Segunda Revolución Industrial

La Segunda Revolución Industrial, también conocida como Revolución Tecnológica,fue una fase de rápido descubrimiento científico, estandarización, producción en masa e industrialización desde finales del siglo XIX hasta principios del siglo XX. La Primera Revolución Industrial, que finalizó a mediados del siglo XIX, estuvo marcada por una desaceleración en los inventos importantes antes de la Segunda Revolución Industrial en 1870. Aunque varios de sus eventos se remontan a innovaciones anteriores en la fabricación, como el establecimiento de una industria de máquinas herramienta, el desarrollo de métodos para la fabricación de piezas intercambiables y la invención del proceso Bessemer para producir acero, la Segunda Revolución Industrial generalmente se fecha entre 1870 y 1914 (el comienzo de la Primera Guerra Mundial).

Los avances en la tecnología de fabricación y producción permitieron la adopción generalizada de sistemas tecnológicos como redes de telégrafo y ferrocarril, suministro de gas y agua y sistemas de alcantarillado, que anteriormente se habían concentrado en unas pocas ciudades seleccionadas. La enorme expansión de las líneas ferroviarias y telegráficas después de 1870 permitió un movimiento sin precedentes de personas e ideas, que culminó en una nueva ola de globalización. En el mismo período de tiempo, se introdujeron nuevos sistemas tecnológicos, sobre todo energía eléctrica y teléfonos. La Segunda Revolución Industrial continuó en el siglo XX con la electrificación temprana de fábricas y la línea de producción, y terminó al comienzo de la Primera Guerra Mundial.

La Segunda Revolución Industrial es seguida por la Tercera Revolución Industrial a partir de 1947.

El resumen

La Segunda Revolución Industrial fue un período de rápido desarrollo industrial, principalmente en el Reino Unido, Alemania y Estados Unidos, pero también en Francia, los Países Bajos, Italia y Japón. Fue la continuación de la Primera Revolución Industrial que comenzó en Gran Bretaña a fines del siglo XVIII y luego se extendió por toda Europa Occidental. Mientras que la Primera Revolución estuvo impulsada por el uso limitado de máquinas de vapor, piezas intercambiables y producción en masa, y fue en gran parte impulsada por agua (especialmente en los Estados Unidos), la Segunda se caracterizó por la construcción de ferrocarriles, hierro y acero a gran escala. producción de acero, uso generalizado de maquinaria en la fabricación, uso mucho mayor de la energía de vapor, uso generalizado del telégrafo, uso del petróleo y el comienzo de la electrificación.

El concepto fue introducido por Patrick Geddes, Cities in Evolution (1910), y estaba siendo utilizado por economistas como Erich Zimmermann (1951), pero el uso del término por parte de David Landes en un ensayo de 1966 y en The Unbound Prometheus (1972) estandarizó definiciones académicas del término, que fue promovida más intensamente por Alfred Chandler (1918-2007). Sin embargo, algunos continúan expresando reservas sobre su uso.

Landes (2003) destaca la importancia de las nuevas tecnologías, en especial, el motor de combustión interna, el petróleo, los nuevos materiales y sustancias, incluidas las aleaciones y los productos químicos, la electricidad y las tecnologías de la comunicación (como el telégrafo, el teléfono y la radio).

Vaclav Smil llamó al período 1867-1914 "La era de la sinergia", durante el cual se desarrollaron la mayoría de las grandes innovaciones, ya que las invenciones y las innovaciones se basaban en la ingeniería y la ciencia.

Industria y tecnología

Una sinergia entre el hierro y el acero, los ferrocarriles y el carbón se desarrolló al comienzo de la Segunda Revolución Industrial. Los ferrocarriles permitieron el transporte barato de materiales y productos, lo que a su vez condujo a rieles baratos para construir más caminos. Los ferrocarriles también se beneficiaron del carbón barato para sus locomotoras de vapor. Esta sinergia condujo a la colocación de 75,000 millas de vías en los EE. UU. en la década de 1880, la mayor cantidad en cualquier lugar de la historia mundial.

Hierro

La técnica de chorro caliente, en la que se utiliza el gas de combustión caliente de un alto horno para precalentar el aire de combustión soplado en un alto horno, fue inventada y patentada por James Beaumont Neilson en 1828 en Wilsontown Ironworks en Escocia. El chorro caliente fue el avance más importante en la eficiencia del combustible del alto horno, ya que redujo en gran medida el consumo de combustible para fabricar arrabio y fue una de las tecnologías más importantes desarrolladas durante la Revolución Industrial. La caída de los costos de producción de hierro forjado coincidió con la aparición del ferrocarril en la década de 1830.

La primera técnica de chorro caliente usaba hierro como medio de calentamiento regenerativo. El hierro causaba problemas de expansión y contracción, lo que estresaba al hierro y causaba fallas. Edward Alfred Cowper desarrolló la estufa Cowper en 1857. Esta estufa usaba ladrillo refractario como medio de almacenamiento, resolviendo el problema de expansión y agrietamiento. La estufa Cowper también era capaz de producir mucho calor, lo que resultó en un rendimiento muy alto de los altos hornos. La estufa Cowper todavía se usa en los altos hornos de hoy.

Con el costo muy reducido de producir arrabio con coque usando chorro caliente, la demanda creció dramáticamente y también lo hizo el tamaño de los altos hornos.

Acero

El proceso Bessemer, inventado por Sir Henry Bessemer, permitió la producción masiva de acero, aumentando la escala y la velocidad de producción de este material vital y disminuyendo los requisitos de mano de obra. El principio clave fue la eliminación del exceso de carbono y otras impurezas del arrabio mediante oxidación con aire soplado a través del hierro fundido. La oxidación también eleva la temperatura de la masa de hierro y la mantiene fundida.

El proceso Bessemer "ácido" tenía una seria limitación en el sentido de que requería un mineral de hematita relativamente escaso y bajo en fósforo. Sidney Gilchrist Thomas desarrolló un proceso más sofisticado para eliminar el fósforo del hierro. En colaboración con su primo, Percy Gilchrist, químico de Blaenavon Ironworks, Gales, patentó su proceso en 1878; Bolckow Vaughan & Co. en Yorkshire fue la primera empresa en utilizar su proceso patentado. Su proceso fue especialmente valioso en el continente europeo, donde la proporción de hierro fosfórico era mucho mayor que en Inglaterra, y tanto en Bélgica como en Alemania el nombre del inventor se hizo más conocido que en su propio país. En América, aunque predominaba en gran medida el hierro no fosfórico, la invención despertó un inmenso interés.

El siguiente gran avance en la fabricación de acero fue el proceso Siemens-Martin. Sir Charles William Siemens desarrolló su horno regenerativo en la década de 1850, del cual afirmó en 1857 que podía recuperar suficiente calor para ahorrar entre el 70 y el 80% del combustible. El horno operaba a alta temperatura utilizando precalentamiento regenerativo de combustible y aire para la combustión. A través de este método, un horno de hogar abierto puede alcanzar temperaturas lo suficientemente altas como para fundir acero, pero Siemens inicialmente no lo usó de esa manera.

El ingeniero francés Pierre-Émile Martin fue el primero en obtener una licencia para el horno Siemens y aplicarlo a la producción de acero en 1865. El proceso Siemens-Martin complementó en lugar de reemplazar el proceso Bessemer. Sus principales ventajas eran que no exponía el acero a un exceso de nitrógeno (lo que haría que el acero se volviera quebradizo), era más fácil de controlar y permitía fundir y refinar grandes cantidades de chatarra de acero, lo que abarataba los costes de producción del acero. y reciclar un material de desecho que de otro modo sería problemático. Se convirtió en el principal proceso de fabricación de acero a principios del siglo XX.

La disponibilidad de acero barato permitió construir puentes, ferrocarriles, rascacielos y barcos más grandes. Otros productos de acero importantes, también fabricados mediante el proceso de solera abierta, fueron cables de acero, varillas de acero y láminas de acero que permitieron grandes calderas de alta presión y acero de alta resistencia a la tracción para maquinaria que permitió motores, engranajes y ejes mucho más potentes que los que se fabricaban antes. anteriormente posible. Con grandes cantidades de acero, fue posible construir cañones y carruajes, tanques, vehículos blindados de combate y barcos de guerra mucho más potentes.

Carril

El aumento en la producción de acero a partir de la década de 1860 significó que los ferrocarriles finalmente podrían fabricarse con acero a un costo competitivo. Al ser un material mucho más duradero, el acero reemplazó constantemente al hierro como estándar para los rieles ferroviarios y, debido a su mayor resistencia, ahora se podían rodar tramos más largos de rieles. El hierro forjado era blando y contenía fallas causadas por la escoria incluida. Los rieles de hierro tampoco podían soportar locomotoras pesadas y fueron dañados por golpes de martillo. El primero en fabricar rieles duraderos de acero en lugar de hierro forjado fue Robert Forester Mushet en Darkhill Ironworks, Gloucestershire en 1857.

El primero de los rieles de acero de Mushet se envió a la estación de tren de Derby Midland. Los rieles se colocaron en parte del acceso a la estación donde los rieles de hierro debían renovarse al menos cada seis meses y ocasionalmente cada tres. Seis años después, en 1863, la vía parecía tan perfecta como siempre, aunque por ella habían pasado diariamente unos 700 trenes. Esto sentó las bases para la construcción acelerada de ferrocarriles en todo el mundo a fines del siglo XIX.

Los primeros rieles de acero disponibles comercialmente en los EE. UU. se fabricaron en 1867 en Cambria Iron Works en Johnstown, Pensilvania.

Los rieles de acero duraron diez veces más que los de hierro, y con la caída del costo del acero, se utilizaron rieles más pesados. Esto permitió el uso de locomotoras más potentes, que podían tirar de trenes más largos y vagones de ferrocarril más largos, todo lo cual aumentó en gran medida la productividad de los ferrocarriles. El ferrocarril se convirtió en la forma dominante de infraestructura de transporte en todo el mundo industrializado, lo que produjo una disminución constante en el costo del envío durante el resto del siglo.

Electrificación

El científico y experimentador Michael Faraday sentó las bases teóricas y prácticas para el aprovechamiento de la energía eléctrica. A través de su investigación sobre el campo magnético alrededor de un conductor que lleva una corriente continua, Faraday sentó las bases para el concepto de campo electromagnético en la física. Sus inventos de dispositivos rotativos electromagnéticos fueron la base del uso práctico de la electricidad en la tecnología.

En 1881, Sir Joseph Swan, inventor de la primera bombilla incandescente factible, suministró unas 1200 lámparas incandescentes Swan al Savoy Theatre de la ciudad de Westminster, Londres, que fue el primer teatro y el primer edificio público del mundo en iluminarse enteramente con electricidad. La bombilla de Swan ya se había utilizado en 1879 para iluminar Mosley Street, en Newcastle upon Tyne, la primera instalación de alumbrado público eléctrico del mundo. Esto sentó las bases para la electrificación de la industria y el hogar. La primera planta de suministro de distribución central a gran escala se abrió en Holborn Viaduct en Londres en 1882 y más tarde en Pearl Street Station en la ciudad de Nueva York.

La primera central eléctrica moderna del mundo fue construida por el ingeniero eléctrico inglés Sebastian de Ferranti en Deptford. Construido a una escala sin precedentes y pionero en el uso de corriente alterna de alto voltaje (10 000 V), generó 800 kilovatios y abasteció al centro de Londres. Cuando se completó en 1891, suministró energía de CA de alto voltaje que luego se "rebajó" con transformadores para uso del consumidor en cada calle. La electrificación permitió los principales desarrollos finales en los métodos de fabricación de la Segunda Revolución Industrial, a saber, la línea de montaje y la producción en masa.

La electrificación fue llamada "el logro de ingeniería más importante del siglo XX" por la Academia Nacional de Ingeniería. La iluminación eléctrica en las fábricas mejoró enormemente las condiciones de trabajo, eliminando el calor y la contaminación causados ​​por la iluminación de gas y reduciendo el riesgo de incendio en la medida en que el costo de la electricidad para la iluminación a menudo se compensaba con la reducción de las primas de seguro contra incendios. Frank J. Sprague desarrolló el primer motor de CC exitoso en 1886. En 1889, 110 tranvías eléctricos estaban usando su equipo o en planificación. El tranvía eléctrico se convirtió en una infraestructura importante antes de 1920. El motor de CA (motor de inducción) se desarrolló en la década de 1890 y pronto comenzó a usarse en la electrificación de la industria.La electrificación de los hogares no se volvió común hasta la década de 1920, y solo en las ciudades. La iluminación fluorescente se introdujo comercialmente en la Feria Mundial de 1939.

La electrificación también permitió la producción económica de electroquímicos, como aluminio, cloro, hidróxido de sodio y magnesio.

Herramientas de máquina

El uso de máquinas herramienta comenzó con el inicio de la Primera Revolución Industrial. El aumento de la mecanización requirió más piezas de metal, que generalmente estaban hechas de hierro fundido o hierro forjado, y el trabajo manual carecía de precisión y era un proceso lento y costoso. Una de las primeras máquinas herramienta fue la máquina taladradora de John Wilkinson, que perforó un agujero preciso en la primera máquina de vapor de James Watt en 1774. Los avances en la precisión de las máquinas herramienta se remontan a Henry Maudslay y fueron refinados por Joseph Whitworth. La estandarización de las roscas de los tornillos comenzó con Henry Maudslay alrededor de 1800, cuando el torno de corte de tornillos moderno hizo que los tornillos de máquina intercambiables con rosca en V fueran un producto práctico.

En 1841, Joseph Whitworth creó un diseño que, a través de su adopción por muchas compañías ferroviarias británicas, se convirtió en el primer estándar nacional de máquinas herramienta del mundo llamado British Standard Whitworth. Durante las décadas de 1840 a 1860, este estándar también se usó a menudo en los Estados Unidos y Canadá, además de una miríada de estándares dentro y entre empresas.

La importancia de las máquinas herramienta para la producción en masa se demuestra por el hecho de que la producción del Ford Modelo T utilizó 32.000 máquinas herramienta, la mayoría de las cuales funcionaban con electricidad. Se cita a Henry Ford diciendo que la producción en masa no habría sido posible sin la electricidad porque permitía colocar las máquinas herramienta y otros equipos en el orden del flujo de trabajo.

Fabricación de papel

La primera máquina para fabricar papel fue la máquina Fourdrinier, construida por Sealy y Henry Fourdrinier, papeleros en Londres. En 1800, Matthias Koops, que trabajaba en Londres, investigó la idea de usar madera para hacer papel y comenzó su negocio de impresión un año después. Sin embargo, su empresa fracasó debido al costo prohibitivo en ese momento.

Fue en la década de 1840, cuando Charles Fenerty en Nueva Escocia y Friedrich Gottlob Keller en Sajonia inventaron una máquina exitosa que extraía las fibras de la madera (como si fueran trapos) y de ella fabricaba papel. Esto inició una nueva era para la fabricación de papel,y, junto con la invención de la pluma estilográfica y el lápiz de producción masiva de la misma época, y junto con el advenimiento de la imprenta rotativa impulsada por vapor, el papel a base de madera provocó una gran transformación de la economía y la sociedad del siglo XIX en países industrializados. Con la introducción del papel más barato, los libros escolares, la ficción, la no ficción y los periódicos estuvieron disponibles gradualmente en 1900. El papel barato a base de madera también permitió llevar diarios personales o escribir cartas y, por lo tanto, en 1850, el empleado, o escritor, dejó de ser un trabajo de alto estatus. En la década de 1880, los procesos químicos para la fabricación de papel estaban en uso y se volvieron dominantes en 1900.

Petróleo

La industria del petróleo, tanto de producción como de refinación, comenzó en 1848 con las primeras obras petroleras en Escocia. El químico James Young estableció una pequeña empresa para refinar el petróleo crudo en 1848. Young descubrió que mediante una destilación lenta podía obtener una serie de líquidos útiles, uno de los cuales denominó "aceite de parafina" porque a bajas temperaturas se congelaba en un sustancia parecida a la cera de parafina. En 1850, Young construyó la primera refinería de petróleo y refinería de petróleo verdaderamente comercial del mundo en Bathgate, utilizando petróleo extraído de torbanita, esquisto y carbón bituminoso extraídos localmente para fabricar nafta y aceites lubricantes; la parafina para uso como combustible y la parafina sólida no se vendieron hasta 1856.

La perforación con herramienta de cable se desarrolló en la antigua China y se utilizó para perforar pozos de salmuera. Los domos de sal también contenían gas natural, que algunos pozos producían y que se usaba para la evaporación de la salmuera. La tecnología china de perforación de pozos se introdujo en Europa en 1828.

Aunque hubo muchos esfuerzos a mediados del siglo XIX para perforar en busca de petróleo, el pozo de 1859 de Edwin Drake cerca de Titusville, Pensilvania, se considera el primer "pozo de petróleo moderno". El pozo de Drake provocó un gran auge en la producción de petróleo en los Estados Unidos. Drake se enteró de la perforación de herramientas de cable de los trabajadores chinos en los EE. UU. El primer producto principal fue el queroseno para lámparas y calentadores. Desarrollos similares alrededor de Bakú alimentaron el mercado europeo.

La iluminación con queroseno era mucho más eficiente y menos costosa que los aceites vegetales, el sebo y el aceite de ballena. Aunque el alumbrado público de gas estaba disponible en algunas ciudades, el queroseno producía una luz más brillante hasta la invención del manto de gas. Ambos fueron reemplazados por electricidad para el alumbrado público después de la década de 1890 y para los hogares durante la década de 1920. La gasolina era un subproducto no deseado de la refinación de petróleo hasta que los automóviles se produjeron en masa después de 1914 y la escasez de gasolina apareció durante la Primera Guerra Mundial. La invención del proceso Burton para el craqueo térmico duplicó el rendimiento de la gasolina, lo que ayudó a aliviar la escasez.

Químico

El tinte sintético fue descubierto por el químico inglés William Henry Perkin en 1856. En ese momento, la química todavía se encontraba en un estado bastante primitivo; todavía era una proposición difícil determinar la disposición de los elementos en compuestos y la industria química estaba todavía en su infancia. El descubrimiento accidental de Perkin fue que la anilina podía transformarse en parte en una mezcla cruda que al ser extraída con alcohol producía una sustancia de color púrpura intenso. Aumentó la producción del nuevo "mauveine" y lo comercializó como el primer tinte sintético del mundo.

Después del descubrimiento de la malveína, aparecieron muchos tintes de anilina nuevos (algunos descubiertos por el propio Perkin) y se construyeron fábricas para producirlos en toda Europa. Hacia el final del siglo, Perkin y otras compañías británicas encontraron que sus esfuerzos de investigación y desarrollo eran cada vez más eclipsados ​​por la industria química alemana, que se volvió dominante en el mundo en 1914.

Tecnología marítima

Esta era vio el nacimiento del barco moderno a medida que se unieron los avances tecnológicos dispares.

La hélice de tornillo fue introducida en 1835 por Francis Pettit Smith, quien descubrió por accidente una nueva forma de construir hélices. Hasta ese momento, las hélices eran literalmente tornillos, de considerable longitud. Pero durante la prueba de un barco propulsado por uno, el tornillo se rompió, dejando un fragmento con una forma muy parecida a la hélice de un barco moderno. El bote se movió más rápido con la hélice rota. La superioridad del tornillo contra los remos fue asumida por las armadas. Las pruebas con el SS Archimedes de Smith, el primer tornillo impulsado por vapor, llevaron a la famosa competencia de tira y afloja en 1845 entre el HMS Rattler impulsado por tornillo y el vapor de paletas HMS Alecto; el primero tirando del segundo hacia atrás a 2,5 nudos (4,6 km / h).

El primer barco de vapor de hierro de navegación marítima fue construido por Horseley Ironworks y recibió el nombre de Aaron Manby. También utilizó un motor oscilante innovador para obtener energía. El barco se construyó en Tipton con pernos temporales, se desmontó para transportarlo a Londres y se volvió a montar en el Támesis en 1822, esta vez con remaches permanentes.

Siguieron otros desarrollos tecnológicos, incluida la invención del condensador de superficie, que permitió que las calderas funcionaran con agua purificada en lugar de agua salada, eliminando la necesidad de detenerse para limpiarlas en viajes largos por mar. El Great Western, construido por el ingeniero Isambard Kingdom Brunel, fue el barco más largo del mundo con 236 pies (72 m) con una quilla de 250 pies (76 m) y fue el primero en demostrar que los servicios de barcos de vapor transatlánticos eran viables. El barco se construyó principalmente con madera, pero Brunel agregó pernos y refuerzos diagonales de hierro para mantener la resistencia de la quilla. Además de sus ruedas de paletas a vapor, el barco llevaba cuatro mástiles para velas.

Brunel siguió con el Great Britain, botado en 1843 y considerado el primer barco moderno construido de metal en lugar de madera, propulsado por un motor en lugar de viento o remos, y propulsado por una hélice en lugar de una rueda de paletas. La visión y las innovaciones de ingeniería de Brunel hicieron que la construcción de barcos de vapor totalmente metálicos, propulsados ​​por hélice y a gran escala fuera una realidad práctica, pero las condiciones económicas e industriales imperantes significaron que pasarían varias décadas antes de que los viajes transoceánicos en barco de vapor emergieran como una industria viable.

Las máquinas de vapor de expansión múltiple altamente eficientes comenzaron a usarse en los barcos, lo que les permitió transportar menos carbón que carga. El motor oscilante fue construido por primera vez por Aaron Manby y Joseph Maudslay en la década de 1820 como un tipo de motor de acción directa diseñado para lograr mayores reducciones en el tamaño y el peso del motor. Los motores oscilantes tenían las bielas conectadas directamente al cigüeñal, prescindiendo de la necesidad de bielas. Para lograr este objetivo, los cilindros del motor no estaban inmóviles como en la mayoría de los motores, sino que estaban asegurados en el medio por muñones que permitían que los cilindros pivotaran de un lado a otro a medida que giraba el cigüeñal, de ahí el término oscilante.

Fue John Penn, ingeniero de la Marina Real, quien perfeccionó el motor oscilante. Uno de sus primeros motores fue el motor de haz saltamontes. En 1844 reemplazó los motores del yate Admiralty, HMS Black Eagle con motores oscilantes del doble de potencia, sin aumentar ni el peso ni el espacio ocupado, un logro que rompió el dominio de suministro naval de Boulton & Watt y Maudslay, Son & Field. Penn también presentó el motor troncal para impulsar hélices de tornillo en buques de guerra. HMS Encuentro (1846) y HMS Arrogante(1848) fueron los primeros barcos en ser equipados con tales motores y tal fue su eficacia que en el momento de la muerte de Penn en 1878, los motores habían sido instalados en 230 barcos y fueron los primeros producidos en masa, de alta presión y alta potencia. motores marinos de revolución.

La revolución en el diseño naval condujo a los primeros acorazados modernos en la década de 1870, que evolucionaron a partir del diseño acorazado de la década de 1860. Los barcos de torreta de la clase Devastation se construyeron para la Royal Navy británica como la primera clase de barco capital oceánico que no llevaba velas, y el primero cuyo armamento principal completo estaba montado sobre el casco en lugar de dentro.

Goma

La vulcanización del caucho por el estadounidense Charles Goodyear y el inglés Thomas Hancock en la década de 1840 allanó el camino para una creciente industria del caucho, especialmente la fabricación de neumáticos de caucho.

John Boyd Dunlop desarrolló el primer neumático práctico en 1887 en el sur de Belfast. Willie Hume demostró la supremacía de los neumáticos recién inventados de Dunlop en 1889, ganando las primeras carreras de neumáticos en Irlanda y luego en Inglaterra. El desarrollo de la llanta neumática por parte de Dunlop llegó en un momento crucial en el desarrollo del transporte por carretera y la producción comercial comenzó a fines de 1890.

Bicicletas

La bicicleta moderna fue diseñada por el ingeniero inglés Harry John Lawson en 1876, aunque fue John Kemp Starley quien fabricó la primera bicicleta de seguridad con éxito comercial unos años más tarde. Su popularidad pronto creció, provocando el auge de las bicicletas de la década de 1890.

Las redes de carreteras mejoraron mucho en el período, utilizando el método Macadam iniciado por el ingeniero escocés John Loudon McAdam, y las carreteras de superficie dura se construyeron en la época de la moda de las bicicletas de la década de 1890. El asfalto moderno fue patentado por el ingeniero civil británico Edgar Purnell Hooley en 1901.

Automóvil

El inventor alemán Karl Benz patentó el primer automóvil del mundo en 1886. Presentaba ruedas de alambre (a diferencia de las de madera de los carruajes) con un motor de cuatro tiempos de su propio diseño entre las ruedas traseras, con un encendido por bobina muy avanzado y refrigeración por evaporación en lugar de un radiador. La potencia se transmitía por medio de dos cadenas de rodillos al eje trasero. Fue el primer automóvil completamente diseñado como tal para generar su propia energía, no simplemente una diligencia motorizada o un carruaje tirado por caballos.

Benz comenzó a vender el vehículo (anunciándolo como Benz Patent Motorwagen) a fines del verano de 1888, convirtiéndolo en el primer automóvil comercialmente disponible en la historia.

Henry Ford construyó su primer automóvil en 1896 y trabajó como pionero en la industria, con otros que eventualmente formarían sus propias compañías, hasta la fundación de Ford Motor Company en 1903. Ford y otros en la compañía lucharon con formas de aumentar la producción. de acuerdo con la visión de Henry Ford de un automóvil diseñado y fabricado a escala para que sea asequible para el trabajador promedio.La solución que desarrolló Ford Motor fue una fábrica completamente rediseñada con máquinas herramienta y máquinas especiales que se ubicaban sistemáticamente en la secuencia de trabajo. Todos los movimientos humanos innecesarios se eliminaron colocando todo el trabajo y las herramientas al alcance de la mano y, cuando era práctico, en los transportadores, formando la línea de ensamblaje, y el proceso completo se denominó producción en masa. Esta fue la primera vez en la historia que un producto grande y complejo que constaba de 5000 piezas se producía a una escala de cientos de miles por año. Los ahorros de los métodos de producción en masa permitieron que el precio del Modelo T bajara de $780 en 1910 a $360 en 1916. En 1924 se produjeron 2 millones de T-Fords y se vendieron al por menor a $290 cada uno.

Ciencia aplicada

La ciencia aplicada abrió muchas oportunidades. A mediados del siglo XIX había una comprensión científica de la química y una comprensión fundamental de la termodinámica y en el último cuarto del siglo ambas ciencias estaban cerca de su forma básica actual. Los principios termodinámicos se utilizaron en el desarrollo de la química física. Comprender la química ayudó en gran medida al desarrollo de la fabricación de productos químicos inorgánicos básicos y las industrias de tintes de anilina.

La ciencia de la metalurgia avanzó gracias al trabajo de Henry Clifton Sorby y otros. Sorby fue pionero en el estudio del hierro y el acero bajo el microscopio, lo que allanó el camino para una comprensión científica del metal y la producción en masa del acero. En 1863 usó el grabado con ácido para estudiar la estructura microscópica de los metales y fue el primero en comprender que una cantidad pequeña pero precisa de carbono le daba al acero su fuerza. Esto allanó el camino para que Henry Bessemer y Robert Forester Mushet desarrollaran el método para producir acero en masa.

Se desarrollaron otros procesos para la purificación de diversos elementos como cromo, molibdeno, titanio, vanadio y níquel que podrían ser utilizados para la elaboración de aleaciones con propiedades especiales, especialmente con acero. El acero al vanadio, por ejemplo, es fuerte y resistente a la fatiga, y se utilizó en la mitad del acero para automóviles. Los aceros aleados se utilizaron para cojinetes de bolas que se utilizaron en la producción de bicicletas a gran escala en la década de 1880. Los rodamientos de bolas y rodillos también comenzaron a usarse en maquinaria. Otras aleaciones importantes se utilizan en altas temperaturas, como álabes de turbinas de vapor y aceros inoxidables para resistencia a la corrosión.

El trabajo de Justus von Liebig y August Wilhelm von Hofmann sentó las bases de la química industrial moderna. Liebig es considerado el "padre de la industria de los fertilizantes" por su descubrimiento del nitrógeno como un nutriente esencial para las plantas y luego estableció Liebig's Extract of Meat Company, que produjo el extracto de carne Oxo. Hofmann dirigió una escuela de química práctica en Londres, al estilo del Royal College of Chemistry, introdujo convenciones modernas para el modelado molecular y enseñó a Perkin, quien descubrió el primer tinte sintético.

La ciencia de la termodinámica fue desarrollada en su forma moderna por Sadi Carnot, William Rankine, Rudolf Clausius, William Thomson, James Clerk Maxwell, Ludwig Boltzmann y J. Willard Gibbs. Estos principios científicos se aplicaron a una variedad de preocupaciones industriales, incluida la mejora de la eficiencia de las calderas y las turbinas de vapor. El trabajo de Michael Faraday y otros fue fundamental para sentar las bases de la comprensión científica moderna de la electricidad.

El científico escocés James Clerk Maxwell fue particularmente influyente: sus descubrimientos marcaron el comienzo de la era de la física moderna. Su logro más destacado fue formular un conjunto de ecuaciones que describían la electricidad, el magnetismo y la óptica como manifestaciones del mismo fenómeno, a saber, el campo electromagnético. La unificación de la luz y los fenómenos eléctricos condujo a la predicción de la existencia de ondas de radio y fue la base para el desarrollo futuro de la tecnología de radio por parte de Hughes, Marconi y otros.

El propio Maxwell desarrolló la primera fotografía duradera en color en 1861 y publicó el primer tratamiento científico de la teoría del control. La teoría de control es la base para el control de procesos, que se usa ampliamente en la automatización, en particular para las industrias de procesos y para controlar barcos y aviones.La teoría de control se desarrolló para analizar el funcionamiento de los gobernadores centrífugos en las máquinas de vapor. Estos gobernadores comenzaron a usarse a fines del siglo XVIII en molinos de viento y agua para colocar correctamente el espacio entre las piedras del molino, y James Watt los adaptó a las máquinas de vapor. Se utilizaron versiones mejoradas para estabilizar los mecanismos de seguimiento automático de los telescopios y para controlar la velocidad de las hélices y timones de los barcos. Sin embargo, esos gobernadores eran lentos y oscilaban alrededor del punto de referencia. James Clerk Maxwell escribió un artículo analizando matemáticamente las acciones de los gobernadores, que marcó el comienzo del desarrollo formal de la teoría del control. La ciencia se mejoró continuamente y evolucionó hasta convertirse en una disciplina de ingeniería.

Fertilizante

Justus von Liebig fue el primero en comprender la importancia del amoníaco como fertilizante y promovió la importancia de los minerales inorgánicos para la nutrición de las plantas. En Inglaterra, intentó implementar sus teorías comercialmente a través de un fertilizante creado al tratar el fosfato de cal en la harina de huesos con ácido sulfúrico. Otro pionero fue John Bennet Lawes, quien comenzó a experimentar sobre los efectos de varios abonos en plantas que crecían en macetas en 1837, lo que llevó a un abono formado por el tratamiento de fosfatos con ácido sulfúrico; este iba a ser el primer producto de la naciente industria del estiércol artificial.

El descubrimiento de coprolitos en cantidades comerciales en East Anglia llevó a Fisons y Edward Packard a desarrollar una de las primeras plantas comerciales de fertilizantes a gran escala en Bramford y Snape en la década de 1850. En la década de 1870, los superfosfatos producidos en esas fábricas se enviaban a todo el mundo desde el puerto de Ipswich.

El proceso Birkeland-Eyde fue desarrollado por el industrial y científico noruego Kristian Birkeland junto con su socio comercial Sam Eyde en 1903, pero pronto fue reemplazado por el mucho más eficiente proceso Haber, desarrollado por los químicos ganadores del premio Nobel Carl Bosch de IG Farben y Fritz Haber en Alemania. El proceso utilizó nitrógeno molecular (N ₂) y gas metano (CH ₄) en una síntesis económicamente sostenible de amoníaco (NH ₃). El amoníaco producido en el proceso Haber es la principal materia prima para la producción de ácido nítrico.

Motores y turbinas

La turbina de vapor fue desarrollada por Sir Charles Parsons en 1884. Su primer modelo estaba conectado a una dínamo que generaba 7,5 kW (10 hp) de electricidad. La invención de la turbina de vapor de Parson hizo posible la electricidad barata y abundante y revolucionó el transporte marítimo y la guerra naval. En el momento de la muerte de Parson, su turbina había sido adoptada por todas las principales centrales eléctricas del mundo. A diferencia de las máquinas de vapor anteriores, la turbina producía potencia rotatoria en lugar de potencia recíproca que requería una manivela y un volante pesado. El gran número de etapas de la turbina permitió una alta eficiencia y un tamaño reducido en un 90%. La primera aplicación de la turbina fue en el transporte marítimo seguida de la generación eléctrica en 1903.

El primer motor de combustión interna ampliamente utilizado fue el tipo Otto de 1876. Desde la década de 1880 hasta la electrificación, tuvo éxito en los talleres pequeños porque los motores de vapor pequeños eran ineficientes y requerían demasiada atención del operador. El motor Otto pronto comenzó a usarse para impulsar automóviles y sigue siendo el motor de gasolina común de hoy.

El motor diesel fue diseñado de forma independiente por Rudolf Diesel y Herbert Akroyd Stuart en la década de 1890 utilizando principios termodinámicos con la intención específica de ser altamente eficiente. Llevó varios años perfeccionarse y volverse popular, pero encontró aplicación en el transporte marítimo antes de impulsar las locomotoras. Sigue siendo el motor primario más eficiente del mundo.

Telecomunicaciones

Sir William Fothergill Cooke y Charles Wheatstone instalaron el primer sistema de telégrafo comercial en mayo de 1837 entre la estación de tren de Euston y Camden Town en Londres.

La rápida expansión de las redes telegráficas tuvo lugar a lo largo del siglo, con el primer cable submarino construido por John Watkins Brett entre Francia e Inglaterra. La Atlantic Telegraph Company se formó en Londres en 1856 para emprender la construcción de un cable telegráfico comercial a través del Océano Atlántico. Esto fue completado con éxito el 18 de julio de 1866 por el barco SS Great Eastern, capitaneado por Sir James Anderson después de muchos percances en el camino. Desde la década de 1850 hasta 1911, los sistemas de cables submarinos británicos dominaron el sistema mundial. Esto se estableció como un objetivo estratégico formal, que se conoció como All Red Line.

El teléfono fue patentado en 1876 por Alexander Graham Bell y, al igual que los primeros telégrafos, se utilizó principalmente para acelerar las transacciones comerciales.

Como se mencionó anteriormente, uno de los avances científicos más importantes de toda la historia fue la unificación de la luz, la electricidad y el magnetismo a través de la teoría electromagnética de Maxwell. Era necesaria una comprensión científica de la electricidad para el desarrollo de generadores, motores y transformadores eléctricos eficientes. David Edward Hughes y Heinrich Hertz demostraron y confirmaron el fenómeno de las ondas electromagnéticas que Maxwell había predicho.

Fue el inventor italiano Guglielmo Marconi quien comercializó con éxito la radio a principios de siglo. Fundó The Wireless Telegraph & Signal Company en Gran Bretaña en 1897 y en el mismo año transmitió el código Morse a través de Salisbury Plain, envió la primera comunicación inalámbrica sobre mar abierto e hizo la primera transmisión transatlántica en 1901 desde Poldhu, Cornwall a Signal Hill, Newfoundland.. Marconi construyó estaciones de alta potencia en ambos lados del Atlántico y comenzó un servicio comercial para transmitir resúmenes de noticias nocturnas a los barcos suscriptores en 1904.

El desarrollo clave del tubo de vacío por Sir John Ambrose Fleming en 1904 apuntaló el desarrollo de la electrónica moderna y la radiodifusión. La posterior invención del triodo por Lee De Forest permitió la amplificación de señales electrónicas, lo que allanó el camino para la radiodifusión en la década de 1920.

Gestión empresarial moderna.

Académicos como Alfred Chandler atribuyen a los ferrocarriles la creación de la empresa comercial moderna. Anteriormente, la gestión de la mayoría de las empresas había consistido en propietarios individuales o grupos de socios, algunos de los cuales a menudo tenían poca participación práctica en las operaciones diarias. La experiencia centralizada en la oficina central no fue suficiente. Un ferrocarril requería experiencia disponible a lo largo de toda su vía, para hacer frente a las crisis diarias, las averías y el mal tiempo. Una colisión en Massachusetts en 1841 llevó a un llamado a reformar la seguridad. Esto condujo a la reorganización de los ferrocarriles en diferentes departamentos con líneas claras de autoridad administrativa. Cuando el telégrafo estuvo disponible, las empresas construyeron líneas de telégrafo a lo largo de las vías férreas para realizar un seguimiento de los trenes.

Los ferrocarriles involucraban operaciones complejas y empleaban cantidades extremadamente grandes de capital y manejaban un negocio más complicado en comparación con todo lo anterior. En consecuencia, necesitaban mejores formas de realizar un seguimiento de los costos. Por ejemplo, para calcular las tarifas necesitaban saber el costo de una tonelada-milla de carga. También necesitaban realizar un seguimiento de los automóviles, que podrían desaparecer durante meses. Esto condujo a lo que se denominó "contabilidad ferroviaria", que luego fue adoptada por el acero y otras industrias, y finalmente se convirtió en la contabilidad moderna.

Más tarde, en la Segunda Revolución Industrial, Frederick Winslow Taylor y otros en Estados Unidos desarrollaron el concepto de administración científica o taylorismo. La administración científica inicialmente se concentró en reducir los pasos tomados para realizar el trabajo (como albañilería o palear) mediante el uso de análisis como los estudios de tiempo y movimiento, pero los conceptos evolucionaron hacia campos como la ingeniería industrial, la ingeniería de fabricación y la administración comercial que ayudaron. para reestructurar completamente las operaciones de las fábricas y, más tarde, segmentos enteros de la economía.

Los principios fundamentales de Taylor incluían:

• reemplazar los métodos de trabajo de la regla empírica por métodos basados ​​en un estudio científico de las tareas
• seleccionando, capacitando y desarrollando científicamente a cada empleado en lugar de dejarlos pasivamente para que se capaciten a sí mismos
• proporcionar "instrucción detallada y supervisión de cada trabajador en el desempeño de la tarea discreta de ese trabajador"
• Dividir el trabajo casi por igual entre gerentes y trabajadores, de modo que los gerentes apliquen principios de administración científica para planificar el trabajo y los trabajadores realmente realicen las tareas.

Impactos socioeconómicos

El período de 1870 a 1890 vio el mayor aumento en el crecimiento económico en un período tan corto como nunca en la historia anterior. El nivel de vida mejoró significativamente en los países recientemente industrializados a medida que los precios de los bienes cayeron drásticamente debido a los aumentos en la productividad. Esto provocó desempleo y grandes trastornos en el comercio y la industria, con muchos trabajadores desplazados por las máquinas y muchas fábricas, barcos y otras formas de capital fijo quedaron obsoletas en muy poco tiempo.

"Los cambios económicos ocurridos durante el último cuarto de siglo -o durante la presente generación de hombres vivos- han sido incuestionablemente más importantes y más variados que durante cualquier período de la historia del mundo".

Las malas cosechas ya no provocaron hambrunas en áreas conectadas a grandes mercados a través de la infraestructura de transporte.

Las mejoras masivas en la salud pública y el saneamiento fueron el resultado de iniciativas de salud pública, como la construcción del sistema de alcantarillado de Londres en la década de 1860 y la aprobación de leyes que regulaban el suministro de agua filtrada (la Ley del Agua de Metropolis introdujo la regulación de las empresas de suministro de agua en Londres)., incluyendo estándares mínimos de calidad del agua por primera vez en 1852). Esto redujo en gran medida las tasas de infección y muerte por muchas enfermedades.

Hacia 1870, el trabajo realizado por las máquinas de vapor superaba al realizado por la fuerza animal y humana. Los caballos y las mulas siguieron siendo importantes en la agricultura hasta el desarrollo del tractor de combustión interna cerca del final de la Segunda Revolución Industrial.

Las mejoras en la eficiencia del vapor, como las máquinas de vapor de triple expansión, permitieron que los barcos transportaran mucha más carga que el carbón, lo que resultó en un gran aumento de los volúmenes de comercio internacional. La mayor eficiencia de las máquinas de vapor hizo que el número de máquinas de vapor aumentara varias veces, lo que llevó a un aumento en el uso del carbón, fenómeno que se denominó paradoja de Jevons.

En 1890 había una red internacional de telégrafos que permitía a comerciantes de Inglaterra o EE. UU. realizar pedidos a proveedores de India y China para que las mercancías se transportaran en nuevos y eficientes barcos de vapor. Esto, sumado a la apertura del Canal de Suez, condujo al declive de los grandes distritos de almacenamiento en Londres y otros lugares, y a la eliminación de muchos intermediarios.

El tremendo crecimiento de la productividad, las redes de transporte, la producción industrial y la producción agrícola redujeron los precios de casi todos los bienes. Esto condujo a muchos fracasos comerciales y períodos que se llamaron depresiones que ocurrieron a medida que la economía mundial realmente crecía. Ver también: depresión larga

El sistema de fábrica centralizaba la producción en edificios separados financiados y dirigidos por especialistas (a diferencia del trabajo en casa). La división del trabajo hizo que tanto el trabajo calificado como el no calificado fueran más productivos y condujo a un rápido crecimiento de la población en los centros industriales. El cambio de la agricultura a la industria había ocurrido en Gran Bretaña en la década de 1730, cuando el porcentaje de la población activa dedicada a la agricultura cayó por debajo del 50%, un desarrollo que solo ocurriría en otros lugares (los Países Bajos) en las décadas de 1830 y 1840. Para 1890, la cifra había caído por debajo del 10% y la gran mayoría de la población británica estaba urbanizada. Este hito fue alcanzado por los Países Bajos y los EE. UU. en la década de 1950.

Al igual que la primera revolución industrial, la segunda apoyó el crecimiento de la población y vio a la mayoría de los gobiernos proteger sus economías nacionales con aranceles. Gran Bretaña mantuvo su creencia en el libre comercio durante todo este período. El amplio impacto social de ambas revoluciones incluyó la reconstrucción de la clase trabajadora a medida que aparecían nuevas tecnologías. Los cambios dieron como resultado la creación de una clase media más grande y cada vez más profesional, la disminución del trabajo infantil y el crecimiento dramático de una cultura material basada en el consumo.

Hacia 1900, los líderes en producción industrial eran Gran Bretaña con el 24 % del total mundial, seguida de Estados Unidos (19 %), Alemania (13 %), Rusia (9 %) y Francia (7 %). Europa en conjunto representó el 62%.

Los grandes inventos e innovaciones de la Segunda Revolución Industrial forman parte de nuestra vida moderna. Continuaron siendo impulsores de la economía hasta después de la Segunda Guerra Mundial. Las principales innovaciones ocurrieron en la era de la posguerra, algunas de las cuales son: las computadoras, los semiconductores, la red de fibra óptica e Internet, los teléfonos celulares, las turbinas de combustión (motores a reacción) y la Revolución Verde. Aunque la aviación comercial existía antes de la Segunda Guerra Mundial, se convirtió en una industria importante después de la guerra.

Reino Unido

Se introdujeron nuevos productos y servicios que aumentaron considerablemente el comercio internacional. Las mejoras en el diseño de las máquinas de vapor y la amplia disponibilidad de acero barato significaron que los barcos de vela lentos fueron reemplazados por barcos de vapor más rápidos, que podían manejar más comercio con tripulaciones más pequeñas. Las industrias químicas también pasaron a la vanguardia. Gran Bretaña invirtió menos en investigación tecnológica que Estados Unidos y Alemania, que se pusieron al día.

El desarrollo de máquinas más complejas y eficientes junto con las técnicas de producción en masa (después de 1910) amplió enormemente la producción y redujo los costos de producción. Como resultado, la producción a menudo excedía la demanda interna. Entre las nuevas condiciones, más marcadamente evidentes en Gran Bretaña, el precursor de los estados industriales de Europa, estaban los efectos a largo plazo de la severa Gran Depresión de 1873-1896, que siguió a quince años de gran inestabilidad económica. Las empresas en prácticamente todas las industrias sufrieron largos períodos de tasas de ganancias bajas y decrecientes y deflación de precios después de 1873.

Estados Unidos

Estados Unidos tuvo su tasa de crecimiento económico más alta en las últimas dos décadas de la Segunda Revolución Industrial; sin embargo, el crecimiento de la población se desaceleró mientras que el crecimiento de la productividad alcanzó su punto máximo a mediados del siglo XX. La Edad Dorada en Estados Unidos se basó en la industria pesada, como fábricas, ferrocarriles y minería del carbón. El evento icónico fue la apertura del Primer Ferrocarril Transcontinental en 1869, brindando un servicio de seis días entre la Costa Este y San Francisco.

Durante la Edad Dorada, el kilometraje ferroviario estadounidense se triplicó entre 1860 y 1880, y se triplicó nuevamente en 1920, abriendo nuevas áreas a la agricultura comercial, creando un mercado verdaderamente nacional e inspirando un auge en la minería del carbón y la producción de acero. El voraz apetito de capital de los grandes ferrocarriles troncales facilitó la consolidación del mercado financiero de la nación en Wall Street. Para 1900, el proceso de concentración económica se había extendido a la mayoría de las ramas de la industria: unas pocas grandes corporaciones, algunas organizadas como "fideicomisos" (por ejemplo, Standard Oil), dominadas en acero, petróleo, azúcar, envasado de carne y fabricación de maquinaria agrícola. Otros componentes importantes de esta infraestructura fueron los nuevos métodos para fabricar acero, especialmente el proceso Bessemer. La primera corporación multimillonaria fue United States Steel,

El aumento de la mecanización de la industria y las mejoras en la eficiencia de los trabajadores aumentaron la productividad de las fábricas y redujeron la necesidad de mano de obra calificada. Las innovaciones mecánicas, como el procesamiento continuo y por lotes, comenzaron a ser mucho más prominentes en las fábricas. Esta mecanización convirtió a algunas fábricas en un conjunto de trabajadores no calificados que realizaban tareas simples y repetitivas bajo la dirección de capataces e ingenieros calificados. En algunos casos, el avance de tal mecanización sustituyó por completo a los trabajadores poco calificados. Tanto la cantidad de trabajadores no calificados como los calificados aumentó, a medida que crecían sus salarios. Se establecieron facultades de ingeniería para satisfacer la enorme demanda de experiencia. Junto con el rápido crecimiento de las pequeñas empresas, una nueva clase media estaba creciendo rápidamente, especialmente en las ciudades del norte.

Distribución del empleo

A principios del siglo XX había una disparidad entre los niveles de empleo observados en el norte y el sur de los Estados Unidos. En promedio, los estados del norte tenían una población más alta y una tasa de empleo más alta que los estados del sur. La mayor tasa de empleo se ve fácilmente al considerar las tasas de empleo de 1909 en comparación con las poblaciones de cada estado en el censo de 1910. Esta diferencia fue más notable en los estados con mayor población, como Nueva York y Pensilvania. Cada uno de estos estados tenía aproximadamente un 5 por ciento más de la fuerza laboral total de EE. UU. de lo que se esperaría dada su población. Por el contrario, los estados del sur con las mejores tasas reales de empleo, Carolina del Norte y Georgia, tenían aproximadamente un 2 por ciento menos de fuerza laboral de lo que cabría esperar de su población.

Alemania

El Imperio Alemán llegó a rivalizar con Gran Bretaña como la principal nación industrial de Europa durante este período. Dado que Alemania se industrializó más tarde, pudo modelar sus fábricas a partir de las de Gran Bretaña, haciendo así un uso más eficiente de su capital y evitando métodos heredados en su salto a la tecnología. Alemania invirtió más que los británicos en investigación, especialmente en química, motores y electricidad. El sistema de empresas alemanas (conocido como Konzerne), al estar significativamente concentrado, pudo hacer un uso más eficiente del capital. Alemania no estaba agobiada por un costoso imperio mundial que necesitaba defensa. Tras la anexión de Alsacia-Lorena por parte de Alemania en 1871, absorbió partes de lo que había sido la base industrial de Francia.

Hacia 1900, la industria química alemana dominaba el mercado mundial de tintes sintéticos. Las tres empresas principales BASF, Bayer y Hoechst produjeron varios cientos de tintes diferentes, junto con las cinco empresas más pequeñas. En 1913, estas ocho empresas producían casi el 90 por ciento de la oferta mundial de colorantes y vendían alrededor del 80 por ciento de su producción en el extranjero. Las tres empresas principales también se habían integrado aguas arriba en la producción de materias primas esenciales y comenzaron a expandirse a otras áreas de la química, como productos farmacéuticos, películas fotográficas, productos químicos agrícolas y electroquímicos. La toma de decisiones de alto nivel estaba en manos de gerentes profesionales asalariados, lo que llevó a Chandler a llamar a las empresas alemanas de tintes "las primeras empresas industriales verdaderamente gerenciales del mundo".Hubo muchos efectos derivados de la investigación, como la industria farmacéutica, que surgió de la investigación química.

Bélgica

Bélgica durante la Belle Époque mostró el valor de los ferrocarriles para acelerar la Segunda Revolución Industrial. Después de 1830, cuando se separó de los Países Bajos y se convirtió en una nueva nación, decidió estimular la industria. Planificó y financió un sistema cruciforme simple que conectaba las principales ciudades, puertos y áreas mineras, y lo vinculaba con los países vecinos. Bélgica se convirtió así en el centro ferroviario de la región. El sistema se construyó sólidamente siguiendo las líneas británicas, por lo que las ganancias fueron bajas pero se estableció la infraestructura necesaria para un rápido crecimiento industrial.

Usos alternativos

Ha habido otras épocas que se han llamado "segunda revolución industrial". Las revoluciones industriales se pueden volver a numerar tomando desarrollos anteriores, como el auge de la tecnología medieval en el siglo XII, o de la antigua tecnología china durante la dinastía Tang, o de la antigua tecnología romana, como primeros. "Segunda revolución industrial" se ha utilizado en la prensa popular y por tecnólogos o industriales para referirse a los cambios que siguieron a la difusión de nuevas tecnologías después de la Primera Guerra Mundial.

El entusiasmo y el debate sobre los peligros y beneficios de la era atómica fueron más intensos y duraderos que los de la era espacial, pero se predijo que ambos conducirían a otra revolución industrial. A principios del siglo XXI, el término "segunda revolución industrial" se utilizó para describir los efectos anticipados de los hipotéticos sistemas de nanotecnología molecular en la sociedad. En este escenario más reciente, dejarían obsoletos la mayoría de los procesos de fabricación modernos, transformando todas las facetas de la economía moderna. Las revoluciones industriales posteriores incluyen la revolución digital y la revolución ambiental.