Saunders-Roe SR.A/1

El Saunders-Roe SR.A/1 fue un prototipo de avión de combate hidroavión diseñado y construido por el fabricante británico de hidroaviones Saunders-Roe. Fue el primer avión acuático propulsado por chorro del mundo.

El concepto detrás del SR.A/1 se originó durante la Segunda Guerra Mundial como reacción al uso exitoso de hidroaviones militares por parte de Japón y la aparición del motor turborreactor. Saunders-Roe presentó una propuesta inicial de su concepto de hidroavión a reacción, entonces denominado SR.44, al Ministerio del Aire a mediados de 1943. En abril de 1944, el Ministerio emitió la Especificación E.6/44 para el tipo y apoyó su desarrollo con un contrato para tres prototipos. El desarrollo se vio prolongado por el trabajo de Saunders-Roe en otros proyectos, ya que la guerra terminó antes de que se completara cualquiera de los prototipos.

El 16 de julio de 1947, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural. El SR.A/1 fue evaluado por la Royal Air Force (RAF), quien concluyó que el diseño era incapaz de igualar el rendimiento de los diseños terrestres. A pesar del interés de gobiernos extranjeros, incluido Estados Unidos, no se materializó ningún pedido para el SR.A/1. Como tal, nunca entró en producción en volumen ni entró en servicio con ningún operador. Si bien el interés en el programa SR.A/1 se reavivó brevemente después del inicio de la Guerra de Corea, en ese momento se consideró que el avión estaba obsoleto y fue nuevamente rechazado.

Diseño y desarrollo

Orígenes

El SR./A.1 se inspiró directamente en los modestos éxitos experimentados por la Armada Imperial Japonesa en el uso de hidroaviones de combate, como el Nakajima A6M2-N (una adaptación del Mitsubishi Zero) y el Kawanishi N1K. Los hidroaviones habían funcionado con éxito durante las dos guerras mundiales aunque, según el autor H. F. King, sus logros a menudo no fueron muy publicitados ni conocidos. Antes de la introducción del Gloster Gladiator, todos los cazas navales británicos estaban diseñados con un tren de aterrizaje de ruedas o flotadores intercambiables. En teoría, los hidroaviones se adaptaban perfectamente a las condiciones del teatro de operaciones del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial y podían convertir cualquier zona costera relativamente tranquila en una base aérea. Su principal desventaja procedía de la forma en que la mayor parte de su equipo de flotación penalizaba su desempeño en comparación con otros luchadores.

Tanto inmediatamente antes como durante la guerra, Gran Bretaña hizo muy poco uso de hidroaviones de combate, confiando en cambio en portaaviones y cazas terrestres como base de sus operaciones militares, a pesar de que el concepto siguió siendo popular entre otras potencias, incluida Japón, Italia y Francia. Se produjeron propuestas de conversiones de hidroaviones tanto para el Hawker Hurricane como para el Supermarine Spitfire para satisfacer las necesidades operativas en la campaña de Noruega, pero se redujeron en gran medida tras la rápida victoria alemana en este teatro. No siguió ninguna producción en cantidad de hidroaviones de combate. Fue en este contexto que el fabricante británico de hidroaviones Saunders-Roe reconoció que el motor turborreactor recientemente desarrollado presentaba una oportunidad para superar los tradicionales inconvenientes de rendimiento y las limitaciones de diseño de los hidroaviones. Al no requerir espacio libre para una hélice, el fuselaje podría ubicarse más bajo en el agua y usar un casco tipo hidroavión. Se proyectó que el rendimiento del posible avión cuando estuviera propulsado por motores Halford H.1 sería de 520 mph a 40 000 pies.

Saunders-Roe especuló que, como los hidroaviones podrían tener bases de operaciones más cercanas a sus objetivos que sus contrapartes terrestres, se podría reducir tanto el tiempo como el esfuerzo involucrados en el montaje de misiones, particularmente las ofensivas. Los primeros aviones a reacción normalmente tenían un alcance limitado debido al alto consumo de combustible, un factor que podría superarse adelantando sus áreas de preparación, algo que un hidroavión sería fácilmente capaz de hacer. Según la empresa, el cambio de base a prácticamente cualquier masa de agua también se podría realizar con poca instalación o preparación del terreno.

Preparativos de pedidos y producción

Saunders-Roe presentó por primera vez su idea, luego designada como SR.44, al Ministerio del Aire a mediados de 1943. Los funcionarios del Ministerio formularon críticas al diseño, incluida la observación de que la relación espesor/cuerda del ala se consideraba demasiado alta para un caza de alta velocidad cuando operaba a gran altitud. En respuesta a estas críticas, el diseño del hidroavión fue modificado y perfeccionado. Durante abril de 1944, el Ministerio del Aire emitió la Especificación E.6/44 en respuesta directa al diseño modificado. El mes siguiente, se emitió a Saunders-Roe un contrato de desarrollo complementario que cubría la producción de tres prototipos.

En este punto, había intenciones de utilizar el SR.A/1 en el teatro del Pacífico contra Japón; como tal, se tomaron medidas incluso en una etapa temprana de desarrollo para apoyar la producción en cantidad inmediata. Sin embargo, poco después del final de la Guerra del Pacífico en agosto de 1945, Saunders-Roe optó por concentrar sus esfuerzos en el Saunders-Roe Princess, un proyecto de hidroavión civil de largo alcance, una elección que hizo que el desarrollo del caza se retrasara. Debido al fin de la guerra, la presión para el inicio de la producción del tipo había disminuido significativamente.

Pruebas y cancelaciones de vuelos

El 16 de julio de 1947, el primer prototipo, pilotado por Geoffrey Tyson, realizó su vuelo inaugural. Apenas dos semanas después, Tyson realizó el quinto vuelo para una multitud de funcionarios que representaban a múltiples organizaciones, incluidas la Royal Navy, la Royal Air Force, el Royal Aircraft Establishment, Saunders-Roe, Metropolitan-Vickers y al menos un gobierno extranjero no identificado. Las pruebas de vuelo posteriores con los prototipos revelaron que el SR.A/1 poseía un nivel relativamente bueno de rendimiento y manejo. Su agilidad se mostró públicamente cuando Tyson realizó una demostración de acrobacias aéreas de alta velocidad y vuelo invertido sobre una audiencia internacional en el SBAC Display de 1948 mientras pilotaba el tipo. Durante el programa de pruebas en vuelo, dos de los tres prototipos sufrieron accidentes, lo que provocó la interrupción de las pruebas y las modificaciones que se estaban realizando en el avión restante intacto.

TG263 apareció en un noticiero Pathé en julio de 1947. TG271 apareció en un noticiero de la BBC en agosto de 1948.

El SR.A/1 poseía una cabina algo pequeña y fuertemente enmarcada, lo que proporcionaba al piloto una mala visión fuera del avión, una característica particularmente negativa para un futuro avión de combate. A pesar de esto, la cabina presurizada era relativamente espaciosa y proporcionaba suficiente espacio para acomodar potencialmente a un miembro adicional de la tripulación; un observador también podría haber estado sentado en una posición más retrasada. Como medida para aumentar la capacidad de supervivencia, dos de los prototipos SR.A/1 fueron equipados con los dos primeros asientos eyectables Martin-Baker de producción que se construyeron. Se incorporó un sistema de amarre automático, permitiendo al piloto amarrar la aeronave sin necesidad de ayudas externas ni siquiera tener que abandonar la cabina. La entrada de aire de los motores era extensible para minimizar la ingesta de agua de mar durante los despegues, aunque las pruebas revelaron sólo pequeñas disminuciones en el rendimiento debido a este factor. Para reducir la resistencia, los flotadores podrían retraerse durante el vuelo.

Un problema fundamental que surgió durante el desarrollo fue que el motor Beryl, que impulsaba el tipo, había dejado de producirse cuando el conglomerado manufacturero británico Metropolitan-Vickers decidió retirarse del desarrollo de motores a reacción, dejando solo un número limitado de motores disponibles. Para que se pudiera realizar cualquier producción, se tendría que haber adquirido un motor alternativo. A pesar de poseer algunas cualidades favorables, los funcionarios consideraron que la necesidad de tales aviones se había evaporado por completo con el final de la guerra. Además, el éxito del portaaviones en el Pacífico había demostrado una forma mucho más eficaz de proyectar el poder aéreo sobre los océanos, aunque Saunders-Roe argumentó que los portaaviones y sus escoltas todavía eran muy vulnerables a los aviones u otros buques.

Debido a la falta de pedidos, el trabajo en el proyecto se suspendió, lo que llevó a que el prototipo restante se almacenara a principios de 1950. Durante noviembre de 1950, poco después del estallido de la Guerra de Corea, aumentó el interés en el SR.A/ 1 programa resucitó brevemente. Este interés no se limitó sólo a Gran Bretaña; Los datos sobre el proyecto también se transmitieron a los Estados Unidos. Sin embargo, pronto se reconoció que el concepto se había vuelto obsoleto en comparación con los cazas terrestres cada vez más capaces, junto con la incapacidad de resolver el problema del motor, lo que obligó a una segunda y definitiva cancelación. Durante junio de 1951, el prototipo SR.A/1 (TG263) voló por última vez. Ahora se encuentra en el Museo Solent Sky en Southampton, Reino Unido.

Aunque el avión nunca recibió un nombre oficial, los trabajadores de la empresa lo llamaban comúnmente "Squirt".

P.121 Caza naval hidroesquí

A pesar del rechazo del SR.A/1, Saunders-Roe siguió interesado en el desarrollo de hidroaviones militares y realizó varios estudios de diseño internos sobre el tema, incluidos algunos conceptos relativamente radicales. Entre ellos se encontraban diseños que se basaron o se basaron en el SR.A/1. A principios de la década de 1950, la compañía trabajó en un nuevo diseño de caza con esquís; la publicación aeronáutica Flight se refirió a él como "Saunders-Roe Hydroski" — con el objetivo de acercar sus prestaciones a las de los aviones terrestres. Al adoptar hidroskis y prescindir del enfoque de casco del SR.A/1, no se impusieron concesiones a los requisitos hidrodinámicos sobre el fuselaje. Fue designado Proyecto P.121.

Según se informa, el trabajo en la P.121 "no recibió apoyo oficial". El 29 de enero de 1955, la empresa decidió no continuar con la construcción de un prototipo.

Operadoras

Reino Unido

• Marine Aircraft Experimental Establishment

Supervivientes

El primer prototipo, número de serie TG263, se ha conservado y se exhibe en el museo de aviación Solent Sky en Southampton. Los otros dos aviones (TG267 y TG271) se perdieron en accidentes durante el programa de pruebas de vuelo de cuatro años.

Especificación (SR.A/1)

Datos de hidroaviones británicos

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 50 pies 0 en (15.24 m)
• Wingspan: 46 pies 0 en (14.02 m)
• Altura: 16 pies 9 en (5.11 m)
• Área de ala: 415 pies cuadrados (38,6 m²)
• Peso vacío: 11,262 libras (5.108 kg)
• Peso bruto: 16.000 libras (7.257 kg)
• Peso máximo de despegue: 19,033 lb (8,633 kg) max. sobrecarga de peso con tanques deslizantes
• Capacidad de combustible: 424 imp gal (509 US gal; 1.930 L) combustible interno, provisión para dos 149 imp gal (179 US gal; 680 L) tanques deslizantes
• Powerplant: 2 × Metropolitan-Vickers Beryl MVB.2 turbojets, 3,850 lbf (17.1 kN) empuje cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 512 mph (824 km/h, 445 kn)
• Resistencia: 1 hr 48 min
• Techo de servicio: 48.000 pies (15.000 m)

Armamento

• Armas: 4x 20 mm Hispano Mk 5
• Rockets: 8× cohetes
• Bombas: 2x 1000 lb (455 kg) bombas