Rotax 912

El Rotax 912 es un motor de avión de cuatro tiempos, atmosférico, de cuatro cilindros opuestos horizontalmente y con caja de cambios reductora. Cuenta con culatas refrigeradas por líquido y cilindros refrigerados por aire. Originalmente equipado con carburadores, las versiones posteriores cuentan con inyección de combustible. Rotax, que domina el mercado de aviones pequeños y aviones kit, produjo su motor número 50.000 de la serie 912 en 2014. Originalmente disponible solo para aviones deportivos ligeros, aviones ultraligeros, autogiros y drones, el motor de la serie 912 fue aprobado para aviones certificados en 1995.

El Rotax 912 se vendió por primera vez en 1989 en forma no certificada para su uso en ultraligeros y planeadores motorizados. El motor 912 UL original de 80 hp (60 kW) tiene una capacidad de 1211 cc (73,9 pulgadas cúbicas) y una relación de compresión de 9,1:1, y está diseñado para funcionar con gasolina de automóvil normal, con hasta un 10 % de etanol. La variante 912 ULS de 100 hp (75 kW) certificada posteriormente tiene una relación de compresión de 11:1 y requiere gasolina de automóvil de 91 octanos ('premium') (se puede utilizar avgas con plomo de 100 LL, con moderación).

El motor se diferencia de los motores de aviones de generaciones anteriores (como el Lycoming O-235) en que tiene cilindros refrigerados por aire con culatas refrigeradas por líquido y utiliza una caja de cambios de reducción PSRU de 2,43:1 para reducir la velocidad del eje relativamente alta de 5.800 rpm del motor a una velocidad más convencional de 2.400 rpm para la hélice. La caja de cambios ha demostrado no tener problemas en general. En los modelos 912A, F y UL, la relación de reducción estándar es de 2,27:1 con 2,43:1 opcional. La lubricación es por cárter seco y el abastecimiento de combustible se realiza mediante carburadores CV dobles o inyección electrónica de combustible totalmente redundante. El Rotax 912iS con inyección electrónica de combustible es un desarrollo reciente.

El sistema de lubricación del 912 difiere de la mayoría de los diseños de cárter seco en que el aceite se introduce en el tanque de almacenamiento mediante la presión del cárter en lugar de mediante una bomba de recuperación independiente. Esto requiere un novedoso procedimiento de inspección previa al vuelo: antes de verificar el nivel de aceite con la varilla de nivel, se "escape" el motor quitando la tapa de llenado de aceite y girando la hélice hasta que se oye un sonido de gorgoteo, lo que indica que se ha introducido todo el aceite en el tanque y ahora se puede verificar el nivel de aceite con precisión.

El 912 consume menos combustible y es más ligero que los motores anteriores comparables, como el Continental O-200, pero originalmente tenía un tiempo entre revisiones (TBO) más corto. En su introducción, el TBO era de sólo 600 horas, el doble que el de los motores Rotax anteriores, pero muy por debajo de los motores existentes de tamaño y potencia comparables. El corto TBO y la falta de certificación para su uso en aeronaves con certificado de tipo construidas en fábrica restringieron inicialmente su potencial de mercado mundial. Sin embargo, el motor recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) en 1995, y en 1999, el TBO había aumentado a 1.200 horas; el 14 de diciembre de 2009, el TBO se elevó de 1.200 horas a 1.500 horas, o de 1.500 horas a 2.000 horas, dependiendo del número de serie. Además de un menor consumo de combustible, el 912 está certificado para funcionar con combustible para automóviles (mogas), lo que reduce aún más los costos de funcionamiento, especialmente en áreas donde el avgas con plomo no está fácilmente disponible. El 912 puede funcionar con combustible con plomo, pero no se recomienda ya que los lodos de plomo tienden a acumularse en el tanque de aceite y la caja de cambios reductora. Además, el avgas es incompatible con el aceite sintético recomendado, que no puede retener el plomo en suspensión; en consecuencia, el uso de combustible con plomo exige un mantenimiento adicional.

En 1996 se introdujo una variante turboalimentada con 115 CV (86 kW), el Rotax 914. En 1999 se introdujeron los 912S/ULS, con un volumen de 1.352 centímetros cúbicos (82,5 pulgadas cúbicas) y una relación de compresión de 10,8:1, que ofrecían 100 CV (75 kW). El 912S está certificado, al igual que los A y F, que se utilizan en el Diamond DA20, muy popular en Europa. La popularidad del 912 aumentó considerablemente con la introducción de la categoría de aviones deportivos ligeros en Europa y Estados Unidos, lo que dio lugar a la introducción de muchos aviones fabricados en fábrica diseñados para aprovechar al máximo el pequeño tamaño y el peso ligero del motor. Las versiones de 100 CV (75 kW) se utilizan en muchos aviones deportivos ligeros, como el Zenith STOL CH 701 y el Tecnam P2002 Sierra. Las versiones de 80 CV (60 kW) son suficientes para propulsar la nueva generación de planeadores motorizados eficientes, como el Pipistrel Sinus y el Urban Air Lambada. También se monta en algunos bimotores ligeros, como el Tecnam P2006T.

El 8 de marzo de 2012, la compañía presentó su variante 912 iS, una versión de 100 CV (75 kW) con inyección de combustible y una unidad de gestión electrónica del motor. La versión pesa 63 kg (139 lb), lo que supone 6 kg (13 lb) más que el 912S estándar. El 912 iS no certificado está destinado al mercado de los deportes ligeros y de los aviones de fabricación casera, mientras que el 912 iSc estará certificado. La producción comenzó en marzo de 2012 y el motor tiene un tiempo recomendado entre revisiones de 2000 horas para ponerse en marcha.

El 1 de abril de 2014, la compañía anunció la actualización del 912 iS Sport, con mayor potencia y par motor y un consumo de combustible reducido. En julio de 2015 se anunció otro derivado, el Rotax 915 iS de 135 CV (101 kW).

Algo inusual para un fabricante de motores de aviación pequeños, Rotax publica advertencias detalladas en el manual del propietario sobre las versiones certificadas y no certificadas del diseño del motor. Se advierte a los pilotos que el motor 912 no es adecuado para:

• uso en situaciones donde no se puede hacer un aterrizaje seguro
• uso en rotorcraft
• vuelo nocturno (menos equipado con energía eléctrica redundante), o
• aerobatica.

El manual indica que Rotax no garantiza que el motor sea adecuado para su uso en cualquier aeronave y que el motor puede bloquearse o detenerse en cualquier momento, lo que podría provocar un aterrizaje forzoso. El manual añade que el incumplimiento de dichas advertencias podría provocar lesiones graves o la muerte.

El motor está disponible en las siguientes versiones; se utilizan tapas de culata de colores para identificar fácilmente los diferentes rangos de potencia:

912 A#

Certified to JAR 22, 80 hp (60 kW), with dual carburetors and electronic ignition. Capas de cabeza de cilindro negro

912 F#

Certificada a FAR 33, 80 hp (60 kW), con doble carburadores e ignición electrónica. Capas de cabeza de cilindro negro

912 iS

Uncertified, 100 hp (75 kW) con inyección directa de combustible y unidad de gestión electrónica de motores. Gorras de cabeza de cilindro verde

912 iSc

Certificada, 100 hp (75 kW) con inyección directa de combustible y unidad de gestión electrónica de motores

912 iS Deporte

Sin certificación, airbox de aluminio, corredores de toma más largos y ecomodo cuando se opera por debajo del 97% de potencia. Gorras de cabeza de cilindro verde

912 iSC Deporte

Tapones de culata verdes

912 S#

Certified to FAR 33, 100 hp (75 kW) with larger bore than 912A/F/UL, with dual carburetors and electronic ignition. Gorras de cabeza de cilindro verde

912 UL#

Uncertified, 80 hp (60 kW), similar al 912A/F. Capas de cabeza de cilindro negro

912 ULS#

Uncertified, 100 hp (75 kW), similar al 912S. Gorras de cabeza de cilindro verde

912 ULSFR#

Especificación no certificada de la Autoridad Francesa. 100 hp (75 kW)

El número # en la designación significa:

1. Banda con brida para hélice fija, P.C.D. 100 mm
2. Banda con brida para hélice fija, P.C.D. 75 mm, P.C.D. 80 mm y P.C.D. 4 pulgadas
3. Corte con brida para hélice de velocidad constante P.C.D. 75 mm, P.C.D. 80 mm, P.C.D. 4 pulgadas y unidad para gobernador hidráulico para hélice de velocidad constante
4. Corte con brida para hélice fija P.C.D. 75 mm, P.C.D. 80 mm, P.C.D. 4 pulgadas también se pueden instalar con un adaptador, unidad y gobernador para una hélice de velocidad constante.

• Tipo: motor líquido de cuatro cilindros / refrigerado por aire con cilindros opuestos, lubricación forzada de sumidero seco con tanque de aceite separado, ajuste automático por tappet de válvula hidráulica, carburadores de doble CD, bomba de diafragma mecánica, encendido dual electrónico, arranque eléctrico, equipo de reducción integrado 1: 2.273 o 1: 2.43
• Bore: 79,5 mm (3,13 in)
• Stroke: 61 mm (2.40 in)
• Desplazamiento: 1,211,2 cm³ (73.91 en³)
• Duración: 561 mm (22.1 in)
• Width: 576 mm (22,7 in)
• Peso seco: 60 kg (132.3 lb) con arranque eléctrico, carburadores, bomba de combustible, filtros de aire y sistema de aceite

• Valvetrain: OHV, elevadores hidráulicos, pushrods, brazos de rockero
• Tipo de combustible: Sin plomo: 87 octanas AKI (Canadá/USA) / 90 octanas RON (europeas) o superiores. El combustible plomo y AVGAS 100 LL se pueden utilizar pero no se recomiendan.
• Sistema de aceite: Sumidero seco con bomba trochoide, con levas
• Sistema de refrigeración: Cabezas de cilindro refrigeradas por líquido, cilindros refrigerados por aire

• Producción de energía: 59.6 kW (79.9 hp) a las 17.800 rpm

Densidad de potencia: 48,71 kW/L

• Tasa de compresión: 9:1
• Consumo de combustible: 15.0 litros/h a 5.000 rpm (75% de potencia)
• Consumo específico de combustible: 285 g/(kW·h) a 5.500 rpm (máximo potencia continua)

Potencia específica: 0,98 kW/kg

Motores comparables

• Arrow 1000
• D-Motor LF26
• Hirth 3701
• Hirth F-30
• HKS 700E
• Jabiru 2200
• KFM 112M
• Pegasus PAL 95
• Revmaster R-2300
• Sauer S 2200 UL
• Sauer S 2100 ULT
• Sauer S 2400 UL
• ULPower UL260i

Listas relacionadas

• Lista de motores de aeronaves

• La sección de motores de aviones del sitio web oficial de la empresa Rotax
• FAA Tipo Hoja de datos E00051EN
• 912 UL 80 hp ficha técnica del motor
• 912 ULS 100 hp ficha técnica del motor
• 914 UL 115 hp Turbocharged Engine Datasheet
• Motivo. Distribuidor Aero Rotax