Ruta comercial

Una ruta comercial es una red logística identificada como una serie de vías y paradas utilizadas para el transporte comercial de carga. El término también se puede utilizar para referirse al comercio sobre cuerpos de agua. Al permitir que los bienes lleguen a mercados distantes, una sola ruta comercial contiene arterias de larga distancia, que además pueden estar conectadas a redes más pequeñas de rutas de transporte comerciales y no comerciales. Entre las rutas comerciales notables estaba la Ruta del Ámbar, que sirvió como una red confiable para el comercio de larga distancia. El comercio marítimo a lo largo de la Ruta de las Especias se hizo prominente durante la Edad Media, cuando las naciones recurrieron a medios militares para controlar esta influyente ruta.Durante la Edad Media, organizaciones como la Liga Hanseática, destinadas a proteger los intereses de los mercaderes y el comercio, se hicieron cada vez más prominentes.

En los tiempos modernos, la actividad comercial pasó de las principales rutas comerciales del Viejo Mundo a rutas más nuevas entre los estados-nación modernos. Esta actividad a veces se llevó a cabo sin la protección tradicional del comercio y bajo acuerdos internacionales de libre comercio, lo que permitió que los bienes comerciales cruzaran las fronteras con restricciones relajadas. El transporte innovador de los tiempos modernos incluye el transporte por tuberías y el comercio relativamente bien conocido que involucra rutas ferroviarias, automóviles y líneas aéreas de carga.

Historia

Desarrollo de primeras rutas.

Desarrollo temprano

Las rutas comerciales de larga distancia se desarrollaron en el Período Calcolítico. El período desde mediados del segundo milenio a. C. hasta el comienzo de la Era Común vio sociedades en el sudeste asiático, Asia occidental, el Mediterráneo, China y el subcontinente indio desarrollar importantes redes de transporte para el comercio.

Uno de los instrumentos vitales que facilitó el comercio a larga distancia fue el porteo y la domesticación de las bestias de carga. Las caravanas organizadas, visibles en el segundo milenio a. C., podían transportar mercancías a través de una gran distancia, ya que la mayoría de los forrajes estaban disponibles en el camino. La domesticación de los camellos permitió a los nómadas árabes controlar el comercio a larga distancia de especias y seda desde el Lejano Oriente hasta la Península Arábiga. Las caravanas eran útiles en el comercio de larga distancia principalmente para transportar artículos de lujo, el transporte de artículos más baratos a grandes distancias no era rentable para los operadores de caravanas. Con los desarrollos productivos en las tecnologías del hierro y el bronce, comenzaron a surgir rutas comerciales más nuevas, que dispensan innovaciones de civilizaciones.

Comercio marítimo

La navegación se conocía en Sumer entre el cuarto y el tercer milenio a. Los egipcios tenían rutas comerciales a través del Mar Rojo, importando especias de la "Tierra de Punt" (África Oriental) y de Arabia.

En Asia, la evidencia más temprana del comercio marítimo fueron las redes comerciales neolíticas de los pueblos austronesios, quienes fueron los primeros humanos en inventar barcos oceánicos, entre los que se encuentra el lingling-oindustria del jade de Filipinas, Taiwán, el sur de Vietnam y Tailandia peninsular. También incluyó las rutas de larga distancia de los comerciantes austronesios de Indonesia y Malasia que conectan China con el sur de Asia y el Medio Oriente desde aproximadamente el año 500 a. Facilitó la difusión de las especias del sudeste asiático y los productos chinos hacia el oeste, así como la difusión del hinduismo y el budismo hacia el este. Esta ruta más tarde se conocería como la Ruta Marítima de la Seda, aunque es un nombre inapropiado, ya que a lo largo de esta ruta se comerciaba con especias, en lugar de seda. Muchas tecnologías austronesias como el estabilizador y el catamarán, así como la terminología de barcos austronesia, aún persisten en muchas de las culturas costeras del Océano Índico.

El comercio marítimo comenzó con un comercio costero más seguro y evolucionó con la manipulación de los vientos monzónicos, lo que pronto dio como resultado que el comercio cruzara fronteras como el Mar Arábigo y la Bahía de Bengala. El sur de Asia tenía múltiples rutas comerciales marítimas que lo conectaban con el sudeste asiático, lo que dificultaba el control de una ruta que resultaba en un monopolio marítimo. Las conexiones indias a varios estados del sudeste asiático lo protegieron de los bloqueos en otras rutas. Al hacer uso de las rutas comerciales marítimas, el comercio de productos básicos a granel se hizo posible para los romanos en el siglo II a. C. Un buque mercante romano podía cruzar el Mediterráneo en un mes a una sexagésima parte del costo de las rutas terrestres.

Rutas comerciales visibles

La península de Anatolia se encontraba en las rutas terrestres comerciales a Europa desde Asia, así como en la ruta marítima desde el Mediterráneo hasta el Mar Negro. Los registros del siglo XIX a. C. atestiguan la existencia de una colonia comercial asiria en Kanesh en Capadocia (ahora en la Turquía moderna). Las redes comerciales del Viejo Mundo incluían la Gran Ruta Troncal de la India y la Ruta del Incienso de Arabia. Los romanos construyeron una red de transporte que constaba de carreteras de superficie dura, utilizando hormigón hecho de ceniza volcánica y cal, ya en el año 312 a. C., durante la época del censor Appius Claudius Caecus. Partes del mundo mediterráneo, la Gran Bretaña romana, el sistema fluvial Tigris-Eufrates y el norte de África cayeron bajo el alcance de esta red en algún momento de su historia.

Según Robert Allen Dinamarca (2000):

"La expansión de las redes comerciales urbanas y su extensión a lo largo del Golfo Pérsico y el Mediterráneo oriental crearon una estructura molecular compleja de focos regionales de modo que, además de la zonificación del centro y la periferia (originalmente creada alrededor de Mesopotamia), hubo una serie de interacción civilizaciones: Mesopotamia, Egipto, el valle del Indo, luego también Siria, Anatolia central (hititas) y el Egeo (minoicos y micénicos). Más allá había un margen que incluía no solo áreas templadas como Europa, sino también el corredor estepario seco del centro Asia. Este era verdaderamente un sistema mundial, a pesar de que ocupaba solo una porción restringida del Viejo Mundo occidental. Si bien cada civilización enfatizaba su autonomía ideológica, todas eran identificablemente parte de un mundo común de componentes que interactúan ".

Estas rutas, que difunden la religión, el comercio y la tecnología, históricamente han sido vitales para el crecimiento de la civilización urbana. El alcance del desarrollo de las ciudades y el nivel de su integración en un sistema mundial más grande, a menudo se ha atribuido a su posición en varias redes de transporte activo.

Rutas comerciales históricas

Rutas combinadas terrestres y fluviales

Ruta del Incienso

La Ruta del Incienso sirvió como canal para el comercio de productos indios, árabes y asiáticos orientales. El comercio de incienso floreció desde el sur de Arabia hasta el Mediterráneo aproximadamente entre el siglo III a. C. y el siglo II d. C. Este comercio era crucial para la economía de Yemen y los gobernantes consideraban que los árboles de incienso y mirra eran una fuente de riqueza.

Ptolomeo II Filadelfo, emperador del Egipto ptolemaico, pudo haber forjado una alianza con los lihyanitas para asegurar la ruta del incienso en Dedán, desviando así el comercio de incienso de Dedán a la costa a lo largo del Mar Rojo hacia Egipto. IES Edwards conecta la guerra siro-efraimita con el deseo de los israelitas y los arameos de controlar el extremo norte de la ruta del incienso, que corría desde el sur de Arabia y podía ser intervenida por el mando de Transjordania.

Gerrha, habitada por exiliados caldeos de Babilonia, controlaba las rutas comerciales de incienso a través de Arabia hacia el Mediterráneo y ejercía control sobre el comercio de aromáticos a Babilonia en el siglo I a. Los nabateos ejercieron el control sobre las rutas a lo largo de la Ruta del Incienso, y su control fue desafiado, sin éxito, por Antígono Cíclope, emperador de Siria. El control nabateo sobre el comercio aumentó aún más y se extendió en muchas direcciones.

La sustitución de Grecia por el imperio romano como administrador de la cuenca del Mediterráneo supuso la reanudación del comercio directo con Oriente y la eliminación de los impuestos que antes extraían los intermediarios del sur. Según Milo Kearney (2003), "los árabes del sur, en protesta, llevaron a cabo ataques piratas sobre los barcos romanos en el golfo de Adén. En respuesta, los romanos destruyeron Adén y favorecieron la costa occidental de Abisinia del Mar Rojo". Los barcos indios navegaban hacia Egipto ya que las rutas marítimas del sur de Asia no estaban bajo el control de una sola potencia.

Comercio precolombino

Algunas similitudes entre las culturas mesoamericana y andina sugieren que las dos regiones se convirtieron en parte de un sistema mundial más amplio, como resultado del comercio, en el primer milenio a. El punto de vista académico actual es que el flujo de bienes a través de las laderas andinas estaba controlado por instituciones que distribuían ubicaciones a grupos locales, quienes luego tenían libertad para acceder a ellas para comerciar. Este comercio a través de las laderas andinas, descrito a veces como "comercio vertical", puede haber eclipsado el comercio a larga distancia entre la gente de los Andes y los bosques vecinos. Los herbolarios de Callawaya comerciaban con plantas tropicales entre los siglos VI y X, mientras que el cobre lo traficaban comerciantes especializados en el valle peruano de Chincha.El comercio a larga distancia puede haber visto a las élites locales recurrir a la lucha para poder manipular y controlar.

Antes de la dominación inca, los comerciantes especializados en largas distancias proporcionaban a los montañeses bienes como pepitas de oro, hachas de cobre, cacao, sal, etc. para su redistribución entre los lugareños, y eran actores clave en la política de la región. La moneda de cobre en forma de hacha fue producida por el pueblo peruano, con el fin de obtener objetos de valor del Ecuador precolombino. Un sistema de intercambio marítimo se extendía desde la costa oeste de México hasta el extremo sur de Perú, comerciando principalmente con Spondylus, que representaba la lluvia y la fertilidad y era considerado el alimento principal de los dioses por la gente del imperio Inca. Spondylus fue utilizado en rituales de élite, y la redistribución efectiva de la misma tuvo un efecto político en los Andes durante la época prehispánica.

Predominantemente rutas terrestres

Ruta de la Seda

La Ruta de la Seda fue una de las primeras rutas comerciales que unió los mundos oriental y occidental. Según Vadime Elisseeff (2000):

"A lo largo de las Rutas de la Seda, la tecnología viajó, se intercambiaron ideas, y la amistad y el entendimiento entre Oriente y Occidente se experimentaron por primera vez a gran escala. Los orientales estuvieron expuestos a las ideas y estilos de vida occidentales, y los occidentales también aprendieron sobre La cultura oriental y su cosmología orientada a la espiritualidad. El budismo como religión oriental recibió atención internacional a través de las Rutas de la Seda".

Las interacciones culturales patrocinadas a menudo por poderosos emperadores, como Kanishka, llevaron al desarrollo del arte debido a la introducción de una rica variedad de influencias. Las misiones budistas prosperaron a lo largo de las Rutas de la Seda, en parte debido a la mezcla propicia de comercio y valores culturales, que crearon una serie de paradas seguras tanto para los peregrinos como para los comerciantes. Entre las rutas frecuentadas de la Ruta de la Seda estaba la ruta birmana que se extiende desde Bhamo, que sirvió como camino para la visita de Marco Polo a Yunnan y las misiones budistas indias a Cantón para establecer monasterios budistas. Esta ruta, a menudo bajo la presencia de tribus hostiles, también se menciona en las obras de Rashid-al-Din Hamadani.

Gran Carretera Troncal

Grand Trunk Road, que conecta Chittagong en Bangladesh con Peshawar en Pakistán, existe desde hace más de dos milenios y medio. Una de las rutas comerciales más importantes del mundo, este camino ha sido una arteria estratégica con fortalezas, apeaderos, pozos, oficinas de correos, mojones y otras instalaciones. Parte de este camino a través de Pakistán también coincidió con la Ruta de la Seda.

Esta carretera se ha asociado con los emperadores Chandragupta Maurya y Sher Shah Suri, este último se convirtió en sinónimo de esta ruta debido a su función de garantizar la seguridad de los viajeros y el mantenimiento de la carretera. El emperador Sher Shah amplió y realineó el camino a otras rutas y proporcionó aproximadamente 1700 posadas al borde de la carretera a través de su imperio. Estas posadas proporcionaban comida y alojamiento gratis a los viajeros, independientemente de su estatus.

La ocupación británica de esta carretera fue de especial importancia para el Raj británico en la India. Los británicos construyeron puentes, caminos y posadas más nuevas durante los primeros treinta y siete años de su reinado desde la ocupación de Punjab en 1849. Los británicos siguieron aproximadamente la misma alineación que las rutas antiguas, y en algunos lugares las rutas más nuevas corrían paralelas. a las rutas más antiguas.

Vadime Elisseeff (2000) comenta sobre Grand Trunk Road:

"Por este camino marcharon no solo los poderosos ejércitos de los conquistadores, sino también las caravanas de comerciantes, eruditos, artistas y gente común. Junto con las personas, se movieron ideas, idiomas, costumbres y culturas, no solo en uno, sino en ambos. En diferentes lugares de reunión, tanto permanentes como temporales, personas de diferentes orígenes y de diferentes trasfondos culturales, profesando diferentes creencias y credos, comiendo diferentes alimentos, vistiendo diferentes ropas y hablando diferentes idiomas y dialectos se encontrarían pacíficamente. entenderían la comida, el vestido, los modales y la etiqueta de los demás, e incluso tomarían prestadas palabras, frases, modismos y, a veces, idiomas completos de otros".

Camino ámbar

La Ruta del Ámbar era una ruta comercial europea asociada con el comercio y el transporte de ámbar. El ámbar satisfacía los criterios para el comercio a larga distancia, ya que era liviano y tenía una gran demanda para fines ornamentales en todo el Mediterráneo. Antes del establecimiento del control romano sobre áreas como Panonia, la Ruta del Ámbar era prácticamente la única ruta disponible para el comercio de larga distancia.

Las ciudades a lo largo del Camino del Ámbar comenzaron a crecer de manera constante durante el siglo I d.C., a pesar de los movimientos de tropas bajo el mando de Titus Flavius ​​Vespasianus y su hijo Titus Flavius ​​Domitianus. Bajo el reinado de Tiberio César Augusto, el Camino del Ámbar se enderezó y pavimentó de acuerdo con las normas urbanas vigentes. Las ciudades romanas comenzaron a aparecer a lo largo del camino, inicialmente fundadas cerca del sitio de los oppida celtas.

El siglo III vio cómo el río Danubio se convertía en la principal arteria comercial, eclipsando la Ruta del Ámbar y otras rutas comerciales. La redirección de la inversión hacia los fuertes del Danubio hizo que las ciudades a lo largo del Camino del Ámbar crecieran lentamente, aunque conservando su prosperidad. La prolongada lucha entre los romanos y los bárbaros dejó aún más su huella en las ciudades a lo largo de la Ruta del Ámbar.

Vía Maris

Via Maris, literalmente en latín "el camino del mar", era una antigua carretera utilizada por los romanos y los cruzados. Los estados que controlaban Via Maris estaban en condiciones de permitir el acceso comercial a sus propios ciudadanos y cobrar peajes a los forasteros para mantener la ruta comercial. El nombre Via Maris es una traducción latina de una frase hebrea relacionada con Isaías. Debido al significado bíblico de esta antigua ruta, los peregrinos cristianos han realizado muchos intentos para encontrar su ubicación actual. El viajero y peregrino del siglo XIII Burchard of Mount Zion se refiere a la ruta Via Maris como un camino que conduce a lo largo de la orilla del Mar de Galilea.

Comercio transahariano

Los primeros escritos musulmanes confirman que la gente de África occidental operaba una sofisticada red de comercio, generalmente bajo la autoridad de un monarca que recaudaba impuestos y brindaba apoyo burocrático y militar a su reino. Ya existían mecanismos sofisticados para el desarrollo económico y político de las áreas africanas involucradas antes de que el Islam fortaleciera aún más el comercio, las ciudades y el gobierno en África occidental. La capital, la corte y el comercio de la región se mencionan en las obras del erudito Abū 'Ubayd 'Abd Allāh al-Bakrī; el pilar del comercio transahariano era el oro y la sal.

Las poderosas tribus saharianas, de origen bereber y que más tarde se adaptaron a las culturas musulmana y árabe, controlaban los canales hacia África occidental haciendo un uso eficiente de los vehículos tirados por caballos y los animales de carga. Los Songhai se involucraron en una lucha contra la dinastía Sa'di de Marruecos por el control del comercio transahariano, lo que provocó daños en ambos lados y una débil victoria marroquí, fortaleciendo aún más a las tribus saharauis no involucradas. Las luchas y los disturbios continuaron hasta el siglo XIV, cuando los comerciantes mandé comerciaban con los hausa, entre el lago Chad y el Níger. Se desarrollaron rutas comerciales más nuevas después de la extensión del comercio.

Rutas predominantemente marítimas

Red de comercio marítimo austronesio

La primera verdadera red de comercio marítimo en el Océano Índico fue la de los pueblos austronesios de la isla del sudeste asiático, quienes construyeron los primeros barcos oceánicos.Establecieron rutas comerciales con el sur de la India y Sri Lanka ya en el año 500 a. C., dando paso a un intercambio de cultura material (como catamaranes, botes con balancines, botes de tablones cosidos y paan) y cultivos (como cocos, sándalo, plátanos y caña de azúcar).; además de conectar las culturas materiales de India y China. Constituían la mayor parte del componente del Océano Índico de la red de comercio de especias. Los indonesios, en particular, comerciaban especias (principalmente canela y casia) con África Oriental utilizando catamaranes y botes estabilizadores y navegando con la ayuda de los vientos del oeste en el Océano Índico. Esta red comercial se expandió para llegar hasta África y la Península Arábiga, lo que resultó en la colonización austronesia de Madagascar en la primera mitad del primer milenio d.C. Continuó hasta tiempos históricos,Esta red comercial también incluía rutas comerciales más pequeñas dentro de la isla del sudeste asiático, incluida la red de lingling-o jade y la red de trepanación.

En el este de Austronesia, también existían varias redes comerciales marítimas tradicionales. Entre ellos estaba la antigua red de comercio Lapita de la isla Melanesia; el ciclo comercial de Hiri, el intercambio de la costa de Sepik y el anillo de Kula de Papua Nueva Guinea; los antiguos viajes comerciales en Micronesia entre las Islas Marianas y las Islas Carolinas (y posiblemente también Nueva Guinea y Filipinas); y las vastas redes de comercio entre islas de Polinesia.

Rutas romanas-indias

La dinastía ptolemaica (305 a 30 a. C.) había iniciado el contacto comercial marítimo grecorromano con la India utilizando los puertos del Mar Rojo. El historiador romano Strabo menciona un gran aumento en el comercio después de la anexión romana de Egipto, lo que indica que el monzón era conocido y manipulado para el comercio en su época. En la época de Augusto, hasta 120 barcos zarpaban cada año desde Myos Hormos hacia la India, comerciando con una diversa variedad de productos. Arsinoe, Berenice Troglodytica y Myos Hormos fueron los principales puertos romanos involucrados en esta red comercial marítima, mientras que los puertos indios incluían Barbaricum, Barygaza, Muziris y Arikamedu.

Los indios estaban presentes en Alejandría y los colonos cristianos y judíos de Roma continuaron viviendo en la India mucho después de la caída del imperio romano, lo que resultó en la pérdida de los puertos del Mar Rojo por parte de Roma, anteriormente utilizados para asegurar el comercio con la India por parte de los greco- mundo romano desde la época de la dinastía ptolemaica.

Comercio hanseático

Poco antes del siglo XII, los alemanes desempeñaron un papel relativamente modesto en el comercio del norte de Europa. Sin embargo, esto iba a cambiar con el desarrollo del comercio hanseático, como resultado del cual los comerciantes alemanes se hicieron prominentes en las regiones del Báltico y del Mar del Norte. Tras la muerte de Eric VI de Dinamarca, las fuerzas alemanas atacaron y saquearon Dinamarca, trayendo consigo artesanos y comerciantes bajo la nueva administración que controlaba las regiones de Hansa. Durante el tercer cuarto del siglo XIV el comercio hanseático se enfrentó a dos grandes dificultades: el conflicto económico con Flandes y las hostilidades con Dinamarca. Estos eventos llevaron a la formación de una asociación organizada de ciudades hanseáticas, que reemplazó a la anterior unión de comerciantes alemanes.Esta nueva Hansa de las ciudades, destinada a proteger los intereses de los mercaderes y el comercio, fue prominente durante los siguientes ciento cincuenta años.

Philippe Dollinger asocia la caída de la Hansa a una nueva alianza entre Lübeck, Hamburgo y Bremen, que eclipsó a la antigua institución. Además, establece la fecha de disolución de la Hansa en 1630 y concluye que la Hansa se olvidó casi por completo a fines del siglo XVIII. El erudito Georg Friedrich Sartorius publicó la primera monografía sobre la comunidad en los primeros años del siglo XIX.

De los varegos a los griegos

La ruta comercial de los varangios a los griegos (ruso: пть "из варiguo в греки", pon 'iZ Varyag v Greki, sueco: vägen från varjagerna hasta que grkerna, griega: εμπορική οδujar una ruta comercial que conectaba Escandinavia, la Rus de Kiev y el Imperio bizantino. La ruta permitió a los comerciantes a lo largo de la ruta establecer un próspero comercio directo con Bizancio, y llevó a algunos de ellos a establecerse en los territorios de las actuales Bielorrusia, Rusia y Ucrania.

La ruta comenzó en los centros comerciales escandinavos como Birka, Hedeby y Gotland, cruzó el mar Báltico, entró en el golfo de Finlandia, siguió el río Neva hasta el lago Ladoga. Luego siguió el río Volkhov, aguas arriba pasando por las ciudades de Staraya Ladoga y Velikiy Novgorod, cruzó el lago Ilmen y río arriba por el río Lovat. Desde allí, los barcos debían ser transportados al río Dniéper, cerca de Gnezdovo. Una segunda ruta desde el Báltico hasta el Dnieper fue a lo largo del Dvina Occidental (Daugava) entre el Lovat y el Dnieper en la región de Smolensk, y a lo largo del río Kasplya hasta Gnezdovo. A lo largo del Dnieper, la ruta cruzó varios rápidos importantes y pasó por Kiev, y después de ingresar al Mar Negro siguió su costa oeste hasta Constantinopla.

Comercio mediterráneo de las repúblicas marítimas

El crecimiento económico de Europa alrededor del año 1000, junto con la falta de seguridad en las rutas comerciales continentales, facilitó el desarrollo de importantes rutas comerciales a lo largo de la costa del Mediterráneo. La creciente independencia de algunas ciudades costeras les dio un papel protagónico en este comercio: Repúblicas Marítimas, " Republiche Marinare " italiana (Venecia, Génova, Amalfi, Pisa, Gaeta, Ancona y Ragusa), desarrollaron sus propios "imperios" en las costas del Mediterráneo..

Desde el siglo VIII hasta el XV, mantuvieron el monopolio del comercio europeo con Oriente Medio. El comercio de seda y especias, que incluía especias, incienso, hierbas, drogas y opio, hizo que estas ciudades-estado mediterráneas fueran extraordinariamente ricas. Las especias se encontraban entre los productos más caros y demandados de la Edad Media. Todos fueron importados de Asia y África. Los comerciantes musulmanes, principalmente descendientes de marineros árabes de Yemen y Omán, dominaron las rutas marítimas en todo el Océano Índico, aprovechando las regiones de origen en el Lejano Oriente y navegando para los emporios comerciales en India, hacia el oeste hasta Ormus en el Golfo Pérsico y Jeddah en el Mar Rojo. Desde allí, las rutas terrestres conducían a las costas mediterráneas. Los mercaderes venecianos distribuyeron entonces los bienes a través de Europa hasta el surgimiento del Imperio Otomano, que finalmente condujo a la caída de Constantinopla en 1453.

Ruta de las Especias

A medida que aumentaba el comercio entre la India y el mundo grecorromano, las especias se convirtieron en la principal importación de la India al mundo occidental, sin pasar por la seda y otros productos básicos. La conexión comercial india con el sudeste asiático resultó vital para los comerciantes de Arabia y Persia durante los siglos VII y VIII.

Los abasíes utilizaron Alejandría, Damieta, Adén y Siraf como puertos de entrada a India y China. Los comerciantes que llegaban de la India a la ciudad portuaria de Adén pagaban tributo en forma de almizcle, alcanfor, ámbar gris y sándalo a Ibn Ziyad, el sultán de Yemen. Los productos de las Molucas enviados a través de los puertos de Arabia hacia el Cercano Oriente pasaban por los puertos de la India y Sri Lanka. Las exportaciones indias de especias se mencionan en las obras de Ibn Khurdadhbeh (850 d. C.), al-Ghafiqi (1150), Ishak bin Imaran (907) y Al Kalkashandi (siglo XIV). Después de llegar a los puertos de la India o de Sri Lanka, las especias a veces se enviaban al este de África, donde se usaban para muchos propósitos, incluidos los ritos funerarios.

Bajo las órdenes de Manuel I de Portugal, cuatro barcos bajo el mando del navegante Vasco da Gama doblaron el Cabo de Buena Esperanza y continuaron hacia la costa este de África hasta Malindi para navegar a través del Océano Índico hasta Calicut. La riqueza de las Indias estaba ahora abierta para que los europeos la exploraran; el Imperio portugués fue uno de los primeros imperios europeos en crecer a partir del comercio de especias.

Camino Marítimo de Jade

La Carretera Marítima de Jade era una extensa red comercial que conectaba múltiples áreas en el sudeste y el este de Asia. Sus productos principales estaban hechos de jade extraído de Taiwán por pueblos indígenas taiwaneses animistas y procesados ​​principalmente en Filipinas por filipinos indígenas animistas, especialmente en Batanes, Luzón y Palawan. Algunos también fueron procesados ​​en Vietnam, mientras que los pueblos de Malasia, Brunei, Singapur, Tailandia, Indonesia y Camboya también participaron en la red comercial masiva dirigida por animistas. Los participantes en la red en ese momento tenían una población mayoritariamente animista. La vía marítima es una de las redes comerciales marítimas más extensas de un solo material geológico en el mundo prehistórico. Existió durante al menos 3.000 años, donde su producción máxima fue del 2000 a. C. al 500 d. C., más antiguo que la Ruta de la Seda en Eurasia continental o la posterior Ruta de la Seda Marítima. Un artefacto notable que hizo la red comercial, los artefactos Lingling-o, fueron hechos por artesanos alrededor del año 500 a. La red comenzó a decaer durante sus siglos finales desde el 500 d.C. hasta el 1000 d.C. Todo el período de la red fue una época dorada para las diversas sociedades animistas de la región.

Ruta de la seda marítima

La Ruta Marítima de la Seda se refiere a la sección marítima de la histórica Ruta de la Seda que conecta China, el sudeste asiático, el subcontinente indio, la península arábiga, Somalia y todo el camino hasta Egipto y finalmente Europa. Floreció entre el siglo II a. C. y el siglo XV d. C. A pesar de su asociación con China en los últimos siglos, la Ruta Marítima de la Seda fue establecida y operada principalmente por marineros austronesios en el sudeste asiático y por comerciantes persas y árabes en el Mar Arábigo.

La Ruta Marítima de la Seda se desarrolló a partir de las redes de comercio de especias austronesias anteriores de los isleños del sudeste asiático con Sri Lanka y el sur de la India (establecidas entre 1000 y 600 a. C.), así como la anterior Ruta Marítima de Jade, conocida por los artefactos lingling-o, en el sudeste asiático. con sede en Taiwán y Filipinas. Durante la mayor parte de su historia, las talasocracias austronesias controlaron el flujo de la Ruta Marítima de la Seda, especialmente las entidades políticas alrededor de los estrechos de Malaca y Bangka, la península malaya y el delta del Mekong; aunque los registros chinos identificaron erróneamente estos reinos como "indios" debido a la indianización de estas regiones. Antes del siglo X, la ruta era utilizada principalmente por comerciantes del sudeste asiático, aunque los comerciantes tamiles y persas también navegaban por ella.La ruta influyó en la expansión temprana del hinduismo y el budismo hacia el este.

Posteriormente, China construyó sus propias flotas a partir de la dinastía Song en el siglo X, participando directamente en la ruta comercial hasta el final de la Era Colonial y el colapso de la dinastía Qing.

Rutas modernas

Los tiempos modernos vieron el desarrollo de medios de transporte más nuevos y, a menudo, acuerdos de libre comercio controvertidos, que alteraron el enfoque político y logístico prevaleciente durante la Edad Media. Los medios de transporte más nuevos llevaron al establecimiento de nuevas rutas, y los países abrieron fronteras para permitir el comercio de bienes mutuamente acordados según el acuerdo de libre comercio vigente. Algunas antiguas rutas comerciales fueron reabiertas durante la época moderna, aunque en diferentes escenarios políticos y logísticos. La entrada de contaminantes extraños nocivos a través de las rutas comerciales ha sido motivo de alarma durante los tiempos modernos.Una estimación conservadora destaca que los daños futuros por enfermedades dañinas de animales y plantas pueden ascender a 134 000 millones de dólares estadounidenses en ausencia de medidas efectivas para prevenir la introducción de plagas no deseadas a través de diversas rutas comerciales.

Rutas de vagones

Las redes, como Santa Fe Trail y Oregon Trail, se hicieron prominentes en los Estados Unidos y los trenes de vagones ganaron popularidad como un modo de transporte terrestre de larga distancia tanto para personas como para mercancías. Las rutas Oregón-California estaban altamente organizadas con lugares de encuentro planificados y suministros esenciales. Los colonos de los Estados Unidos utilizaron estas caravanas, a veces compuestas por 100 o más vagones Conestoga, para la emigración hacia el oeste durante los siglos XVIII y XIX. Entre los desafíos que enfrentaron los operadores de rutas de carretas estaban cruzar ríos, montañas y nativos americanos hostiles. También se hicieron preparativos de acuerdo con el clima y la protección del comercio y los viajeros fue asegurada por unos pocos guardias a caballo. El transporte de mercancías por vagones también fue esencial para el crecimiento estadounidense hasta que fue reemplazado por el ferrocarril y el camión.

Rutas ferroviarias

La Ley de Ferrocarriles de Inglaterra de 1844 obligó a por lo menos un tren a una estación todos los días con las tarifas de tercera clase a un precio de un centavo por milla. El comercio se benefició ya que los trabajadores y las clases bajas tenían la posibilidad de viajar a otras ciudades con frecuencia. Las comunidades suburbanas comenzaron a desarrollarse y las ciudades comenzaron a extenderse hacia el exterior. Los británicos construyeron una vasta red ferroviaria en India, pero se consideró que tenía un propósito estratégico además del propósito comercial. El uso eficiente de las rutas ferroviarias ayudó en la unificación de los Estados Unidos de América y el primer ferrocarril transcontinental se completó en 1869.

Los tiempos modernos vieron a las naciones luchar por el control de las rutas ferroviarias: el ferrocarril transiberiano estaba destinado a ser utilizado por el gobierno ruso para el control de Manchuria y más tarde de China; las fuerzas alemanas querían establecer el Ferrocarril Berlín-Bagdad para influir en el Cercano Oriente; y el gobierno austríaco planeó una ruta de Viena a Salónica para el control de los Balcanes. Según la Enciclopedia Británica (2002):

Los ferrocarriles alcanzaron su madurez a principios del siglo XX, cuando los trenes transportaban la mayor parte del tráfico terrestre de mercancías y pasajeros en los países industrializados del mundo. Sin embargo, a mediados del siglo XX, habían perdido su posición preeminente. El automóvil privado había reemplazado al ferrocarril para viajes cortos de pasajeros, mientras que el avión lo había usurpado para viajes de larga distancia, especialmente en los Estados Unidos. Sin embargo, los ferrocarriles siguieron siendo efectivos para el transporte de personas en situaciones de gran volumen, como los desplazamientos entre los centros de las grandes ciudades y sus suburbios, y los viajes de distancia media de menos de 300 millas entre centros urbanos.

Si bien los ferrocarriles han perdido gran parte del negocio de transporte de carga general debido a los camiones semirremolque, siguen siendo el mejor medio para transportar grandes volúmenes de productos básicos a granel como carbón, granos, productos químicos y minerales a largas distancias. El desarrollo de la contenedorización ha hecho que los ferrocarriles sean más efectivos en el manejo de mercancías terminadas a velocidades relativamente altas. Además, la introducción de los vagones planos superpuestos, en los que los remolques de camiones se transportan largas distancias en vagones especialmente diseñados, ha permitido que los ferrocarriles recuperen parte del negocio perdido por los camiones.

Redes viales modernas

El advenimiento de los vehículos de motor creó una demanda por un mejor uso de las carreteras. Las carreteras se convirtieron en carreteras de dos sentidos, autopistas, autopistas y autopistas de peaje durante los tiempos modernos. Se desarrollaron las carreteras existentes y se diseñaron las carreteras de acuerdo con el uso previsto.

Los camiones se generalizaron en el mundo occidental durante la Primera Guerra Mundial y rápidamente ganaron reputación como medio de transporte de mercancías a larga distancia. Las carreteras modernas, como la Carretera Transcanadiense, la Carretera 1 (Australia) y la Carretera Panamericana permitieron el transporte de bienes y servicios a través de grandes distancias. Los automóviles continúan desempeñando un papel crucial en las economías de los países industrializados, lo que resulta en el surgimiento de negocios como la operación de carga motorizada y el transporte por camión.

La tasa de emisión de los automóviles que utilizan las carreteras ha disminuido entre 1975 y 1995 debido a las regulaciones y la introducción de gasolina sin plomo. Esta tendencia es especialmente notable ya que ha habido un crecimiento en los vehículos y las millas recorridas por los automóviles que utilizan estas carreteras.

Rutas marítimas modernas

Se ha registrado un cambio constante del comercio terrestre al comercio marítimo desde los últimos tres milenios. Las ventajas estratégicas de las ciudades portuarias como centros comerciales son muchas: son menos dependientes de conexiones vitales y menos vulnerables a los bloqueos. Los puertos oceánicos pueden ayudar a forjar relaciones comerciales con otras partes del mundo fácilmente.

Las rutas comerciales marítimas modernas, a veces en forma de canales artificiales como el Canal de Suez, tuvieron un impacto visible en la posición económica y política de las naciones. La apertura del Canal de Suez alteró las interacciones británicas con las colonias del Imperio Británico, ya que la dinámica del transporte, el comercio y las comunicaciones había cambiado drásticamente. Otras vías fluviales, como el Canal de Panamá, jugaron un papel importante en la historia de muchas naciones. El transporte por aguas interiores siguió siendo significativamente importante incluso cuando la llegada de los ferrocarriles y los automóviles provocó una disminución constante de los canales. El transporte por aguas interiores todavía se utiliza para el transporte de mercancías a granel, por ejemplo, cereales, carbón y minerales.

El comercio fluvial fue históricamente importante para Europa, particularmente para Rusia. Según la Encyclopædia Britannica (2002): "Rusia ha sido un importante beneficiario. No solo las vías navegables interiores han abierto vastas áreas de su interior al desarrollo, sino que Moscú, unida a los mares Blanco, Báltico, Negro, Caspio y Azov por canales y ríos, se ha convertido en un importante puerto interior".

Los derrames de petróleo se registran tanto en el caso de las rutas marítimas como en las rutas de los oleoductos a las principales refinerías. Los derrames de petróleo, que ascienden a 7.560 millones de litros de petróleo que ingresan a los océanos cada año, ocurren debido a equipos dañados o errores humanos.

La Ruta de la Seda Marítima del Siglo XXI es un proyecto actual del gobierno chino para expandir e intensificar el comercio en la Ruta de la Seda marítima. Esto está dando lugar a importantes inversiones en puertos, rutas de tráfico y otras infraestructuras también en Europa y África. La ruta de la seda marítima se extiende esencialmente desde la costa china hasta Singapur y Kuala Lumpur, a través del Colombo de Sri Lanka hacia el extremo sur de la India, hasta Mombasa en África Oriental, de allí a Djibouti, luego a través del Canal de Suez hasta el Mediterráneo, allí a través de Haifa, Estambul y Atenas a la región del Alto Adriático al centro del norte de Italia de Trieste con su puerto franco internacional y sus conexiones ferroviarias con Europa Central y Oriental y el Mar del Norte.

Zonas de libre comercio

Históricamente, muchos gobiernos siguieron una política de protección del comercio. El libre comercio internacional se hizo visible en 1860 con el tratado comercial anglo-francés, y la tendencia cobró mayor impulso durante el período posterior a la Segunda Guerra Mundial. Según The Columbia Encyclopedia, sexta edición:

"Después de la Segunda Guerra Mundial, se desarrolló un fuerte sentimiento en todo el mundo contra la protección y los altos aranceles y a favor de un comercio más libre. Los resultados fueron nuevas organizaciones y acuerdos sobre comercio internacional, como el Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (1948), el Benelux Economic Unión Europea (1948), Comunidad Económica Europea (Mercado Común, 1957), Asociación Europea de Libre Comercio (1959), Mercosur (Mercado Común del Cono Sur, 1991) y Organización Mundial del Comercio (1995). El Tratado de Libre Comercio Americano (TLCAN) fue aprobado por los gobiernos de Canadá, México y EE. UU. A principios de la década de 1990, las naciones de la Unión Europea (la organización sucesora del Mercado Común) se comprometieron a eliminar todas las barreras al libre comercio. movimiento de comercio y empleo a través de sus fronteras mutuas”.

En mayo de 2004, los Estados Unidos de América firmaron el Tratado de Libre Comercio Americano con cinco naciones centroamericanas.

Rutas aéreas

El transporte aéreo se ha convertido en una parte indispensable de la sociedad moderna. La gente ha llegado a utilizar el transporte aéreo tanto para largas como para medias distancias, siendo la longitud media de las rutas de larga distancia de 720 kilómetros en Europa y de 1220 kilómetros en EE. UU. Esta industria transporta anualmente 1.600 millones de pasajeros en todo el mundo, cubre una red de 15 millones de kilómetros y tiene una facturación anual de 260.000 millones de dólares.

Este modo de transporte une las economías nacionales, internacionales y globales, lo que lo hace vital para muchas otras industrias. Las nuevas tendencias de liberalización del comercio han fomentado rutas entre naciones unidas por acuerdos. Un ejemplo de ello, la política estadounidense de Cielos Abiertos, condujo a una mayor apertura en muchos mercados internacionales, pero algunas restricciones internacionales han sobrevivido incluso en la actualidad.

La entrega urgente a través de líneas aéreas internacionales de carga alcanzó los 20.000 millones de dólares estadounidenses en 1998 y, según la Organización Mundial del Comercio, se espera que se triplique en 2015. En 1998, 50 empresas de servicios de carga puros operaban internacionalmente.

El transporte aéreo favorece especialmente los productos ligeros, caros y pequeños: medios electrónicos en lugar de libros, por ejemplo, y medicamentos refinados en lugar de alimentos a granel.

Redes de tuberías

La importancia económica del transporte por tuberías, responsable de un alto porcentaje del transporte de petróleo y gas natural, a menudo no es reconocida por el público en general debido a la falta de visibilidad de este modo. Generalmente considerado como más seguro, económico y confiable que los otros modos de transporte, este modo tiene muchas ventajas sobre los modos rivales, como camiones y ferrocarriles. Ejemplos de transporte moderno por tubería incluyen el oleoducto de petróleo crudo Alashankou-Dushanzi y el oleoducto de gas natural Irán-Armenia. Los proyectos internacionales de transporte por oleoductos, como el oleoducto Bakú-Tbilisi-Ceyhan, conectan actualmente a estados nacionales modernos, en este caso, Azerbaiyán, Georgia y Turquía, a través de redes de oleoductos.

En algunos casos seleccionados, las tuberías pueden incluso transportar sólidos, como carbón y otros minerales, a largas distancias; También es factible el transporte a corta distancia de mercancías como cereales, cemento, hormigón, residuos sólidos, pulpa, etc.