RMS oceánico (1899)

60°07.05′N 001°58.30′W / 60.11750°N 1.97167°W / 60.11750; -1.97167

RMS Oceanic era un transatlántico construido para la White Star Line. Navegó en su viaje inaugural el 6 de septiembre de 1899 y fue el barco más grande del mundo hasta 1901. Al estallar la Primera Guerra Mundial se convirtió en un crucero mercante armado. El 8 de agosto de 1914 entró en servicio en la Royal Navy.

El 25 de agosto de 1914, el recién designado HMS Oceanic partió de Southampton para patrullar las aguas desde el norte de Escocia continental hasta las Islas Feroe. El 8 de septiembre encalló y naufragó frente a la isla de Foula, en las Islas Shetland.

Fondo

A finales de la década de 1890, los prestigiosos transatlánticos Majestic y Teutonic de la White Star Line, ambos botados en 1889, habían quedado obsoletos debido a los rápidos avances en la tecnología marina: sus competidores, la Cunard Line, habían introducido el Campania. y Lucania en 1893, y a partir de 1897 el alemán Norddeutscher Lloyd comenzó a introducir cuatro nuevos transatlánticos clase Kaiser entre los que se encontraba el Kaiser Wilhelm der Grosse. Para competir con estos barcos, la White Star Line necesitaba producir un nuevo buque insignia que pudiera rivalizar con ellos. En 1897, White Star puso en servicio Cymric. Era más grande que el Teutonic y el Majestic, pero no el más grande del mundo. Cymric era más grande que Campania y Lucania, pero no más rápido. Cymric introdujo la estrategia del lujo por encima de la velocidad. White Star Line utilizó esta estrategia en el Oceanic.

Diseño y construcción

Su nuevo buque insignia, Oceanic, se construyó en el astillero Queen's Island de Harland and Wolff en Belfast, como era tradición con los barcos de White Star Line, y su quilla se colocó en 1897. Utilizó la estrategia del lujo por encima de la velocidad, que comenzó con el Cymric en 1897. Lleva el nombre de su primer transatlántico exitoso, Oceanic, de 1870, y sería el primer barco en superar el de Brunel. Great Eastern en eslora, aunque no en tonelaje. Con 17.272 toneladas de registro bruto, la futura "Reina del Océano" costó un millón de libras esterlinas y requirió 1.500 carpinteros para completarse. Sin embargo, Oceanic no fue diseñado para ser el barco más rápido a flote ni para competir por el Blue Riband, ya que la política de White Star Line era centrarse en el tamaño y la comodidad en lugar de en la velocidad. Oceanic fue diseñado para una velocidad de servicio de 21 nudos (39 km/h; 24 mph). Estaba propulsado por dos motores de cuatro cilindros de triple expansión, que cuando se construyeron eran los más grandes de su tipo en el mundo y podían producir 28.000 caballos de fuerza indicados (21.000 kW).

Para construir el barco, se tuvo que construir una nueva grúa pórtico de 500 toneladas en el astillero para levantar el material necesario para la construcción del barco. Otra innovación fue el uso de remachadoras hidráulicas, que se utilizaron por primera vez en Harland and Wolff durante su construcción.

Oceanic' se integró con su superestructura, lo que le brindó una vista limpia. aspecto fluido; Esta característica de diseño se omitiría en los próximos cuatro grandes barcos White Star, Cedric, Celtic, Baltic y Adriatic, con sus extrañas pero distinguibles formas de "isla". puentes. "Nada más que lo mejor" fue la política de Ismay hacia esta nueva empresa. El arquitecto Richard Norman Shaw fue contratado como consultor para el diseño de gran parte de los interiores del barco, que estaban lujosamente decorados en las secciones de primera clase.

Oceanic fue construido para albergar a 1.710 pasajeros: 410 de Primera Clase, 300 de Segunda Clase y 1.000 de Tercera Clase, además de 349 tripulantes. En su autobiografía Titanic and Other Ships, Charles Lightoller da cuenta de cómo era ser oficial en este barco.

Sus alojamientos para pasajeros estaban dispuestos de manera similar a los del Teutonic y el Majestic, con Primera Clase en el centro del barco, Segunda Clase situada en el extremo de popa de la superestructura y Tercera clase dividida en los extremos de proa y popa del buque en cuatro cubiertas; Paseo, Superior, Salón y Principal. La Primera Clase ocupaba espacios en las cuatro cubiertas, la mayor parte de los cuales estaban dedicados a una variedad de cabinas espaciosas y cómodas de una, dos y tres literas. Había una biblioteca en la cubierta Promenade y una sala para fumadores en el extremo de popa de la cubierta superior, siendo la característica más impresionante la elegante cúpula que coronaba el comedor de primera clase en la cubierta Saloon. El comedor de primera clase contaba con un piano y un órgano. Había literas para valet y damas. empleadas domésticas muy cerca del alojamiento de primera clase.

Similar a lo visto a bordo del Teutonic y del Majestic, alojamientos de Segunda Clase a bordo de elegancia más modesta, pero espaciosos y confortables. Una caseta de cubierta separada en el extremo de popa de la superestructura proporcionaba cubiertas de paseo abiertas y cerradas y albergaba una biblioteca y una sala de humos que eran versiones reducidas de sus contrapartes de Primera Clase. La misma reducción se observó en el comedor de segunda clase, con capacidad para 148 personas, y en la gama de cómodos camarotes de dos y cuatro literas.

Tercera clase, como era habitual en todos los buques de White Star Line en el Atlántico Norte, estrictamente segregada en los extremos opuestos del buque en las cubiertas superior, salón y principal. En la cubierta superior, las entradas estaban ubicadas junto a las cubiertas de proa y popa, donde se ubicaban la mayoría de los baños. En el extremo de popa de la cubierta se encontraban la sala de humos de tercera clase y la sala general, así como la cocina. Los hombres solteros estaban atracados en cinco compartimentos en el extremo delantero del barco (dos en la cubierta del salón, tres en la cubierta principal), cada uno de los cuales estaba dispuesto en un diseño bastante novedoso de literas abiertas. Debido a que el atraque de tercera clase estaba distribuido en ambos extremos del barco, los compartimentos delanteros tenían literas para aproximadamente 100 hombres cada uno, mientras que los dormitorios convencionales con literas abiertas a menudo atracaban hasta 300 pasajeros en otros barcos. Esto permitió un diseño más abierto y mucho menos concurrido, con mesas largas y bancos de madera donde se servía la comida a los pasajeros masculinos.

En los cuartos de popa del barco de Tercera Clase había alojamiento para mujeres solteras, parejas casadas y familias ubicadas en cinco compartimentos (paralelos al diseño de proa, con dos en la cubierta del salón y tres en la cubierta principal). Como se vio a bordo del Teutonic y del Majestic, así como del recién terminado Cymric, había un número limitado de plazas con dos y cuatro literas. cabañas, estaban estrictamente reservadas para parejas casadas y familias con niños. El más pequeño de los dos compartimentos de la cubierta del salón estaba destinado a parejas casadas. En la cubierta principal se destinó una sección de otro compartimento para familias con niños. Cada uno de los dos compartimentos también tenía pequeños comedores decorados con mesas equipadas y sillas giratorias similares a los de Segunda Clase. En los tres compartimentos restantes, las mujeres solteras estaban atracadas en camarotes estilo dormitorio con 20 literas situados en los lados exteriores de cada compartimento. En el centro de cada compartimento, se diseñó un pasillo ampliado a modo de comedor con largas mesas equipadas y sillas giratorias que recorrían cada compartimento a lo largo.

Barco gemelo olímpico propuesto

Como White Star normalmente ordenaba los barcos en pares, se propuso un barco hermano para Oceanic que se llamaría Olympic. Sin embargo, tras la muerte del presidente de la empresa, Thomas Ismay, en noviembre de 1899, el pedido fue pospuesto y luego cancelado. En cambio, la empresa decidió utilizar los recursos para producir un conjunto de transatlánticos más grandes que se convertirían en los "Cuatro Grandes" clase. Posteriormente se le dio el nombre de Olímpico al Olímpico de 1910.

Carrera

Oceanic se inauguró el 14 de enero de 1899 y fue visto por más de 50.000 personas. Sería el mayor y último transatlántico británico botado en el siglo XIX. Después de su acondicionamiento y pruebas en el mar, partió de Belfast hacia Liverpool el 26 de agosto de ese año, y cuando llegó fue abierta al público y a la prensa donde fue recibida con gran fanfarria. Partió de Liverpool en su viaje inaugural a Nueva York el 6 de septiembre, bajo el mando del capitán John G. Cameron. Thomas Ismay había planeado estar a bordo, pero en ese momento se encontraba demasiado enfermo. Completó el viaje en 6 días, 2 horas y 37 minutos a una velocidad promedio de 19,57 nudos (36,24 km/h; 22,52 mph) y llegó a Nueva York donde recibió una entusiasta bienvenida. Una característica decepcionante que pronto se hizo evidente en el servicio fue la tendencia del barco a experimentar vibraciones excesivas a toda velocidad, debido en parte a su diseño largo y estrecho. Para evitar este problema, pronto se consideró necesario operarlo a una velocidad de servicio de 19,5 nudos (36,1 km/h; 22,4 mph), inferior a su velocidad de servicio planificada de 21 nudos (39 km/h; 24 mph).

Los primeros años de la carrera de Oceanic' fueron bastante agitados, ya que fue bien recibido por el público de ambos lados del Atlántico. Entre 1900 y 1906, superó a sus principales rivales, las reinas de la velocidad de Cunard, Campania y Lucania, así como a sus propios compañeros de fórmula para los cruces en dirección oeste.

En 1900 fue alcanzado por un rayo mientras estaba en el muelle de Liverpool y perdió la parte superior de su palo mayor. El 4 de agosto de ese año, mientras estaba atracado en el puerto de Nueva York, se vio amenazado por un grave incendio en una bodega de carga del Bovic que estaba atracado junto a ella. El incendio fue controlado antes de que pudiera extenderse a Oceanic. El 7 de agosto de 1901, en una densa niebla, cerca de Tuskar Rock, Irlanda, Oceanic se vio involucrado en una colisión con la pequeña Waterford Steamship Company Kincora, hundiendo el barco más pequeño y matando a siete.

El 18 de noviembre de 1904, a cuatro días de Nueva York, el Oceanic se encontró con fuertes vendavales, mares tormentosos y nieve, cuyo embate recibió el barco de la estufa de mar en dos ojos de buey, lo que permitió una considerable cantidad de de agua para entrar al barco.

En 1905, 45 de los bomberos del barco se amotinaron en protesta por las desagradables condiciones de trabajo en las salas de calderas del barco, lo que resultó en la condena y el encarcelamiento de 33 fogoneros.

En 1907, White Star puso en marcha planes para establecer un servicio expreso desde Southampton. Otra filial de IMM, la American Line, había tenido un gran éxito en este puerto debido a su proximidad a Londres, y finalmente se decidió por Oceanic, junto con Teutonic, Majestic y el recién terminado Adriatic terminarían en este puerto, haciendo escalas dobles en el puerto francés de Cherburgo y en la tradicional terminal de la línea en Queenstown antes de poner rumbo a Nueva York.

En abril de 1912, durante la salida del Titanic de Southampton, Oceanic estuvo involucrado en la casi colisión del Titanic con el SS New York, cuando Oceanic i> estaba cerca cuando Nueva York se soltó de su amarre y casi chocó con el Titanic, debido a la gran estela causada por el Titanic's tamaño y velocidad. Un mes después, a mediados de mayo de 1912, Oceanic recogió tres cadáveres en uno de los botes salvavidas que quedaron flotando en el Atlántico Norte después del hundimiento del Titanic. Después de que Oceanic los recuperara del plegable A, los cuerpos fueron enterrados en el mar.

Primera Guerra Mundial

Oceanic se había construido en virtud de un acuerdo con el Almirantazgo, que otorgaba una subvención anual para el mantenimiento de cualquier barco con la condición de que pudiera utilizarse para trabajos navales en tiempos de guerra. Estos barcos se construyeron según especificaciones navales particulares, en el caso del Oceanic, para que los cañones de 4,7 pulgadas (120 mm) que se le iban a entregar pudieran montarse rápidamente. "El mejor transatlántico de su época" entró en servicio en la Royal Navy el 8 de agosto de 1914 como crucero mercante armado.

El 25 de agosto de 1914, el recién designado HMS Oceanic partió de Southampton para realizar un servicio naval que duraría sólo dos semanas. Oceanic debía patrullar las aguas desde el norte de Escocia continental hasta las Islas Feroe, en particular la zona alrededor de las Shetland. Estaba facultada para detener el envío a discreción de su capitán y para verificar la carga y el personal en busca de posibles conexiones alemanas. Para estas funciones, llevó a los Royal Marines y el capitán William Slayter fue designado al mando. Su antiguo capitán mercante, el capitán Henry Smith, con dos años de experiencia. servicio, permaneció en el barco con el rango de comandante RNR. Muchos miembros de la tripulación original también continuaron sirviendo en Oceanic. Por lo tanto, en la práctica Oceanic tenía dos capitanes, lo que llevaría a confusión sobre la cadena de mando.

Demolición

Oceanic se dirigió a Scapa Flow en Orkney, el principal fondeadero naval de Gran Bretaña, con fácil acceso al Mar del Norte y al Atlántico. Desde aquí se dirigió hacia el norte hasta las Shetland viajando continuamente en un rumbo en zigzag estándar como precaución contra ser atacado por submarinos. Esta difícil maniobra requería una navegación extremadamente precisa, especialmente en un barco tan grande. Al final, parece que fue la mala navegación, más que la acción enemiga, lo que condenó a Oceanic.

La noche del 7 de septiembre, el navegante teniente David Blair realizó una determinación inexacta de su posición. Si bien todos en el puente pensaban que estaban al suroeste de la isla de Foula, en realidad se estimaba que estaban entre trece y catorce millas (21 a 23 km) más al norte de lo que creían y al este de la isla en lugar del oeste.. Esto los puso directamente en camino hacia un arrecife, el famoso Shaalds of Foula (también conocido como Hoevdi Grund y así marcado en las cartas), que representa una gran amenaza para el transporte marítimo, ya que se acerca a unos pocos pies de la superficie y en climas tranquilos. sin dar ninguna señal de advertencia.

El Capitán Slayter se había retirado después de su guardia nocturna, sin darse cuenta de la situación, con órdenes de dirigirse a Foula. El comandante Smith se hizo cargo de la guardia de la mañana. Habiendo estado previamente en desacuerdo con su superior naval acerca de navegar un barco tan grande como Oceanic en las peligrosas aguas alrededor de las islas escocesas, le ordenó al navegante que trazara un rumbo hacia el oeste, y mar adentro, lejos (por lo que pensamiento) de peligros ocultos como los arrecifes periféricos. Sin que Smith lo supiera, esto puso al barco en un rumbo entre la isla y el arrecife justo al sur de ella. Slayter debe haber sentido el cambio de rumbo, ya que reapareció en el puente para anular la orden de Smith e hizo lo que resultó ser un juicio apresurado y mal informado, ya que el barco volvió a cambiar de rumbo directamente hacia el arrecife.

El barco encalló en Shaalds la mañana del 8 de septiembre, aproximadamente a 2,5 millas náuticas (4,6 km; 2,9 millas) al este del extremo sur de Foula. Ella naufragó en un clima tranquilo y despejado. Fue el primer barco de pasajeros aliado que se perdió en la guerra. Ella se encuentra en 60°07.05′N 001°58.30′W / 60.11750°N 1.97167°W / 60.11750; -1.97167, referencia de cuadrícula HU 01172 36937.

Rescate

El arrastrero de Aberdeen Glenogil fue el primer barco en llegar a la escena, y aunque intentó sacar el enorme barco, resultó una tarea imposible, y con el casco ya roto, Oceanic no habría permanecido a flote mucho tiempo en aguas abiertas. Se llamó a otros barcos de la zona para que ayudaran en la operación de rescate que iba a seguir. Toda la tripulación del barco fue trasladada al arrastrero a través de los botes salvavidas del barco y luego fue transportada al crucero mercante armado HMS Alsatian y al HMS Forward que esperaban. Charles Lightoller, el primer oficial del barco (y también el oficial de mayor rango que sobrevivió al hundimiento del Titanic), fue el último hombre en salir, llevándose el reloj de la sala de navegación como un recuerdo.

El buque de salvamento del Almirantazgo de 573 toneladas Lyons fue enviado al lugar rápidamente y, en palabras del Laird de Foula, el profesor Ian Holbourn, escribiendo sobre el desastre en su libro The Isla de Foula:

El lanzamiento de los Lyons, un barco de salvamento que se apresuró a la escena, fue capaz de una velocidad de diez nudos, sin embargo no pudo hacer ningún avance contra la marea, aunque intentó durante quince minutos. Incluso entonces no era la parte superior de la marea, y el oficial encargado consideró que la marea completa sería de 12 nudos, confesó que no habría creído que le habían dicho.

Se dice que el comandante Smith desembarcó en el pequeño muelle de la remota isla y, al mirar hacia el mar, hacia su barco varado a dos millas de distancia, comentó que el barco permanecería en el arrecife como un monumento y nada lo movería. Se dice que uno de los hombres de Foula, consciente del poder y la furia de una tormenta de las Shetland, murmuró con un cinismo no desconocido en esa zona: "Le daré dos semanas".

Curiosamente, después de un fuerte vendaval que persistió durante toda la noche del 29 de septiembre, apenas dos semanas después del incidente, los isleños descubrieron al día siguiente que el barco había sido completamente tragado por el mar, donde permanece hasta el día de hoy esparcido. mientras se desmoronaba bajo la presión de los mares sobre los Shaalds.

El desastre fue encubierto en su momento, ya que se consideró que habría sido embarazoso hacer público cómo un transatlántico de fama mundial había encallado en aguas amigas con buen tiempo quince días después de comenzar su servicio como buque naval. buque. La revelación de una incompetencia tan flagrante en esta etapa temprana de la guerra no habría hecho nada por la moral nacional.

Consejos de guerra

Teniente. Blair fue sometido a un consejo de guerra en Devonport en noviembre de 1914, cuando fue declarado culpable de "varar o sufrir estar varado" HMS Oceanic, y se ordenó que fuera amonestado. Ofreció en su defensa que fue exonerado por las pruebas aportadas por el Capitán Slayter y el Comandante Smith de que estaba bajo su supervisión y que el varamiento se debió a corrientes anormales.

Se presentó un cargo similar contra el comandante Smith en un segundo consejo de guerra; las pruebas de cargo fueron las mismas que en el caso anterior, pero los testigos fueron interrogados con miras a demostrar que la posición del acusado en Oceanic no estaba claramente definida por las autoridades navales, y que se entendía que actuaba únicamente con carácter consultivo. Fue absuelto al día siguiente, ya que se descubrió que no estaba al mando el 8 de septiembre.

El Capitán Slayter también fue absuelto.

Salvamento

En 1924, una empresa de salvamento que había estado trabajando en los buques de guerra alemanes hundidos en Scapa Flow intentó salvar lo que quedaba del naufragio; sin embargo no tuvieron éxito. En 1973 se hizo otro intento de rescatar partes del naufragio y las hélices para desguazarlas.

Bote salvavidas

En 2016, el bote salvavidas 6 de Oceanic' fue redescubierto y posteriormente restaurado. Está en la colección del Museo Shetland en Lerwick. El bote salvavidas es uno de los dos últimos botes salvavidas de White Star Line que aún están intactos en el mundo, el otro es el bote salvavidas 2 del SS Nomadic (1911).