Saab 37 Vigen

El Saab 37 Viggen (sueco para "el perno" o "el pato copetudo" (ver nombre)) es un avión de combate sueco retirado de un solo asiento, un solo motor y de corto y mediano alcance. El trabajo de desarrollo del tipo se inició en Saab en 1952 y, tras la selección de una configuración de ala delta radical, el avión resultante realizó su primer vuelo el 8 de febrero de 1967 y entró en servicio el 21 de junio de 1971. Fue el primer diseño canard producido en cantidad. El Viggen también fue el avión de combate más avanzado de Europa, aunque más lento que el anterior MiG-21bis, hasta la introducción del Panavia Tornado en servicio operativo en 1981.

Se produjeron varias variantes distintas del Viggen para desempeñar las funciones de caza de ataque (AJ 37), reconocimiento aéreo (SF 37), avión de patrulla marítima (SH 37) y entrenador biplaza (Sk 37). A fines de la década de 1970, se introdujo la variante del avión caza-interceptor JA 37 para todo clima. En noviembre de 2005, el Viggen fue retirado del servicio por la Fuerza Aérea Sueca, el único operador, después de haber sido reemplazado por el nuevo Saab JAS 39 Gripen.

Nombre

Viggen es la forma definida de la palabra sueca vigg, que tiene dos significados. Según Saab, el nombre de la aeronave aludía a ambos.

El primer significado se refiere a åskvigg, o "rayo", inspirado en los rayos del dios nórdico Thor cuando cazaba gigantes con su martillo de guerra, Mjölnir.

Vigg es también el nombre sueco del pato moñudo, un pequeño pato buceador común en Suecia. En este sentido, sirve como referencia a la configuración canard de la aeronave, como "canard" es francés para pato.

Desarrollo

Orígenes

El Viggen se desarrolló inicialmente como un reemplazo previsto para el Saab 32 Lansen en el rol de ataque y luego el Saab 35 Draken como caza. En 1955, cuando el prototipo Draken de Saab, el caza aerodinámicamente más avanzado del mundo en ese momento, realizaba su primer vuelo, la Fuerza Aérea Sueca ya estaba formando una serie de requisitos para la próxima generación de aviones de combate; debido a la naturaleza desafiante de estos requisitos, se anticipó un largo tiempo de desarrollo, y se pretendía que el primer vuelo no fuera antes de mediados de la próxima década. Entre 1952 y 1957 se realizaron los primeros estudios de lo que sería el Viggen, con la participación del diseñador de aviones finlandés Aarne Lakomaa. En estos estudios se examinaron más de 100 conceptos diferentes, que involucran configuraciones de motor único y bimotor, alas delta tradicionales y dobles, y alas canard. Incluso se consideraron diseños VTOL, con motores de elevación separados, pero pronto se identificaron como inaceptables.

Desde el principio, el Viggen se planeó como un sistema de armas integrado, para ser operado junto con la revisión más reciente del sistema nacional de defensa aérea electrónica de Suecia, STRIL-60. Se usó como la plataforma estándar de la nación, capaz de adaptarse de manera eficiente para realizar todos los roles de misiones tácticas. Otros requisitos incluían la capacidad supersónica a bajo nivel, el rendimiento de Mach2 en altitud y la capacidad de realizar aterrizajes cortos en ángulos de ataque bajos (para evitar dañar las pistas improvisadas). El avión también fue diseñado desde el principio para ser fácil de reparar y mantener, incluso para personal sin mucha capacitación.

Un requisito radical de la aeronave propuesta era la capacidad de operar desde pistas cortas de solo 500 metros de largo; esto era parte del sistema de base aérea Bas 60 que había sido introducido por la Fuerza Aérea Sueca a fines de la década de 1950. Bas 60 giraba en torno a la dispersión de la fuerza de los aviones en muchas bases aéreas en tiempos de guerra, incluidas las pistas de carretera que actuaban como pistas de respaldo. La utilización de pistas parcialmente destruidas fue otro factor que motivó la capacidad STOL. Bas 60 se convirtió en Bas 90 en las décadas de 1970 y 1980 e incluía pistas cortas de solo 800 metros de longitud. Habilitar tales operaciones impuso varias demandas críticas sobre el diseño, incluida una velocidad de aterrizaje modesta, un aterrizaje sin destellos, una poderosa desaceleración posterior al aterrizaje, una dirección precisa incluso con viento cruzado en superficies heladas y una alta aceleración en el despegue.

En 1960, el Consejo de Seguridad Nacional de EE. UU., encabezado por el presidente Eisenhower, formuló una garantía de seguridad para Suecia, prometiendo ayuda militar de EE. UU. en caso de un ataque soviético contra Suecia; ambos países firmaron un acuerdo de tecnología militar. En lo que se conoció como el '37-anexo', se permitió a Suecia el acceso a la tecnología aeronáutica avanzada de los EE. UU. que hizo posible diseñar y producir el Viggen mucho más rápido y más barato de lo que hubiera sido posible de otro modo. Según una investigación realizada por Nils Bruzelius en el Colegio de Defensa Nacional Sueco, la razón de este apoyo estadounidense oficialmente inexplicable fue proteger a los submarinos Polaris estadounidenses desplegados en las afueras de la costa este de Suecia contra la amenaza de los aviones antisubmarinos soviéticos. Sin embargo, Bruzelius' La teoría ha sido desacreditada por Simon Moores y Jerker Widén. La conexión también parece dudosa debido a la escala de tiempo: la versión de ataque de Viggen solo entró en funcionamiento en 1971 y la versión de combate en 1978, momento en el que Polaris ya se había retirado.

Lanzamiento del proyecto

En diciembre de 1961, el gobierno sueco dio su aprobación para el desarrollo del Aircraft System 37, que finalmente se convertiría en el Viggen. Para 1962, todos los elementos del proyecto existían o estaban casi completamente desarrollados; estos incluían la aeronave en sí, el motor, el asiento eyector, armamento, sistemas de reconocimiento, equipo de servicio en tierra y equipo de entrenamiento como simuladores. En febrero de 1962, se dio la aprobación de la configuración general y fue seguida por un contrato de desarrollo en octubre de 1962. Según los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, el proyecto fue "con mucho, la tarea de desarrollo industrial más grande jamás intentada en Suecia". #34;. Durante la década de 1960, Viggen representó el 10 por ciento de toda la financiación sueca de I+D.

En 1963, Saab finalizó el diseño aerodinámico de la aeronave; la configuración aerodinámica era radical: combinaba un ala delta doble montada en la popa con un plano de proa canard pequeño y alto, equipado con flaps traseros motorizados montados delante y ligeramente por encima del ala principal; se consideraría que este es el mejor medio para satisfacer las demandas conflictivas de rendimiento STOL, velocidad supersónica, baja sensibilidad a la turbulencia en vuelos de bajo nivel y sustentación eficiente para vuelos subsónicos. Desde entonces, los aviones Canard se han vuelto comunes en los aviones de combate, en particular con el Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale, Saab JAS 39 Gripen y el IAI Kfir, pero principalmente con el fin de proporcionar agilidad durante el vuelo en lugar de sus capacidades STOL. Otros refinamientos aerodinámicos durante la última etapa de desarrollo incluyeron la adición de patrones de dientes de perro en el ala principal para generar vórtices, lo que permitió la eliminación de flaps soplados del canard. El uso de un inversor de empuje permitió el rendimiento de aterrizaje corto buscado.

AJS 37 Viggen en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea de Suecia, Linköping

Durante el desarrollo, Saab había optado por propulsar el modelo con un solo motor turboventilador grande. Originalmente, el motor británico Rolls-Royce Medway había sido seleccionado para impulsar el Viggen, que entonces se consideró ideal como base para un motor supersónico equipado con un postquemador completamente modulado; sin embargo, el desarrollo del motor Medway se canceló debido a que el avión de lanzamiento previsto, el de Havilland Trident, se redujo durante el desarrollo. En lugar del Medway, Saab optó por adoptar una versión de producción bajo licencia del American Pratt & Motor Whitney JT8D, el Volvo RM8, en su lugar. El RM8 fue rediseñado en gran medida, utilizando nuevos materiales para acomodar el vuelo a velocidades Mach-2, un dispositivo de poscombustión construido en Suecia y una boquilla completamente variable.

Durante 1964, comenzó la construcción del primer avión prototipo; el 8 de febrero de 1967, el primero de siete prototipos realizó su vuelo inaugural, que se había producido según el programa de desarrollo establecido. Este primer vuelo, que duró 43 minutos, estuvo a cargo de Erik Dahlström, el piloto de pruebas jefe de Saab, quien informó que el prototipo había sido fácil de manejar en todo momento. Escribiendo en ese momento, la publicación aeroespacial Flight International describió el vuelo como 'la sorprendente posición unilateral de Suecia en la primera fila de las naciones avanzadas en la construcción de aeronaves...'

A cada uno de los siete prototipos se le asignaron funciones diferentes, aunque el avión inicial se centró en apoyar el desarrollo de la variante de producción inicial, el AJ37. En 1967, el gobierno sueco concluyó que el AJ 37 Viggen en desarrollo sería más barato y superior al McDonnell Douglas F-4 Phantom II. En abril de 1968, el gobierno sueco emitió formalmente la autorización para que continuara la fabricación del Viggen, emitiendo un pedido de 175 Viggen ese año. También en 1968, Saab comenzó a trabajar en las variantes de reconocimiento marítimo y reconocimiento fotográfico del Viggen. En mayo de 1969, el Viggen hizo su primera aparición pública fuera de Suecia en el Salón Aeronáutico de París. El 23 de febrero de 1971, el primer avión de producción, un modelo AJ37, realizó su primer vuelo. En julio de 1971, se entregó el primer avión de producción a la Fuerza Aérea Sueca.

Más desarrollo

SF 37 Viggen en vuelo, 1977

A medida que se introducía en servicio el AJ 37 Viggen inicial, otras variantes del Viggen procedieron a completar el desarrollo y entrar en producción. En 1972, se entregó a la Fuerza Aérea Sueca el primer SK 37, una variante de entrenador operativo con un segundo dosel escalonado para un instructor. El 21 de mayo de 1973, el primer prototipo del SF 37 Viggen, una variante de reconocimiento táctico con un morro modificado para albergar siete sensores, realizó su primer vuelo.

Mientras que otras variantes entraron en producción durante la década de 1960, Saab continuó con el desarrollo de la versión de interceptor para todo clima más capaz del avión, el JA 37. En 1970, las defensas aéreas de Suecia habían sido inspeccionadas de cerca y se determinó que el posible JA 37 Viggen era muy adecuado para el papel. En 1972, el gobierno sueco autorizó que continuara el desarrollo de la variante caza-interceptor, a lo que siguieron varios contratos importantes para el desarrollo posterior del JA 37. Se producirían un total de cinco prototipos, cuatro de los cuales serían AJ 37 modificados y uno sería un único modelo JA 37 de preproducción, para probar los sistemas de control, el motor, la aviónica y el armamento, respectivamente. En junio de 1974, el primero de estos prototipos realizó su vuelo inaugural; más tarde ese año, el gobierno sueco emitió un pedido inicial de 30 JA 37.

El JA 37 Viggen presentó varios cambios con respecto a su predecesor, incluidas las revisiones del diseño del fuselaje, el uso del motor RM8B más potente, la adopción de una nueva generación de componentes electrónicos y el empleo de una configuración de armamento revisada; Los principales cambios visibles externamente con respecto a la mayoría de las variantes anteriores fueron una aleta trasera más alta y la disposición del paquete de armas debajo del fuselaje. El JA 37, además de su principal misión de combate aéreo, también retuvo una capacidad secundaria de ataque a tierra y se adaptó mejor a las operaciones de bajo nivel. En noviembre de 1977, la primera producción JA 37 Viggen realizó su vuelo inaugural. Las pruebas operativas de la nueva variante se llevaron a cabo entre enero y diciembre de 1979, lo que dio como resultado que el tipo se introdujera en el servicio operativo ese año. Según Flight International, en el momento de la introducción del JA 37, era el caza europeo más avanzado en servicio en ese momento.

JA 37 Viggen en el Royal International Air Tattoo 1993

En abril de 1964, el gobierno sueco reveló su propuesta de presupuesto para la Fuerza Aérea Sueca, en la que se preveía que se producirían 800 o más Viggens, lo que a su vez tenía la intención de permitir que todos los demás aviones de combate en servicio en ese momento con la Fuerza Aérea Sueca para ser reemplazada por este tipo único. Sin embargo, una combinación de inflación y otros factores finalmente redujeron el número total de aviones fabricados a 329. Para 1980, se proyectó la construcción de hasta 149 JA 37 Viggens, y la línea se cerraría dentro de la década a medida que la industria aeroespacial sueca cambió. concéntrese en el inminente Saab JAS 39 Gripen, el eventual reemplazo del Viggen. Con el tiempo, los avances en la informática, como el microprocesador, permitieron una mayor flexibilidad que la configuración física de Viggen, por lo que un mayor desarrollo de la plataforma Viggen no se consideró rentable. En 1990, cesó la producción del Viggen y se entregó el último avión.

En mayo de 1991, se anunció un programa de 300 millones de coronas suecas para actualizar 11 AJ37, SF37 y SH37 Viggen a una variante multifunción común, denominada AJS37. Entre los cambios involucrados, se implementaron armas intercambiables y cargas útiles de sensores, además de la adopción de nuevos sistemas informáticos de planificación de misiones y análisis de amenazas. También se mejoraron los sistemas ECM a bordo. Específicamente, la implementación de un nuevo sistema de gestión de tiendas y un bus de datos en serie MIL-STD-1553, similar al utilizado en el nuevo JAS 39 Gripen, permitió la integración del misil aire-aire AIM-120 AMRAAM; Se instaló un radar Ericsson PS-46A mejorado y una nueva radio táctica. El 4 de junio de 1996, el primer prototipo actualizado JA37 Viggen realizó su primer vuelo.

En 1996, según el jefe del departamento de materiales de la fuerza aérea sueca, el general Steffan Nasstrom, las diversas mejoras realizadas en el Viggen desde su introducción habían "duplicado la eficacia del sistema en general".

Diseño

Propulsión

Vista de cerca de la cabina y la ingesta de aire de un JA 37 Viggen

El Viggen estaba propulsado por un solo turboventilador Volvo RM8. Esta fue esencialmente una variante construida bajo licencia muy modificada del Pratt & Motor Whitney JT8D que impulsó aviones comerciales de la década de 1960, con un dispositivo de poscombustión añadido para el Viggen. El fuselaje también incorporó un inversor de empuje para usar durante los aterrizajes y las maniobras en tierra, lo que, combinado con las capacidades de vuelo de la aeronave que se acercan a un rendimiento similar al STOL, permitió operaciones desde pistas de aterrizaje de 500 m con un apoyo mínimo. El inversor de empuje podría preseleccionarse en el aire para activarse cuando el puntal de la rueda de morro se comprimiera después del aterrizaje a través de un gatillo neumático.

Los requisitos de la Fuerza Aérea Sueca dictaban la capacidad Mach 2 a gran altitud y Mach 1 a baja altitud. Al mismo tiempo, también se requería un rendimiento de despegue y aterrizaje en campo corto. Dado que el Viggen se desarrolló inicialmente como un avión de ataque en lugar de un interceptor (el Saab 35 Draken cumplió esta función), se le dio cierto énfasis al bajo consumo de combustible a altas velocidades subsónicas a bajo nivel para un buen alcance. Con los motores turboventiladores recién emergiendo e indicando una mejor economía de combustible para cruceros que los motores turborreactores, los primeros se vieron favorecidos, ya que los últimos estaban limitados principalmente por el desarrollo metalúrgico resultante de las limitaciones en la temperatura de la turbina. También se favoreció la simplicidad mecánica, por lo que las tomas de aire eran del tipo de sección en D simple con placas divisorias de capa límite, mientras que la entrada fija no tenía geometría ajustable para mejorar la recuperación de la presión. La desventaja era que el motor requerido sería muy grande. De hecho, en el momento de su presentación, era el segundo motor de combate más grande, con una longitud de 6,1 m y un diámetro de 1,35 m; solo el Tumansky R-15 era más grande.

Volvo RM8 en pantalla, 2014

Saab originalmente había querido que el Rolls-Royce Medway fuera el motor del Viggen. Debido a la cancelación de Medway, se eligió el JT8D como base para la modificación. El RM8 se convirtió en el segundo turboventilador de postcombustión operativo del mundo, y también el primero equipado con un inversor de empuje. Según el autor de aviación Christopher Chant, el RM8 tiene la distinción de ser el primer motor equipado con un postquemador y un inversor de empuje. Tenía una relación de derivación de alrededor de 1,07:1 en el RM8A, que se redujo a 0,97:1 en el RM8B. El RM8A fue el motor de combate más poderoso a fines de la década de 1960.

Los modelos AJ, SF, SH y SK 37 de Viggen tenían la primera versión del motor RM8A con componentes internos mejorados del JT8D en el que se basaba. El empuje fue de 65,6 kN en seco y de 115,6 kN con postcombustión. Para el JA 37, el RM8A se convirtió en el RM8B, lo que se logró al agregar una tercera etapa de compresor de baja presión sobre el modelo anterior, aumentando la temperatura de entrada a la turbina y la difusión del combustible dentro de la cámara de combustión. El empuje es de 72,1 kN en seco y de 125,0 kN con poscombustión. Debido a la mayor longitud y peso del motor RM8B con respecto a su predecesor, el fuselaje del JA 37 se estiró para acomodarlo. La energía eléctrica a bordo fue proporcionada por un generador de 60 kVA. En caso de falla del motor en vuelo, la energía de emergencia fue proporcionada por una turbina de aire ram (RAT) de despliegue automático, capaz de generar 6 kVA.

Aeronáutica

El ordenador CK 37

A principios de la década de 1960, se decidió que el Viggen debería ser un avión de un solo asiento, ya que Saab reconoció que la aviónica avanzada, como una computadora central digital y una pantalla frontal, podría realizar la carga de trabajo de un navegador humano y reemplazar por completo la necesidad de un segundo tripulante. El uso de una computadora digital reduciría o reemplazaría por completo los sistemas analógicos, que habían demostrado ser costosos de mantener y modificar, como había sido el caso del Draken anterior, además de los problemas de precisión. La computadora, llamada CK 37 (calculadora central en sueco: Central Kalquilator 37), fue la primera computadora aerotransportada del mundo en usar circuitos integrados. Desarrollado por Saab, el CK 37 era la unidad integradora de todo el equipo electrónico para apoyar al piloto, realizando funciones como navegación, control de vuelo y cálculos de puntería de armas. En la práctica, el CK 37 demostró ser más fiable de lo previsto.

En las variantes posteriores del Viggen, desde el JA37 en adelante, se decidió adoptar una computadora más nueva y más poderosa, la estadounidense CD107, que fue fabricada bajo licencia y desarrollada por Saab. Las técnicas y conceptos informáticos, como la informática distribuida, fueron más allá del uso del Viggen, además de los derivados de orientación civil, contribuyeron directamente a las computadoras utilizadas a bordo del reemplazo de Viggen, el Saab JAS 39 Gripen. Se instalaron varias contramedidas electrónicas (ECM) en el Viggen, generalmente proporcionadas por Satt Elektronik. Los sistemas ECM consistían en un sistema de receptor de advertencia de radar Satt Elektronik en las alas y la cola, una cápsula Ericsson Erijammer opcional y una cápsula de bengalas/chaff BOZ-100. Posteriormente también se instalaron receptores de alerta por infrarrojos. En total, la electrónica pesaba 600 kg, una cantidad considerable para un caza monomotor de la época.

El sensor principal de la aeronave era un radar monopulso de banda X Ericsson PS 37, que utilizaba un reflector parabólico dirigido mecánicamente alojado en una cúpula. Este radar realizó varias funciones, incluida la telemetría aire-tierra y aire-aire, búsqueda, seguimiento, evitación del terreno y cartografía. En el modelo de caza-interceptor JA 37, el radar PS 37 fue reemplazado por el Ericsson PS 46 de frecuencia de repetición de pulso de banda X más capaz, que tenía una capacidad de observación/derribo en todo clima supuestamente superior a 50 kilómetros y iluminación de onda continua para los misiles Skyflash, así como la capacidad de rastrear dos objetivos mientras escanea. Según Ericsson, tenía un 50 por ciento de posibilidades de detectar un McDonnell Douglas F-4 Phantom II de bajo vuelo en un solo escaneo y poseía un alto nivel de resistencia a la interferencia del ECM.

Saab y Honeywell desarrollaron conjuntamente un sistema de control de vuelo digital automático para el JA 37 Viggen, que se afirma que es el primer sistema de este tipo en un avión de producción. Para facilitar el vuelo a baja altura se utilizó un radar altímetro Honeywell con transmisor y receptor en las alas del canard. El avión también estaba equipado con un radar de navegación Decca Type 72 Doppler. TILS (Sistema de aterrizaje por instrumentos tácticos), un sistema de ayuda al aterrizaje fabricado por Cutler-Hammer AIL, mejoró la precisión del aterrizaje a 30 m desde el umbral en el sistema de base aérea de carretera corta. Para hacer cumplir efectivamente el espacio aéreo de Suecia, el Viggen se integró con el sistema de defensa nacional STRIL 60. El JA 37 Viggen también estaba equipado con una computadora de datos de aire central digital Garrett AiResearch, modificada de la unidad utilizada en el Grumman F-14 Tomcat.

Al principio, solo se consideró una única variante de reconocimiento (S), pero resultó imposible instalar cámaras y un radar. La variante de reconocimiento y ataque marítimo SH 37 era muy similar al AJ 37 y se diferenciaba principalmente en un radar PS 371/A optimizado para navegación con mayor alcance, una cámara de datos aéreos en la cabina y una grabadora para el análisis de la misión. "Barón rojo" y las cápsulas de cámara LOROP SKa 24D de 600 mm generalmente se transportaban en los pilones del fuselaje. El tanque de combustible de la línea central se convirtió por un corto período de tiempo en una cápsula de cámara con dos cámaras Recon/Optical CA-200 de 1676 mm. Además del equipo de reconocimiento, el SH 37 también podría usar todas las armas para el AJ 37. Para la versión fotográfica SF, se omitió el radar en la nariz en favor de cuatro cámaras fotográficas SKa 24C 120 mm y dos SKa 31 570 mm como así como una cámara de exploración de línea infrarroja VKa 702 de 57 mm y una cámara de datos aéreos; todos los cuales estaban integrados y controlados por la computadora central de la aeronave. Los equipos adicionales, como más módulos de cámara, tanques de combustible, módulos ECM y misiles aire-aire de autodefensa, también podrían transportarse sobre los pilones del fuselaje.

La versión caza-interceptor del Viggen, el JA 37, presentó varios cambios en la aviónica, incluido el uso extensivo de la electrónica digital junto con la tecnología mecánica. En 1985, el "enlace de combate" entró en servicio, lo que permitió la comunicación de datos encriptados entre cuatro cazas; esto permitió a un luchador "pintar" un enemigo aerotransportado con radar de guía para los misiles Skyflash de los otros tres cazas en un grupo mientras tenían apagado su radar de búsqueda y guía. Este sistema estuvo operativo diez años antes que cualquier otro país. El piloto automático también estaba sujeto al control del radar para obtener una mejor precisión al disparar el cañón. Una vez en servicio, el software de Viggen se actualizó regularmente cada 18 meses. En 1983, se informó que el tiempo medio entre fallas (MTBF) era de 100 horas, un nivel de confiabilidad muy alto para la generación de sistemas de aviónica involucrados.

Cabina

Cockpit of an AJSF 37 Viggen

Las pantallas en la cabina original eran todas del tipo tradicional analógico/mecánico con la excepción de una pantalla electrónica de visualización frontal (HUD), que según Saab hace que el Viggen sea más fácil de volar, especialmente a bajas altitudes durante el vuelo. misiones de ataque a tierra. Inusualmente para un caza de la década de 1970, la variante JA 37 del Viggen presentaba tres pantallas de visualización de tubo de rayos catódicos (CRT) multipropósito instaladas dentro de la cabina, en un sistema llamado AP-12, desarrollado por Saab y Ericsson. Estas pantallas se usarían para mostrar información de radar procesada, mapas generados por computadora, datos de vuelo y armas, junto con señales de dirección durante aterrizajes de precisión.

Un 2 asiento SK 37 Viggen en pantalla

Entre 1989 y 1992, el sistema de visualización AP-12 estuvo sujeto a una actualización sustancial. En 1999, un nuevo sistema táctico de pantalla de cristal líquido (LCD) derivado del Saab JAS 39 Gripen, que reemplazó al sistema AP-12 basado en CRT, comenzó las pruebas de vuelo con la Fuerza Aérea Sueca. En el entrenador biplaza SK 37, la cabina trasera utilizada por el instructor solo está equipada con instrumentación convencional y carece de HUD, controles de computadora y otras características.

El asiento eyectable era el Raketstol 37 (literalmente, Rocket chair 37) y fue el último asiento diseñado por Saab en servicio. Un derivado del asiento del entrenador Saab 105, el asiento fue optimizado para eyecciones a baja altitud y alta velocidad. Una vez activado por el piloto a través de los gatillos integrados en los reposabrazos (en los modelos de dos asientos, el ocupante de la posición delantera de la cabina puede iniciar la eyección de ambos asientos), la secuencia de eyección se automatiza, incluida la extracción de la capota; en caso de mal funcionamiento, se puede activar un disparador de reserva. Se utiliza un paracaídas y un arnés de asiento combinados, que cuenta con un enclavamiento barométrico para liberar adecuadamente al ocupante y al arnés del asiento durante la secuencia de eyección; también se proporciona una manija de anulación manual para esta función.

Había paneles de leyenda de advertencia dedicados a cada lado de las piernas del piloto. En el panel de la consola derecha había numerosos controles e indicadores dedicados, incluidos controles de armas y misiles, panel de navegación, encendido/apagado de oxígeno, desempañado del parabrisas, control IFF, controles de iluminación. Situados en el panel de la consola izquierda estaban los controles del radar, la manija de la capota, la manija del tren de aterrizaje, los controles de radio y el indicador de presión de la cabina. Según la práctica habitual en ese momento dentro de la Fuerza Aérea Sueca, toda la instrumentación y el etiquetado de la cabina estaban en sueco.

Alas y fuselaje

Dado que los requisitos de rendimiento dictaban en gran medida la elección del motor, el fuselaje resultó ser bastante voluminoso en comparación con los diseños contemporáneos más delgados con motores turborreactores. Los primeros prototipos tenían un fuselaje de sección media recta que luego se mejoró con una 'joroba'. en la columna dorsal para reducir la resistencia de acuerdo con la regla del área. El ala tenía la forma de un delta doble con un diente de perro agregado para mejorar la estabilidad longitudinal en ángulos de incidencia altos.

Estabilizador vertical

Una consecuencia de un diseño delta sin cola, como en el Viggen, es que los elevones, que reemplazan las superficies de control más convencionales, operan con un pequeño brazo de momento efectivo; su uso agrega un peso sustancial a la aeronave en el despegue y el aterrizaje. Las superficies de borde de ataque con bisagras pueden ayudar a contrarrestar esto, pero una herramienta aún más efectiva es el canard. Las superficies canard se colocaron detrás de las entradas y se colocaron ligeramente más altas que el ala principal, con un ángulo de pérdida más alto que el ala, y estaban equipadas con flaps. Las superficies canard de elevación actúan como un generador de vórtices para el ala principal y, por lo tanto, proporcionan más sustentación. Un beneficio adicional fue que también mejoraron la estabilidad de balanceo en la región transónica. Los flaps canard se desplegaron junto con el tren de aterrizaje para proporcionar aún más sustentación para el despegue y el aterrizaje.

Para soportar las tensiones de los aterrizajes sin llamarada, Saab hizo un uso extensivo del aluminio en el fuselaje del Viggen, que se construyó utilizando una estructura de panal de metal adherido; toda la sección trasera del fuselaje, aguas abajo de la tobera del motor, formaba un anillo resistente al calor compuesto de titanio. El tren de aterrizaje principal, fabricado por Motala Verkstad, también fue muy reforzado; cada pata sostenía dos pequeñas ruedas equipadas con frenos antideslizantes colocados en un arreglo en tándem. Los requisitos de diseño impuestos por los grandes misiles antibuque empleados en el Viggen requerían que tanto el tren de aterrizaje como el estabilizador vertical fueran bastante altos. Para acomodar esto y permitir que el tren de aterrizaje principal se guarde fuera de la raíz del ala, las patas del tren de aterrizaje se acortaron durante la retracción. El estabilizador vertical también podría plegarse a través de un actuador para que la aeronave pudiera almacenarse en hangares más pequeños, refugios para aeronaves reforzados y hangares subterráneos, estos últimos empleados por el ejército sueco para limitar el daño de los ataques preventivos.

Los seis tanques en el fuselaje y las alas contenían aproximadamente 5000 litros de combustible con 1500 litros adicionales en un tanque de caída externo. El consumo específico de combustible fue de solo 0,63 para velocidades de crucero (el consumo de combustible fue de 18 mg/Ns en seco y 71 con poscombustión). El consumo del Viggen rondaba los 15 kg/s en postcombustión al máximo. Un par de entradas colocadas a lo largo de la cabina alimentan aire al motor; Se adoptaron entradas simples de geometría fija, similares a las del Draken, excepto por ser más grandes y alejarse del fuselaje.

Armamento

Debajo de un Viggen, 1985. Los pilones de armas vacías son visibles.

Se podría acomodar una carga de armas de hasta 7000 kg en nueve puntos fijos: una torre central, dos torres del fuselaje, dos torres interiores y dos exteriores del ala y dos torres detrás del tren de aterrizaje del ala. El pilón de la línea central era el único pilón conectado para transportar un tanque de combustible externo y, por lo general, estaba ocupado. Se pretendía colocar un par de misiles aire-aire en los pilones de las alas exteriores, que eran más livianos que los otros puntos de conexión. Los pilones detrás del tren de aterrizaje no se usaron hasta la modificación JA 37D cuando se les instalaron dispensadores de contramedidas BOL. El personal de tierra ingresaría las municiones instaladas en la computadora central de la aeronave mediante un panel de selección de carga, que elegiría automáticamente los valores correctos para el control de tiro, el consumo de combustible y otros cálculos.

AJ 37

El AJ 37 normalmente estaba equipado con un total de siete puntos fijos, tres debajo del fuselaje y dos debajo de cada ala, otros dos puntos fijos montados en las alas podían instalarse opcionalmente, pero esta instalación rara vez se usaba. Se podían transportar varias municiones, como varios tipos de cohetes: el M56GP de 135 mm y 4 kg de capacidad para perforar armaduras, el M56B con 6,9 kg de explosivos de gran potencia y el M70 con una ojiva HEAT de 4,7 kg.

El AJ 37 fue diseñado para transportar dos misiles antibuque RB 04E en las torres internas de las alas con un tercer misil opcional en la torre central. El RB-04 era un misil de crucero relativamente simple que se desarrolló aún más para convertirse en el RBS-15 más capaz, también integrado en el Viggen. Una carga opcional consistía en dos misiles aire-superficie RB 05 en los pilones del fuselaje. El RB 05 fue reemplazado más tarde por misiles guiados por televisión AGM-65 Maverick (designación sueca "RB 75"). En una función de ataque a tierra, se podría usar una combinación de cohetes no guiados de 135 mm en cápsulas séxtuples y bombas de fragmentación de 120 kg en montajes cuádruples. Otros armamentos incluyen minas explosivas y cápsulas de cañón ADEN de 30 mm con 150 cartuchos de munición en los pilones de las alas internas.

Las medidas de autodefensa incluyeron varios sistemas ECM, así como el AIM-4 Falcon (designación sueca "RB 28") o el AIM-9 Sidewinder (designación sueca "RB 24").;) misiles aire-aire. En un momento, el AJ 37 Viggen estaba bajo consideración como portador tanto de un arma nuclear sueca como de armas químicas, aunque finalmente Suecia no adoptó armas nucleares o químicas.

JA 37

El caza interceptor JA 37, presentado en 1979, incluía el radar Ericsson PS 46/A que era capaz de guiar el radar semiactivo de alcance medio que buscaba el RB 71 Skyflash aire-aire misiles Tanto el radar RB 71 como el PS 46/A fueron diseñados para proporcionar al Viggen una capacidad de mirar hacia abajo/derribar y atacar objetivos a distancias más allá del alcance visual. El JA 37 podría transportar hasta dos RB 71 en los pilones del ala interior; en una carga típica de defensa aérea, estos normalmente se habrían combinado con cuatro misiles aire-aire RB 24J, una versión más nueva y más capaz del misil Sidewinder que la empleada en las variantes anteriores de Viggen.

Después de la evaluación de varios cañones alternativos, incluido el cañón británico ADEN, el estadounidense M61 Vulcan y el cañón francés DEFA, se seleccionó un cañón Oerlikon KCA de 30 mm para el JA 37. Se transportó el KCA, junto con 126 cartuchos de munición., en una vaina conforme debajo del fuselaje. La velocidad de disparo del cañón se podía seleccionar en 22 u 11 disparos por segundo. Disparó el mismo cartucho que el GAU-8, proyectiles un 50% más pesados a una velocidad más alta que el cañón ADEN, lo que resultó en seis veces y media la energía cinética en el impacto y fue efectivo hasta 2000 metros. Esto, junto con el sistema de control de fuego, permitió enfrentamientos aire-aire a mayor distancia que otros cazas.

Quizás la mejora más importante fue el enlace de datos STRIL ampliado que entró en servicio en 1982-1985. Permitía no solo la comunicación entre el control de tierra y la aeronave, sino también entre hasta cuatro aeronaves simultáneamente, independientemente de si estaban en el aire o en tierra. . La información del enlace de datos se mostró en la pantalla de situación horizontal y en una pantalla táctica, esta última utilizando la simbología de enlace que podría superponerse con un mapa electrónico en una pantalla multifunción.

Historial operativo

La primera producción JA 37 Viggen en el Museo de la Fuerza Aérea de Suecia

Este AJS 37 fue pintado rojo en 1999 por los últimos años de Viggen clasificaciones en F 10 Ängelholm.

En julio de 1971, se entregó a la Fuerza Aérea Sueca el primer AJ 37 Viggen de producción. El Skaraborg Wing (F 7) se convirtió en el primer ala en recibir entregas tanto del modelo de ataque AJ 37 de un solo asiento como del modelo de entrenamiento SK 37 de dos asientos del Viggen, donde el tipo comenzó a reemplazar su avión Lansen existente. El entrenamiento de conversión para pilotar el Viggen involucró un mínimo de 450 horas de vuelo realizadas en una mezcla inicial del Saab 105, el Lansen y finalmente el propio Viggen; También se utilizaron simuladores Viggen dedicados, el último de los cuales se consideró un factor decisivo en la facilidad de conversión al tipo.

En octubre de 1973, se informó que el ala Skaraborg estuvo cerca de lograr la plena eficacia operativa; en mayo de 1974, la Fuerza Aérea Sueca tenía dos escuadrones operativos que usaban el Viggen junto con un tercer escuadrón en el proceso final para lograr ese estatus. Para 1974, los niveles de seguridad y confiabilidad del Viggen estaban por encima de las expectativas, a pesar de la complejidad general y la relativa novedad del avión. En la práctica, uno de los problemas más significativos encontrados con el Viggen durante el vuelo a baja altura, como se realiza ampliamente durante un perfil de misión de ataque típico, fue la amenaza que representaban las aves; como tal, la Fuerza Aérea Sueca prestó mucha atención a sus patrones migratorios.

Durante la segunda mitad de la década de 1970 y en la década de 1980, se procedió a la introducción de varias variantes de Viggen; estos incluyeron el SK 37, un entrenador de conversión operativa de dos asientos, presentado en 1972, el SF 37, un modelo de reconocimiento terrestre, presentado en 1977, y el SH 37, una versión de reconocimiento marítimo, presentado en 1975. En septiembre de 1980, Se introdujo el modelo de caza-interceptor JA 37 del Viggen, siendo Bråvalla Wing (F 13) el primer ala de la Fuerza Aérea Sueca en convertirse al nuevo tipo. El Viggen se convirtió en la principal plataforma de defensa aérea de Suecia durante muchos años.

El Viggen fue diseñado para ser simple de mantener, incluso por mecánicos de línea de vuelo reclutados con capacitación técnica limitada. Un solo Viggen podría ser mantenido por un equipo de cinco reclutas bajo la supervisión de un solo mecánico jefe. El cambio estándar, incluido el reabastecimiento de combustible y el rearme, tardó menos de diez minutos en realizarse; mientras que un reemplazo de motor tomó cuatro horas. A largo plazo, el Viggen requirió 22 horas-hombre por hora de vuelo de trabajo de mantenimiento a nivel de depósito y nueve horas-hombre por hora de vuelo en la línea del frente.

A mediados de la década de 1980, los pilotos de combate suecos de Viggen, utilizando los patrones predecibles de los vuelos de rutina del Lockheed SR-71 Blackbird sobre el mar Báltico, lograron en numerosas ocasiones lograr el bloqueo del radar con el radar del SR-71. A pesar de las fuertes interferencias del SR-71, la iluminación del objetivo se mantuvo alimentando la ubicación del objetivo desde los radares terrestres a la computadora de control de incendios en el Viggen. El sitio más común para que ocurriera el bloqueo fue el estrecho tramo de espacio aéreo internacional entre Öland y Gotland que utilizó el SR-71 en el vuelo de regreso. El Viggen es el único avión que obtuvo un bloqueo de radar reconocido en el SR-71.

Jubilación

En 1994, el reemplazo del Viggen por el último y más avanzado Saab JAS 39 Gripen estaba en progreso, y el tipo se eliminó progresivamente a medida que se entregaba un mayor número de aviones Gripen. El 25 de noviembre de 2005, la Fuerza Aérea Sueca retiró formalmente el último Viggen de primera línea. Algunos aviones se mantuvieron en condiciones operativas para entrenamiento de guerra electrónica contra el Gripen en F 17M en Linköping; el último de estos vuelos de Viggen tuvo lugar en junio de 2007.

Esfuerzos de ventas en el extranjero

Aunque Saab ofreció el Viggen a la venta en todo el mundo y fue objeto de una intensa campaña de marketing tanto en Europa como en países en desarrollo durante la década de 1970, finalmente no se realizaron ventas de exportación.

Durante la década de 1970, Saab propuso una nueva variante del Viggen, denominada Saab 37E Eurofighter (sin relación con el posterior Eurofighter Typhoon), para la competencia de cazas de combate aéreo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para encontrar un reemplazo para el Lockheed F-104. Caza estelar. El 37E Eurofighter compitió contra el Mirage F1M-53 propuesto por Dassault-Breguet, el SEPECAT Jaguar, el P-530 Cobra de Northrop (en el que se basó el YF-17) y el YF de General Dynamics. -dieciséis; el 13 de enero de 1975, el secretario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, John L. McLucas, anunció que el YF-16 había sido seleccionado como ganador de la competencia ACF.

En 1978, Estados Unidos bloqueó una posible venta importante a la India, que habría implicado la venta de una serie de Viggen fabricados en Suecia además de un acuerdo de producción con licencia en virtud del cual el Viggen también se habría fabricado en la India, al no emisión de una licencia de exportación para el motor RM8/JT8D y otras tecnologías estadounidenses utilizadas. Posteriormente, India optó por adquirir el SEPECAT Jaguar en su lugar. Según los cables diplomáticos de Estados Unidos filtrados, se informó que el interés de la India en el Viggen se debió completamente a la influencia de Rajiv Gandhi, y se alegó que no tuvo ningún aporte de la Fuerza Aérea de la India. Según el autor Chris Smith, el Viggen había sido el candidato favorito para la Fuerza Aérea de la India antes de que Estados Unidos bloqueara el acuerdo.

Variantes

AJ 37

Principalmente un avión de caza tierra-ataque único (AJ: Attack-Jakt), con un papel de caza secundario. Planta de energía RM8A. radar PS 37A. Primera entrega a mediados de 1971, 108 construidos, con números de serie 37001-37108. 48 marcos aéreos actualizados a AJS 37. Partially decommissioned in 1998.

SK 37

Aviones de dos asientos (Sk: Skol) sin radar y combustible reducido. Primer vuelo el 2 de julio de 1970. 17 construidos, con entrega de junio de 1972, números de serie 37801-37817. Decomisado en 2003, 10 marcos aéreos convertidos a SK 37E.

SF 37

Avión de reconocimiento fotográfico de un solo asiento (SF: Spaning Foto), con radar sustituido por batería de cámaras en nariz, con provisión para cápsulas de reconocimiento adicionales. Hizo su primer vuelo el 21 de mayo de 1973. 28 construidos, con entregas de abril de 1977, números de serie 37950-37977. 25 marcos aéreos actualizados a AJSF 37. Partially decommissioned in 1998.

SH 37

(SH- Spaning Hav, mar de reconocimiento) Aviones de reconocimiento marítimo único y de ataque, equipados con radar PS-371A. 27 construidos, con entrega a partir de junio de 1975, números de serie 37901-37927. Partially decommissioned in 1998.

Saab 37E Eurofighter

Propuesto reemplazo de la OTAN de F-104 Starfighter en 1975, ninguno construido.

Saab 37X

Versión de exportación propuesta ofrecida a Noruega en 1967–68, ninguna construida.

JA 37

Principalmente un luchador de interceptores de un solo asiento, con un papel secundario de ataque. Su primer vuelo fue el 27 de septiembre de 1974 con las primeras entregas a partir de 1979, números de serie 37301-37449. Un estiramiento de 10 cm (4 en) en forma de cuña más ancho en la parte inferior que en la parte superior del fuselaje AJ 37 entre la barba y el ala principal. PS 46A LD/SD radar. Partially decommissioned in 1998, some upgraded to JA 37D.

AJS/AJSF/AJSH 37

Actualización de algunos AJ/SF/SH 37 entre 1993 y 1998. Avionics y actualización de software. 48 AJ 37 airframes modified. 25 SH 37 aires modificados. 25 SF 37 aires modificados. Decomisado en 2005.

JA 37C

Actualización de JA 37, avionics y actualización de software, así como la integración de contramedidas.

JA 37D

Actualización de la JA de más edad 37 entre 1993 y 1998, avionics y actualización de software. Se integró un misil aire-aire Rb99 (AIM-120 en servicio sueco). 35 marcos de aire modificados.

JA 37DI

JA 37D con avionics y software modificado para funciones internacionales. Instrumentos etiquetados en inglés y pies/knots en lugar de metro/kmh. 20 airframes modificado.

SK 37E

Entrenador electrónico de guerra, conversión de 10 instructores obsoletos de SK 37 de 1998 a 2000, números de serie 37807-37811 " 37813-37817, desmantelados en 2007.

Operadoras

(feminine)

Saab 37 Viggen siendo atendido en el suelo, Abril 1982

Viggen aterrizando en Prestwick, Escocia, 2015

Suecia

• Fuerza Aérea de Suecia

Unidades operativas

• F 4 Frösön
  • 2 escuadrones JA 37 1983–2003
  • 1 escuadrón SK 37 1999–2003
  • 1 escuadrón SK 37E 1999–2003
• F 6 Karlsborg
  • 2 escuadrones AJ 37 1978–1993
• F 7 Såtenäs
  • 3 escuadrones AJ 37 1972–1998
  • 1 escuadrón SK 37 1972-1974
• F 10 Ängelholm
  • 1 escuadrón AJ/SF/SH 37 (combinado) 1993–2001
• F 13 Norrköping
  • 1 escuadrón SF/SH 37 (combinado) 1977–1993
  • 1 escuadrón JA 37 1980–1993
• F 15 Söderhamn
  • 2 escuadrones AJ 37 1974–1998
  • 1 escuadrón SK 37 1974–1998
• F 16 Uppsala
  • 2 escuadrones JA 37 1986–2003
• F 17 Kallinge
  • 1 escuadrón JA 37 1981–2002
  • 1 escuadrón SF/SH 37 (combinado) 1979–1993
  • 1 escuadrón JA 37 1993–2002
• F 21 Luleå
  • 2 escuadrones JA 37 1983–2004
  • 1 escuadrón SF/SH 37 1979–2002
  • 1 escuadrón SK 37E (combinado) 2003-2007

Accidentes e incidentes

Se publica muy poco sobre los accidentes e incidentes aéreos militares de Suecia; sin embargo, el 16 de octubre ocurrió un incidente que resultó en la muerte de un piloto de Saab 37 durante un sobrevuelo de reconocimiento del crucero de batalla nuclear ruso Pyotr Velikiy., 1996, y es la última muerte operativa conocida de 19 muertes totales conocidas (en más de 50 accidentes) que involucran al Saab 37 Viggen en sus casi 40 años de historia operativa.

Aviones sobrevivientes

Viggen 37098 aterrizaje después de mostrar en Leuchars, 2013

• Un AJS 37 Viggen (s/n 37098) con el código F 7-52 ha sido retenido y pasó por un largo período de restauración y mantenimiento para ser aireable de nuevo. Este Viggen fue construido en 1977 y sirvió a todo su activo deber en F 15 Wing en Söderhamn. Fue transferido al registro civil con el número de registro SE-DXN. Emprendió su vuelo de soltera después de haber sido aprobado por las autoridades el 27 de marzo de 2012 por la F 7 Wing en Såtenäs. El Viggen no está pintado para representar los primeros Viggens entregados mientras miraban a principios de la década de 1970.
• Un Viggen SK 37 (dos entrenador de asientos) (s/n 37809) con el código F 15-61 se ha retenido y pasó por un período de restauración y mantenimiento para ser aireable de nuevo. Este Viggen fue construido en 1973 y sirvió sus primeras actividades en F 7 Wing en Såtenäs, más tarde en F 15 Wing en Söderhamn y finalmente en FMV Prov en Linköping hasta 2007. Fue transferido al registro civil con el número de registro SE-DXO. Se llevó a cabo su vuelo de soltera 15 mayo 2018 de la Ala F 7 en Såtenäs después de haber sido aprobado por las autoridades el 21 marzo 2018 El Viggen está pintado en el camuflaje de cuatro colores único, ya que todos los Viggens fueron pintados a finales de la década de 1970.
• Un SK 37E Viggen (s/n 37898) se conserva en el Musée de l’air et de l’espace situado en el antiguo Aeropuerto París-Le Bourget en Francia.
• Un Viggen JA 37 (sn: 37429) se conserva en el Museo de Aviación de Estonia cerca de Tartu, Estonia. The aircraft was obtained from Swedish Air Force Museum, and flew from Sweden to Tartu in 2004.
• AJSF 37 Viggen (s/n 37954) está en exhibición de Museo de Aviación Polaco en Cracovia.
• Dos Viggens, así como las partes de la nariz de algunos JA-37 se pueden encontrar en el Aeroseum cerca de Gotemburgo. An AJ-37 (s/n 37094/57) and an AJSH-37 (s/n 37911/55).
• Dos Viggens se pueden encontrar en el Museo de Aviación de Söderhamn en la antigua F 15 ala en Söderhamn, Suecia. Uno es un AJS 37 y el otro es un avión SK 37 entrenador.
• Un AJ 37 Viggen está en exhibición en el Museo de Aviación de Västerås en Västerås, Suecia.
• AJS 37 Viggen está en exhibición en el Museo Sueco de la Fuerza Aérea en Linköping, Suecia.
• An AJSH 37 Viggen (s/n 373918) está en exhibición en Newark Air Museum, Newark, Nottinghamshire, Reino Unido.
• La parte delantera de un SF 37 Viggen está en exhibición en el Museo Aerial Reconnaissance sueco situado en la antigua F 11 ala en Nyköping, Suecia.
• Un Viggen AJSF 37 está en exhibición en el Museo de Aviación de Praga, Kbely, República Checa. s/n 37957 c/n 56-21.
• Un AJSH 37 Viggen (s/n 37901) está en exhibición en el museo de Aviodrome en el aeropuerto de Lelystad en los Países Bajos.
• Un Viggen AJSF 37 (s/n 374974) está en exhibición en el museo Flugausstellung Hermeskeil en Hermeskeil, Alemania.
• Cinco Ja 37 Viggens, de los cuales uno es JA37Di estándar conservado en Jämtlands Flyg och Lottamuseum, Jämtland, Suecia.
• One AJ 37 Viggen kept at Jämtlands Flyg och Lottamuseum, Jämtland, Sweden.
• Primera mitad de un AJS 37 Viggen conservado en Jämtlands Flyg och Lottamuseum, Jämtland, Suecia.
• Un SK 37 Viggen preservado en Jämtlands Flyg och Lottamuseum, Jämtland, Suecia.
• One AJ 37 Viggen está en exhibición en Luleå, Norrbotten, Suecia.

Especificaciones (JA 37 Viggen)

Saab JA 37 Viggen 3-view dibujos

Datos de aviones de combate desde 1945

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 16,4 m (53 pies 10 en)
• Wingspan: 10,6 m (34 pies 9 en)
• Altura: 5,9 m (19 ft 4 in)
• Área de ala: 46 m² (500 pies cuadrados)
• Peso vacío: 9.500 kg (20.944 libras)
• Peso bruto: 16.439 kg (36.242 lb) (AJ37 17.000 kg (37.479 lb))
• Peso máximo de despegue: 19.274 kg (42.492 libras)
• Powerplant: 1 × Volvo RM8B después de quemar el turbofán, 72.1 kN (16.200 lbf) seca, 125 kN (28.000 lbf) con postburner

Rendimiento

• Velocidad máxima: 2.231 km/h (1.386 mph, 1.205 kn) a 36.100 pies (11.003 m)
• Velocidad máxima: Mach 2.1
• Rango de ferry: 1,820 km (1,130 mi, 980 nmi)
• Techo de servicio: 18.000 m (59.000 pies)
• Tasa de subida: 203 m/s (40.000 pies/min)

Armamento

• Armas: 1 × 30 mm Cañones Oerlikon KCA con 125 rondas
• Puntos difíciles: 9 (tres puntos duros bajo fuselaje y tres bajo cada ala) con una capacidad de 7.000 kg (15.000 libras), con disposiciones para llevar combinaciones de:
  • Misiles:
    • 4 x RB99 AMRAAM (JA 37D),
    • 2 x RB71 Skyflash (sólo JA37),
    • 6 x AIM-9
    • 4 vainas de cohetes (135 mm, 5.4 in).
    • U95 ECM pod (JA 37D)
    • 2 x RB 04
    • 2 x RBS 15
    • 2 x Rb 05