Saab 29 Tunnan

El Saab 29 Tunnan (El Barril), coloquialmente también Flygande Tunnan (The Flying Barrel), es uno de los primeros aviones de combate a reacción diseñado y producido por el fabricante de aviones sueco Saab. Fue el segundo avión de combate propulsado por turborreactor desarrollado en Suecia, el primero fue el Saab 21R, y fue el primer caza de Europa occidental producido con ala en flecha después de la Segunda Guerra Mundial, sólo precedido en Europa occidental como en su conjunto el Messerschmitt Me 262 construido durante el conflicto.

El trabajo en lo que se convertiría en el Tunnan comenzó a finales de 1945. El diseño, designado internamente R 1001, tenía un fuselaje en forma de barril, lo que le daba una apariencia distintiva y redondeada, de la que deriva su nombre.. Se adoptó una configuración de ala en flecha relativamente delgada después de que una investigación aerodinámica realizada en Alemania en tiempos de guerra indicara sus cualidades favorables a alta velocidad. Estaba propulsado por el motor turborreactor De Havilland Ghost desarrollado recientemente. La Fuerza Aérea Sueca realizó un pedido inicial de tres prototipos con la designación de servicio J 29 durante el otoño de 1946. El 1 de septiembre de 1948, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural; Las pruebas de vuelo demostraron que la aeronave superó las estimaciones de rendimiento en varios aspectos.

Durante mayo de 1951, Bråvalla Wing (F 13) recibió el primer avión de producción. Se produjeron cinco variantes principales del Tunnan; el primer modelo en entrar en servicio fue el caza J 29A, los cazas J 29B y J 29E, más capaces, y finalmente el J 29E equipado con postcombustión. b>J 29F, que fue la última variante de caza que se construyó. También se operó un modelo exclusivo de reconocimiento aéreo, el S 29C. Durante la década de 1960, varios J 29B entraron en combate mientras estaban estacionados en la República del Congo como contribución de Suecia a una misión de mantenimiento de la paz de la ONU (ONUC). La Fuerza Aérea Austriaca también utilizó este modelo. En servicio, el J 29 demostró ser relativamente rápido y ágil. La Fuerza Aérea Sueca operó este tipo tanto en funciones de caza como de cazabombardero hasta la década de 1970.

Desarrollo

Suecia se había quedado atrás respecto del rápido progreso técnico que se estaba logrando en otros lugares, y Saab necesitaba ponerse al día en términos de aerodinámica y propulsión a reacción. En consecuencia, el proyecto "JxR" se inició a finales de 1945 y los requisitos se redactaron en octubre de 1945. El equipo de diseño de Saab, dirigido por Lars Brising, presentó un par de propuestas. El primero de ellos, con el nombre en código R 101, apodado cigarren (el cigarro) por su forma, tenía un gran parecido con el Lockheed P-80 Shooting Star estadounidense. El segundo diseño elegido fue el diseño en forma de barril, con el nombre en código R 1001, que demostró ser más rápido y ágil.

El concepto R 1001 tenía un ala recta, pero después de que los ingenieros obtuvieron datos de la investigación alemana sobre el ala en flecha, se le dio un barrido de 25 grados. La información sobre las alas en flecha llegó a través de Suiza e incluía dibujos para los Messerschmitt P.1101, P.1110, P.1111 y P.1112. Frid Wänström, director de proyectos de SAAB, recogió estos documentos en 1945 de manos de los ingenieros de Messerschmitt que escaparon a Suiza al final de la guerra. Entre ellos se encontraba el ingeniero y aerodinámico Hermann Behrbohm, que se unió al equipo J 29 de Saab. Estos documentos indicaban claramente que los diseños de alas en flecha y delta "reducían drásticamente la resistencia a medida que el avión se acercaba a la barrera del sonido".

Para hacer el ala lo más delgada posible, el tren de aterrizaje se retrajo hacia el fuselaje, en lugar de las alas. Las pruebas en túnel de viento realizadas en la Real Universidad Tecnológica de Suecia y en el Instituto Nacional de Investigación Aeronáutica también influyeron en su aerodinámica. Estas pruebas determinaron la forma requerida del fuselaje para garantizar que pudiera alcanzar el número de Mach crítico objetivo, además de respaldar el uso de un flujo de aire directo para maximizar el empuje. También se consideró necesario bloquear automáticamente las ranuras del borde de ataque, interconectadas con los flaps, para la estabilidad lateral durante el despegue y el aterrizaje. Para verificar mejor el ala en flecha, se modificó un Saab Safir con un ala a escala real como el Saab 201. El diseño final, incorporando la nueva información, se redactó en enero de 1946.

El motor original iba a ser el turborreactor De Havilland Goblin, sin embargo, en diciembre de 1945, estuvo disponible el De Havilland Ghost, más potente. Esto era ideal ya que el Ghost no sólo estaba configurado para una entrada de aire circular, sino que su diámetro encajaría dentro del fuselaje planeado. Tras las negociaciones entre De Havilland y Saab, se seleccionó el motor Ghost para impulsar el tipo.

A pesar de las dudas iniciales sobre el suministro de un equivalente a la aleación de aluminio estadounidense 75S, Svenska Metallverken pudo fabricarlo, aunque se utilizaron secciones significativamente más grandes que las habituales en la construcción de aviones. La estructura empleó marcos pesados y piel tensada para cumplir con requisitos contradictorios de espacio, resistencia, rigidez y accesibilidad.

La Fuerza Aérea Sueca solicitó la verificación del rendimiento y un plan de producción para el proyecto en febrero de 1946. En otoño de 1946, la Fuerza Aérea Sueca encargó formalmente tres prototipos, con la designación de tipo J 29. Las pruebas estáticas de la maqueta a escala real revelaron problemas con fugas de presión en la cabina y con el comportamiento de los alerones. Se instaló un sistema hidráulico para solucionar este último problema. Sin embargo, estas modificaciones retrasaron el primer vuelo hasta después de la fecha esperada del 1 de agosto de 1948.

El primer vuelo de un prototipo Saab 29 fue el 1 de septiembre de 1948, fue realizado por S/L 'Bob' Moore, quien más tarde fue el primer director general de Saab GB, Reino Unido. Un problema con el tren de aterrizaje afectó la velocidad máxima esperada de la aeronave. Después del vuelo, Moore describió el avión como "en tierra, un patito feo; en el aire, un vencejo". Debido a la forma de su fuselaje, el Saab J 29 recibió rápidamente el sobrenombre de Flygande Tunnan ("The Flying Barrel"), o Tunnan (&# 34;El Barril") para abreviar. Si bien SAAB no lo apreció, su forma abreviada finalmente se adoptó oficialmente.

Se construyeron cuatro prototipos para el programa de prueba. Los dos primeros carecían de armamento y en su lugar llevaban equipo de prueba pesado. El tercero estaba armado con cuatro cañones de 20 mm (0,79 pulgadas). Se probaron frenos de aire en el fuselaje y en las alas detrás del larguero trasero y disposiciones de alerones/flaps tanto convencionales como combinadas. Las pruebas de vuelo revelaron que los prototipos del J 29 podían superar el número de Mach máximo para el que habían sido diseñados y las cifras de rendimiento de vuelo normalmente superaban los valores previstos.

La producción en cantidad comenzó en 1948; Durante mayo de 1951, Bråvalla Wing (F 13) recibió el primer avión de producción.

El Tunnan se produjo en cinco variantes principales.

El caza J 29A fue el primer modelo en entrar en servicio, seguido por los cazas J 29B y J 29E, y finalmente el caza J 29F equipado con postcombustión, que fue la última variante construida. También había una variante dedicada al reconocimiento, el S 29C. Entre 1950 y 1956, se completaron 661 Tunnan, la mayor producción de cualquier avión Saab.

Diseño

El Saab 29 Tunnan fue el primer avión sueco diseñado específicamente para utilizar propulsión a chorro. El primer avión de combate de Suecia, el Saab 21R, fue una modificación del Saab 21 con motor de pistón. Es un avión pequeño y regordete con una única entrada de aire redonda en el morro, con el piloto bajo una capota de burbujas directamente encima. el conducto de entrada de aire en la sección superior delantera del fuselaje. Tiene un ala de dos largueros, moderadamente barrida, muy delgada y montada en el medio, que es una estructura única unida al fuselaje mediante cuatro pernos. El tren de aterrizaje es de accionamiento hidráulico y fue diseñado para ser adecuado para su uso en pistas de aterrizaje en mal estado. Para mejorar la capacidad de supervivencia del piloto, el Tunnan utilizó un asiento eyectable desarrollado por Saab en 1943, con un sistema de expulsión de explosivos para la cabina.

El Tunnan está propulsado por un único turborreactor De Havilland Ghost de 22,4 kN (5.000 lb_f) que tiene una velocidad máxima superior a 1.050 km/h (650 mph), mejor rendimiento que el Suecia&# 39;Vampiros de Havilland. El motor estaba atornillado al fuselaje en tres puntos y se utilizó un carro especial para retirar el motor para su mantenimiento. La versión final tenía un postquemador, el primero que se utilizó con éxito con un motor a reacción británico.

Se realizaron mejoras en el ala para incorporar un borde de ataque con dientes de perro, lo que aumentó el número crítico de Mach. A partir de 1963, todos los J 29F de primera línea estaban equipados con misiles aire-aire de búsqueda infrarroja AIM-9 Sidewinder.

Historia operativa

Suecia

El J 29 era rápido y ágil, y estableció el récord mundial de velocidad en un circuito cerrado de 500 km (310 mi) en 1954 a 977 km/h (607,05 mph). Además, en 1955, dos S 29C (variante de reconocimiento) establecieron un récord internacional de velocidad de 900,6 km/h (559,4 mph) en un circuito cerrado de 1.000 km (620 mi).

El historial de accidentes en el servicio inicial fue pobre, principalmente debido a la inexperiencia con aviones de alas en flecha y la falta de una variante de entrenador Tunnan de dos asientos y doble control: esto significó que los pilotos de combate suecos solo podían entrenarse usando dos asientos. variantes del De Havilland Vampire (un jet de alas rectas), antes de viajar solo en un Tunnan. 99 pilotos murieron durante vuelos de prácticas militares en Suecia.

En mayo de 1967, las versiones de combate del Tunnan fueron retiradas del servicio de combate; sin embargo, varios aviones fueron retenidos y reconfigurados para su uso como entrenadores de contramedidas y para tareas de remolque de objetivos en la década de 1970. En agosto de 1976 se realizó el último vuelo militar oficial en el espectáculo aéreo del 50 aniversario de la Fuerza Aérea Sueca.

Austria

El 27 de enero de 1961, el gobierno sueco autorizó a la Junta Aérea a vender 15 J 29F Tunnan a Saab para su restauración y reventa a la Fuerza Aérea de Austria. En 1962 se autorizó la venta de otros 15 aviones J 29F a Austria. Este segundo lote se modificó para que se pudiera instalar una cámara en el lado de babor del morro de cada avión, lo que requirió la extracción de dos cañones. La cámara intercambiable podría cambiarse en aproximadamente 30 minutos y las cámaras podrían redirigirse en vuelo desde la cabina. Debido a las limitaciones del Tratado de Estado de Austria de 1955, estos nunca estuvieron armados con misiles aire-aire. El Tunnan permaneció en servicio en la Fuerza Aérea Austriaca hasta 1972.

El 20 de octubre de 1964 a las 9:48 de la mañana, dos J 29F austriacos despegaron de la base de Linz (pertenecían al 2. Jagdbomber Staffel, el primer Bu. No. 29559 "E" fue pilotado por el sargento Johan Kemetinger, el segundo Bu. No. 29627 "L" fue pilotado por el sargento Alfred Erdler). Con mal tiempo y una confusión de radiobalizas, los pilotos "fumaron" y cruzó el espacio aéreo de la entonces Checoslovaquia. Debido al mal tiempo, ni siquiera pudieron ser interceptados por la pareja de emergencia, que tuvo que quedarse en el aeropuerto. Los pilotos austriacos se adentraron así en el interior del país y, tras comprobar que tenían combustible para aproximadamente los dos últimos minutos del vuelo, creyendo que el campo en el que aterrizaron era suficientemente sólido, aterrizaron en un campo en el zona del pueblo de Ořech en el distrito Praga-Oeste. Por cierto, a pocos kilómetros del aeropuerto civil Praga-Ruzyně. Un aparato perdió su tren de aterrizaje al aterrizar, el otro volcó en una zanja, el piloto quedó atrapado y tuvo que ser rescatado por personas que trabajaban en el campo. Ambos pilotos regresaron a su tierra natal después de dos días. Los aviones los siguieron más tarde por ferrocarril.

Operaciones de la ONU en el Congo

El Tunnan fue el primer avión a reacción sueco en entrar en combate. En respuesta a un llamamiento de apoyo militar de las Naciones Unidas (ONU) en septiembre de 1961, una fuerza inicial de cinco J 29B, organizada como el Ala F 22 de la Fuerza Aérea Sueca, fue estacionada en la República del Congo como el Ala F 22 de la Fuerza Aérea Sueca. s contribución a una misión de mantenimiento de la paz de la ONU (ONUC). Posteriormente fueron reforzados por cuatro J 29B más y dos Tunnan de reconocimiento fotográfico S 29C en 1962. Los J 29 fueron los únicos aviones de combate operados en nombre de la ONU. Los Tunnan recibieron marcas de identificación ONU en sus fuselajes.

La mayoría de las misiones implicaron atacar objetivos terrestres con cañones y cohetes no guiados, pero ningún avión se perdió en acción a pesar del intenso fuego terrestre. El consenso de las tripulaciones y de los observadores extranjeros fue que las capacidades del Tunnan eran excepcionales. Sus adversarios secesionistas utilizaron algunos Fouga Magister y otros aviones sin capacidad de combate aéreo.

Los pilotos suecos rechazaron algunas solicitudes de apoyo aéreo cercano a las tropas terrestres, argumentando que el riesgo de víctimas civiles era demasiado alto. En noviembre de 1962, el comandante aéreo sueco rechazó una orden directa de destruir los Fouga Magister secesionistas porque estaban desarmados.

El único avión perdido fue el de un oficial de alto rango que se estrelló durante un despegue abortado para un vuelo de prueba. Cuando la ONUC terminó en 1964, algunos de los aviones suecos fueron destruidos deliberadamente en su base, ya que ya no eran necesarios en Suecia, habiendo sido reemplazados por variantes posteriores, y el costo de devolverlos no estaba justificado.

Variantes

J 29

Cuatro prototipos construidos en 1948–50.

J 29A

Fighter, 224 construidos de 1951 a 1954; serie posterior había frenos de buceo montados en el ala movido al fuselaje, por delante de las principales puertas de aterrizaje.

J 29B

Combatiente, 332 construidos 1953–55; contó con una capacidad de combustible más grande del 50% y puntos duros de subida para llevar bombas, cohetes y tanques de goteo.

A 29B

Mismo avión que el J 29B, al servir con unidades de ataque.

S 29C

El reconocimiento ("S" se deriva de Spaning; scouting or reconnaissance in Swedish), 76 construidos de 1954 a 1956; cinco cámaras montadas en una nariz modificada (no se llevó armamento). Modificado posteriormente con el diseño mejorado del ala introducido en el J 29E.

J 29D

Variante de combate propuesta con postburner. Una propuesta (alternativa 2) equipó el tipo con 4x 30 mm Hispano HSS 825 armas. Un J 29A (número 29137) juzgado con 30 mm HSS 825 mockups en 1952. Después de los ensayos de montaje de la trituración de 30 mm HSS 825 en 1954 se encontró que el arma era inseguro y la idea de utilizarlo en el J 29D fue desechada. Se construyó un prototipo J 29D para probar el turbojet Ghost RM 2A con 27,5 kN (2,800 kgp/6,175 lbf) después de quemar empuje. Últimamente convertido a la norma J 29 F.

J 29E

Fighter, 29 construido en 1955; introdujo un diseño de ala mejorado con un perrito de borde líder para aumentar el número crítico de Mach.

J 29F

Fighter, 308 aeronaves convertidas de las existencias disponibles de B y E modelo Airframes de 1954 a 1956; protagonizaron el fantasma y el ala de masa de perro; todos los aviones restantes fueron modificados en 1963 para llevar un par de misiles AIM-9B Sidewinder de aire a aire, construidos por SAAB bajo licencia como los misiles AIM-9B Sidewinder. Rb 24.

J 29F (2. JaBoStaffel variante)

Modificación del reconocimiento para el servicio de J 29F austriaco con 2. JaBoStaffel. La modificación permitió la sustitución de las pistolas laterales izquierdas con cámaras en una vivienda verde.

Operadoras

Austria

• Fuerza Aérea de Austria
  • 1. JaBoStaffel (1er caza-bomber-squadron)
  • 2. JaBoStaffel (2o luchador-bomber-squadron)

Suecia

• Fuerza Aérea de Suecia
  • F 3 Malmslätt
  • F 4 Frösön
  • F 6 Karlsborg
  • F 7 Såtenäs
  • F 8 Barkarby
  • F 9 Säve
  • F 10 Ängelholm
  • F 11 Nyköping
  • F 12 Kalmar
  • F 13 Norrköping
  • F 15 Söderhamn
  • F 16 Uppsala
  • F 21 Luleå

ONUC

• Fuerza Aérea de Suecia
  • F 22 Congo

Aviones supervivientes

• J 29F 29624 mostrado en el Aeroseum en una caverna en el aeropuerto de Gotemburgo/Säve.
• J 29F 29640 preservado en Midlands Air Museum, Coventry, UK
• J 29F 29665 en el Musée de l'Air situado en el antiguo Aeropuerto París-Le Bourget en Francia.
• J 29F 29566 en exposición en el Museo de Historia Militar de Viena, Austria
• S29C 29902 conservado en el Museo F11 en el Aeropuerto de Estocolmo Skavsta, Nyköping, Suecia

Especificaciones (Saab J 29F Tunnan)

Datos de El gran libro de los cazas, Manual del piloto del Saab J 29 J 29F

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 10.23 m (33 pies 7 en)
• Wingspan: 11 m (36 ft 1 in)
• Altura: 3,75 m (12 pies 4 en)
• Área de ala: 24.15 m² (259,9 pies cuadrados)
• Peso vacío: 4.845 kg (10.681 libras)
• Peso máximo de despegue: 8.375 kg (18.464 lb)
• Powerplant: 1 × Svenska Flygmotor motor de turbojet de flujo centrífugo RM2B con post quemadura, empuje de 27,0 kN (6,070 lbf)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 1,060 km/h (660 mph, 570 kn)
• Rango: 1,100 km (680 mi, 590 nmi)
• Techo de servicio: 15.500 m (50.900 pies)
• Tasa de subida: 32,1 m/s (6.320 pies/min)

Armamento

• Armas:
  

• 4 x 20 mm (0,79 in) akan m/47C (license producido Hispano Mark V) autocaño con 180 rondas por arma

• Puntos difíciles:
  

• 8 puntos duros interiores para los pilones de cohetes/misiles; punto duro interior sólo capaz de transportar un cohete más pequeño debido al equipo de aterrizaje
• 2 puntos duros externos para tanques de gota o bombas incendiarias, sin embargo se realizaron pruebas con la carga de cohetes en este punto difícil: 8 x 75 mm Bofors, 2-4 x 103 mm Bofors o 1 x 180 mm Bofors cohete se puede llevar por punto duro del tanque de gota a través de un pilón dedicado

• Rockets:
  

• 75 mm (3,0 in) srak m/55 (Bofors 75 mm (3.0 in) cohete "Viernes") cohete aire a aire con cabeza de combate de alta capacidad de contacto; 2-4 cohetes por pilón hasta un total de 24
• 80 mm (3,1 pulgadas) prak m/46C (RP-3 con aletas inclinadas de diseño sueco) cohete aire-tierra de 80 mm (3,1 in) cabeza de combate de armaduras; 1 cohete por pilón hasta un total de 8
• 145 mm (5,7 in) psrak m/49 (Bofors 103 mm (4.1 in) cohete) cohete de aire a tierra con ojivas de carga de 145 mm (5.7 in) de forma; 1-2 cohetes por pilón hasta un total de 14
• 150 mm (5.9 in) srak m/51 (Bofors 103 mm (4.1 in) cohete) cohete de aire a tierra con ojivas de guerra de 150 mm (6 in) de alto explosivo; 1-2 cohetes por pilón hasta un total de 14
• 180 mm (7.1 in) hprak m/49 (Bofors 180 mm (7.1 in) cohete) cohete de aire a tierra con ojivas semi blindadas, ojivas de alta expansión; 1 cohete por pilón hasta un total de 4

• Misiles:
  

• Rb 24 (AIM-9B Sidewinder) misiles aire-aire; llevado en el tercer punto duro del centro

• Bombas:
  

• 200 kg (441 lb) brandb m/51 bomba incendiaria; llevada en el punto duro del tanque de gota
• 600 kg (1.323 lb) tanques de gota podría ser armado como bombas incendiarias en el aire o llenado de napalm desde el principio; llevado en el punto duro del tanque de gota