Rodolfo diesel

Rudolf Christian Karl Diesel (Alemán: [en adelante] ()escucha); 18 marzo 1858 – 29 septiembre 1913) fue un inventor alemán e ingeniero mecánico famoso por haber inventado el motor diesel, que quema el combustible diesel; ambos son nombrados por él.

Vida temprana y educación

Diesel nació en 38 Rue Notre Dame de Nazareth en París, Francia en 1858, el segundo de los tres hijos de Elise (née Strobel) y Theodor Diesel. Sus padres eran inmigrantes bávaros que vivían en París. Theodor Diesel, encuadernador de oficio, dejó su ciudad natal de Augsburgo, Baviera, en 1848. Conoció a su esposa, hija de un comerciante de Nuremberg, en París en 1855 y allí se convirtió en fabricante de artículos de cuero.

Poco después de su nacimiento, Diesel fue entregado a una familia de granjeros de Vincennes, donde pasó sus primeros nueve meses. Cuando lo devolvieron a su familia, se mudaron al piso 49 de la Rue de la Fontaine-au-Roi. En ese momento, la familia Diesel sufría dificultades financieras, por lo que el joven Rudolf Diesel tuvo que trabajar en el taller de su padre y entregar artículos de cuero a los clientes utilizando una carretilla. Asistió a una escuela protestante-francesa y pronto se interesó por las cuestiones sociales y la tecnología. Siendo un muy buen estudiante, Diesel, de 12 años, recibió la medalla de bronce de la Société pour l'Instruction Elémentaire y tenía planes de ingresar a la Ecole Primaire Supérieure en 1870.

Al estallar la guerra franco-prusiana ese mismo año, su familia se vio obligada a irse, al igual que muchos otros alemanes. Se establecieron en Londres, donde Diesel asistió a una escuela de habla inglesa. Sin embargo, antes del final de la guerra, la madre de Diesel envió a Rudolf, de 12 años, a Augsburgo a vivir con su tía y su tío, Barbara y Christoph Barnickel, para hablar alemán con fluidez y visitar el Königliche Kreis-Gewerbeschule (Royal County Vocational College), donde su tío enseñaba matemáticas.

A la edad de 14 años, Diesel escribió una carta a sus padres diciendo que quería ser ingeniero. Después de terminar su educación básica como el mejor de su clase en 1873, se matriculó en la recién fundada Escuela Industrial de Augsburgo. Dos años más tarde, recibió una beca por méritos del Real Politécnico Bávaro de Munich, que aceptó en contra de los deseos de sus padres, quienes hubieran preferido verlo empezar a trabajar.

Carrera

Uno de los profesores de Diesel en Munich fue Carl von Linde. Diesel no pudo graduarse con su clase en julio de 1879 porque enfermó de fiebre tifoidea. Mientras esperaba la próxima fecha de examen, adquirió experiencia práctica en ingeniería en Sulzer Brothers Machine Works en Winterthur, Suiza. Diesel se graduó en enero de 1880 con los más altos honores académicos y regresó a París, donde ayudó a su antiguo profesor de Munich, Carl von Linde, en el diseño y construcción de una moderna planta de refrigeración y hielo. Diesel se convirtió en el director de la planta un año después.

En 1883, Diesel se casó con Martha Flasche y continuó trabajando para Linde, obteniendo numerosas patentes tanto en Alemania como en Francia.

A principios de 1890, Diesel se mudó a Berlín con su esposa e hijos, Rudolf Jr, Heddy y Eugen, para asumir la dirección del departamento de investigación y desarrollo corporativo de Linde y para unirse a varias otras juntas corporativas allí. Como no se le permitió usar para sus propios fines las patentes que desarrolló mientras era empleado de Linde, se expandió más allá del campo de la refrigeración. Primero trabajó con vapor, su investigación sobre eficiencia térmica y eficiencia de combustible lo llevó a construir una máquina de vapor utilizando vapor de amoníaco. Sin embargo, durante las pruebas, el motor explotó y casi lo mata. Su investigación sobre las presiones de los cilindros de alta compresión probó la resistencia de las culatas de cilindros de hierro y acero. Uno explotó durante una prueba. Pasó muchos meses en un hospital, seguido de problemas de salud y de la vista.

Desde que asistió a las conferencias de Carl von Linde, Diesel trabajó en el diseño de un motor de combustión interna que pudiera acercarse a la máxima eficiencia térmica teórica del ciclo de Carnot. En 1892, después de trabajar en esta idea durante varios años, consideró que su teoría estaba completa. En el mismo año, Diesel recibió la patente alemana DRP 67207. En 1893, publicó un tratado titulado Teoría y construcción de un motor térmico racional para reemplazar el motor de vapor y los motores de combustión conocidos hoy, en el que había estado trabajando desde principios de 1892. Este tratado formó la base de su trabajo y desarrollo del motor diesel. Para el verano de 1893, Diesel se dio cuenta de que su teoría inicial era errónea, lo que lo llevó a presentar otra solicitud de patente para la teoría corregida en 1893.

Diesel entendió la termodinámica y las limitaciones teóricas y prácticas sobre la eficiencia del combustible. Sabía que hasta el 90% de la energía disponible en el combustible se desperdicia en una máquina de vapor. Su trabajo en el diseño de motores fue impulsado por el objetivo de índices de eficiencia mucho más altos. En su motor, el combustible se inyectaba al final de la carrera de compresión y se encendía por la alta temperatura resultante de la compresión. De 1893 a 1897, Heinrich von Buz, director de Maschinenfabrik Augsburg en Augsburgo, le dio a Rudolf Diesel la oportunidad de probar y desarrollar sus ideas.

El primer motor diésel Motor 250/400 exitoso se probó oficialmente en 1897 y ahora se exhibe en el Museo Técnico Alemán en Munich.

Además de Alemania, Diesel obtuvo patentes para su diseño en otros países, incluido Estados Unidos.

Fue incluido en el Salón de la Fama del Automóvil en 1978.

Desaparición y muerte

Dresden en el puerto de Amberes, 1913

En la noche del 29 de septiembre de 1913, Diesel abordó el barco de vapor GER SS Dresden en Amberes de camino a una reunión de la empresa Consolidated Diesel Manufacturing en Londres. Cenó a bordo del barco y luego se retiró a su camarote alrededor de las 10 p. m., dejando un mensaje para que lo llamaran a la mañana siguiente a las 6:15 a. m.; pero nunca más se le volvió a ver con vida. Por la mañana, su camarote estaba vacío y no habían dormido en su cama, aunque su camisón estaba cuidadosamente colocado y su reloj se había dejado donde se podía ver desde la cama. Su sombrero y su abrigo cuidadosamente doblado fueron descubiertos debajo de la barandilla de popa.

Diez días después, la tripulación del barco piloto holandés Coertsen encontró el cadáver de un hombre que flotaba en el Escalda oriental. El cuerpo se encontraba en un estado de descomposición tan avanzado que era irreconocible, y no lo subieron a bordo por el mal tiempo. En cambio, la tripulación recuperó artículos personales (caja de pastillas, billetera, tarjeta de identificación, navaja, estuche para anteojos) de la ropa del hombre muerto y devolvió el cuerpo al mar. El 13 de octubre, estos artículos fueron identificados por el hijo de Rudolf, Eugen Diesel, como pertenecientes a su padre.

Hay varias teorías para explicar la muerte de Diesel. Algunas personas, como sus biógrafos Grosser (1978) y Sittauer (1978), sostienen que Rudolf Diesel se suicidó. Otra línea de pensamiento sugiere que fue asesinado, dada su negativa a otorgar a las fuerzas alemanas los derechos exclusivos para usar su invento; de hecho, Diesel había abordado el SS Dresden con la intención de reunirse con representantes de la Royal Navy británica para discutir la posibilidad de propulsar submarinos británicos con motores diesel. Pero la evidencia es limitada para todas las explicaciones, y su desaparición y muerte siguen sin resolverse.

Poco después de la desaparición de Diesel, su esposa Martha abrió una bolsa que su esposo le había dado justo antes de su desafortunado viaje, con instrucciones de que no debería abrirse hasta la semana siguiente. Descubrió 20.000 marcos alemanes en efectivo (US$120.000 hoy) y estados financieros que indicaban que sus cuentas bancarias estaban prácticamente vacías. En un diario que Diesel trajo consigo en el barco, con fecha 29 de septiembre de 1913, se dibujó una cruz, posiblemente indicando la muerte.

En 1950, Magokichi Yamaoka, el fundador de Yanmar, el fabricante de motores diésel de Japón, visitó Alemania Occidental y se enteró de que no había una tumba ni un monumento para Diesel. Yamaoka y las personas asociadas con Diesel comenzaron a hacer preparativos para honrarlo. En 1957, con motivo del centenario del nacimiento de Diesel y el 60 aniversario del desarrollo del motor diesel, Yamaoka donó el Jardín Conmemorativo Rudolf Diesel (Rudolf-Diesel-Gedächtnishain) en el parque Wittelsbacher en Augsburgo, Baviera, donde Diesel pasó su infancia.

Legado

Rudolf Diesel en un sello de correo alemán de 1958

Después de la muerte de Diesel, su motor experimentó un gran desarrollo y se convirtió en un reemplazo muy importante para el motor de pistón de vapor en muchas aplicaciones. Debido a que el motor diésel requería una construcción más pesada y robusta que un motor de gasolina, tuvo un uso limitado en la aviación. Sin embargo, el motor diésel se generalizó en muchas otras aplicaciones, como motores estacionarios, máquinas agrícolas y maquinaria todoterreno en general, submarinos, barcos y, mucho más tarde, locomotoras, camiones y automóviles modernos.

Los motores diésel tienen la ventaja de funcionar con mayor eficiencia de combustible que cualquier otro motor de combustión interna adecuado para vehículos motorizados, lo que permite convertir más calor en trabajo mecánico.

Diesel estaba interesado en utilizar polvo de carbón o aceite vegetal como combustible y, de hecho, su motor funcionaba con aceite de cacahuete. Aunque estos combustibles no fueron inmediatamente populares, durante 2008 los aumentos en los precios de los combustibles, junto con las preocupaciones sobre las reservas de petróleo, llevaron a un uso más generalizado de aceite vegetal y biodiesel.

El principal combustible utilizado en los motores diésel es el combustible diésel del mismo nombre, derivado del refinamiento del petróleo crudo. El diésel es más seguro de almacenar que la gasolina, porque su punto de inflamación es aproximadamente 79,4 °C (174,9 °F) más alto y no explotará.

Uso de aceites vegetales como combustible para motores diesel

En un libro titulado Motores diesel para trabajos terrestres y marinos, Diesel dijo que "En 1900, la compañía Otto exhibió un pequeño motor diesel que, por sugerencia del gobierno francés, funcionaba con aceite de araquida [cacahuete], y funcionaba tan bien que muy pocas personas estaban al tanto del hecho. El motor fue construido para aceites ordinarios y sin ninguna modificación funcionó con aceite vegetal. Recientemente he repetido estos experimentos a gran escala con pleno éxito y completa confirmación de los resultados obtenidos anteriormente."

Obras

• Rudolf Diesel: Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und der heute bekannten Verbrennungsmotoren. Springer, Berlin, 1893, ISBN 978-3-642-649-3Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors en Google Books)
• Rudolf Diesel: Die Entstehung des Dieselmotors. Springer, Berlín 1913. ISBN 978-3-642-64940-0
• Rudolf Diesel: Solidarismus: Natürliche wirtschaftliche Erlösung des Menschen, Oldenbourg, Berlin/München 1903. (PDF)