Seguridad en el transporte en Estados Unidos

La seguridad del transporte en Estados Unidos abarca la seguridad del transporte en Estados Unidos, incluidos los accidentes automovilísticos, aéreos y ferroviarios y otros incidentes de transporte público, aunque la mayoría de las muertes se generan en accidentes de carretera, que mataron anualmente a 32.479 personas en 2011 y a más de 42.000 en 2022. El número de muertes por pasajero-milla en aerolíneas comerciales en Estados Unidos entre 2000 y 2010 fue de aproximadamente 0,2 muertes por cada 10.000 millones de pasajeros-milla. En el caso de los viajes en coche, la tasa fue de 150 por cada 10.000 millones de vehículos-milla: 750 veces más alta por milla que en un avión comercial. Para una persona que conduce un millón de millas en su vida (algo por encima de la media), esto supone una probabilidad de muerte del 1,5%.

Existe una brecha considerable y creciente entre Estados Unidos y otros países comparables en términos de muertes en las carreteras, siendo Estados Unidos el que tiene tasas de mortalidad más altas. En 2014, dos gobiernos estadounidenses diferentes estimaron que hubo 33.736 o 32.744 muertes en accidentes de tráfico en 2014. El Consejo Nacional de Seguridad (NSC), un grupo de defensa de la seguridad sin fines de lucro, estima que las muertes en accidentes de tráfico en Estados Unidos en 2016 fueron 40.200, un aumento del 14% con respecto a su estimación de 2014. Después de décadas de mejoras en la seguridad vial para peatones, la tasa de muertes de peatones en Estados Unidos se ha disparado desde 2009, mientras que la mayoría de los países comparables han experimentado una disminución de las tasas de muertes de peatones.

En 2020, las muertes aumentaron a alrededor de 38,680 muertes, de aproximadamente 36,000 en 2019, incluso con menos conductores en la carretera y menos millas recorridas. El aumento se atribuyó a un comportamiento de conducción más riesgoso, incluido el exceso de velocidad, no usar el cinturón de seguridad y conducir bajo los efectos de drogas o alcohol. En 2021 y 2022 se registraron aún más muertes, con 42,939 y 42,795 muertes por accidentes automovilísticos, respectivamente.

En Estados Unidos, la mayoría de las muertes son causadas por vehículos de carretera.

La seguridad en general ha mejorado de manera constante en los Estados Unidos durante muchas décadas. Entre 1920 y 2000, la tasa de accidentes automovilísticos fatales por kilómetro recorrido por vehículo disminuyó en un factor de aproximadamente 17. A excepción de una pausa durante el aumento de la población joven de los años 60 (una época en la que había muchos conductores jóvenes e inexpertos en las carreteras), el progreso en la reducción de los accidentes fatales ha sido constante. La seguridad de otros tipos de transporte de pasajeros en los Estados Unidos también ha mejorado sustancialmente, pero los datos estadísticos a largo plazo no están tan fácilmente disponibles. Si bien la tasa de mortalidad se estabilizó aproximadamente entre 2000 y 2005 en alrededor de 1,5 muertes por cada 100 millones de millas recorridas, ha retomado una tendencia descendente y llegó a 1,27 en 2008. El Consejo Nacional de Seguridad, utilizando una metodología diferente a la de la NHTSA, informa una tasa (incluidas las muertes de peatones y ciclistas muertos en accidentes automovilísticos) de 1,25 muertes por cada 100 millones de millas recorridas en vehículos (o 12,5 muertes por cada mil millones de millas recorridas en vehículos) en 2016.

Entre 2008 y 2011, la recesión económica, al reducir la distancia recorrida, contribuyó a reducir las muertes.

Estados Unidos es excepcional en su manera de abordar la seguridad del transporte.

Si bien la aviación se considera a nivel federal con la FAA, la seguridad vial carece de un enfoque fuerte liderado por el gobierno federal. La seguridad vial es considerada por cada uno de los estados de los EE. UU.

Las actitudes estadounidenses respecto de la vigilancia gubernamental y la privacidad, los derechos garantizados por la Constitución para confrontar al acusador en procesos penales y el escepticismo hacia el poder gubernamental también podrían tener un papel en las preocupaciones sobre la seguridad del transporte en los Estados Unidos.

Cuatro rasgos básicos identificados por Tocqueville en la década de 1830 tienen cierta influencia en la seguridad del transporte en los Estados Unidos:

• Individualismo (iniciativa personal y privada);
• Antiestadismo (escepticismo de la autoridad gubernamental);
• Populismo ( sabiduría y poder de la persona común); y
• El igualitarismo (igualdad de oportunidad).

La tecnología de cámaras automáticas puede utilizarse como en otros países para hacer cumplir las infracciones de tránsito, pero algunos sostienen que viola la Sexta Enmienda de la Constitución, que establece que en “todos los procesos penales, el acusado gozará del derecho… a ser confrontado con los testigos en su contra”.

Algunas personas en el gobierno quieren decir que la seguridad es la prioridad número uno, pero cuando el gobierno federal proporciona algunas pautas para medidas de seguridad que reducirían la mortalidad en un 37%, como el consumo de alcohol en 1998 o el uso de cascos para motocicletas en 1967, se necesitan alrededor de diez años para que tales medidas sean implementadas por varios gobiernos locales.

Varias organizaciones federales se ocupan de la seguridad del transporte en los Estados Unidos:

• The National Transportation Safety Board (NTSB) investigates accidents and makes recommendations to the regulatory agencies.
• La seguridad de la autopista en general y la seguridad de los vehículos en particular es responsabilidad de la Administración Nacional de Seguridad de la Autopista del DOT (NHTSA).
• Las normas de diseño para carreteras seguras son responsabilidad de la Administración Federal de Autopistas.
• Las normas de seguridad para los transportistas comerciales y los operadores de vehículos motorizados son responsabilidad de la Administración Federal de Seguridad del Transportista (FMCSA).
• La seguridad ferroviaria es la provincia de la Administración Federal del Ferrocarril.
• La seguridad aérea es responsabilidad de la Administración Federal de Aviación (FAA);
• La Administración Federal de Tránsito ha asumido la responsabilidad de la supervisión federal de la seguridad de los organismos de tránsito.
• La seguridad de la tubería es responsabilidad de la Administración de Seguridad de la Pipelina y los Materiales Peligrosos (PHMSA).
• El transporte seguro de materiales peligrosos es responsabilidad del PHMSA.
• La seguridad marina es responsabilidad de la Guardia Costera de Estados Unidos en el Departamento de Seguridad Nacional.
• La seguridad de los oleoductos offshore es responsabilidad de la Oficina de Seguridad y Vigilancia Ambiental del Departamento del Interior.
• La seguridad en el lugar de trabajo, incluida la seguridad de los trabajadores de transporte, es responsabilidad de la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional del Departamento de Trabajo.
• Por lo general, el transporte de desechos peligrosos está sujeto a la regulación del PHMSA, pero está sujeto a una regulación adicional del Organismo de Protección Ambiental.
• La Comisión Reguladora Nuclear establece normas para el diseño y fabricación de paquetes que contengan materiales radiactivos, mientras que el PHMSA regula el transporte efectivo de los materiales.

La ciudad de Nueva York inició un programa, Visión Cero, que tiene como objetivo reducir las muertes por accidentes de tránsito en un 50% entre 2014 y 2025.

Estados Unidos ocupa el puesto 41 entre 52 países de altos ingresos en cuanto a muertes por accidentes de tráfico. Los resultados de seguridad de Estados Unidos son mejores que los de Rusia, Arabia Saudita o Qatar. No obstante, la tasa de mortalidad en Estados Unidos es alta en relación con la mayoría de los demás países de altos ingresos. La tasa de 2013 de Estados Unidos de 7,1 muertes por cada mil millones de vehículos-km es aproximadamente el doble de la tasa de 2013 de Suecia, que fue de 3,5 muertes por cada mil millones de vehículos-km. (Véase: Lista de países por tasa de muertes relacionadas con el tráfico.) Además, Estados Unidos está considerado como "el país más peligroso para el nacimiento de un niño".

Estas diferencias pueden estar relacionadas con la falta de medidas para calmar el tráfico, una mayor prevalencia de vías anchas de varios carriles que fomentan la velocidad, la dependencia de las señales de stop en lugar de las rotondas, así como una diferencia de enfoque en la cultura de la seguridad vial, por ejemplo en el equilibrio entre la libertad y las conductas peligrosas o inseguras obligatorias o prohibidas.

En cierta medida, esto se debe a la geografía y a la formación de los conductores, pero la aplicación más rigurosa de las normas sobre conducción bajo los efectos del alcohol y las sanciones severas en Suecia por conducir bajo los efectos del alcohol también pueden explicar la diferencia. Si bien se podría argumentar que las carreteras y los vehículos en Suecia son diferentes a los de los Estados Unidos, la tasa de mortalidad en los Estados Unidos también es aproximadamente el doble de la tasa en la provincia canadiense de Ontario, que experimentó 3,6 muertes en la carretera por cada mil millones de vehículos-km según los datos preliminares de 2014. Ontario, que es una vasta provincia de más de un millón de kilómetros cuadrados, tiene una mezcla similar de tipos de carreteras, incluidas las carreteras urbanas y rurales congestionadas. Ontario también tiene una mezcla similar de grandes camiones de transporte esencialmente idénticos a los camiones de transporte estadounidenses, camionetas pickup de tamaño completo, SUV y automóviles de pasajeros, aunque puede haber más automóviles pequeños circulando en Ontario en comparación con los Estados Unidos. Esto sugiere que las diferencias en las tasas de mortalidad se deben a factores no físicos, como el comportamiento del conductor.

Si comparamos las autopistas (de acceso controlado, de dos carriles) en Europa y Estados Unidos, según datos de 2012, Dinamarca tenía las autopistas más seguras, con una tasa de 0,72 muertes en carretera por cada mil millones de vehículos-km, mientras que Estados Unidos tenía 3,38 muertes en carretera por cada mil millones de vehículos-km en sus autopistas interestatales, a menudo llamadas freeways.

En Alemania, la tasa de mortalidad en este tipo de autopistas fue de 1,74 víctimas mortales por cada mil millones de kilómetros recorridos por vehículo, aproximadamente la mitad de la tasa de EE. UU. en autopistas de tipo interestatal. Véase: Seguridad: comparación internacional. En Alemania, importantes tramos de la red de autopistas no tienen límites de velocidad obligatorios, mientras que, según el Consejo Alemán de Seguridad Vial (DVR), el número de muertes por kilómetro de autopista es un 30% menor cuando las autopistas tienen límite de velocidad.

Otra diferencia entre Estados Unidos y Europa es que los europeos creen que los límites de velocidad más elevados tienen un impacto negativo en la seguridad. Por ejemplo, en 2008 un informe del ETSC considera que «la evidencia empírica indica que todos los casos en que se han introducido límites de velocidad en las autopistas alemanas han provocado reducciones muy importantes en el número de víctimas». Según el ETSC, en Alemania, las muertes por kilómetro de autopista no están vinculadas al límite de velocidad, pero los tramos con límite de velocidad permiten volúmenes de tráfico más elevados para un número similar de víctimas mortales. Esto significa que las muertes por distancia recorrida son menores cuando hay límites de velocidad.

Hasta la década de 1980, Estados Unidos tenía tasas de mortalidad en carretera más bajas que los países europeos. Desde entonces, la mayoría de los países europeos han mejorado constantemente su seguridad vial y ahora tienen tasas más bajas que Estados Unidos.

En 2020, las muertes aumentaron a casi 38.680 en los EE. UU. debido a que hubo menos personas conduciendo en la carretera. Ese mismo año, las muertes disminuyeron a 18.800 en la UE, debido a que hubo menos personas conduciendo en la carretera. Ese año hubo un 115 % más de muertes en los EE. UU. que en la UE, o un 53 % menos en la UE que en los EE. UU.

Con 114 muertes por millón de habitantes en 2017, Estados Unidos tiene una tasa de mortalidad inferior a la de Kirguistán (147 por millón de habitantes), Georgia (139 por millón de habitantes) y Kazajstán (115 por millón de habitantes).

La tendencia en Estados Unidos es menos favorable que en Canadá debido a diversos factores, como el vehículo, los radares, el transporte público, el precio de la gasolina y la distancia recorrida.

En 2021, las muertes en las carreteras fueron más frecuentes por cada millón de habitantes en Estados Unidos que en todos los demás países de la OCDE. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras había atribuido anteriormente la mayoría de estas muertes a errores humanos, pero la presidenta de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, Jennifer Homendy, así como otros defensores de la seguridad han criticado esta afirmación por ser engañosa e inexacta.

En los EE. UU., en 2016, hubo 18 590 muertes en zonas rurales por 17 656 muertes en zonas urbanas. Si se tienen en cuenta las millas recorridas, el riesgo era de 1,96 muertes por cada 100 millones de millas recorridas en carreteras rurales, frente a un riesgo de 0,79 muertes por cada 100 millones de millas recorridas en carreteras urbanas.

Esto significa que el 48% de las personas mueren en áreas urbanas, mientras que el 52% de las personas mueren en áreas rurales.

En 2018, el aumento de las muertes en zonas urbanas modificó esta tasa: hubo 16 410 muertes en zonas rurales por 19 499 muertes en zonas urbanas y 651 muertes no localizadas. Esto significa que el 53 % de las personas fallecidas en zonas urbanas, por el 45 % de las personas fallecidas en zonas rurales.

En otros países, las tarifas son:

• 44% muerto en zona urbana (límite de velocidad inferior a 60 km/h) en Canadá en 2016, por un 66% muerto en zona rural (límite de velocidad superior a 60 km/h)
• 37% muerto en las calles urbanas (último de velocidad generalmente inferior a 50 km/h, excepto en Polonia) en el sindicato europeo en 2015, por 8% en las autopistas y 55% en las carreteras rurales no autovías (límite de velocidad generalmente superior a 50 km/h).

Durante la década 2010-2019,

• las carreteras rurales se volvieron más seguras de 18.089 muertes en 2010 a 16.340 en 2019 por una misma distancia viajada;
• Las muertes en las carreteras urbanas aumentaron un 34%, mientras que la distancia urbana aumentó un 15%:
  • las muertes peatonales aumentaron en un 62%,
  • Las víctimas ciclistas aumentaron un 49%.

En 2019, Mississippi y Alabama lideraron la tasa de muertes por accidentes automovilísticos en los EE. UU. por estado, con 25,2 y 20,6 muertes respectivamente por cada 100 000 habitantes. La tasa de muertes por cada 100 millones de millas recorridas en 2015 varió de 0,52 en Massachusetts a 1,89 en Carolina del Sur. (La tasa de Massachusetts se traduce en aproximadamente 3,25 muertes por cada mil millones de kilómetros recorridos por vehículo. La tasa de Carolina del Sur se traduce en aproximadamente 11,8 muertes por cada mil millones de kilómetros recorridos por vehículo). En Carolina del Sur, Dakota del Norte y Texas, más del 40 % de las muertes en la carretera se atribuyeron a conducir bajo la influencia del alcohol (DUI). Un gráfico de las millas recorridas por vehículo per cápita frente a las muertes por cada 100 000 habitantes muestra a Montana, Carolina del Sur y Virginia Occidental como casos atípicos con más muertes de las esperadas. La aplicación y el cumplimiento de las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad varían según el estado. (Massachusetts, que tuvo la tasa de mortalidad más baja por cada 100 millones de millas recorridas en 2015, estaba entre los estados con el menor uso de cinturones de seguridad.) Algunos estados requieren cascos de motocicleta mientras que otros no, y los estados de Illinois, Iowa y New Hampshire no tienen leyes de casco en absoluto. Los límites de velocidad, la densidad del tráfico, la topografía, el clima y muchos otros factores afectan las tasas de accidentes divergentes por estado. Los límites de velocidad en Texas, Utah y Rhode Island son prima facie en lugar de absolutos. Esto permite a los automovilistas en esos estados defenderse contra un cargo por exceso de velocidad si se puede demostrar que la velocidad era razonable y prudente. En buenas condiciones de conducción, muchos conductores en estados prima facie presumen (generalmente correctamente) que la policía permitirá cierta tolerancia en la aplicación. Incluso en estados con límites de velocidad absolutos, la aplicación y las sanciones varían de un estado a otro. Por estas y otras razones, las comparaciones de estado a estado son difíciles. Hay muchos estudios que examinan los aumentos en los límites de velocidad interestatales de 55 mph a 65, 70 y 75 mph. Algunos descubrieron que las tasas de mortalidad aumentaron significativamente en las autopistas interestatales donde se aumentaron los límites de velocidad. Un estudio que examinó el cambio de 55 a 65 mph encontró que los límites de velocidad interestatales más altos mejoraron la seguridad vial general al desviar el tráfico de las carreteras secundarias menos seguras a las autopistas interestatales más seguras. Dado que los cambios a los límites de velocidad de 80 mph en algunos estados (y 85 mph en una sección de una autopista de peaje en Texas) son relativamente recientes, aún no se dispone de un análisis sólido. La evidencia anecdótica sugiere que las velocidades reales de los vehículos no aumentaron tanto como lo hicieron los límites de velocidad. Además, la policía puede estar haciendo cumplir los nuevos límites más altos de manera más estricta que los límites anteriores. En algunos estados, la policía ha reasignado recursos para centrarse más en la conducción bajo los efectos del alcohol o las distracciones. Los límites de velocidad más altos se encuentran predominantemente en los estados rurales, que tienden a ser estados republicanos. Para muchos votantes republicanos, los límites de velocidad (y las leyes sobre el cinturón de seguridad) se consideran intrusiones en la libertad personal. Según el historiador del transporte Owen Gutfreund, los gobiernos estatales pueden aumentar los límites de velocidad porque aumentar el límite de velocidad "suena como una victoria regulatoria fácil". Es una manera sencilla de “quitarse al gobierno de encima”.

Por otra parte, según el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras, Farmer realizó un nuevo estudio comparando las muertes por cada mil millones de millas recorridas por estado y tipo de carretera —entre 1993 y 2013— en carreteras rurales (el estudio no cubre las carreteras urbanas) y concluyó que cada aumento de 5 mph (8 km/h) en el límite máximo de velocidad está relacionado con un aumento del 4 por ciento en las muertes en algunas carreteras y un aumento del 8 por ciento en las interestatales y las autopistas. De todos modos, dicho efecto y los coches más seguros se mitigan juntos.

La clase de usuario de la vía implicado en la muerte por accidente varía de un estado a otro. De todos modos, en 2016, entre muchos estados de EE. UU., Wyoming tiene un mayor porcentaje de muertes que involucran a ocupantes de SUV y camionetas, Massachusetts tiene las mayores proporciones de muertes de ocupantes de automóviles, el Distrito de Columbia tiene el mayor porcentaje de muertes de motociclistas. El Distrito de Columbia y Nueva York tienen el mayor porcentaje de muertes de peatones.

Aunque el número de muertes de motociclistas es menor que el de ocupantes de automóviles, es mayor si se tiene en cuenta la distancia recorrida.

A medida que los automóviles se han vuelto más seguros para los ocupantes (gracias a los airbags, la resistencia estructural a los impactos y otras mejoras), el porcentaje de muertes de peatones como porcentaje del total de muertes en vehículos de motor aumentó de manera constante del 11 % en 2004 al 15 % en 2014, según datos de la NHTSA. Los ciclistas representaron el 2 % de todas las muertes en accidentes de tránsito en 2014.

Según el IIHS, la seguridad en caso de colisión trasera de los camiones grandes podría mejorarse en un 44 % con sistemas de advertencia de colisión frontal y en un 41 % con frenado automático de emergencia.

En los EE. UU., el frenado automático de emergencia (AEB) no es obligatorio para vehículos pesados, mientras que en la Unión Europea sí lo es.

También se pueden calcular las muertes por accidentes de tráfico por licencia de conducir. Desde 1990 hasta 2009, esta cifra también ha ido mejorando: de 1 muerte por cada 3.745 licencias de conducir en 1990 a 1 por cada 6.200 licencias de conducir en 2009. Las ciudades del noreste, congestionadas y congestionadas por el tráfico, como Washington, D.C., Baltimore, Boston, Providence, Filadelfia, Newark, Hartford, New Haven, Springfield y Worcester, Massachusetts, fueron las más propensas a sufrir accidentes de tráfico. La NHTSA, a través de su Sistema de Informe de Análisis de Fatalidades, afirmó que las muertes por accidentes de tráfico siguen siendo la principal causa de muerte entre los adultos jóvenes.

Las carreteras rurales que no son interestatales son particularmente peligrosas. La mayoría son carreteras de dos carriles sin división construidas con estándares más bajos que las carreteras interestatales. Los conductores tienen más probabilidades de estar ebrios o no usar el cinturón de seguridad. El exceso de velocidad es común. Los ciervos y alces que cruzan la carretera aumentan el riesgo en comparación con las carreteras urbanas. En caso de un accidente en una zona remota, las víctimas lesionadas pueden no recibir atención médica de emergencia a tiempo para salvar sus vidas.

Muchos accidentes al volante de vehículos particulares se deben a la conducción distraída. Según la Asociación Estadounidense del Automóvil (AAA), la distracción es un factor en el 60 % de los accidentes de tráfico moderados a graves que sufren adolescentes. En concreto, la interacción entre el pasajero y el teléfono móvil supuso el 27 % de los accidentes, la principal causa. Los conductores que apartaban la mirada del objetivo (la carretera) también supusieron el 19 %.

La falta de uso del cinturón de seguridad es un factor de riesgo importante. Según el coronel Tom Butler, jefe de la Patrulla de Carreteras de Montana, los datos preliminares de 2015 indicaron que 178 de las 224 muertes de ocupantes de vehículos fueron de personas que no llevaban puesto el cinturón de seguridad. La multa en Montana por no llevar el cinturón de seguridad en 2015 fue de 20 dólares. Aunque los límites de velocidad aumentaron de 75 mph a 80 mph en las carreteras rurales ese año, el mayor aumento a nivel estatal tanto en accidentes como en muertes se produjo en carreteras secundarias. Cuarenta y tres personas murieron en carreteras de dos carriles de Montana fuera de pueblos que no son carreteras de Estados Unidos ni estatales.

La duración media de los viajes puede ser mayor en los estados rurales, lo que puede significar que la fatiga del conductor es un factor de riesgo más importante en los estados rurales que en los estados más densamente poblados. La mayoría de los datos sobre la cantidad de horas de conducción en un día y las tasas de accidentes corresponden a conductores comerciales que deben llevar registros de conducción. (Véase la siguiente sección.)

El factor humano es uno de los más importantes entre los factores que provocan muertes.

Con el aumento del volumen de los coches estadounidenses, el número de muertes de conductores y pasajeros en el interior de estos castillos rodantes ha disminuido un 22%. Pero el número de peatones ha aumentado un 57%. Si los estadounidenses se hubieran limitado a utilizar vehículos más pequeños, se habrían salvado 8.000 vidas de peatones entre 2000 y 2018, estima Justin Tyndall, profesor adjunto de Economía en la Universidad de Hawai.

Según el FDOT:

• « Cuando la velocidad se compara con la falla, los conductores que viajan a cualquier velocidad de más de 4 MPH sobre el límite publicado fueron altamente sobrerrepresentados en la culpa. A medida que aumenta la velocidad, aumenta el grado de sobrerepresentación; sin embargo, incluso a 5–9 millas por encima del límite, los conductores fueron excesivamente representados en falla por un factor de más de 2.0. ».
• «Los conductores que bebieron eran entre 3,5 y 18 veces más probables que fueran culpables del accidente, dependiendo de la cantidad de alcohol ingerido. »

Hay varias causas implicadas:

• 
  Conducir con dificultad, una preocupación principal por el uso de teléfonos móviles
• 
  Uso único Éthylotest
• 
  2016 Honda Ajustar la pared a 56 km/h
• 
  Conducir en la lluvia
• 
  ciervos en la autopista Okatie, Carolina del Sur, Estados Unidos
• 
  Un coche después de colisionar con un ciervo blanco en Wisconsin
• 
  Una luz de tráfico en Westbrook, Maine. Observe la flecha roja a la izquierda de las dos luces rectas verdes.
• 
  Por la noche. Top: humano; fondo: visión más amplia
• 
  Manómetro de presión de neumático

Los cinco días más fatales suman más de 115 muertes anuales, lo que suma al menos 575 muertes en un período de cinco años.

• El 4 de julio es el Día de la Independencia (Estados Unidos). En ese día, en Estados Unidos, las víctimas son un 25% más altas que un día regular, cada año.
• 1 de noviembre
• 2 de agosto
• 25 de octubre
• 30 de agosto

El sábado no es un día laboral. Ese día, en Estados Unidos, las muertes son un 20 % más altas que en un día normal, cada año.

A veces se entiende que las muertes aumentan con el aumento de VMT, pero esto no es sistemático, ya que las muertes pueden permanecer bastante estables mientras que el VMT cambia.

Si se comparan las muertes en accidentes de tráfico con las que se producen en el transporte público en Estados Unidos, la diferencia es enorme. Según el estudio citado, en Estados Unidos se producen más de 30.000 muertes al año en las vías públicas. En todos los tipos de transporte público, se producen menos de 150 muertes al año.

Entre 2000 y 2010, el número de muertes por pasajero-milla en las aerolíneas comerciales de Estados Unidos fue de aproximadamente 0,2 muertes por cada 10 mil millones de pasajeros-milla, mientras que en el caso de los conductores, la tasa fue de 1,5 por cada 100 millones de millas recorridas en vehículo en 2000, lo que equivale a 150 muertes por cada 10 mil millones de millas en comparación con la tasa de viajes aéreos.

Por lo tanto, el riesgo por milla en el transporte en vehículos es 750 veces mayor que el riesgo por milla en los viajes aéreos comerciales.

El mayor riesgo en los vuelos se produce durante el despegue y el aterrizaje, lo que significa que los viajes en avión más largos son más seguros por kilómetro. Los aviones de cercanías utilizados en vuelos más cortos tienen un riesgo mayor que los aviones a reacción de mayor tamaño. Conducir en las autopistas interestatales de Estados Unidos, que casi siempre son autopistas divididas con acceso controlado, es más seguro que conducir en la mayoría de las demás carreteras y autopistas.

A diferencia de las grandes compañías aéreas y las aerolíneas de cercanías de Estados Unidos, que en promedio tienen menos de 20 víctimas fatales al año, cada año las muertes en la aviación general se cuentan por cientos. La mayoría de los accidentes de aviación general involucran aviones monomotores con motor de pistón utilizados en la aviación recreativa.

Los accidentes de tren y autobús también son causa de muertes, aunque el transporte público es mucho menos peligroso que conducir un vehículo particular.

Entre 2014 y 2016, las muertes por accidentes ferroviarios fueron 227, 234 y 231; en el caso de los intrusos, las muertes fueron 749 en 2016.

La fatiga del conductor es una preocupación, en particular para los conductores comerciales. La Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas (FMCSA, por sus siglas en inglés) emite normas sobre horas de servicio que rigen las horas de trabajo de cualquier persona que conduzca un vehículo comercial (CMV, por sus siglas en inglés) en los Estados Unidos. La relación entre la cantidad de horas conducidas y el porcentaje de accidentes de camiones comerciales relacionados con la fatiga del conductor es una relación exponencial. (Ver gráfico.)

Aunque la tasa de accidentes por cada 100 millones de millas para los camioneros profesionales es baja, la gran cantidad de millas que conduce un conductor de camión hace que la conducción de camiones sea una ocupación riesgosa. Las ocupaciones de transporte de camiones representaron una cuarta parte de todas las muertes relacionadas con el trabajo en 2015, más que cualquier otro trabajo en los EE. UU., según el informe anual de fatalidades en el lugar de trabajo de la Oficina de Estadísticas Laborales del Departamento de Trabajo de los EE. UU. La tasa de lesiones fatales en 2015 fue de 14,7 por cada 100.000 trabajadores equivalentes a tiempo completo en ocupaciones de transporte y movimiento de materiales (que incluyen tanto a los camioneros como a los trabajadores del transporte aéreo). Esta fue una tasa significativamente menor que para los trabajadores de las ocupaciones agrícolas, pesqueras y forestales, pero alta en comparación con la mayoría de las demás categorías ocupacionales. El informe no desglosó la tasa de lesiones fatales por cada 100.000 trabajadores equivalentes a tiempo completo entre los pilotos de aeronaves e ingenieros de vuelo, pero sí señaló que tenían una tasa de lesiones fatales alta en comparación con todos los trabajadores. En 2015, hubo 57 muertes entre pilotos de aeronaves e ingenieros de vuelo.

Entre 2006 y 2015, el número de personas fallecidas pasó de 42.642 a 35.092 (−17%). Durante este período, aproximadamente la mitad de los estados redujeron el número de muertes en más de un 20%, por ejemplo: Alabama, Arizona, Arkansas, California, Distrito de Columbia, Hawái, Illinois, Iowa, Kansas, Luisiana, Maryland, Massachusetts, Misisipi, Nevada, Nueva Jersey, Nuevo México, Nueva York, Oklahoma, Pensilvania, Rhode Island, Dakota del Sur, Tennessee, Vermont, Virginia, Virginia Occidental, Wisconsin y Wyoming.

Al mismo tiempo, algunos estados han matado a más personas, por ejemplo, Dakota del Norte y Texas.

El presidente de la NTSB considera que es necesario un cambio porque

“Las proyecciones de NHTSA para 2021 son devastadoras. Necesitamos cambiar fundamentalmente la forma en que nos acercamos a la seguridad del tráfico en los Estados Unidos para salvar vidas en nuestras carreteras (...) La dependencia excesiva de los programas ineficaces de educación y ejecución del conductor es un fracaso que ha dejado lagunas en la seguridad de nuestras carreteras. Los resultados de estas brechas de seguridad son que más de 42.900 personas fueron asesinadas el año pasado

Las cinco personas más buscadas de la NTSB para prevenir accidentes, reducir lesiones y salvar vidas son:

• Implementar una Estrategia Integral para Eliminar los Crashes Relacionados con Velocidad
• Proteger Vulnerable Usuarios de carretera a través de un enfoque de sistema seguro
• Prevenir el alcohol y otros medicamentos líquidos
• Require Collision-Avoidance and Connected-Vehicle Technologies on all Vehicles
• Eliminar la conducción perturbada (conducción restringida)

• Lista de muertes en motocicleta en EE.UU. por año
• El tráfico relacionado con el alcohol se bloquea en los Estados Unidos
• Lista de muertes de vehículos automotores en Estados Unidos por año
• List of U.S. states by road deaths
• Seguridad vial
• Seguridad aérea
• Análisis de riesgos
• Mejora de la seguridad vial Ley de 2008
• Seguridad vial relacionada con el trabajo en los Estados Unidos
• Código de tráfico en los Estados Unidos

• Badger, Emily; Ingraham, Christopher (1 de octubre de 2015), "La desigualdad oculta de los que mueren en accidentes de coche", El Washington Post