Salvamento marítimo

El salvamento marítimo es el proceso de recuperación de un buque y su carga después de un naufragio u otro siniestro marítimo. El salvamento puede abarcar el remolque, la puesta a flote de una embarcación o la reparación de una embarcación. Hoy en día, la protección del medio ambiente costero contra derrames de petróleo u otros contaminantes es una alta prioridad. Antes de la invención de la radio, los servicios de salvamento se prestaban a un barco siniestrado por cualquier barco que pasara por allí. Hoy en día, la mayoría de los salvamentos los llevan a cabo firmas especializadas en salvamento con personal y equipos dedicados.

El significado legal del salvamento es que un salvador exitoso tiene derecho a una recompensa, que es una proporción del valor total del barco y su carga. El monto de la adjudicación se determina posteriormente en una "audiencia sobre el fondo" por un tribunal marítimo de conformidad con los artículos 13 y 14 de la Convención Internacional de Salvamento de 1989. El concepto de salvamento del derecho consuetudinario fue establecido por el Tribunal del Almirantazgo inglés, y se define como "un servicio voluntario y exitoso prestado para salvar bienes marítimos en peligro en el mar, dando derecho al salvador a una recompensa"; y esta definición ha sido perfeccionada por la Convención de 1989.

Originalmente, un salvamento "exitoso" era aquel en el que se salvaba al menos parte del barco o la carga; de lo contrario, el principio de "No Cure, No Pay" significaba que el salvador no obtendría nada. En la década de 1970, una serie de accidentes marítimos de petroleros de casco simple provocaron graves derrames de petróleo. Tales bajas no eran atractivas para los salvadores, por lo que el formulario abierto de Lloyd's (LOF) dispuso que se pagará a un salvador que actúe para tratar de prevenir el daño ambiental, incluso si no tiene éxito. Esta iniciativa de Lloyd's resultó tan ventajosa que se incorporó a la Convención de 1989.

Todos los barcos tienen el deber internacional de brindar asistencia razonable a otros barcos en peligro para salvar vidas, pero no hay obligación de tratar de salvar el barco. Cualquier oferta de asistencia de salvamento puede ser rechazada; pero si se acepta, surge automáticamente un contrato que da al salvador exitoso el derecho a una recompensa bajo la Convención de 1989. Por lo general, el barco y el salvador firmarán un acuerdo LOF para que los términos del salvamento sean claros. Desde 2000, se ha convertido en estándar agregar una cláusula SCOPIC ("Compensación especial - Clubes P&I") a la LOF, para eludir las limitaciones de las disposiciones de "Compensación especial" de la Convención de 1989 (de conformidad con el caso de The Nagasaki espíritu).

Historia

En el 219 a. C., el emperador chino Qin Shihuang (r. 221-210 a. C.) reunió una expedición de mil personas para un intento fallido de rescate de los calderos de nueve trípodes.

En la Europa moderna temprana, las campanas de buceo se usaban a menudo para trabajos de salvamento. En 1658, el rey Gustavus Adolphus de Suecia contrató a Albrecht von Treileben para salvar el buque de guerra Vasa, que se hundió en el puerto de Estocolmo en su viaje inaugural en 1628. Entre 1663 y 1665, los buzos de von Treileben lograron levantar la mayor parte del cañón, trabajando desde una campana de buceo. En 1687, Sir William Phipps utilizó un contenedor invertido para recuperar un tesoro valorado en 200.000 libras esterlinas de un barco español hundido frente a la costa de Santo Domingo.

La era de las operaciones modernas de salvamento se inauguró con el desarrollo de los primeros cascos de buceo suministrados desde la superficie por los inventores, Charles y John Deane y Augustus Siebe, en la década de 1830. Royal George, un barco de primera línea de 100 cañones de la Royal Navy, se hundió durante un trabajo de mantenimiento de rutina en 1782, y se encargó a los hermanos Deane que realizaran trabajos de rescate en los restos del naufragio. Usando sus nuevos cascos de buceo con bomba de aire, lograron recuperar unas dos docenas de cañones.

A raíz de este éxito, el coronel de Royal Engineers Charles Pasley comenzó la primera operación de salvamento a gran escala en 1839. Su plan era romper los restos del Royal George con cargas de pólvora y luego salvar tanto como fuera posible con buzos.

La operación de rescate de buceo de Pasley estableció muchos hitos de buceo, incluido el primer uso registrado del sistema de compañeros en el buceo, cuando ordenó que sus buzos operaran en parejas. Además, el primer ascenso nadando de emergencia fue realizado por un buzo después de que su línea de aire se enredara y tuviera que cortarla para liberarla. Un hito menos afortunado fue el primer informe médico de un apretón de casco sufrido por un soldado Williams: los primeros cascos de buceo utilizados no tenían válvulas de retención en la manguera de suministro de aire respirable; esto significaba que si una manguera se cortaba cerca o por encima de la superficie, el aire a alta presión alrededor de la cabeza del buzo escapaba rápidamente del casco dejando una gran diferencia de presión entre el agua y el interior del traje y el casco que tendía a forzar al buzo a ponerse rígido. interior del casco.

Pasley recuperó 12 cañones más en 1839, 11 más en 1840 y 6 en 1841. En 1842 recuperó solo un cañón de hierro de 12 libras porque ordenó a los buzos que se concentraran en retirar las vigas del casco en lugar de buscar cañones. Otros artículos recuperados, en 1840, incluyeron los instrumentos de bronce del cirujano, prendas de seda de tejido satinado "de las cuales la seda era perfecta" y piezas de cuero; pero nada de ropa de lana. Para 1843, se había levantado toda la quilla y las vigas del fondo y el sitio se declaró despejado.

Tipos de salvamento

Hay cuatro tipos de salvamento:

Salvamento del contrato

En el salvamento por contrato, el propietario de la propiedad y el salvador celebran un contrato de salvamento antes del comienzo de las operaciones de salvamento y el monto que se paga al salvador está determinado por el contrato. Esto puede ser una cantidad fija, basada en "tiempo y materiales", o cualquier otro término que ambas partes acuerden. El contrato también puede establecer que el pago solo se debe realizar si la operación de salvamento tiene éxito (también conocido como "No Cure, No Pay"), o que el pago se debe incluso si la operación no tiene éxito. Con mucho, la forma única más común de contrato de salvamento a nivel internacional es el Acuerdo de salvamento estándar de Lloyd's (2011, reemplazado en 2020), un acuerdo de arbitraje de derecho inglés administrado por el Consejo de Lloyd's, Londres.

Salvamento puro

En los Estados Unidos, en el salvamento puro (también llamado "salvamento por mérito"), no existe ningún contrato entre el propietario de los bienes y el salvador. La relación es una que está implícita en la ley. El salvador de bienes bajo salvamento puro debe presentar su demanda de salvamento ante un tribunal que tenga jurisdicción, y este otorgará salvamento basado en el "mérito" del servicio y el valor de los bienes salvados.

Las reclamaciones de salvamento puras se dividen en salvamento de "orden alto" y de "orden bajo". En el salvamento de alto orden, el salvador se expone a sí mismo y a su tripulación al riesgo de lesión y pérdida o daño de su equipo para salvar la propiedad que está en peligro. Ejemplos de salvamento de alto nivel son abordar un barco que se hunde con mal tiempo, abordar un barco que está en llamas, levantar un barco, un avión u otra propiedad hundida, o remolcar un barco que está en el oleaje lejos de la costa. El salvamento de orden bajo ocurre cuando el salvador está expuesto a poco o ningún riesgo personal. Los ejemplos de salvamento de bajo nivel incluyen remolcar otra embarcación en mares en calma, suministrar combustible a una embarcación o sacar una embarcación de un banco de arena. Los salvadores que realizan un salvamento de alto orden reciben una recompensa de salvamento sustancialmente mayor que los que realizan un salvamento de bajo orden.

Para que una reclamación sea adjudicada se deben cumplir tres requisitos: la propiedad debe estar en peligro, los servicios deben ser prestados voluntariamente (sin deber de actuar), y finalmente el salvamento debe ser exitoso en todo o en parte.

Hay varios factores que un tribunal consideraría al establecer el monto de la indemnización del salvador. Algunos de estos incluyen la dificultad de la operación, el riesgo involucrado para el salvador, el valor de la propiedad salvada, el grado de peligro al que estuvo expuesta la propiedad y los posibles impactos ambientales. Sería un caso raro en el que la adjudicación de salvamento fuera superior al 50 por ciento del valor de la propiedad salvada. Más comúnmente, las adjudicaciones de salvamento ascienden al 10 por ciento al 25 por ciento del valor de la propiedad.

Los propietarios de embarcaciones privadas, para protegerse de las leyes de salvamento en caso de un rescate, deberían aclarar con su rescatista si la operación debe considerarse salvamento o simplemente remolque de asistencia. Si esto no se hace, el propietario de la embarcación puede sorprenderse al descubrir que el rescatador puede ser elegible para una compensación sustancial por salvamento, y se puede imponer un gravamen sobre la embarcación si no se paga.

Salvamento naval

Varias armadas tienen embarcaciones de Salvamento y Rescate que deben apoyar a su flota y acudir en ayuda de las embarcaciones en peligro. Además, pueden tener Unidades de Salvamento Profundo. Una DSU (salvamento) es una unidad adscrita a la Marina de los EE. UU.

Saquear

Cuando los barcos se pierden en un área desconocida, o no están protegidos, un salvador potencial puede descubrir y saquear los restos del naufragio sin el conocimiento del propietario del naufragio. Salvar una embarcación de una armada extranjera es contra el derecho internacional. Los naufragios de la era de la Segunda Guerra Mundial cerca de Indonesia, donde la mayor parte del agua tiene menos de 80 metros (260 pies), están amenazados por la búsqueda de acero de fondo bajo para su uso en equipos médicos y científicos.

Salvamento de inteligencia

En el apogeo de la Guerra Fría, Estados Unidos levantó una parte del submarino soviético K-129 en el Océano Pacífico Occidental. La CIA, que llevó a cabo el rescate con el pretexto de "explotar el lecho marino en busca de nódulos de manganeso" con una embarcación comercial, gastó más de 800 millones de dólares (dólares de 1974) en la operación clandestina ahora conocida como Proyecto Azorian.

El salvamento de buques y la ley

La ley de salvamento tiene como base que un salvador debe ser recompensado por arriesgar su vida y propiedad para rescatar la propiedad de otra persona del peligro. La ley de salvamento es en cierto modo similar a la ley de presas en tiempo de guerra, la captura, condenación y venta de un buque y su cargamento como botín de guerra, en la medida en que ambos compensan al salvador/capturadores por arriesgar la vida y la propiedad. Las dos áreas del derecho pueden encajar. Por ejemplo, una embarcación tomada como premio y luego recapturada por fuerzas amigas en su camino hacia la adjudicación del premio, no se considera un premio de los rescatistas (el título simplemente vuelve al propietario original). Pero el buque de rescate tiene derecho a una reclamación de salvamento.Del mismo modo, una embarcación que se encuentre gravemente dañada, abandonada y a la deriva después de que el fuego enemigo la inutilice no se convierte en el premio de una embarcación amiga que rescata, pero los rescatistas pueden reclamar el salvamento.

Se considera que una embarcación está en peligro si está en peligro o podría estar en peligro. Ejemplos de un buque en peligro son cuando está encallado o en peligro de encallar. Antes de un intento de salvamento, el salvador recibe permiso del propietario o del capitán para ayudar al buque. Si se abandona la embarcación no se necesita permiso.

El monto de la adjudicación depende, en parte, del valor de la embarcación salvada, el grado de riesgo involucrado y el grado de peligro en el que se encontraba la embarcación. Las disputas legales surgen de la reclamación de los derechos de salvamento. Para reducir el monto de una reclamación después de un accidente, los propietarios de embarcaciones o patrones a menudo permanecen a bordo y al mando de la embarcación; hacen todo lo posible para minimizar pérdidas adicionales y buscan minimizar el grado de riesgo en el que se encuentra la embarcación. Si otra embarcación ofrece un remolque y el capitán o propietario negocia una tarifa por hora antes de aceptar, entonces no se aplica el salvamento.

Algunas organizaciones de salvamento marítimo, como la Royal National Lifeboat Institution de Gran Bretaña, no insisten en que las tripulaciones de sus botes salvavidas renuncien a su derecho a reclamar una compensación por el salvamento., pero si deciden hacer una reclamación, deben pagar por el uso del bote salvavidas y reparar cualquier daño sufrido por él. Las reclamaciones de salvamento por parte de las tripulaciones de los botes salvavidas son raras. Jetsam son bienes que fueron arrojados de un barco, que estaba en peligro, para salvar el barco. Los restos flotantes son bienes que flotaron fuera del barco mientras estaba en peligro o cuando se hundió. Los ligan o lagan son mercancías dejadas en el mar sobre el naufragio o amarradas a una boya para que puedan ser recuperadas posteriormente por sus propietarios. Abandonado son embarcaciones o cargamento abandonados.

En el Reino Unido, en virtud de la Ley de transporte marítimo mercante de 1995, los desechos, los restos flotantes, los lagan y todos los demás cargamentos y restos siguen siendo propiedad de sus dueños originales. Cualquier persona, incluidos los buceadores recreativos y los amantes de la playa, que retire esos bienes debe informar al Receptor de naufragio para evitar la acusación de robo. Como la actividad recreativa del buceo en naufragios es común, existen leyes para proteger los naufragios históricos de importancia arqueológica y la Ley de Protección de Restos Militares de 1986 protege a los barcos y aeronaves que son el último lugar de descanso de los restos de miembros de las fuerzas armadas.

El Convenio de Bruselas de 1910 para la unificación de ciertas reglas con respecto a la asistencia y el salvamento en el mar refleja los principios legales tradicionales del salvamento marítimo. La Convención Internacional sobre Salvamento de 1989 incorporó las disposiciones esenciales de la Convención de 1910 y agregó algunas disposiciones nuevas. El Convenio de Salvamento de 1989 entró en vigor el 14 de julio de 1996 con casi veinte partes de acuerdo. Para los estados que son parte de ambas convenciones, la Convención de 1989 prevalece sobre la de 1910 cuando sus disposiciones son mutuamente incompatibles.

Operaciones de salvamento notables

• La mayor operación de salvamento marino registrada fue el levantamiento de la flota alemana de alta mar, que se hundió en Scapa Flow en 1919. Entre 1922 y 1939, se hundieron 45 de los 52 buques de guerra, incluidos seis acorazados, cinco cruceros de batalla, cinco cruceros y 32 destructores. extraídos del fondo del flujo a profundidades de hasta 45 metros, principalmente por Cox & Danks Ltd & Metal Industries Ltd, y desguazados.
• La limpieza del puerto y la recuperación del barco después del ataque a Pearl Harbor. El USS California y el USS West Virginia, que descansaban en el fondo de Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, fueron reflotados y reparados. Fueron participantes clave en la batalla del estrecho de Surigao en octubre de 1944.
• El buque de guerra sueco del siglo XVII Vasa se levantó en abril de 1961. Había estado en el fondo del puerto de Estocolmo desde que naufragó en su viaje inaugural en 1628.
• El izamiento y posterior conservación del Mary Rose, el buque insignia de la armada del rey Enrique VIII, que se hundió en 1545 en el Solent, al norte de la Isla de Wight. Al igual que con Vasa, el rescate de Mary Rose en 1982 fue una operación de inmensa complejidad y fue un logro importante en la arqueología marina. Los restos del barco, junto con las armas recuperadas, el equipo de navegación y los efectos personales de la tripulación ahora se exhiben en Portsmouth Historic Dockyard y en el cercano Museo Mary Rose.
• En 1943-1944, un famoso ingeniero de salvamento de los Grandes Lagos, el capitán John Roen, hizo lo que se consideraba financieramente imposible y rescató al SS George M. Humphrey, que se hundió en una colisión en 77 pies (23 m) de agua en el Estrecho de Mackinac. primero retirando el mineral que transportaba y luego usando dos embarcaciones a cada lado del naufragio submarino, con cables que "caminaban" a George M. Humphrey en etapas bajo el agua (reduciendo el peso drásticamente) a aguas menos profundas donde luego se bombeaba y re-flotado y remolcado. Algunas de las técnicas desarrolladas por Roen para el salvamento de George M. Humphrey establecieron métodos que se convirtieron en nuevos estándares para futuros salvamentos, donde antes muchos naufragios se consideraban demasiado pesados ​​y grandes para salvarlos.
• En 1968, a Shipwrecks Inc., encabezada por E. Lee Spence, se le otorgó la Licencia de Salvamento No. 1 del Estado de Carolina del Sur para rescatar los restos del naufragio del SS Georgiana, corredor de bloqueo de la Guerra Civil Estadounidense, en virtud de la nueva ley de antigüedades submarinas de ese estado, que había sido redactada y aprobada a instancias de Spence, quien había descubierto el naufragio en 1965. El trabajo de Spence sobre el naufragio fue una de las primeras arqueologías subacuáticas realizadas en los Estados Unidos.Spence y su equipo recaudaron más de 1,000,000 de artefactos individuales, valorados conservadoramente en más de $12,000,000. Los artefactos se dividían en tres grupos básicos: medicinas, municiones y mercancías. Iban desde diminutos alfileres de costura de latón y botones de vidrio hasta pesados ​​cañones de hierro e incluían cosas como balas de cañón; balas; botellas; cerámica; cepillos de dientes de hueso tallado; lápices; cajas de fósforos; y porcelana Wedgwood.
• En 1974, la CIA de los EE. UU. intentó recuperar el submarino K-129 clase Golf soviético hundido en la operación de inteligencia secreta y costosa Proyecto Azorian. El intento solo tuvo un éxito parcial.
• Nuestra Señora de Atocha fue descubierta en 1985 con oro recuperado y otros artefactos por un valor estimado de US $ 400 millones.
• El SS Central America, que se hundió en 1857 con 30.000 libras (14.000 kg) de oro, fue descubierto en 1988. Los esfuerzos de salvamento siguen incompletos.
• Vrouw Maria fue descubierto en 1999, y después de una prolongada batalla legal, los planes para el rescate aún están en la etapa de discusión y planificación. Se sabe que contiene obras de arte de valor incalculable.
• La búsqueda de los restos y los registradores de datos de vuelo del vuelo 295 de South African Airways a 16.000 pies (4.900 m).
• El 12 de agosto de 2000, el submarino ruso clase Oscar Kursk se hundió en el mar de Barents tras una explosión interna que provocó la muerte de 118 marineros y oficiales. Una parte del submarino destruido salió a la superficie a fines de 2001 para recuperar los cuerpos y eliminar el peligro de los dos reactores nucleares de Kursk.
• El USS Cole sufrió graves daños en octubre de 2000 por parte de terroristas mientras estaba albergado en el puerto yemení de Adén. Fue rescatado, salvado y reparado para servir nuevamente.
• En julio de 2002, el HMS Nottingham sufrió graves daños debido a un error de navegación, golpeando Wolf Rock cerca de la isla de Lord Howe. Fue remolcada por la popa primero a Newcastle, Nueva Gales del Sur en agosto de 2002 para reparaciones menores y, en consecuencia, fue devuelta al Reino Unido a bordo del buque de carga pesada MV Swan.
• En julio de 2006, el portacoches japonés Cougar Ace, repleto de 4.700 coches Mazda y camiones Isuzu con destino al mercado norteamericano, viajaba desde Japón a Vancouver, Columbia Británica, cuando quedó varado en el Océano Pacífico. La condición del barco comenzó a deteriorarse rápidamente a medida que tomaba agua. El equipo de salvamento involucrado tuvo que trabajar sólidamente durante 24 días seguidos para tratar de salvar el buque y su extremadamente lucrativo cargamento.
• En mayo de 2007, Odyssey Marine Exploration emprendió el Proyecto Cisne Negro y recuperó aproximadamente 500 millones de dólares estadounidenses en monedas de plata y oro de un naufragio en el Océano Atlántico. Sin embargo, los restos del naufragio y su contenido fueron reclamados por el gobierno español. Una disputa legal a través de los tribunales federales de los Estados Unidos se resolvió en febrero de 2012, cuando se informó que el juez de instrucción de los Estados Unidos, Mark Pizzo, había ordenado a Odyssey que devolviera las monedas a España antes del 24 de febrero de 2012 para distribuirlas en los museos, no en los herederos. La Corte Suprema se negó a suspender esta orden y Odyssey acordó acatar la decisión.
• En 2021, Phoenix International Holdings, Inc. (Phoenix), bajo la dirección del Supervisor de Salvamento y Buceo de la Marina de los EE. UU. (SUPSALV), localizó y recuperó el fuselaje de un helicóptero MH-60 Seahawk derribado en el mar de Filipinas de un récord. profundidad de 19,075 pies o 3.6 millas debajo de la superficie. Esto es 266 pies más profundo que el récord de salvamento anterior, también establecido por Phoenix y SUPSALV durante la recuperación de un avión C-2 Greyhound en 2019. [1]