgadas de diámetro.

Usando una cinta adhesiva especial a base de papel de aluminio, estas señales se "enmascaran" o programado por la lente de programación para que solo ciertos carriles de tráfico vean la indicación. Al frente de estas señales de visibilidad programables hay un 12" Lente Fresnel, cada lente teñida para cumplir con los estándares de cromaticidad y luminancia del Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) de los Estados Unidos. La lente de Fresnel colima la salida de luz creada por la lámpara y crea una pantalla de luz uniforme para el carril en el que está destinada.

Además de estar posicionados y montados para la visibilidad deseada para su tráfico respectivo, algunos semáforos también están orientados, con persianas o sombreados para minimizar la mala interpretación de otros carriles. Por ejemplo, una lente de Fresnel en un semáforo de carril adyacente puede apuntar para evitar que el tráfico que gira a la izquierda anticipe su propia flecha verde. Intelight Inc. fabrica un semáforo programable que utiliza un conjunto de LED y componentes electrónicos controlados por software para dirigir el haz de luz hacia el enfoque deseado. La señal está programada a diferencia de los modelos 3M y McCain. Requiere una conexión a una computadora portátil o teléfono inteligente con el software del fabricante instalado. Las conexiones se pueden realizar directamente con un kit de interfaz serie directa o de forma inalámbrica con un kit de radio a través de WIFI a la señal. Además de apuntar, las lentes Fresnel y las persianas, los visores y los paneles traseros también son útiles en áreas donde la luz del sol disminuiría la contraste y visibilidad de la cara de una señal. Las aplicaciones típicas para estas señales fueron intersecciones sesgadas, control específico de carriles múltiples, señales de bolsillo para girar a la izquierda u otras áreas donde existían situaciones de tráfico complejas.

Un GIF animado muestra un semáforo en 3 fases.

Tamaño

En los Estados Unidos, los semáforos están diseñados actualmente con luces de aproximadamente 300 mm (12 pulgadas) de diámetro. Anteriormente, el estándar había sido de 8 pulgadas (200 mm); sin embargo, se están eliminando gradualmente a favor de las luces de 12 pulgadas más grandes y más visibles. Las variaciones utilizadas también incluyeron un diseño híbrido, que tenía una o más luces de 12 pulgadas junto con una o más luces de 8 pulgadas (200 mm) en la misma luz.

En el Reino Unido, las luces de 12 pulgadas se implementaron solo con cabezales Mellor Design Signal diseñados por David Mellor. Estos fueron diseñados para la óptica simbólica para compensar la pérdida de luz causada por el símbolo. Sin embargo, tras un estudio patrocinado por la Agencia de Carreteras del Reino Unido y completado por la Universidad de Aston, Birmingham, Reino Unido, a mediados de la década de 1990 se introdujo un diseño óptico mejorado. Críticas al lavado de la luz del sol (no se puede ver la señal iluminada debido a que la luz del sol cae sobre ella) y al fantasma solar (la señal parece estar iluminada incluso cuando no se debe a la luz del sol que se refleja en ella). el espejo parabólico en ángulos solares bajos), condujo al diseño de una señal que usaba lentes para enfocar la luz de una bombilla incandescente tradicional a través de aberturas en una máscara frontal negra mate. Esto solucionó ambos problemas en una solución fácil de fabricar. Este diseño tuvo mucho éxito y varios fabricantes de semáforos lo pusieron en producción a través de los diseños de ingeniería del Dr. Mark Aston, que trabajó primero en SIRA Ltd en Kent y, más tarde, como diseñador óptico independiente. Los fabricantes obtuvieron una licencia para el diseño genérico de la Agencia de Carreteras, y el Dr. Aston diseñó una solución única para cada fabricante. Produciendo versiones tanto de bombilla como de LED de los aspectos de la señal, estas señales siguen siendo el tipo de semáforo más común en las carreteras del Reino Unido. Con la invención de los lentes Aston altamente visibles y anti-fantasma, se pudieron diseñar luces de 8 pulgadas (200 mm) para dar el mismo rendimiento que los lentes simples, por lo que no fue necesario un área de superficie más grande. En consecuencia, las luces de 12 pulgadas (300 mm) ya no están aprobadas para su uso en el Reino Unido y todas las luces instaladas en nuevas instalaciones deben ser de 200 mm (8 in) de acuerdo con TSRGD (Reglamento de señales de tráfico y direcciones generales). Se hacen exenciones para señales temporales o de reemplazo.

Montaje y colocación

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  Luces de tráfico montadas en Canberra, Australia

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  Una instalación en Fort Worth, Texas

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  Mast-arm traffic lights in Ekiti State, Nigeria

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  Mast arm signals in Buenos Aires, Argentina

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  Unipole in Delft, Netherlands

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  Luces de tráfico horizontal montadas sobre una pasarela en Taiyuan, China

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  Una luz sombría en Canajoharie, Nueva York

El MUTCD identifica cinco tipos de montajes de semáforos. En los pedestales, los cabezales de las señales se montan en un solo poste (este es el método de instalación normal en el Reino Unido). En los brazos del mástil, los semáforos se montan en un brazo rígido sobre la carretera que sobresale del poste. En postes tensados, las señales se suspenden sobre un camino en un cable, unido a postes en bordillos opuestos. Este es el método de instalación más común en los Estados Unidos. Los unipolos son similares a los postes de tensión, pero una estructura única sobre la carretera, en lugar de dos postes conectados con alambre. Finalmente, las señales se pueden adjuntar a estructuras existentes, como un paso elevado. Las luces ficticias son señales de tráfico ubicadas en el centro de un cruce, que funcionan en un ciclo fijo. Por lo general, se han dado de baja debido a problemas de seguridad; sin embargo, queda un número debido al valor histórico.

Las señales se pueden colocar en el lado cercano, entre la línea de parada y el borde de la acera de la carretera que se cruza, o en el lado opuesto, en el lado opuesto del cruce. En los países europeos, las señales a menudo se colocan en el lado cercano. En el Reino Unido, se requieren al menos dos cabezales de señal (conocidos como cabezales principal y secundario), uno de los cuales normalmente está en el lado cercano y el otro podría estar en el lado cercano o lejano. En los EE. UU., las señales normalmente se ubican en el lado lejano, aunque en algunos estados también se usan señales en el lado cercano. Las señales cercanas pueden ser beneficiosas para la seguridad vial, ya que los conductores tienen más tiempo para ver una luz roja y es menos probable que invadan los pasos de peatones.

Efectos

Los conductores pasan, de media, alrededor del 2 % del tiempo de viaje pasando por cruces señalizados. Los semáforos pueden aumentar la capacidad del tráfico en las intersecciones y reducir las demoras para el tráfico en las carreteras secundarias, pero también pueden resultar en un aumento de las demoras para el tráfico en las carreteras principales. Hans Monderman, el innovador ingeniero de tráfico holandés y pionero de los esquemas de espacios compartidos, se mostró escéptico sobre su papel, y se dice que dijo de ellos: "Solo queremos semáforos donde son útiles y yo no tengo' Todavía no se han encontrado en ninguna parte donde sean útiles."

Un estudio del Foro Económico Mundial descubrió que los cruces señalizados están relacionados con tasas más altas de contaminación del aire localizada. Los conductores aceleran y se detienen con frecuencia en los semáforos y, como tal, la concentración máxima de partículas puede ser alrededor de 29 veces mayor que durante las condiciones de flujo libre. El WEF recomienda que las autoridades de tránsito sincronicen las señales de tránsito, consideren sistemas alternativos de gestión del tránsito y consideren ubicar los semáforos lejos de áreas residenciales, escuelas y hospitales.

La separación en el tiempo de flujos de tráfico en conflicto puede reducir las posibilidades de colisiones en ángulo recto al girar y cruzar el tráfico, pero puede aumentar la frecuencia de colisiones traseras hasta en un 50 %. Dado que es más probable que las colisiones en ángulo recto y las que giran contra el tráfico provoquen lesiones, esto suele ser una compensación aceptable. También pueden afectar negativamente a la seguridad del tráfico de bicicletas y peatones. Entre 1979 y 1988, la ciudad de Filadelfia, Pensilvania, eliminó las señales en 199 intersecciones que no estaban justificadas. En promedio, las intersecciones tuvieron un 24 % menos de accidentes después de que se eliminaron las señales injustificadas. Los semáforos se habían erigido en la década de 1960 debido a las protestas sobre el tráfico resueltas desde entonces. Para 1992, se habían quitado más de 800 semáforos en 426 intersecciones y el número de choques en estas intersecciones se redujo en un 60%.

Justificación

Se han desarrollado criterios para ayudar a garantizar que los nuevos semáforos se instalen solo donde harán más bien que mal y para justificar la eliminación de los semáforos existentes donde no estén justificados. Con mayor frecuencia, se colocan en vías arteriales en las intersecciones con otra vía arterial o una vía colectora, o en una autopista donde no se justifica un intercambio. En algunas situaciones, los semáforos también se pueden encontrar en caminos colectores en entornos concurridos.

En los Estados Unidos, los criterios para la instalación de una señal de control de tráfico están prescritos por el Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico (MUTCD), que define los criterios en nueve autorizaciones:

• Volumen vehicular de ocho horas. El volumen de tráfico debe exceder la minima prescrita durante ocho horas de un promedio de semana.
• Volumen vehicular de cuatro horas. El volumen de tráfico debe exceder la minima prescrita durante cuatro horas de un día de semana promedio.
• Volumen de hora pico o retraso. Esto se aplica sólo en casos inusuales, como parques de oficinas, complejos industriales y parques y lotes de paseo que atraen o descargan un gran número de vehículos en poco tiempo, y por un mínimo de una hora de un día de semana promedio. The side road traffic suffers undue delays when entering or crossing the major street.
• Volumen peatonal. Si el volumen de tráfico en una calle principal es tan pesado que los peatones experimentan retrasos excesivos en intentar cruzarlo.
• Cruzando la escuela. Si la densidad de tráfico en los tiempos de cruce escolar supera un minuto por minuto que se considera que proporciona demasiados vacíos en el tráfico para que los niños crucen con seguridad la calle.
• Sistema de señal coordinado. Para lugares donde las señales de control de tráfico adyacentes no mantienen el tráfico agrupado de manera eficiente.
• Experiencia loca. Los volúmenes de las órdenes de ocho y cuatro horas pueden reducirse si cinco o más rectángulos y colisiones de tráfico cruzado han ocurrido en la intersección en un período de doce meses.
• Red de carreteras. La instalación de una señal de control de tráfico en algunas intersecciones podría justificarse para fomentar la concentración y organización del flujo de tráfico en una red de carreteras.
• Intersección cerca de un cruce de grado. A menudo se justifica una señal de control de tráfico en una intersección cerca de un cruce de ferrocarril, con el fin de proporcionar una secuencia de preención para permitir que el tráfico colado en las pistas una oportunidad para limpiar las pistas antes de que llegue el tren.

En los EE. UU., generalmente se requiere que una intersección cumpla con una o más de estas órdenes antes de instalar una señal. Sin embargo, cumplir con una o más órdenes de arresto no requiere la instalación de una señal de tráfico, solo sugiere que pueden ser adecuadas. Podría ser que una rotonda funcionara mejor. Puede haber otras condiciones no consideradas que lleven a los ingenieros de tránsito a concluir que una señal no es deseable. Por ejemplo, se puede decidir no instalar un semáforo en una intersección si el tráfico detenido retrocederá y bloqueará otra intersección con más tráfico. Además, si una señal cumple solo con la garantía de la hora pico, es posible que las ventajas durante ese tiempo no superen las desventajas durante el resto del día.

En otros contextos

El simbolismo de un semáforo (y los significados de los tres colores primarios utilizados en los semáforos) se encuentran con frecuencia en muchos otros contextos. Dado que a menudo se utilizan como puntos únicos de color sin el contexto de la posición vertical, normalmente no son comprensibles para uno de cada diez hombres daltónicos.

Los semáforos también se han utilizado en software informático, como la interfaz de usuario de macOS, y en obras de arte, en particular el árbol Traffic Light en Londres, Reino Unido.

Carreras

Los circuitos de carreras de automóviles también pueden usar señales de tráfico estándar para indicar a los conductores de autos de carreras el estado de las carreras. En una pista ovalada, se pueden usar cuatro juegos, dos frente a una recta y dos frente a la mitad del giro de 180 grados entre rectas. El verde indicaría que la carrera está en marcha, mientras que el ámbar indicaría reducir la velocidad o seguir a un auto de seguridad; rojo indicaría parar, probablemente por razones de emergencia.

La Scuderia Ferrari, un equipo de carreras de Fórmula Uno, solía utilizar un sistema de semáforos durante sus paradas en boxes para indicar a sus conductores cuándo abandonar los boxes. La luz roja se encendió cuando se cambiaron las llantas y se agregó combustible, la ámbar se encendió cuando se cambiaron las llantas y la verde se encendió cuando se completó todo el trabajo. El sistema es (generalmente) completamente automático. Sin embargo, el sistema se retiró después del Gran Premio de Singapur de 2008, debido a que retrasó mucho a Felipe Massa durante la carrera, cuando iba en cabeza. Por lo general, el sistema era automático, pero el intenso tráfico en el pit lane obligó al equipo a operarlo manualmente. Un mecánico presionó accidentalmente el botón de la luz verde cuando la manguera de combustible aún estaba conectada al automóvil, lo que provocó que Massa se marchara, remolcando la manguera de combustible. Además, Massa se interpuso en el camino de Adrián Sutil, lo que le valió un penalti. Finalmente se detuvo al final del pit lane, lo que obligó a los mecánicos de Ferrari a correr por todo el pit lane para quitar la manguera. Como consecuencia de ello, y de la sanción en la que también incurrió, Massa finalizó 13º. Ferrari decidió utilizar un tradicional "piruleta" por el resto de la temporada 2008.

Otro tipo de semáforo que se usa en las carreras es el Árbol de Navidad, que se usa en las carreras de resistencia. El Árbol de Navidad tiene seis luces: una luz azul, tres luces ámbar, una luz verde y una luz roja. La luz azul del escenario se divide en dos partes: Pre-escenario y escenario. A veces, hay dos juegos de bombillas uno encima del otro para representarlos. Una vez que un conductor se encuentra en la línea de salida, el juez de salida activará la luz para comenzar la carrera, lo que se puede hacer de dos maneras. Si se usa un árbol Pro, las tres luces ámbar parpadearán al mismo tiempo. Para el árbol Sportsman, la luz ámbar parpadeará de arriba a abajo. Cuando se enciende la luz verde, la carrera comienza oficialmente, pero si un piloto cruza la línea antes de que eso suceda, se encenderá una luz roja y eso será una falta.

Como mecanismo de calificación

Los colores rojo, ámbar y verde a menudo se usan como un sistema de calificación fácil de entender para productos y procesos. Puede ampliarse por analogía para proporcionar una mayor gama de colores intermedios, con rojo y verde en los extremos.

Galería

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  Luz de tráfico LED (usando visores de tapa)

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  Luz de tráfico con sólo luces rojas y verdes en la entrada de un estacionamiento

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  Luces de tráfico LED temporales con sensor en Australia

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  Luces de tráfico South Yorkshire, Reino Unido

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  Semáforo temporal en el Reino Unido

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  Pelican Crossing "red man" señal, Market Street, Downpatrick, County Down, Reino Unido

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  Pelican Crossing "green man" señal, Reino Unido

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  Luz de tráfico en una pequeña intersección en Hagerstown, Maryland (utilizando visores de túnel)

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  Ejemplo de señales de tráfico montadas en gantries en el centro de Cincinnati, Ohio, e integradas con señalización callejera

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  Juego típico de semáforos en East Lansing, Michigan

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  Conjunto típico de semáforos en la intersección de calle principal y calle Lewis (Washington State Route 203) en el centro de Monroe, Washington

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  Ejemplo típico de semáforos montados en una calle amplia en California

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  Un ejemplo de semáforos en una calle suburbana en Santa Clarita, California

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  Luces de tráfico LED en Örnsköldsvik, Suecia

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  Conjunto típico de semáforos en España

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  El verde sobre la luz superior en Tipperary Hill, Syracuse, Nueva York

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  señal peatonal LED en Nueva York

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  Luz de tránsito en Ashgabat, Turkmenistán

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  Una señal de tráfico de marshalita, instalada anteriormente en varias intersecciones en Melbourne, Australia, indicando cuánto tiempo permaneció antes de un cambio de señal

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  East Rembo Buting Intersection traffic light near Kalayaan Ave

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  Un semáforo U-turn en Lake Buena Vista, Florida

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  Estos semáforos en Turín, Italia, no están a la altura del código de tráfico italiano. Desde 1993, las luces verdes y ámbares deben iluminarse por separado.

En Unicode

En Unicode, el símbolo de U+1F6A5 🚥 es SEMÁFORO HORIZONTAL y U +1F6A6 🚦 es SEMÁFORO VERTICAL.