Rudolf Caracciola

Otto Wilhelm Rudolf Caracciola (30 de enero de 1901 - 28 de septiembre de 1959) fue un piloto de carreras alemán. Ganó el Campeonato Europeo de Pilotos. Campeonato, el equivalente anterior a 1950 del moderno Campeonato Mundial de Fórmula Uno, insuperable en tres ocasiones. También ganó el Campeonato de Europa de escalada en montaña tres veces: dos veces en autos deportivos y una vez en autos de Gran Premio. Caracciola corrió para Mercedes-Benz durante su período original dominante de las Flechas de Plata, llamado así por el color plateado de los autos, y estableció récords de velocidad para la empresa. El público alemán lo apodó cariñosamente Caratsch y era conocido con el título de Regenmeister, o "Rainmaster", por su destreza en condiciones de humedad.

Caracciola comenzó a competir mientras trabajaba como aprendiz en la fábrica de automóviles Fafnir en Aquisgrán a principios de la década de 1920, primero en motocicletas y luego en automóviles. Corriendo para Mercedes-Benz, ganó sus dos primeros campeonatos de escalada en 1930 y 1931, y se mudó a Alfa Romeo en 1932, donde ganó el campeonato de escalada por tercera vez. En 1933 fundó el equipo privado Scuderia C.C. con su compañero Louis Chiron, pero una caída en los entrenamientos del Gran Premio de Mónaco le dejó con múltiples fracturas en el muslo derecho, lo que le dejó fuera de competición durante más de un año. Regresó al recién reformado equipo de carreras Mercedes-Benz en 1934, con el que ganó tres campeonatos europeos, en 1935, 1937 y 1938. Como la mayoría de los pilotos alemanes de la década de 1930, Caracciola era miembro del grupo paramilitar nazi Motor Nacionalsocialista. (NSKK), pero nunca miembro del Partido Nazi. Regresó a las carreras después de la Segunda Guerra Mundial, pero se estrelló en la clasificación para las 500 Millas de Indianápolis de 1946. Una segunda remontada en 1952 se vio detenida por otro accidente, en una carrera de autos deportivos en Suiza.

Después de jubilarse, Caracciola trabajó como vendedor de Mercedes-Benz apuntando a las tropas de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) estacionadas en Europa. Murió en la ciudad alemana de Kassel, tras sufrir una insuficiencia hepática. Fue enterrado en Suiza, donde vivía desde principios de los años 1930. Se le recuerda como uno de los mejores pilotos del Gran Premio anterior a 1939, un perfeccionista que sobresalía en todas las condiciones. Su récord de seis victorias en el Gran Premio de Alemania sigue invicto.

Vida temprana y carrera

Caracciola nació en Remagen, Alemania, justo al sur de Bonn, el 30 de enero de 1901. Era el cuarto hijo de Maximilian y Mathilde, quienes dirigían el Hotel Fürstenberg. Sus antepasados habían emigrado durante los Treinta Años. Guerra desde Nápoles hasta Renania alemana, donde el príncipe Bartolomeo Caracciolo (sobrino del mariscal de campo de lealtad española Tommaso Caracciolo) había comandado la fortaleza de Ehrenbreitstein cerca de Coblenza.

Caracciola se interesó por los coches desde muy joven y, desde su decimocuarto cumpleaños, quiso convertirse en piloto de carreras. Condujo uno de los primeros Mercedes durante la Primera Guerra Mundial y obtuvo su licencia de conducir antes de los 18 años. Después de que Caracciola se graduara de la escuela poco después de la guerra, su padre quería que asistiera a la universidad, pero cuando murió, Caracciola se convirtió en aprendiz en la fábrica de automóviles Fafnir en Aquisgrán.

El deporte de motor en Alemania en aquella época, como en el resto de Europa, era un deporte exclusivo, limitado principalmente a las clases altas. A medida que el deporte se volvió más profesional a principios de la década de 1920, los pilotos especializados, como Caracciola, comenzaron a dominar. Caracciola disfrutó de su primer éxito en el deporte del motor mientras trabajaba para Fafnir, llevando su motocicleta NSU a varias victorias en pruebas de resistencia. Cuando Fafnir decidió participar en la primera carrera en el circuito Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße (AVUS) en 1922, Caracciola condujo uno de los coches oficiales hasta el cuarto lugar de la general, el primero de su clase y el Fafnir más rápido. A esto le siguió la victoria en una carrera en el Opelbahn de Rüsselsheim. Sin embargo, no permaneció mucho tiempo en Aquisgrán; en 1923, después de golpear a un soldado del ejército belga de ocupación en un club nocturno, huyó de la ciudad. Se mudó a Dresde, donde continuó trabajando como representante de Fafnir. En abril de ese año, Caracciola ganó la carrera ADAC de 1923 en el Estadio de Berlín con un Ego de 4 CV prestado. En su autobiografía, Caracciola dijo que solo vendió un auto para Fafnir, pero debido a la inflación, "cuando se entregó el auto, el dinero era suficiente para pagar la bocina y dos faros".

Más tarde, en 1923, fue contratado por Daimler Motoren Gesellschaft como vendedor de automóviles en su tienda de Dresde. Caracciola continuó compitiendo, conduciendo un Mercedes 6/25/40 hp hasta la victoria en cuatro de las ocho carreras en las que participó en 1923. Su éxito continuó en 1924 con el nuevo Mercedes sobrealimentado de 1,5 litros; Ganó 15 carreras durante la temporada, incluida la subida al Klausenpass en Suiza. Asistió al Gran Premio de Italia en Monza como piloto reserva de Mercedes, pero no participó en la carrera. Con su motor de 1,5 litros consiguió cinco victorias en 1925 y ganó las subidas a Kniebis y Friburgo con un Mercedes de 24/100/140 CV. Con su carrera deportiva cada vez más exitosa, abandonó sus planes de estudiar ingeniería mecánica.

1926-1930: avance

El año decisivo de Caracciola fue 1926. El Gran Premio inaugural de Alemania se celebró en el circuito AVUS el 11 de julio, pero la fecha coincidió con una carrera más prestigiosa en España. La empresa recientemente fusionada Mercedes-Benz, consciente de las consideraciones de exportación, eligió esta última carrera para dirigir su equipo principal. Al enterarse de esto, Caracciola tomó una breve licencia de su trabajo y fue a la oficina de Mercedes en Stuttgart para pedir un automóvil. Mercedes acordó prestar a Caracciola y Adolf Rosenberger dos M218 de 2 litros de 1923, siempre que no ingresen como conductores oficiales sino como independientes. Rosenberger empezó bien delante de los 230.000 espectadores, pero Caracciola caló el motor. Su mecánico, Eugen Salzer, saltó y empujó el coche para arrancarlo, pero cuando empezaron a moverse habían perdido más de un minuto respecto a los líderes. Empezó a llover y Caracciola pasó a muchos coches que se habían retirado por las malas condiciones. Rosenberger perdió el control en la curva norte en la octava vuelta al intentar adelantar a un coche más lento y chocó contra los cronometradores. caja, matando a los tres ocupantes; Caracciola siguió conduciendo. En medio de la niebla y la lluvia, no tenía idea de en qué posición se encontraba, pero decidió seguir conduciendo para al menos poder terminar la carrera. Cuando terminó la vigésima y última vuelta, se sorprendió al descubrir que había ganado la carrera. La prensa alemana lo apodó Regenmeister, o "Rainmaster", por su destreza en condiciones de humedad.

Caracciola utilizó el dinero del premio (17.000 ℛ︁ℳ︁) para abrir un concesionario Mercedes-Benz en la prestigiosa Kurfürstendamm de Berlín. También se casó con su novia, Charlotte, a quien conoció en 1923 mientras trabajaba en la tienda Mercedes-Benz de Dresde. Continuó compitiendo en competiciones nacionales, regresando nuevamente a Friburgo para competir en la carrera Flying Kilometer, donde estableció un nuevo récord en un auto deportivo con el nuevo Mercedes-Benz Modelo K de 2 litros y terminó primero. Caracciola entró en la subida al Klausenpass y estableció un nuevo récord en turismos; También ganó la categoría de turismos en la subida de Semmering antes de conducir un Mercedes Grand Prix de 1914 recién sobrealimentado por la misma ruta para marcar el tiempo más rápido del día para cualquier categoría. El recientemente terminado Nürburgring fue el anfitrión de la Eifelrennen de 1927, una carrera que se había disputado en vías públicas en las montañas de Eifel desde 1922. Caracciola ganó la primera carrera en la pista y regresó a Nürburgring un mes después para el Gran Premio de Alemania de 1927. Prix, pero su coche se averió y la carrera la ganó Otto Merz. Sin embargo, ganó 11 competiciones en 1927, casi todas con el Mercedes-Benz Modelo S desarrollado por Ferdinand Porsche.

Caracciola recuperó su título del Gran Premio de Alemania en Nürburgring en el Gran Premio de Alemania de 1928, conduciendo el nuevo Mercedes-Benz SS de 7,1 litros. Compartió la conducción con Christian Werner, quien se hizo cargo del coche de Caracciola cuando este último se desplomó por agotamiento por calor en una parada en boxes. El Gran Premio de Alemania, como muchas otras carreras de la época, ignoró las reglas oficiales de carreras de Gran Premio establecidas por la Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (Asociación Internacional de Auto Clubs Reconocidos, o AIACR), que limitaban el peso y el consumo de combustible, y en su lugar corrió carreras bajo una Fórmula Libre o fórmula libre. Como resultado, Mercedes-Benz se centró menos en producir autos de Gran Premio y más en autos deportivos, y Caracciola condujo la última encarnación de esta línea, el SSK, en la subida de Semmering, y redujo aún más su propio récord en la carrera a la mitad. segundo.

El Gran Premio inaugural de Mónaco se celebró el 14 de abril de 1929. Caracciola, al volante de un Mercedes-Benz SSK de 7,1 litros, partió desde la última fila de la parrilla (que se asignó al azar) y luchó contra el piloto de Bugatti William Grover-Williams. por el liderato desde el principio. Sin embargo, su parada en boxes, que tardó cuatro minutos y medio para repostar gasolina, le impidió recuperar el tiempo y acabó tercero. Ganó el RAC Tourist Trophy en condiciones resbaladizas y confirmó su reputación como especialista en carreras en pista mojada. Acompañó a Werner en las carreras de resistencia Mille Miglia y Le Mans en 1930; terminaron sextos en el primero, pero se vieron obligados a retirarse después de liderar durante la mayor parte de la carrera en el segundo después de que se quemara el generador de su coche. Caracciola consiguió la victoria en el Gran Premio de Irlanda de 1930 en Phoenix Park y ganó cuatro subidas para llevarse el título de Campeón de Europa de escalada por primera vez. Sin embargo, se vio obligado a cerrar su concesionario en Berlín después de que la empresa quebró.

1931-1932: traslado a Alfa Romeo

Mercedes-Benz se retiró oficialmente del automovilismo en 1931, citando la recesión económica mundial como razón de su decisión, aunque continuaron apoyando encubiertamente a Caracciola y a algunos otros conductores, contratando al gerente Alfred Neubauer para dirigir la ' independiente' operación. En parte debido a la situación financiera, Caracciola fue el único piloto de Mercedes que apareció en el Gran Premio de Mónaco de 1931, conduciendo un SSKL (una versión más corta del SSK). El piloto de Caracciola y Maserati, Luigi Fagioli, desafió a los Bugattis de Louis Chiron y Achille Varzi por el liderato al principio de la carrera, pero cuando falló el embrague del SSKL, Caracciola se retiró de la carrera. Unas 100.000 personas asistieron al Gran Premio de Alemania en Nürburgring. La lluvia comenzó a caer antes de la carrera y continuó mientras Caracciola perseguía a Fagioli por el liderato en las primeras vueltas. El spray del Maserati de Fagioli perjudicó gravemente la visión de Caracciola, pero pudo pasar y tomar la delantera en la curva Schwalbenschwanz. La pista empezó a secarse en la sexta vuelta y el Bugatti de Chiron, que para entonces iba segundo, empezó a alcanzar al Mercedes, más pesado. La parada en boxes de Caracciola, completada en un tiempo récord, lo mantuvo por delante de Chiron y, a pesar de que el Bugatti rodó 15 segundos más rápido que el Mercedes al final de la carrera, Caracciola ganó por más de un minuto.

Caracciola tuvo suerte de escapar de una caída en el Gran Premio de Masaryk. Él y Quirón estaban persiguiendo a Fagioli cuando Fagioli se estrelló contra una pasarela de madera y la hizo caer a la carretera. Caracciola y Quirón se metieron en una zanja al costado de la carretera para evitar los escombros; Mientras Quirón salió de la zanja y pudo continuar, Caracciola chocó contra un árbol y se retiró. A pesar de este accidente, Caracciola volvió a tener un buen desempeño en el Campeonato de Escalada; ganó ocho ascensiones en su SSKL para llevarse el título. Quizás su logro más significativo de 1931 fue su victoria en la Mille Miglia. La flota local de Alfa Romeo luchó por el liderato al principio de la carrera, pero cuando retrocedieron, Caracciola en su SSKL pudo tomar el control. Su victoria, en un tiempo récord, lo convirtió a él y a su copiloto Wilhelm Sebastian (que permitió a Caracciola conducir toda la carrera) los primeros extranjeros en ganar la carrera italiana. Los únicos otros extranjeros que ganaron la carrera en todo el recorrido fueron Stirling Moss y Denis Jenkinson en 1955, también con un coche fabricado por Mercedes.

Mercedes-Benz se retiró por completo del automovilismo a principios de 1932 ante la crisis económica, por lo que Caracciola se mudó a Alfa Romeo con la promesa de regresar a Mercedes si reanudaban las carreras. Su contrato estipulaba que comenzaría a correr para el equipo italiano como semiindependiente. Caracciola escribió más tarde que el directivo de Alfa Romeo se puso a la defensiva cuando le preguntó sobre esta cláusula; Caracciola creía que era porque los conductores italianos de la firma no creían que pudiera adaptarse sin problemas de los grandes Mercedes a los más pequeños Alfa Romeo. Su primera carrera con su nuevo equipo fue en la Mille Miglia; lideró al principio de la carrera, pero se retiró cuando se rompió una conexión de válvula. Caracciola escribió más tarde: "Todavía puedo ver la expresión en el rostro de [el piloto de Alfa Romeo, Giuseppe] Campari cuando llegué a la fábrica". Sonrió para sí mismo como diciendo: Bueno, ¿no te dije que uno no iba a lograrlo?

La siguiente carrera fue el Gran Premio de Mónaco, donde Caracciola volvió a inscribirse como semiindependiente. Corrió cuarto al principio de la carrera, pero pasó al segundo lugar cuando el piloto de Alfa Romeo, Baconin Borzacchini, entró en boxes para cambiar una rueda y se rompió el eje del Bugatti de Achille Varzi. Tazio Nuvolari, en el otro Alfa Romeo, vio su ventaja reducida rápidamente cuando Caracciola se acercó; A falta de diez vueltas para el final de la carrera, Caracciola estaba tan cerca que podía ver a Nuvolari cambiar de marcha. Terminó la carrera justo detrás de Nuvolari. La multitud abucheó a Caracciola: creían que había perdido deliberadamente para el equipo, negándoles la lucha por la victoria. Sin embargo, gracias a su actuación, a Caracciola le ofrecieron un puesto completo en el equipo Alfa Romeo, que aceptó.

Alfa Romeo dominó el resto de la temporada del Gran Premio. Nuvolari y Campari condujeron el ligero y recién presentado Alfa Romeo P3 en el Gran Premio de Italia, mientras que Borzacchini y Caracciola condujeron 8C mucho más pesados. Caracciola se vio obligado a retirarse cuando su coche se averió, pero se hizo cargo del de Borzacchini cuando el italiano fue golpeado por una piedra y quedó tercero, detrás de Nuvolari y Fagioli. En el Gran Premio de Francia, Caracciola, que ahora conducía una P3, luchó contra Nuvolari por el liderato desde el principio. El dominio de Alfa Romeo fue tan grande y sus coches estaban tan por delante que el equipo pudo elegir las tres primeras posiciones finales, por lo que Nuvolari ganó a Borzacchini y Caracciola, con los dos italianos por delante del alemán. El orden fue diferente en el Gran Premio de Alemania de 1932, donde Caracciola ganó a Nuvolari y Borzacchini.

Caracciola tuvo un buen desempeño en otras carreras; ganó los Grandes Premios de Polonia y Monza y el Eifelrennen en Nürburgring, y realizó cinco subidas más para ganar ese campeonato por tercera y última vez. Sin embargo, fue derrotado por el Mercedes-Benz de Manfred von Brauchitsch en la Avusrennen (la carrera anual en el circuito AVUS). Von Brauchitsch condujo un SSK privado con carrocería aerodinámica y venció al Alfa Romeo de Caracciola, que terminó en segundo lugar. El público alemán consideró que Caracciola había desertado al equipo italiano y fue abucheado, mientras que la victoria totalmente alemana de von Brauchitsch obtuvo un apoyo masivo.

1933-1934: lesión y regreso de Mercedes

Alfa Romeo retiró su equipo oficial del automovilismo al inicio de la temporada de 1933, dejando a Caracciola sin contrato. Era amigo cercano del piloto franco-monegasco Louis Chiron, que había sido despedido de Bugatti, y mientras estaban de vacaciones en Arosa, Suiza, los dos decidieron formar su propio equipo, la Scuderia C.C. (Caracciola-Quirón). Compraron tres Alfa Romeo 8C (conocidos como Monzas) y Daimler-Benz proporcionó un camión para transportarlos. El coche de Quirón estaba pintado de azul con una franja blanca y el de Caracciola de blanco con una franja azul. La primera carrera del nuevo equipo fue en el Gran Premio de Mónaco. En el segundo día de entrenamientos para la carrera, mientras Caracciola mostraba a Chiron por el circuito (era la primera vez que Chiron conducía un Alfa Romeo), el alemán perdió el control al entrar en la curva Tabac. Tres de los cuatro frenos fallaron, lo que desestabilizó el coche. Ante la posibilidad de lanzarse al mar o estrellarse contra la pared, Caracciola instintivamente optó por lo segundo. Caracciola luego contó lo sucedido tras el impacto:

Sólo el cuerpo del coche fue aplastado, especialmente alrededor de mi asiento. Cuidadosamente saqué mi pierna de la trampa de acero. Presionándome contra el marco del cuerpo, me extricé lentamente del asiento... Intenté salir del auto. Quería demostrar que no me había pasado nada, que no me había hecho daño. Pasé al suelo. En ese momento, el dolor se me pasó por la pierna. Fue un dolor feroz, como si mi pierna estuviera siendo cortada por cuchillos calientes y brillantes. Me derrumbé, Chiron me atrapó en sus brazos.

Caracciola fue llevado en una silla al estanco local, y de allí fue al hospital. Había sufrido múltiples fracturas en el muslo derecho y sus médicos dudaban que volviera a correr. Fue trasladado a una clínica privada en Bolonia, donde su pierna lesionada permaneció enyesada durante seis meses. Caracciola desafió las predicciones de sus médicos y se curó más rápido de lo esperado, y en invierno Charlotte llevó a su marido de regreso a Arosa, donde la altitud y el aire fresco ayudarían a su recuperación.

El ascenso al poder del Partido Nazi el 30 de enero de 1933 dio a las compañías automovilísticas alemanas, en particular Mercedes-Benz y Auto Union, la oportunidad de volver al automovilismo. Después de haber conseguido promesas de financiación poco después de que los nazis se hicieran cargo de la situación, Al llegar al poder, ambas compañías pasaron la mayor parte de 1933 desarrollando sus proyectos de carreras. Alfred Neubauer, director de carreras de Mercedes, viajó al estadio de Caracciolas. chalet en Lugano en noviembre con el plan de ficharlo para la temporada del Gran Premio de 1934 si estaba en forma. Neubauer retó a Caracciola a caminar, y aunque el conductor reía y sonreía mientras lo hacía, Neubauer no se dejó engañar: Caracciola aún no estaba en forma. Sin embargo, le ofreció un contrato, siempre que demostrara su aptitud en las pruebas en la pista AVUS a principios del próximo año. Caracciola aceptó y fue a Stuttgart a firmar el contrato. El viaje lo agotó tanto que pasó gran parte del tiempo recuperándose en la cama de su hotel.

A su regreso a Lugano, le sobrevino otra tragedia. En febrero, Charlotte murió cuando el grupo con el que estaba esquiando en los Alpes suizos fue azotado por una avalancha. Caracciola se retiró casi por completo de la vida pública mientras estaba de luto, decidiendo casi retirarse por completo del automovilismo. Una visita de Chiron le animó a volver a las carreras y, a pesar de sus reservas iniciales, le convencieron para realizar la vuelta de honor antes del Gran Premio de Mónaco de 1934. Aunque todavía le dolía la pierna mientras conducía, la experiencia lo convenció de volver a competir.

Caracciola probó el nuevo Mercedes-Benz W25 en la pista AVUS en abril y, a pesar de sus lesiones (su pierna derecha se había curado cinco centímetros (2,0 pulgadas) más corta que la izquierda, dejándolo con una cojera notable), fue absuelto. para correr. Sin embargo, Neubauer retiró al equipo Mercedes de su primera carrera, también en el circuito AVUS, ya que sus tiempos de entrenamiento eran demasiado desfavorables en comparación con los de Auto Union. Caracciola fue considerado no apto para correr con Eifelrennen en Nürburgring, pero tomó la salida para el Gran Premio de Alemania en la misma pista seis semanas después. Tomó la delantera del piloto de Auto Union, Hans Stuck, en el exterior del Karussel en la vuelta 13, pero se retiró una vuelta más tarde cuando falló su motor. Tuvo mejor suerte en el Gran Premio de Italia de 1934 en septiembre. En un clima muy caluroso, Caracciola comenzó desde el cuarto lugar y pasó al segundo, donde quedó detrás de Stuck. Después de 59 vueltas, el dolor en la pierna lo invadió y entró en boxes, dejando que su compañero Fagioli se hiciera cargo de su coche. Fagioli ganó con el coche de Stuck, que para entonces había sido adquirido por Nuvolari. Sus mejores resultados en el resto de la temporada fueron un segundo lugar en el Gran Premio de España (lideró antes de que Fagioli lo adelantara, para enfado de Neubauer, quien había ordenado al italiano que mantuviera la posición) y el primer lugar en la subida a Klausenpass.

1935-1936: primer campeonato y rivalidad con Rosemeyer

Caracciola ganó el primero de sus tres campeonatos de pilotos europeos. Campeonatos en 1935. Siete Grandes Premios (Mónaco, Francia, Bélgica, Alemania, Suiza, Italia y España) se incluirían para la consideración del Campeonato. Abrió la temporada del Campeonato con una pole en Mónaco, pero se retiró justo después de la mitad de la carrera, luego ganó en Francia y tomó la delantera de la clasificación con otra victoria en Bélgica, por delante de Fagioli y von Brauchitsch, que compartieron el otro. Mercedes-Benz W25. Nuvolari consiguió una victoria sorpresa en Nürburgring con su Alfa Romeo P3, por delante de Stuck y Caracciola. El Gran Premio de Suiza se celebró en el circuito de Bremgarten en Berna, y Caracciola ganó a Fagioli y a la nueva estrella de Auto Union, Bernd Rosemeyer. Caracciola ganó el Gran Premio de España a Fagioli y von Brauchitsch; aunque su transmisión falló en el Gran Premio de Italia y se vio obligado a retirarse, sus cuatro victorias le permitieron hacerse con el Campeonato.

En las otras carreras de la temporada de 1935, Caracciola ganó la Eifelrennen en Nürburgring y finalizó segundo en el Gran Premio Penya Rhin de Barcelona. También ganó el Gran Premio de Trípoli, organizado por el gobernador general de Libia, Italo Balbo. El Gran Premio se celebró en el desierto, alrededor de un lago salado, y debido al intenso calor, Neubauer temía que los neumáticos de los coches Mercedes-Benz no duraran. Caracciola empezó mal, pero pasó a la tercera posición, después de cuatro paradas en boxes para cambiar neumáticos, en la vuelta 30 de 40. Heredó el liderato de Nuvolari y Varzi cuando los dos italianos entraron en boxes, y lo mantuvo hasta el final, a pesar de una carga tardía de Varzi. . Caracciola escribió más tarde que esta fue la carrera en la que empezó a sentir que se había recuperado de su accidente en Mónaco dos años antes y que ahora estaba de nuevo entre los contendientes.

Permanecer en esa posición requeriría que Mercedes-Benz produjera un automóvil competitivo para la temporada de 1936. Aunque el chasis del W25 se acortó y el motor se mejoró significativamente hasta los 4,74 litros, el coche resultó inferior al Tipo C desarrollado por Auto Union. Mercedes no había mejorado el chasis para que coincidiera con el motor y el W25 resultó poco competitivo y poco fiable. Pese a ello, Caracciola abrió la temporada con una victoria bajo la lluvia en el Gran Premio de Mónaco, tras partir desde la tercera posición. Lideró el Gran Premio de Hungría al principio, pero se retiró por problemas mecánicos. En el Gran Premio de Alemania, se retiró por una falla en la bomba de combustible, antes de hacerse cargo del auto de su compañero Hermann Lang; Más tarde retiró ese coche por problemas con el sobrealimentador. Caracciola lideró el Gran Premio de Suiza durante varias vueltas, Rosemeyer lo siguió de cerca, pero el director de carrera ordenó a Caracciola que cediera el liderato a Rosemeyer en la novena vuelta después de que se descubrió que estaba bloqueando el Auto Union. Los dos tuvieron una acalorada discusión después de la carrera a pesar del posterior abandono de Caracciola por un problema en el eje trasero. Mercedes fue tan poco competitivo en 1936 (Caracciola ganó sólo dos veces, en Mónaco y Túnez) que Neubauer retiró el equipo a mitad de temporada, dejando a Rosemeyer a cargo del campeonato para Auto Union.

1937: Segundo Campeonato

Mercedes-Benz volvió a las carreras de Grand Prix a principios de la temporada 1937 con un nuevo coche. El W125 fue una gran mejora en su predecesor, su motor superpuesto de ocho cilindros de 5.6 litros consecutivos 8 entregó significativamente más potencia que el W25: 650 caballos de fuerza de freno en comparación con 500- una increíble salida para el tiempo, y esta cifra no se superaría en las carreras de Grand Prix hasta principios de la década de 1980, y tampoco se superaría en ninguna forma de carreras hasta las carreras de Can-Am a finales de 1960. La primera gran carrera de 1937 fue el Avusrennen donde 300.000 personas resultaron ver la carrera de coches en la nueva pista reconstruida. Con el fin de mantener las velocidades siempre altas, la curva norte se convirtió en un giro abruptamente bancario, aparentemente por sugerencia de Adolf Hitler. Conduciendo un Mercedes-Benz aerodinámico, Caracciola ganó su calor contra Rosemeyer, promediando alrededor de 250 kilómetros por hora (160 mph), aunque una falla de transmisión le obligó a retirarse en la final. Tras la carrera de AVUS, Caracciola, junto con el nuevo piloto de Rosemeyer, Nuvolari y Mercedes, Richard Seaman, fue a correr en la revivida Copa Vanderbilt, sancionada por la American Automobile Association (AAA) en América, y al hacerlo se perdió el Gran Premio belga, que tuvo lugar seis días después. Después de partir de la posición de poste, Caracciola llevó hasta la vuelta diez, cuando se retiró con un supercargador roto.

Caracciola partió desde la segunda fila de la parrilla en el Gran Premio de Alemania, pero se puso en cabeza poco después de la salida. Allí permaneció hasta el final, delante de von Brauchitsch y Rosemeyer. Consiguió la pole position en el Gran Premio de Mónaco tres semanas después y pronto se vio envuelto en una dura pelea con von Brauchitsch. Los pilotos de Mercedes-Benz se adelantaron entre sí varias veces, pero von Brauchitsch ganó después de que un tornillo cayera en el sistema de inducción de Caracciola durante una parada en boxes, lo que le costó tres minutos y medio. Caracciola ganó su segunda carrera de la temporada en el Gran Premio de Suiza. A pesar de las fuertes lluvias que hicieron que el circuito de Bremgarten fuera resbaladizo y peligroso, Caracciola estableció un nuevo récord de vuelta, a una velocidad promedio de 169 kilómetros por hora (105 mph), y consolidó su reputación como Regenmeister.

Por primera vez, el Gran Premio de Italia se celebró en el Circuito de Livorno en lugar de la sede tradicional de Monza. Caracciola consiguió la pole position y, a pesar de dos salidas en falso provocadas por la afluencia de espectadores a la pista, mantuvo su ventaja durante la mayor parte de la carrera y le ganó a su compañero de equipo Lang por sólo 0,4 segundos. Caracciola consiguió así por segunda vez el Campeonato de Europa. Respaldó la victoria con otra en el Gran Premio de Masaryk dos semanas después. Estuvo detrás de Rosemeyer durante gran parte de la carrera hasta que el Auto Union patinó contra una acera y permitió que el Mercedes tomara la delantera.

Caracciola se casó por segunda vez en 1937, con Alice Hoffman-Trobeck, que trabajó como cronista para Mercedes-Benz. La había conocido en 1932, cuando estaba teniendo una aventura con Chiron. En ese momento estaba casada con Alfred Hoffman-Trobeck, un hombre de negocios suizo y heredero de un imperio farmacéutico. Se había encargado de Caracciola después de que Charlotte muriera, y poco después comenzó una aventura con él, poco conocida por Chiron. Estaban casados en junio en Lugano, justo antes del viaje a América.

1938: Récords de velocidad y tercer campeonato

El 28 de enero de 1938, Caracciola y el equipo récord de Mercedes-Benz aparecieron en la Reichs-Autobahn A5 entre Frankfurt y Darmstadt, en un intento de batir numerosos récords de velocidad establecidos por el equipo Auto Union. El sistema de récords de velocidad de la época utilizaba clases basadas en la capacidad del motor, lo que permitía utilizar coches de Gran Premio modificados, en este caso un W125, para batir récords. Caracciola había batido récords anteriores (alcanzó 311,985 kilómetros por hora (193,858 mph) en 1935), pero estos habían sido superados por los conductores de Auto Union, primero Stuck y luego Rosemeyer. Conduciendo un Mercedes-Benz W125 Rekordwagen, esencialmente un W125 con carrocería aerodinámica y un motor más grande, Caracciola estableció una nueva velocidad promedio de 432,7 kilómetros por hora (268,9 mph) para el kilómetro de vuelo y 432,4 kilómetros por hora (268,7 mph) para el vuelo. milla, velocidades que siguen siendo hasta el día de hoy algunas de las más rápidas jamás alcanzadas en la vía pública. Sin embargo, el día terminó en tragedia; Rosemeyer partió en su Auto Union en un intento de batir los nuevos récords de Caracciola, pero su coche fue golpeado por una violenta ráfaga de viento mientras viajaba a unos 400 kilómetros por hora (250 mph), lanzando el coche. la carretera, donde volcó dos veces, matando a su conductor. La muerte de Rosemeyer tuvo un profundo efecto en Caracciola, como escribió más tarde:

¿Cuál era el sentido de que los hombres se persiguieran hasta la muerte por unos segundos? ¿Para servir el progreso? ¿Para servir a la humanidad? Qué frase ridícula ante la gran realidad de la muerte. Pero entonces, ¿por qué? ¿Por qué? Y por primera vez, en ese momento, sentí que toda vida es vivida según sus propias leyes. Y que la ley para un luchador es: quemarse hasta la última fibra, no importa lo que le pase a las cenizas.

La fórmula del Gran Premio se volvió a cambiar en 1938, abandonando el sistema anterior de restricciones de peso y limitando en su lugar el desplazamiento del pistón. Mercedes-Benz' El nuevo coche, el W154, demostró sus capacidades en el Gran Premio de Francia, donde von Brauchitsch ganó por delante de Caracciola y Lang para convertirlo en un Mercedes 1-2-3. Caracciola ganó dos carreras en la temporada de 1938: el Gran Premio de Suiza y la Coppa Acerbo; terminó segundo en tres: los Grandes Premios de Francia, Alemania y Pau; y tercero en dos: los Grandes Premios de Trípoli y de Italia, para hacerse con la Eurocopa por tercera y última vez. Lo más destacado de la temporada de Caracciola fue su victoria bajo la lluvia torrencial en el Gran Premio de Suiza. Su compañero de equipo Seaman lideró durante las primeras 11 vueltas antes de que Caracciola lo adelantara; permaneció en cabeza durante el resto de la carrera, a pesar de perder la visera de su casco, lo que redujo gravemente la visibilidad, especialmente teniendo en cuenta el spray que arrojan los neumáticos de los numerosos coches rodados.

1939: Afirmaciones de favoritismo hacia Lang

La temporada de 1939 se desarrolló bajo la sombra inminente de la inminente Segunda Guerra Mundial, y el calendario sólo se detuvo con la invasión de Polonia en septiembre. La temporada del campeonato comenzó con el Gran Premio de Bélgica en junio. Bajo una fuerte lluvia, Caracciola hizo un trompo en La Source, salió y empujó su auto hacia la seguridad de los árboles. Más adelante en la carrera, Seaman abandonó la pista en la misma curva y su coche estalló en llamas al impactar contra los árboles, donde fue quemado vivo en la cabina. Murió esa noche en el hospital, después de recuperar brevemente el conocimiento. Todo el equipo Mercedes viajó a Londres para su entierro. En el resto de la temporada, Caracciola ganó el Gran Premio de Alemania por sexta y última vez, también bajo la lluvia, tras salir tercero en la parrilla. Terminó segundo detrás de Lang en los Grandes Premios de Suiza y Trípoli. Esta última carrera fue vista como una gran victoria para Mercedes-Benz. En un esfuerzo por detener el dominio alemán en el evento, los organizadores italianos decidieron limitar el tamaño de los motores a 1,5 litros (los equipos alemanes en ese momento utilizaban motores de 3 litros) y anunciaron el cambio en el último momento. Sin embargo, el cambio se filtró a Mercedes-Benz con mucha antelación, y en sólo ocho meses la empresa desarrolló y construyó dos W165 bajo las nuevas restricciones; Ambos superaron la potencia combinada de 28 coches italianos, para gran decepción de los organizadores. Caracciola creía que el equipo Mercedes-Benz favorecía a Lang durante la temporada de 1939; en una carta enviada a Mercedes' El propietario de la marca Daimler-Benz, el Dr. Wilhelm Kissel, escribió:

Veo pocas posibilidades de que la situación cambie. Comenzando con Herr (Sr.) Sailer [Max Sailer, entonces el jefe de la división de carreras de Mercedes] a través de Neubauer, hasta los mecánicos, hay una obsesión con Lang. Herr Neubauer admitió francamente a Herr von Brauchitsch que estaba de pie por el hombre que tiene buena suerte, y a quien el sol brilla... Realmente disfruto las carreras y quiero seguir conduciendo durante mucho tiempo. Sin embargo, esto presupone que lucho con las mismas armas que mis compañeros estables. Sin embargo, esto no será posible en el futuro, ya que casi todos los mecánicos y especialistas en motores de la división de carreras están al lado de Lang...

A pesar de las protestas de Caracciola, Lang fue declarado Campeón de Europa de 1939 por el NSKK (Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps, o Cuerpo Nacionalsocialista de Motores), aunque esto nunca fue ratificado por la AIACR, y Auto El piloto sindical Hermann Paul Müller puede tener un derecho válido al título según el sistema de puntuación oficial, y el automovilismo quedó en suspenso cuando estalló la guerra.

Guerra, regreso y años posteriores

Caracciola y su esposa Alice regresaron a su casa en Lugano. Durante la guerra, no pudo conducir; el racionamiento de gasolina hizo que el automovilismo fuera inviable. El dolor en su pierna empeoró y regresaron a la clínica de Bolonia para consultar a un especialista. Se recomendó la cirugía, pero Caracciola decidió no hacerlo, disuadido por los tres meses mínimos que tardaría en recuperarse de la operación. Pasó gran parte de la última parte de la guerra, desde 1941 en adelante, intentando apoderarse de los dos W165 utilizados en el Gran Premio de Trípoli de 1939, con miras a conservarlos mientras duraran las hostilidades. Cuando finalmente llegaron a Suiza a principios de 1945, las autoridades suizas los confiscaron como propiedad alemana.

Fue invitado a participar en las 500 Millas de Indianápolis de 1946 y originalmente tenía la intención de conducir uno de los W165, pero la aduana suiza no pudo liberarlo a tiempo. Sin embargo, se dirigió a Estados Unidos para presenciar la carrera. Joel Thorne, dueño de un equipo local, le ofreció uno de sus Thorne Engineering Specials para conducir, pero durante una sesión de práctica antes de la carrera Caracciola sufrió su segundo accidente grave cuando fue golpeado en la cabeza por un objeto, se cree que era un pájaro, y se estrelló contra la pared sur. Su vida fue salvada por el casco de un conductor de tanque que los organizadores insistieron en que usara. Sufrió una conmoción cerebral grave y estuvo en coma durante varios días. Tony Hulman, propietario del Indianapolis Motor Speedway, invitó a Caracciola y a su esposa a quedarse en su albergue cerca de Terre Haute para que se recuperara por completo.

Caracciola regresó a las carreras en 1952, cuando fue llamado al equipo de fábrica de Mercedes-Benz para conducir el nuevo Mercedes-Benz W194 en carreras de autos deportivos. La primera gran carrera con este coche fue la Mille Miglia, junto a Karl Kling y su antiguo compañero de equipo Hermann Lang. Kling terminó segundo en la carrera y Caracciola cuarto. Más tarde se supo que a Caracciola le habían dado un coche con un motor inferior al de sus compañeros de equipo, quizás por falta de tiempo para prepararse para la carrera. La carrera de Caracciola terminó con su tercer accidente importante; Durante una carrera de apoyo para el Gran Premio de Suiza de 1952, los frenos de su 300SL se bloquearon y patinó contra un árbol en el rápido y arbolado circuito de Bremgarten, fracturándose la pierna izquierda.

Después de retirarse de las carreras, Caracciola continuó trabajando para Daimler-Benz como vendedor, apuntando a las tropas de la OTAN estacionadas en Europa. Organizó espectáculos y manifestaciones que recorrieron bases militares, lo que llevó en parte a un aumento de las ventas de Mercedes-Benz durante ese período. A principios de 1959, enfermó y desarrolló signos de ictericia, que empeoraron a pesar del tratamiento. Más adelante ese mismo año, le diagnosticaron cirrosis avanzada. El 28 de septiembre de 1959, en Kassel, Alemania, sufrió insuficiencia hepática y murió a los 58 años. Fue enterrado en su ciudad natal de Lugano.

Interacciones nazis

Caracciola conoció a Adolf Hitler, el líder del Partido Nazi, en 1931. Hitler había encargado un Mercedes-Benz 770, en ese momento Mercedes' El coche más caro, pero debido al tiempo dedicado a mejorarlo según los deseos del líder nazi, la entrega se retrasó. Para apaciguar la ira de Hitler, Mercedes envió a Caracciola a entregar el coche a la Casa Marrón en Munich. Caracciola condujo a Hitler y a su sobrina Geli Raubal por Múnich para demostrar el coche. Más tarde escribió (después de la caída del Partido Nazi) que Hitler no lo impresionaba particularmente: "No podía imaginar que este hombre tuviera los requisitos para asumir el gobierno algún día".

Como la mayoría de los pilotos de carreras alemanes en la Alemania nazi, Caracciola era miembro del NSKK, una organización paramilitar del Partido Nazi dedicada al automovilismo y los automóviles; durante la Segunda Guerra Mundial se encargó del transporte y el suministro. En los informes sobre carreras de los medios alemanes, se hacía referencia a Caracciola como NSKK-Staffelführer Caracciola, el equivalente a un líder de escuadrón. Después de las carreras en Alemania, los pilotos participaron en presentaciones ante el público coordinadas por el líder del NSKK, Adolf Hühnlein, y a las que asistieron altos funcionarios nazis. Aunque escribió después de la caída del régimen nazi que encontraba tales presentaciones aburridas y aburridas, Caracciola ocasionalmente utilizó su posición como piloto de carreras famoso para apoyar públicamente al régimen nazi; por ejemplo, en 1938, mientras apoyaba la plataforma nazi en las elecciones del Reichstag, dijo: "[l]os éxitos únicos de estos nuevos coches de carreras en los últimos cuatro años son un símbolo victorioso de nuestro Führer'. El logro de Hitler (Hitler) en la reconstrucción de la nación."

A pesar de esto, cuando Caracciola socializaba con las altas esferas nazis lo hacía simplemente como un "cómplice", no como un miembro activo, y en ningún momento fue miembro del Partido Nazi. Según su autobiografía, en 1942 rechazó una petición del NSKK para entretener a las tropas alemanas, porque "no podía animar a los jóvenes para que creyeran en una victoria que yo mismo no podía creer". en". Caracciola vivió en Suiza desde principios de la década de 1930 y, a pesar de los estrictos controles cambiarios, su salario se pagaba en francos suizos. Durante la guerra, continuó recibiendo una pensión de Daimler-Benz, hasta que la empresa dejó de pagarle bajo presión del partido nazi en 1942.

Legado

Caracciola es recordado, junto con Nuvolari y Rosemeyer, como uno de los mejores pilotos del Gran Premio anteriores a 1939. Tiene fama de perfeccionista, que rara vez tenía accidentes o provocaba fallos mecánicos en sus coches y que podía cumplir cuando era necesario sin importar las condiciones. Su relación con el director de carreras de Mercedes, Alfred Neubauer, de respeto mutuo, se cita a menudo como un factor que contribuyó a su éxito. Tras la muerte de Caracciola, Neubauer lo describió como:

... el mayor conductor de los años veinte y treinta, quizás incluso de todos los tiempos. Combina, en una medida extraordinaria, determinación con concentración, fuerza física con inteligencia. Caracciola no era la segunda en su capacidad de triunfar sobre las deficiencias.

Su colección de trofeos fue donada al Museo del Salón de la Fama de Indianápolis y fue incluido en el Salón de la Fama del Automovilismo Internacional en 1998. En 2001, en el centenario de su nacimiento, se erigió un monumento a Caracciola en su nacimiento. ciudad de Remagen, y en el 50 aniversario de su muerte en 2009, se dedicó la plaza Caracciola junto al Rheinpromenade de la ciudad. La esquina Karussel en Nürburgring pasó a llamarse en su honor, convirtiéndose oficialmente en Caracciola Karussel. A partir de 2023, el récord de Caracciola de seis victorias en el Gran Premio de Alemania sigue invicto.

Durante la reunión oficial inaugural del Club de las 200 Millas por Hora el 2 de septiembre de 1953, Caracciola fue incluido como uno de los tres extranjeros originales que cumplieron con los requisitos del club de alcanzar un promedio de más de 200 mph en dos carreras. por sus logros pasados antes de la fundación del club.

Resultados de la carrera en deportes de motor

Resultados del Campeonato de Europa

(tecla) (Las carreras en negrita indican la pole position) (Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)

24 Horas de Le Mans resultados

Año	Equipo	Co-Drivers	Car	Clase	Cambios	Pos.	Clase Pos.
1930	Rudolf Caracciola	Christian Werner	Mercedes-Benz SS	8.0	85	DNF	DNF
Fuente:

Victorias destacadas

• Campeonato Europeo de Pilotos (3): 1935, 1937, 1938
• European Hill Climb Championship GP Cars (1): 1932
• European Hill Climb Championship Sports Cars (2): 1930, 1931

Grandes Épreuves:

• Gran Premio francés (1): 1935
• Gran Premio italiano (2): 1934, 1937
• Gran Premio belga (1): 1935
• Gran Premio Español (1): 1935
• Gran Premio Alemán (6): 1926, 1928, 1931; 1932, 1937; 1939
• Mónaco Grand Prix (1): 1936
• Swiss Grand Prix (3): 1935, 1937, 1938

Gran Premio Menor:

• Eifelrennen (4): 1927, 1931, 1932, 1935
• Gran Premio Irlandés (1): 1930
• Avusrennen (1): 1931
• Lviv Grand Prix (1): 1932
• Monza Grand Prix (1): 1932
• Tripoli Grand Prix (1): 1935
• Gran Premio de Túnez (1): 1936
• Gran Premio Checoslovaco (1): 1937
• Coppa Arcebo (1): 1938

Otros acontecimientos notables:

• Trofeo turístico: (1): 1929
• Mille Miglia: (1): 1931