Saab 340

El Saab 340 es un avión turbohélice bimotor sueco diseñado y producido inicialmente por Saab AB y Fairchild Aircraft. Está diseñado para albergar entre 30 y 36 pasajeros y, en julio de 2018, había 240 aviones operativos utilizados por 34 operadores diferentes.

Según el acuerdo de producción en el que la producción se dividió 65:35 entre Saab y Fairchild, Saab construyó el fuselaje y el estabilizador vertical totalmente de aluminio junto con el ensamblaje final del avión en Linköping, Suecia, mientras que Fairchild fue responsable de las alas. empenaje y góndolas montadas en las alas para los dos motores turbohélice. Después de que Fairchild cesara este trabajo en 1985, la producción de estos componentes se transfirió a Suecia.

El 25 de enero de 1983, el Saab 340 realizó su vuelo inaugural. A principios de la década de 1990, se introdujo un derivado ampliado del avión de pasajeros, denominado Saab 2000. Sin embargo, las ventas de este tipo disminuyeron debido a la intensa competencia dentro del mercado de aviones regionales. En 1998, Saab decidió poner fin a la producción del Saab 340.

Desarrollo

Orígenes

Durante la década de 1970, el fabricante de aviones sueco Saab AB se interesó cada vez más en el mercado de aviones civiles. En 1974, la compañía decidió continuar con el desarrollo de su primer avión civil importante, habiéndose centrado casi exclusivamente en aviones militares. A finales de la década de 1970, estudios internos habían determinado que un avión de pasajeros de corta distancia debería optimizarse para albergar alrededor de 30 pasajeros. Asimismo, se decidió hacer uso de la propulsión turbohélice, que era más lenta pero más económica que los motores turbofan, y optimizar el avión para aprovechar este tipo de motor; Esta decisión puede haber estado influenciada por los altos precios del petróleo durante esa década, como la crisis del petróleo de 1973. Según el autor Gunnar Eliasson, la selección de un motor turbohélice hizo que el tipo fuera menos atractivo para las aerolíneas que los competidores a reacción; sin embargo, reconoció que el motor General Electric CT7-5A2 elegido era bastante competitivo con los motores a reacción de esa época. Tal como fue concebido, el avión debía igualar el rendimiento de los aviones en su función de corta distancia.

Hacia finales de la década de 1970, la empresa de aviones regionales se había convertido en la empresa industrial más grande de Suecia y se consideró que era demasiado grande para que Saab la llevara a cabo sola. En consecuencia, en enero de 1980, se anunció que Saab había firmado un acuerdo de asociación con el fabricante estadounidense Fairchild Aircraft para desarrollar y producir el próximo avión regional. En virtud de esta asociación, Fairchild pasó a ser responsable de la fabricación de secciones como las alas, la cola y las góndolas del motor, mientras que Saab era responsable del 75 por ciento de los costes de desarrollo, integración del sistema y certificación. Para coincidir con la nueva asociación, el tipo recibió la designación de SF340. La decisión de desarrollar un avión regional de nueva generación coincidió fortuitamente con la eliminación del control por parte del gobierno federal de los Estados Unidos en virtud de la Ley de Desregulación de las Líneas Aéreas de 1978, un hecho que contribuiría notablemente a las ventas del tipo durante la década siguiente.

El 340 compartía varias técnicas de fabricación y diseño que se utilizaron en los aviones militares de Saab, como el avión de combate multiusos Saab JAS 39 Gripen, entonces en desarrollo. Una de esas técnicas fue eliminar el uso de remaches en las estructuras de aluminio y utilizar en su lugar uniones por difusión para reducir el peso. El 25 de enero de 1983, el primer SF340 realizó su vuelo inaugural. Poco después de su lanzamiento al mercado en 1984, el Saab 340 se convirtió en el avión de pasajeros más vendido del mundo. En 1987, toda actividad de Fairchild en el programa había cesado, ya que la compañía estadounidense había decidido reducir sus actividades aeronáuticas, por lo que Saab pasó a ser el único responsable de producir el 340.

Mayor desarrollo

En 1985, debido a la decisión de Fairchild de abandonar el negocio de fabricación de aviones tras la finalización de las primeras 40 unidades, Saab eliminó el nombre Fairchild del proyecto y procedió a continuar con la producción de aviones, refiriéndose al tipo bajo el nombre denominación Saab 340A. Se fabricaron un total de 159 modelos A. En 1989, una versión mejorada del avión de pasajeros, la segunda generación 340B, introdujo motores más potentes y estabilizadores horizontales más anchos; Los 340B de producción posterior también presentaban un sistema de control activo de ruido. Se construyeron un total de 200 aviones. En 1994, se entregó para servicio la versión final de tercera generación, el 340B Plus, que incorporaba mejoras que se estaban introduciendo al mismo tiempo en el Saab 2000 más grande, un derivado del 340. Se completaron 100 aviones, sumando un total de 300 modelos B. El Saab 340 normalmente tenía capacidad para entre 30 y 36 pasajeros, siendo la configuración más común 34 asientos. Los dos últimos 340 construidos fueron construidos como aviones de 36 asientos con una configuración más antigua para Japan Air Commuter.

Una de las principales mejoras introducidas en el 340B Plus fue la instalación de un sistema de control activo de ruido y vibraciones en la cabina, reduciendo los niveles de ruido y vibraciones en unos diez dB durante el vuelo de crucero. Esta característica opcional heredada del 340B era estándar en el 340B Plus junto con las puntas de las alas extendidas, que era una opción en el 340B; alrededor de 30 aviones tenían la opción WT. Otro cambio con respecto a los modelos anteriores fue un diseño interior más moderno y el traslado del compartimento del baño de la parte trasera de la cabina de pasajeros a justo detrás de la cabina de vuelo en la mayoría de las unidades de tercera generación. Esto aumentó el volumen total de carga disponible a medida que la ubicación original se introducía en el área del contenedor de carga. Si bien el control activo de ruido se convirtió en estándar en todos los Saab 340B en 1994, el primer 340B Plus (tercer B+ construido) se entregó nuevo a Hazelton Airlines en Australia en 1995, operando más tarde para Regional Express y actualmente para la Guardia Costera japonesa. El sistema también podría adaptarse a aviones de pasajeros existentes.

Durante 1997, Saab publicó comunicados de prensa pesimistas sobre el programa 340, afirmando que estaba considerando el posible cierre de la línea de producción, pero también prometió que mantendría pleno apoyo a los clientes existentes si esto sucediera. El 24 de diciembre de 1997, Saab anunció que había decidido poner fin a la producción del 340, que, según afirmaba, había perdido 3.000 millones de coronas suecas (386,4 millones de dólares) en los tres años anteriores. A finales de 1998, cuando la producción se estaba desacelerando hacia un eventual cierre, Saab declaró que había estado manteniendo conversaciones con varias partes interesadas, supuestamente entre ellas empresas indias y chinas, sobre la posible venta de la línea de producción 340 a otro fabricante.. El 8 de junio de 1999 se entregaron los últimos 340 aviones, momento en el que se habían entregado casi 460 aviones. La producción de todos los modelos del 340 finalizó en 1999 y Saab finalmente decidió cesar toda la producción de aviones civiles en 2005.

Según Eliasson, la decisión de propulsar el tipo con motores turbohélice en lugar de motores a reacción fue una de las razones por las que Saab decidió cerrar el proyecto; Otro factor importante había sido el cada vez más competitivo y politizado mercado regional de aviones de pasajeros en el que se alegaba que varias aerolíneas competidoras se habían beneficiado sustancialmente de los subsidios gubernamentales, mientras que el gobierno sueco no estaba dispuesto a asumir tales compromisos con los proyectos civiles de Saab. Según los autores Sören Eriksson y Harm-Jan Steenhuis, si bien el 340 había sido más rápido que sus competidores a reacción como el Fokker 100 y el British Aerospace 146, no tenía una ventaja clara en términos de carga útil o alcance; A medida que el mercado de aviones regionales se llenó cada vez más, los tipos más nuevos, como el Bombardier CRJ200 y la familia Embraer ERJ 145, que tenían una ventaja sobre el 340, habían provocado una disminución de las ventas.

Derivados

A principios de la década de 1980, la Administración de Material de Defensa (FMV) de Suecia solicitó que Ericsson, una empresa sueca de electrónica, desarrollara un radar adecuado para un sistema de alerta temprana aerotransportada (AEW). El sistema correspondiente pronto se combinó con el 340 como plataforma. Se produjeron varias variantes militares del tipo, incluido el Saab 340 AEW&C, 340AEW-200 & 340AEW-300, que son AEW y alerta temprana aerotransportada y sistemas de alerta temprana. aeronaves de control (AEW&C).

Durante la década de 2010, Saab promovió el 340 en la misión de patrulla marítima. Se discutió una variante especializada del avión, designada como 340 MSA; El avión de patrulla propuesto estará equipado con varios sensores y sistemas de combate para ser capaz de realizar guerras antisuperficie y antisubmarinas, así como inteligencia de señales y operaciones de búsqueda y rescate de largo alcance. En junio de 2014, Anders Dahl, director de Saab Singapur, hizo una presentación sobre el 340MSA y observó que varias naciones estaban en conversaciones con Saab sobre el tipo, además de que había una creciente demanda de este tipo de aviones de patrulla marítima en el sudeste asiático.

Historia operativa

El 6 de junio de 1984, el cliente de lanzamiento del Saab 340, el operador suizo Crossair, recibió su primer avión 340. Una semana después, el modelo realizó su primer vuelo con clientes de pago a bordo; Los pasajeros a bordo de este vuelo incluían al Papa Juan Pablo II.

Durante 1989, la aerolínea regional estadounidense American Eagle realizó un pedido importante para este tipo, adquiriendo un total de 50 340B junto con opciones para 50 aviones adicionales. Sin embargo, las condiciones comerciales y la demanda de aviones regionales propulsados por turbohélice se transformaron drásticamente durante la década de 1990; Quizás esto pueda resumirse mejor en la decisión de AMR Eagle en octubre de 1999 de anunciar su intención de eliminar gradualmente su flota de 340. Ante la disminución del valor y la demanda del 340, Saab decidió cerrar la producción en 1999.

Si bien la producción del tipo cesó en 1999, Saab continuó desarrollando y comercializando intensamente el 340 para diversos fines tanto en el mercado civil como en el militar. En julio de 2001, la empresa anunció que había lanzado una nueva asociación con el proveedor de servicios Piedmont Hawthorne para comercializar 340 regionales usados entre clientes corporativos. En abril de 2002, se anunció que Saab había contratado a la empresa canadiense Field Aviation para producir una versión de carga del 340, centrándose inicialmente en las conversiones del modelo 340A anterior.

Incluso después de que se terminó la producción, una gran cantidad de 340 permanecieron en servicio comercial en las décadas siguientes. En 2006, hubo un resurgimiento de la demanda de aviones de pasajeros con turbohélice, en parte debido al aumento del precio del petróleo; Durante este año, Saab anunció el mayor acuerdo de arrendamiento jamás realizado para el 340, proporcionando un total de 25 340 al operador australiano Regional Express Airlines. A finales de 2010, Saab estaba evaluando la opción de ampliar la vida útil certificada del 340 que, según el programa de la Junta de Revisión de Mantenimiento, suele estar limitada a 60.000 horas; La compañía cree que el programa de mantenimiento podría ampliarse para dar cabida a un límite de hasta 75.000 horas.

Los aviones existentes se han mantenido relativamente activos y competitivos durante la década siguiente. A finales de 2008, tras la fusión entre las compañías aéreas estadounidenses Northwest Airlines y Delta Air Lines, esta última anunció que se estaba formando una nueva base Saab 340 en Atlanta, tras lo cual la aerolínea fusionada sustituiría su inventario de 12 ATR 72 en su flota regional por 49 antiguos 340 del Noroeste. A principios de 2009, el operador ruso Polet Airlines mantuvo conversaciones con American Eagle para arrendar 25 aviones 340 para aumentar su gama de vuelos regionales.

Variantes

Saab 340A

Aerolineador de transporte de 30 a 36 asientos, propulsado por dos motores turboprop de 1,735shp (1215kW) General-Electric CT7-5A2. (340A-001 a 340A-159) disponibles en pasajeros, VIP y carga.

Saab 340AF

una versión modificada de carga comercial del Saab 340A

Saab 340B

33- a 36 asientos aerolineador de conmutación, alimentado por dos 1.870shp (1394kW) Motores turboprop de CT7-9B generales-Electric. (340B-160 a 340B-359)

Saab Tp 100

Versión de transporte VIP del Saab 340B y B Plus para la Fuerza Aérea Sueca.

Saab Tp 100A

Versión de transporte VIP del Saab 340B

Saab OS 100

Single Tp 100A modified into an Open Skies aircraft.

Saab 340B Plus

Versión mejorada del Saab 340B. Algunos han extendido el alerón. (340B-360 a 340B-459)

Saab 340B plus SAR-200

Versión de búsqueda y rescate marítimo para la Guardia Costera de Japón. Extended Wingtips instalado.

Saab 340A QC

Versión de transporte de mercancías de cambio rápido

• TP 100C

Saab 340 AEW eclipseC

Airborne early warning and control (AEW curvaC) version

Saab 340 MSA

Seguridad marítima Aircraft for multi-role surveillance for detection, classification and identification of maritime contacts and can also be used as a Search-And-Rescue aircraft. Puede equiparse con un tanque auxiliar de combustible para operación prolongada.

Durante la década de 1990 también se desarrolló y produjo un derivado alargado y significativamente más rápido del avión, denominado Saab 2000.

Operadoras

En julio de 2018, había 210 Saab 340 en servicio con 34 operadores en todo el mundo. Los operadores principales incluyen Regional Express con 52 aviones, Silver Airways con 21, Loganair con 16, PenAir con 13, SprintAir con 12, Castle Aviation con 6 y 2 adicionales operados para PuppySpot, y otros con menos aviones de este tipo.

En diciembre de 2016, la media de la flota se sitúa en 35.277 h y 39.446 ciclos, una media de 0,89 h por vuelo, menos de la mitad de su vida útil restante: la vida útil del fuselaje se ha ampliado de 45.000 a 80.000 horas de vuelo y 90.000 ciclos y la El Saab 340 debería permanecer en servicio otros 30 años. Los líderes de flota están en 71.268 ciclos y 61.867h.

Accidentes e incidentes

Entre 1983 y 2013, se produjeron 13 accidentes con pérdida de casco de aviones de la serie Saab 340, que provocaron la muerte de 48 personas.

Accidentes con víctimas mortales

• 4 de abril de 1994: KLM El vuelo de Cityhopper 433 se detuvo y golpeó el suelo mientras regresaba al aeropuerto de Amsterdam Schiphol. Los pilotos creían incorrectamente que había un problema con uno de sus motores. El avión se rompió en el impacto. Tres personas fueron asesinadas.
• 19 marzo 1998: El vuelo 7623 de Formosa Airlines, un Saab 340B se estrelló en el océano a 11 km de la ciudad de Hsinchu en Taiwán, causada por falla eléctrica y desorientación de la tripulación. 13 personas asesinadas.
• 10 January 2000: After taking off from Zürich Airport, Crossair Flight 498 banked abruptly and entered a high-speed espiral dive, crashing into a field in Niederhasli. Las diez personas a bordo fueron asesinadas.
• 18 mayo 2011: Sol Líneas Aéreas Vuelo 5428 en ruta desde Neuquén a Comodoro Rivadavia, un Saab 340A (LV-CEJ), se estrelló en Prahuaniyeu, provincia de Río Negro, Argentina, causando 22 muertes.

Pérdidas de casco

• 21 de febrero de 1990: The undercarriage was accidentally retracted on a Crossair Saab 340A, on the apron at Zürich Airport. No hay muertes, aviones destruidos. El capitán involucrado (Hans Ulrich Lutz) fue asesinado en el vuelo de Crossair 3597 en 2001.
• 2 de enero de 1993: Express Airlines Saab 340A se estrelló duramente en la pista del Aeropuerto Municipal de Chisholm-Hibbing debido a la accreción de hielo de ala. No hay muertes, aviones destruidos.
• 14 May 1997: Pilots of Regional Líneas Aéreas 340B landing at Francisco de Sá Carneiro Airport were not aware of runway construction work. Aviones arados a través de la trinchera, arrastrándose del bajo carruaje. Sin muertes.
• 21 marzo 2000: American Eagle Airlines 340B superó la pista de aterrizaje en el aeropuerto municipal de Killeen, chocando contra una zanja. Sin fatalidades.
• 6 de septiembre de 2001: Aerolitoral Airlines 340B hizo un aterrizaje de pantano de emergencia en tierras agrícolas después de haberse quedado sin combustible cerca del río Las Palmas, en México. Sin fatalidades. Aviones escritos y desguazados.
• 8 de junio de 2005: Shuttle America 340A, operando como United Express Airlines, reportó problemas de encarcelamiento en el acercamiento al Aeropuerto Internacional de Washington Dulles. El encarrilamiento colapsó en el aterrizaje, aviones esquiados fuera de la pista, y sobre la hierba. Sin víctimas, aeronaves dañadas más allá de la reparación.
• 13 junio 2013: SkyBahamas Airlines Vuelo 9561 de Fort Lauderdale a Marsh Harbour trató de aterrizar en la pista 09 del puerto de Marsh pero se tocó duro, rebotó cuatro veces hasta que el ala derecha se desprendió, y a la derecha, fuera de la pista. El Saab SF-340B llegó a una parada con el ala derecha fracturado y el equipo principal derecho colapsó. No hubo heridos, pero la aeronave sufrió daños considerables.

Especificaciones (340B)

Datos de SAAB

Características generales

• Crew: 2 pilotos
• Capacidad: 34 pasajeros, Carga máxima: 7500 lb / 3400 kg
• Duración: 19.73 m (64 ft 9 in)
• Wingspan: 21.44 m (70 ft 4 in)
• Altura: 6.97 m (22 ft 10 in)
• Área de ala: 41.81 m² (450.0 pies cuadrados)
• Airfoil: root: NASA MS(1)-0316; propina: NASA MS(1)-0312
• Peso vacío: 8.618 kg (19.000 lb) peso medio operacional vacío
• Peso máximo de despegue: 13,154 kg (29.000 lb) aumentaron a 30.000 libras por 340B modelos por SAAB Service Bulletin (SB) 340-51-033 con Modificación número 3655
• Capacidad de combustible: 5690 lb / 2580 kg
• Powerplant: 2 × General Electric CT7-9B motores turboprop, 1.390 kW (1.870 shp) cada uno para el despegue (ISA, APR)
• Propellers: 4-bladed Hamilton Standard 14RF19 (o Dowty Rotol), 3.35 m (11 ft 0 in) de diámetro 4-negros de velocidad constante, hélices reversibles totalmente fervientes

Rendimiento

• Velocidad de crucero: 524 km/h (326 mph, 283 kn)
• Rango: 870 km (540 mi, 470 nmi) crucero de larga distancia con 34 pasajeros y equipaje
• Techo de servicio: 7.620 m (25.000 pies)
• Tasa de subida: 10,2 m/s (2,010 pies/min)
• Consumo de combustible: 0,94 kg/km (3,3 lb/mi)
• Distancia despegue: 4220 pies / 1285 m