RMS Niágara

RMS Niagara era un transatlántico de vapor transpacífico, un Royal Mail Ship y un buque de carga refrigerado. Fue botado en 1912 en Escocia y hundido en 1940 por una mina frente a la costa de Nueva Zelanda.

Su ruta habitual era entre Sydney y Vancouver vía Auckland, Suva y Honolulu. En sus 27 años de carrera realizó 162 viajes de ida y vuelta entre Australia, Nueva Zelanda y Canadá y navegó casi 2.500.000 millas náuticas (4.600.000 km).

Niagara fue propiedad primero de la Union Steam Ship Company de Nueva Zelanda (conocida popularmente como "Union Company"), y más tarde de la Canadian-Australasian Line, que fue propiedad conjunta de Union Company y Canadian Pacific. Como muchos barcos de Union Company, estaba registrado en Londres, Reino Unido.

Niagara se construyó para quemar carbón o petróleo. Fue el primer barco de vapor de petróleo certificado por la Junta de Comercio para transportar pasajeros. Cuando era nuevo, el Niagara era el barco mercante más grande propiedad de una empresa de Nueva Zelanda. En 1914 y 1915 estableció varios récords de velocidad al cruzar el mar de Tasmania.

En 1918, Niágara jugó un papel decisivo en la propagación de la gripe española a Nueva Zelanda.

Cuando fue hundido en 1940, el Niagara llevaba alrededor de 81⁄< abarcan class="den">2 toneladas de lingotes de oro. Los buzos recuperaron 555 lingotes en 1941 y otros 30 en 1953, pero cinco lingotes de oro siguen desaparecidos.

El

Niagara estaba lleno de petróleo cuando se hundió. Desde entonces, el fueloil pesado se ha filtrado de sus tanques de combustible y ha causado algunos daños ambientales en el golfo de Hauraki y sus alrededores. Queda algo de petróleo en sus restos y se sigue debatiendo la magnitud de la amenaza ambiental que puede representar.

Edificio

John Brown & La empresa construyó Niagara en Clydebank, Glasgow. Laura Borden, esposa del primer ministro canadiense Robert Borden, lo botó el 17 de agosto de 1912. El Niagara se completó en marzo de 1913. Tenía 524,7 pies (159,9 m) de largo y su manga era 66,3 pies (20,2 m).) y sus tonelajes fueron 13.415 TRB y 7.582 TRN.

Algunas de las bodegas de Niagara' estaban refrigeradas para carga perecedera. Cuando era nueva, su bodega número uno (delantera) no estaba refrigerada.

Cuando era nuevo, el Niagara era el barco más grande de la flota de Union Company y el barco más grande propiedad de una empresa de Nueva Zelanda.

Antes de su lanzamiento, Niagara era apodado "El Titanic del Pacífico". Después del hundimiento del RMS Titanic en abril de 1912, esto se cambió a "La Reina del Pacífico".

Propulsión

Niagara tenía tres tornillos. Sus hélices de babor y estribor estaban impulsadas cada una por una máquina de vapor de cuatro cilindros y triple expansión. El vapor de escape del cilindro de baja presión de cada uno de estos motores impulsaba una turbina de vapor de baja presión Parsons que impulsaba su tornillo central.

La combinación de tres hélices, dos motores de pistón y una turbina de baja presión fue pionera en el buque de carga refrigerado Otaki de la New Zealand Shipping Company, botado en 1908. La misma empresa encargó entonces un buque de pasajeros con un combinación similar, Rotorua, que fue botado en 1910. Los gigantescos transatlánticos de clase Olympic y varios otros transatlánticos de pasajeros también se habían construido con una "maquinaria combinada" similar. Ofrecía una mejor economía de combustible y velocidad que la propulsión puramente mediante motores de pistón, y más flexibilidad que la propulsión pura de turbina.

Niagara tenía dos calderas de dos extremos y seis de un solo extremo, calentadas por un total de 40 hornos de cartón corrugado. Las calderas suministraban vapor a 220 lbf/in2 a los cilindros de alta presión de sus motores de triple expansión. Estaba equipada para quemar carbón o petróleo. En su viaje inaugural quemó carbón.

Niagara fue el primer barco de vapor de petróleo certificado por la Junta de Comercio para transportar pasajeros. El petróleo era un combustible más eficiente y podía almacenarse más rápidamente. En 1913, podía llevar una semana abastecer de combustible a un gran transatlántico con suficiente carbón para ir de Sydney a Vancouver, y sería necesario volver a abastecerlo en Vancouver para realizar el viaje de regreso. Los tanques de combustible del Niagara' tenían capacidad para 5.000 toneladas de petróleo y podía abastecerse de combustible. suficiente petróleo en 30 horas para hacer un viaje de ida y vuelta de 15.000 millas náuticas (28.000 km) desde Sydney a Vancouver y viceversa. Esto supuso un valioso ahorro tanto en tiempo como en gastos portuarios.

Alojamiento

Niagara se construyó con literas para 281 pasajeros de primera clase, 210 de segunda clase y 176 de tercera clase. Su alojamiento de primera clase estaba en el centro del barco, distribuido en las cubiertas principal, superior, de refugio y de paseo e incluía dos camarotes de lujo, cada uno con su propio baño. Su alojamiento de segunda clase estaba en popa y el de tercera clase estaba en la parte delantera del barco.

Gran parte de la decoración interior de Niagara' era de estilos historicistas. Uno de sus camarotes de lujo de primera clase era de estilo Luis XIV. Su otro camarote de lujo y su sala de música de primera clase eran de estilo Adam. Su salón comedor, salón y biblioteca de primera clase, y sus salas de música y fumadores de segunda clase eran todos de estilo Luis XVI. Su salón comedor de segunda clase era de estilo georgiano. Los techos del salón comedor de primera clase y de la sala de fumadores tenían cada uno un tragaluz en forma de cúpula. El The Daily Telegraph de Sydney calificó al Niagara "un transatlántico magnífico".

Niagara tenía su propio hospital. Consciente de la gran pérdida de vidas en el RMS Titanic en abril de 1912, la Union Company destacó que el Niagara tenía suficientes botes salvavidas para todos sus pasajeros y tripulación. También llevaba una lancha de vapor.

Barco hermano

A finales de 1913, la Union Company pidió un compañero de fórmula para Niagara a la Fairfield Shipbuilding and Engineering Company en Govan, Glasgow. Iba a ser un barco gemelo, pero 30 pies (9 m) más largo y de mayor tonelaje. A diferencia del Niagara, el nuevo barco estaba propulsado íntegramente por turbinas y sólo tenía dos hélices. Fue botado el 30 de junio de 1915 como Aotearoa, el nombre maorí de la Isla Norte.

El Almirantazgo requisó el Aotearoa y le cambió el nombre a HMS Avenger. Se completó el 14 de diciembre de 1915 como crucero mercante armado. Un submarino lo hundió con un torpedo en 1917.

Entrada en servicio

La Union Company tenía su sede en Nueva Zelanda pero registraba sus barcos en Londres. Muchos miembros de su tripulación eran australianos y trabajaban con artículos australianos.

Niagara fue construido para el servicio transpacífico de Union Company entre Australia y Vancouver a través de Nueva Zelanda, Fiji y Hawaii. Se llamó informalmente All-Red Line, como la red de cable telegráfico del mismo nombre.

Sin embargo, su viaje inaugural fue para llevarlo de Escocia a Australia. Navegó desde Glasgow vía Plymouth, Durban y Melbourne hasta Sydney. Llegó a Melbourne el 22 de abril de 1913 y a Sydney el 24 de abril.

Cuando el Niagara llegó a Melbourne, el Auckland Star lo llamó "un barco insumergible" y lo elogió como "uno de los barcos de vapor más palaciegos y actualizados vistos en Australia". Cuando llegó a Auckland quince días después, el Auckland Star dijo que su llegada marcaba "una nueva época en el crecimiento del comercio transoceánico de Nueva Zelanda". Haciendo hincapié en su gran capacidad de carga, el periódico dijo que "no puede dejar de fomentar el comercio entre Nueva Zelanda y Canadá", y que "inevitablemente ayudaría a la gran obra de consolidar el Imperio".

El

Niagara tenía previsto zarpar de Sídney el 5 de mayo en su primer viaje a Vancouver. Regresó de Vancouver y llegó a Auckland el 1 de julio de 1913, después de haber recorrido 6.330 millas náuticas (11.720 km) a una media de 15 +1⁄2 nudos (28,7 km/h).

Estableciendo récords

En enero de 1914, Niagara estableció un récord en cruzar el Mar de Tasmania. A pesar del fuerte viento del noreste el primer día, navegó de Sydney a Auckland en tres días y dos horas y media, batiendo el récord anterior en cuatro horas. Su maestro, el Capitán Morrisby, declaró que había mantenido una velocidad de aproximadamente 17+1⁄2 nudos (32,4 km/h) y en algunos momentos debió haber alcanzado los 18 nudos (33 km/h). En julio de 1914, el Niagara batió su propio récord con una travesía de Sydney a Auckland de tres días y media hora.

En mayo de 1915, Niagara estableció un nuevo récord en dirección oeste a través del mar de Tasmania al navegar desde Auckland a Sydney en tres días y 23 minutos. Este récord se mantuvo hasta 1931.

Además de batir récords de velocidad en Australasia, Niagara se ganó una reputación de confiabilidad y estabilidad en todas las condiciones climáticas.

Primera Guerra Mundial

El 28 de julio de 1914 comenzó la Primera Guerra Mundial. El 15 de agosto, el Niagara y otro transatlántico de Union Company, el Marama, fueron retenidos durante algunos días en Honolulu porque se informó que el crucero alemán SMS Leipzig se encontraba cerca de la costa de Columbia Británica. Durante la guerra, el Niagara navegó oscurecido y varió su rumbo y velocidad en respuesta a los informes de avistamientos de buques de guerra alemanes.

En marzo de 1915, en el camino de Sydney a Auckland, Niagara perdió una hoja de su tornillo central. Esto desequilibró el tornillo, lo que dañó tanto el eje de la hélice central como su cojinete. Sus ingenieros apagaron su turbina y llegó a Auckland el 22 de marzo a 15 nudos (28 km/h) utilizando únicamente las hélices de babor y estribor impulsadas por sus motores de triple expansión.

El

Niagara llevaba un eje de hélice y un tornillo de repuesto. Estaba atracado en dique seco en Calliope Dock, donde se retiraron el eje de la hélice y el tornillo dañados y se instalaron repuestos. Los ingenieros trabajaron día y noche y completaron la reparación en 40 horas, lo que permitió al Niagara abandonar el muelle el 26 de marzo y volver al servicio. En ese momento, el Niagara era el barco más grande que había atracado en dique seco en Nueva Zelanda. Encajó en Calliope Dock con solo 12 pulgadas (300 mm) de espacio libre hacia adelante y hacia atrás y 10 pulgadas (250 mm) a cada lado.

En mayo de 1915, se reforzó la seguridad a bordo del Niagara en tiempos de guerra. La policía, las autoridades aduaneras y militares de Sydney registraron exhaustivamente el barco, registraron todo el equipaje e interrogaron a toda la tripulación y a los pasajeros antes de permitirles subir a bordo. También se reforzó la seguridad en Auckland.

En diciembre de 1915 había escasez de marinos mercantes en Sydney, y los barcos, incluido el Niagara, tuvieron dificultades para encontrar suficientes para formar una dotación completa. Pero había una escasez particular de fogoneros y podadores, lo que afectó menos al Niagara porque normalmente quemaba petróleo en lugar de carbón.

En marzo de 1918 se informó que en algún momento de la guerra el crucero auxiliar alemán SMS Wolf estuvo dos veces a punto de interceptar Niagara. El informe no dijo cuándo ocurrió ninguno de los incidentes. Más tarde se afirmó que el hidroavión de Wolf' avistó una vez el Niagara, pero el transatlántico superó a Wolf. Wolf también evadió la captura y regresó a Alemania en febrero de 1918.

Gripe española

En octubre de 1918, la gripe española estalló a bordo del Niagara en un viaje de Vancouver a Auckland. Salió de Vancouver el 21 de septiembre y llegó a Honolulu diez días después. Al día siguiente abandonó Honolulu y, a partir de entonces, sus mayordomos empezaron a enfermarse. Llegó a Suva cuatro días después de salir de Honolulu, aproximadamente el 5 de octubre. Para entonces ya eran unos 50 o 60 casos. El médico de su barco, el doctor Latchmore, enfermó y dos pasajeros, los doctores Mackenzie y Barnett, lo relevaron.

Después de que el Niagara abandonara Suva, los pasajeros y miembros de la tripulación también comenzaron a enfermarse. Tantas personas resultaron infectadas que se reclutó a mujeres pasajeras como azafatas voluntarias. El hospital de Niagara' sólo tenía unas 10 camas. El Dr. Mackenzie testificó más tarde que el brote se produjo "prácticamente en cada parte del barco". y se hizo poco para aislar a los enfermos. También afirmó que las habitaciones de su tripulación estaban "muy abarrotadas" y "Su condición era muy miserable cuando teníamos tantos hombres enfermos en el calor tropical".

El 11 de octubre, un paciente a bordo del Niagara murió de neumonía bronquial. Para entonces, más de 100 miembros de su tripulación estaban infectados y se describió que 25 casos requerían traslado al hospital. Pero el Dr. Mackenzie consideró que el brote era "gripe común". Un caso se complicó con neumonía, pero Mackenzie lo atribuyó al hecho de que ese paciente había sufrido un ataque con gas venenoso durante la guerra.

El 12 de octubre, el Ministro de Sanidad, George Warren Russell, dijo al Gobernador General de Nueva Zelanda, el Conde de Liverpool, que la gripe española no era una enfermedad de declaración obligatoria y, por tanto, no podía poner en cuarentena Niagara a menos que el Gobernador General emitiera una proclamación a tal efecto. Más tarde ese mismo día, el Niagara atracó en Auckland. El Dr. CC Russell, Oficial de Sanidad del Puerto, subió a bordo y examinó a los pacientes. El Dr. Russell estuvo de acuerdo con Mackenzie en que todos los casos de influenza fueron "simples influenza". El Dr. Russell examinó al paciente con neumonía y concluyó que la complicación no fue causada por la gripe española.

El 12 de octubre, el Dr. Hughes, responsable de salud del distrito de Auckland, envió a GW Russell un telegrama informándole de que un paciente con gripe a bordo del Niagara había muerto de neumonía. GW Russell respondió diciéndole que diera autorización para que la gente desembarcara del barco.

Después de que el Niagara atracara, 28 pacientes fueron trasladados desde él al Hospital de la ciudad de Auckland y 10 fueron mantenidos a bordo del barco para recibir tratamiento. 10 contrajeron neumonía, que a menudo seguía a la gripe española. La sala para fumadores de segunda clase y las cabañas de segunda clase de Niagara' se convirtieron en hospitales temporales.

Entre el 13 y el 21 de octubre, nueve casos más fueron trasladados de Niagara al hospital. Dos pacientes murieron tras ser trasladados al hospital. Otro murió a bordo del Niagara el día antes de zarpar de Auckland. 160 de las 180 enfermeras del Hospital de Auckland se infectaron y dos murieron.

Cuando Niagara llegó a Sydney, 296 pasajeros y unos 200 tripulantes fueron detenidos durante siete días en la estación de cuarentena de North Head. Alrededor de 280 de los pasajeros fueron liberados de la cuarentena el 1 de noviembre.

Entre los pasajeros que desembarcaron del Niagara en Auckland se encontraban el entonces Primer Ministro de Nueva Zelanda, William Massey, y su Ministro de Finanzas, Joseph Ward. Un periódico alegó que la razón por la que GW Russell no puso en cuarentena el barco fue para evitar molestias a los dos estadistas.

En noviembre de 1918, los parlamentarios de la oposición en la Cámara de Representantes de Nueva Zelanda criticaron el manejo del gobierno de la epidemia de gripe española. Peter Fraser cuestionó la respuesta de GW Russell al brote a bordo del Niagara y Harry Holland pidió una Comisión Real de investigación.

El 25 de enero de 1919, Niagara fue puesto en cuarentena en Auckland a su llegada desde Sydney. Tenía un paciente con gripe bronquial, que fue trasladado a la estación de cuarentena en la isla Motuihe.

Comisión sobre la Epidemia de Influenza

En 1919, el Gobernador General de Nueva Zelanda nombró una Comisión para la Epidemia de Influenza. Sus términos de referencia incluían "Todos los asuntos relacionados con la llegada a aguas de Nueva Zelanda del s.s. 'Niágara' y s.s. 'Makura' con respecto a su relación con la introducción y extensión de la epidemia". El Makura, de 8.075 TRB, era otro barco de Union Company y en ese momento era el Niagara'. Es compañero de fórmula en la Línea Roja. Makura, a diferencia de Niagara, fue puesto en cuarentena. Tres de sus pacientes murieron.

Los testigos que testificaron ante la Comisión incluyeron a los doctores Hughes, Mackenzie y Russell, el doctor Maguire, superintendente médico del Hospital de Auckland, y el doctor Milsom de la sucursal de Auckland de la división de Nueva Zelanda de la Asociación Médica Británica. El Dr. Maguire afirmó que el hospital no había admitido ningún caso de influenza "desde hacía algunos meses" antes de que llegara Niagara. El Dr. Milson dijo a la Comisión que la opinión de la BMA era que "Niagara era la causa de la epidemia" en Nueva Zelanda.

Sin embargo, antes de que Niagara llegara, hubo un brote cerca de Auckland en el campamento militar de Narrow Neck. Los primeros casos se registraron el 30 de septiembre. Un médico del campo afirmó que el 10 de octubre había 169 casos, 39 eran graves y tres eran neumónicos. Otro afirmó que al 12 de octubre había 230. Luego hubo una pausa hasta el 19 de octubre, cuando los casos en Narrow Neck volvieron a aumentar. Aproximadamente la mitad de los casos en Narrow Neck que fueron diagnosticados después del 19 de octubre fueron neumónicos y a partir del 20 de octubre hubo muertes.

El 13 de mayo de 1919 la Comisión publicó un informe provisional. Encontró, entre otras cosas:

"Que, aunque este último no es capaz de una demostración absoluta, la evidencia anterior aumenta una presunción muy fuerte de que un factor sustancial en la introducción de la epidemia fue la llegada a Auckland el 12 de octubre de los s.s. "Niagara" con pacientes infectados con la enfermedad epidémica."

El informe exoneró a Massey y Ward de interferir con la decisión de no poner en cuarentena el barco, pero criticó al Dr. Russell por aceptar el diagnóstico de "gripe simple" del Dr. Mackenzie, y a GW Russell por no poner en cuarentena a Niagara cuando el brote a bordo de ella "la convirtió en una amenaza para la salud de la ciudad" (de Auckland).

La Comisión recibió pruebas de que las condiciones de alojamiento de la tripulación en varios barcos eran insalubres. WT Young, Secretario General del Sindicato de Marinos de Australia, planteó esto a la Union Company, y la Comisión informó que "nos aseguraron que se estaban realizando mejoras considerables en los buques de esa empresa". 34;. Sin embargo, el informe sugería que los poderes y deberes de los funcionarios de salud portuaria no iban lo suficientemente lejos y pedía "un procedimiento regular de supervisión constante de las condiciones sanitarias e higiénicas de los muelles y el transporte marítimo".

Aorangi

En 1920, la Union Company revivió su plan para un nuevo transatlántico que compartiera la Línea Roja con Niagara. Ese junio anunció que el nuevo barco sería propulsado por turbinas de engranajes reductores como el HMS Avenger y capaz de alcanzar 18 nudos (33 km/h) como el Niagara. Pero el nuevo barco sería considerablemente más grande: 18.000 TRB y más de 600 pies (180 m) de largo. Pero en la década de 1920 los motores diésel marinos avanzaron rápidamente en tamaño y potencia. Esto llevó a la Union Company a cambiar sus planes y encargar un barco a motor.

El Aorangi fue botado en 1924 en Escocia y llegó a Sydney el 3 de marzo de 1925. Con 17.491 TRB, suplantó al Niagara como el barco más grande de la flota de Union Company. Entre ellos, Niagara y Aorangi estaban programados para proporcionar un servicio regular con salidas programadas desde Sydney y Vancouver cada cuatro semanas.

Incidentes y rescates

En febrero de 1923, un ciclón azotó Niagara en el trayecto de Suva a Auckland. Un marinero australiano que había estado trabajando en la cubierta de su barco, William Kew, fue arrastrado por la borda y al menos un pasajero resultó herido. Niagara regresó y buscó durante dos horas a A/b Kew, pero no lo encontró. El ciclón obligó al Niagara a agitarse durante unas horas y avanzó muy lentamente durante otras 24.

Doris grúa

En la mañana del 19 de diciembre de 1927, la goleta de tres mástiles Doris Crane navegaba de la isla Fanning a San Francisco con un cargamento de copra cuando se incendió el combustible de su motor diésel auxiliar. Su tripulación combatió el incendio, pero se extendió y su ingeniero murió a causa de quemaduras. A las 15.30 horas del 20 de diciembre, la tripulación abandonó el barco en dos botes salvavidas a unas 340 millas náuticas (630 km) al norte de Hawái.

Doris Crane no tenía conexión inalámbrica, pero a las 04:00 horas del 20 de diciembre Niagara Los vigías del ' vieron el resplandor del fuego desde 20 millas náuticas (37 km) de distancia y ella cambió de rumbo para ayudar. Cuando llegó Niagara, los botes salvavidas se habían alejado de la goleta en llamas. Después de tres horas' La búsqueda Niagara encontró los dos barcos. Desembarcó a cinco de los supervivientes en Honolulu el 22 de diciembre y los nueve restantes en Suva.

Ika

El 26 de febrero de 1928, la lancha pesquera de 38 pies (12 m) Ika sufrió una falla en el motor entre la isla Tiri Tiri y The Noises en el golfo de Hauraki. Su tripulación intentó llegar a la isla Kawau a vela, pero su vela salió volando. Un mar embravecido forzó su casco y su tripulación estaba achicando constantemente. Estuvo a la deriva durante dos días y dos noches, cuando ya estaba medio llena de agua.

Aproximadamente a las 19.55 horas del 28 de febrero, la tripulación avistó Niagara, que acababa de partir de Auckland hacia Sydney. Los pescadores encendieron bengalas de benceno, que fueron vistas por el segundo oficial de Niagara'. El Niagara cambió de rumbo y rescató a los tres pescadores con uno de sus botes salvavidas a unas 10 millas náuticas (19 km) de las islas Hen and Chicken. Ika se había desplazado unas 50 millas náuticas (93 km) y un viento del suroeste la empujaba más lejos de la costa cuando Niagara la alcanzó.

Muelle de Vancouver

El 30 de enero de 1931, el Niagara chocó con un muelle de hormigón en medio de la niebla cuando atracaba en Vancouver. Ocho placas de acero de su arco resultaron dañadas. Se estimó que las reparaciones costaron £ 1500 y se completaron a tiempo para que pudiera comenzar su viaje de regreso según lo previsto. Después de llegar a Sydney, el Niagara fue atracado en dique seco en Cockatoo Island el 2 de marzo para realizar más reparaciones.

Rey Egberto

En la tarde del 17 de julio de 1935, el buque de carga de 4.535 TRB King Egbert chocó con el Niagara en medio de la niebla en el estrecho de Juan de Fuca, a unas 40 millas náuticas (74 km) frente a Victoria. El Niagara acababa de salir de Vancouver y entre sus pasajeros se encontraba el Primer Ministro de Australia, Joseph Lyons.

Ambos barcos regresaron al puerto para realizar un reconocimiento. La proa del rey Egbert' fue quemada y el Niágara' resultó dañado por encima de la línea de flotación en su lado de babor hacia adelante, al lado de su bodega número uno. El Comisionado de Naufragios tomó pruebas de los capitanes de ambos barcos y concluyó que ninguno tenía la culpa. El Niagara estaba en dique seco en Esquimalt para ser reparado. Regresó al servicio el 1 de agosto y llegó a Auckland el 19 de agosto.

Explosión de fuegos artificiales

El 27 de octubre de 1937, Niagara estaba en un muelle en Darling Harbour con 300 cajas de fuegos artificiales cargadas en su bodega número dos cuando una de las cajas explotó. Los trabajadores portuarios volaron por los aires, cinco resultaron heridos, uno murió más tarde a causa de sus heridas y otros tres fueron tratados en el hospital. Las ventanas estaban rotas a más de 200 metros de distancia.

Los fuegos artificiales se fabricaron en China, llegaron en el barco de vapor Nankin y estaban siendo transbordados en Sydney para exportarlos a Fiji. Eran de un tipo que puede detonarse mediante descarga eléctrica y estaban prohibidos en Nueva Gales del Sur. Las cajas restantes de fuegos artificiales se trasladaron al depósito de explosivos de Bantry Bay.

Desarrollos inalámbricos

Cuando el Niagara entró en servicio, estaba equipado para telegrafía inalámbrica en las longitudes de onda de 300 y 600 metros. Su distintivo de llamada original era GBE.

En 1925, Amalgamated Wireless Company construyó para ella un nuevo y potente transmisor inalámbrico de haz de onda corta que se instaló cuando fue revisado en Sydney de febrero a abril de 1925. En abril y mayo, Niagara estableció nuevas registros inalámbricos transmitiendo y recibiendo señales desde y hacia Australia y Canadá durante su viaje a Vancouver y de regreso. Mientras estaba amarrada en Vancouver, envió una señal a Pennant Hills, Nueva Gales del Sur, y en su viaje de regreso desde Vancouver logró transmitir señales inalámbricas desde el Océano Pacífico a Inglaterra. Este fue un nuevo récord para la empresa Marconi, logrado con una potencia de transmisión de menos de un kilovatio.

En enero de 1928, mientras Niagara cruzaba el mar de Tasmania, intercambió señales con una estación inalámbrica en Burnham-on-Sea, Inglaterra. En 1925, Niagara había logrado transmitir a Inglaterra desde algún lugar del Pacífico, pero este último logro fue considerado un nuevo récord. Se estableció un servicio mediante el cual los pasajeros podían enviar mensajes a Inglaterra a un coste de 11 peniques por palabra.

Entre el 28 de mayo y el 9 de junio de 1928, el avión Fokker F.VII Southern Cross realizó el primer vuelo del mundo a través del Pacífico: desde California, pasando por Fiji y Hawaii, hasta Queensland. Su tripulación mantuvo contacto inalámbrico cada hora con Niagara en cada tramo del vuelo.

En 1934, el nuevo distintivo de llamada inalámbrico GNXP reemplazó a las letras de código de Niagara' JBSG y su distintivo de llamada inalámbrico original.

En febrero de 1936, el Departamento Marino de Nueva Zelanda estableció una baliza radiogoniométrica en la isla Tiri Tiri y pidió a los barcos que ayudaran a probarla. El capitán de Niagara' recomendó que se necesitaba una segunda baliza para que los barcos fijaran su posición. por triangulación. Sin embargo, la baliza de Tiri Tiri permitió a los barcos obtener orientación precisa desde una distancia de hasta 88 millas náuticas (163 km).

Modificaciones

En octubre de 1928 se habían instalado equipos de refrigeración en la ciudad número uno de Niagara'. sostener. Esto aumentó su capacidad refrigerada en 450 toneladas, lo que eleva el total a 81.560 pies cúbicos (2.310 m³).

En agosto de 1929, Niagara recibió una revisión que duró un mes en Sydney. El tragaluz abovedado de su salón comedor de primera clase se eliminó para aumentar el área de la cubierta del salón de primera clase, que estaba inmediatamente encima del salón. Se volvió a pintar, decorar y alfombrar el alojamiento de los pasajeros, se reemplazó gran parte de los muebles y se volvió a tapizar el resto.

En 1933, primero Aorangi y luego Niagara recibieron sus revisiones bienales en Sydney. El Monowai de la Union Company debía sustituir cada barco por turno. El Niagara fue retirado del servicio cuando llegó a Sydney el 14 de agosto. Se volvieron a colocar grandes secciones de su cubierta y en uno de sus salones se instaló equipo para proyectar películas sonoras a bordo. El Niagara volvió al servicio en Sydney el 12 de octubre como estaba previsto. El coste combinado de la revisión de los dos barcos fue de 60.000 libras esterlinas.

Línea Canadá-Australasia

En 1930, Niagara realizó su centésimo viaje de ida y vuelta entre Australia, Nueva Zelanda y Canadá.

En 1931, la Union Company anticipó la competencia de Matson Line de los EE. UU., que había encargado dos nuevos transatlánticos, Mariposa y Monterey, para operar entre la costa oeste de los Estados Unidos y Australia a través de Hawaii, Fiji y Nueva Zelanda. Serían más rápidos que Niagara y Aorangi, y el gobierno federal de los Estados Unidos subvencionó a los barcos estadounidenses con 10 dólares por milla para transportar correo, lo que les dio una ventaja competitiva sobre el Reino Unido. y barcos del Imperio. En respuesta, Union Company y Canadian Pacific crearon una nueva filial de propiedad conjunta, Canadian-Australasian Line, a la que Union Company transfirió Niagara y Aorangi.

En junio de 1936, el gobierno del Reino Unido encargó a un Comité Imperial de Transporte Marítimo que examinara el transporte marítimo mercante en el Pacífico, incluidos los problemas causados por la competencia subvencionada por Estados Unidos. El presidente de Canadian Pacific, Sir Edward Beatty, buscó el apoyo de los gobiernos del Reino Unido, Canadá, Australia, Nueva Zelanda y Fiji para mejorar el servicio transpacífico entre Canadá y Australasia. Propuso un par de transatlánticos de 22.000 TRB y 22 nudos (41 km/h) a un coste de 2,5 millones de libras esterlinas si los gobiernos subsidiaban el servicio. P&O, propietaria de Union Company, apoyó la propuesta. El Comité de Transporte Marítimo Imperial reconoció el problema pero no propuso ninguna solución.

En mayo y junio de 1937, una Conferencia Imperial consideró cuestiones que incluían el transporte marítimo, que enfrentaba una competencia japonesa cada vez mayor, así como una competencia subsidiada por parte de los barcos estadounidenses. Beatty reiteró su propuesta de nuevos buques de 22.000 TRB para sustituir al Niagara y al Aorangi. Se generaron esperanzas pero no se llegó a ningún acuerdo.

En 1938 Niagara celebró 25 años de servicio. Para entonces había realizado unos 150 viajes de ida y vuelta entre Australia, Nueva Zelanda y Canadá.

En julio de 1939, Sir Edward Beatty afirmó que el coste de la construcción naval había aumentado demasiado como para pedir nuevos barcos para la ruta transpacífica. En lugar de ello, hubo una propuesta de que el transatlántico Duchess of York, de 20.021 TRB del Canadian Pacific, o uno de sus barcos gemelos, podría modificarse para el servicio transpacífico y reemplazar al Niagara.

El 1 de septiembre de 1939 comenzó la Segunda Guerra Mundial. En octubre, Canadian-Australasian Line introdujo un recargo de guerra del 33 por ciento sobre las tarifas de los pasajeros. En enero de 1940, esta proporción se redujo al 15 por ciento para fomentar los viajes entre Australia y Nueva Zelanda.

Pérdida

En la noche del 13 al 14 de junio de 1940, el crucero auxiliar alemán Orion colocó un campo de 228 minas de contacto en la desembocadura del golfo de Hauraki: en un intento por bloquear Auckland, el puerto comercial más grande de Nueva Zelanda. Durante los siguientes cuatro días, los barcos entraron y salieron de Auckland sin chocar con ninguna de las minas.

En la noche del 18 al 19 de junio, Niagara salió de Auckland. Llevaba pasajeros, incluido el vicemariscal aéreo de la RAAF, Stanley Goble, quien con su esposa se dirigía a Canadá para ser oficial de enlace aéreo en Ottawa. Su cargamento incluía la mitad de las existencias totales de municiones para armas pequeñas de Nueva Zelanda. Se enviaba a través de Canadá para mitigar la escasez durante la evacuación de Dunkerque. En su cámara acorazada llevaba en secreto 590 lingotes de oro de Sudáfrica, valorados en 2.500.000 libras esterlinas. Eran un pago del Reino Unido a los entonces neutrales Estados Unidos por municiones.

A las 03.40 horas del 19 de junio, el arco del Niagara' golpeó uno de < Minas de i>Orion' frente a Bream Head. La explosión hizo volar la tapa de la escotilla y los montantes de su bodega delantera. La cubierta fue arrastrada al mar, junto con un automóvil que había sido asegurado a ella como carga en cubierta.

El

Niagara disparó bengalas de socorro, su operador inalámbrico transmitió un mensaje de socorro y su tripulación lanzó sus 18 botes salvavidas. Todos los que estaban a bordo abandonaron con éxito el barco en 90 minutos, sin pérdidas de vidas y con sólo unas pocas heridas leves. Las fuentes no están de acuerdo sobre el número de personas involucradas. Se citan de diversas formas como 202 o 203 tripulantes y 136, 146 o 148 pasajeros. La evacuación se vio favorecida porque la iluminación eléctrica seguía funcionando.

La popa del

Niagara' se elevó fuera del agua antes de hundirse junto a ella. proa a las 05.32 horas en 70 brazas (130 m) de agua entre las islas Mokohinau y las islas Gallina y Pollo. Su hundimiento puso fin a una carrera de 27 años en la que el Niagara realizó 162 viajes de ida y vuelta entre Australia, Nueva Zelanda y Canadá y navegó casi 2.500.000 millas náuticas (4.600.000 km).

Al amanecer, los botes salvavidas estaban esparcidos en un área de aproximadamente 1 milla cuadrada (2,6 km²). Poco después de las 08.00 horas, el crucero HMS Achilles los avistó. Un avión los rodeó y, a las 10.30 horas, llegó una lancha rápida cuya tripulación indicó a los tripulantes de los botes salvavidas en qué dirección debían girar. Los botes salvavidas avanzaron a vela hasta que sus ocupantes fueron rescatados por "un gran transatlántico en las cercanías" que fue desviado al lugar. En condiciones de secretismo en tiempos de guerra, los informes de prensa de la época no revelaron que se trataba del transatlántico Wanganella de Huddart Parker, de 9.576 TRB Trans-Tasman. La montaña rusa Kapiti de Northern Steamship Company y varias lanchas trasladaron a los supervivientes de los botes salvavidas a Wanganella.

La única muerte aparente del

Niagara' fue el gato de su barco., un gato de pelo largo gris y blanco de cinco años llamado Aussie. Su madre había sido la gata de Niagara' antes que él, su padre era un persa en Vancouver y Aussie nacieron en Suva. Aussie fue subido a uno de los botes salvavidas cuando Niagara estaba siendo abandonado, pero volvió a subir al barco. Unos días más tarde, los residentes de Horahora, Whangarei afirmaron que un gato que respondía a la descripción de Aussie llegó a tierra sobre un trozo de madera flotante y que uno de ellos lo había acogido, pero el gato escapó y no había sido visto desde entonces.

Salvamento de oro

El gobierno del Reino Unido necesitaba urgentemente rescatar el oro del naufragio. Esto ya se había hecho antes. En 1917, dos minas alemanas habían hundido el crucero mercante armado Laurentic frente a las costas de Irlanda. Llevaba 3.211 lingotes de oro, la mayoría de los cuales fueron rescatados por buzos de la Royal Navy entre 1917 y 1924. La cantidad era más de 43 toneladas: cinco veces más de lo que llevaba el Niagara.

La profundidad tampoco tenía precedentes. en 1932, un contratista de salvamento italiano había recuperado soberanos y lingotes de plata por valor de un millón de libras esterlinas de los restos del naufragio del transatlántico P&O Egypt en el Canal de la Mancha. Egipto se encontraba a una profundidad de 560 pies (170 m), que era incluso más profunda que el Niágara.

Sin embargo, la profundidad a la que se encontraba Niagara era un gran desafío, y estaba en un campo minado. Los dragaminas eliminaron tres minas después de que Niagara fuera hundido, pero nadie en el lado aliado de la guerra sabía cuántas Orion había colocado.

1941

La Marina Real Australiana descartó la idea de intentar rescatar el oro. Pero el Banco de Inglaterra ofreció una comisión de 27.000 libras esterlinas más el 2,5 por ciento del valor del oro recuperado. Un sindicato de Melbourne, Australia, aceptó la oferta. El capitán JP Williams, el capitán J Herd y el jefe de buzos John Edwards Johnstone lideraron el sindicato, que se llamaba United Salvage Syndicate o United Salvage Proprietary Ltd.

Un ingeniero de Melbourne, David Isaacs, diseñó una cámara de buceo para los rescatadores. Una empresa de Castlemaine, denominada Thompson's Engineering and Pipe Co o Thompson's Foundry, construyó la cámara en condiciones de estricto secreto en tiempos de guerra. Está hecho de bronce al manganeso, tiene varios pequeños ojos de buey de cristal de cuarzo, está construido para soportar una presión de hasta 125 brazas (229 m) y pesa tres toneladas. Es cilíndrico, con una parte superior bulbosa y lo suficientemente grande como para que quepa un hombre dentro.

Los rescatadores obtuvieron el uso de Claymore, una montaña rusa de 260 TRB de Northern Steamship Company que se había construido en 1902 y que ahora se estaba oxidando en el puerto de Auckland. Su máquina de vapor no era confiable, le faltaba una de las palas de la hélice y su casco necesitaba parches constantemente, pero parece haber sido el único barco disponible.

El

Claymore estaba equipado con una recámara y una cuchara para convertirlo en un barco de salvamento. Los rescatadores se basaron en Whangārei y comenzaron las operaciones el 15 de diciembre de 1940. Claymore buscó los restos del naufragio arrastrando su ancla por el fondo del mar. Dos veces ensució minas que Orion había colocado y tuvo la suerte de no ser hundida. Una vez, la cámara de buceo se ensució con el cable de anclaje de una de las minas. El 2 de febrero de 1941 Claymore encontró Niagara.

Niagara se encuentra a babor. Los rescatadores utilizaron explosivos para intentar abrir su casco, pero con poco éxito. Luego, los rescatadores utilizaron la cuchara para abrir los restos del naufragio poco a poco. Un buzo fue bajado a la cámara de buceo para observar la cuchara y pasó instrucciones por teléfono al operador de la cuchara a bordo del Claymore. Los buceadores fueron John Johnstone y su hermano William, quienes entre ellos realizaron 316 descensos hasta los restos del naufragio. Finalmente, la operación expuso la cámara acorazada de Niagara'.

En octubre de 1941, el equipo de salvamento utilizó explosivos para abrir la puerta de la cámara acorazada. Los dos primeros lingotes de oro se recuperaron el 13 de octubre. En diciembre de 1941 habían recuperado 555 de los 590 lingotes de oro. La operación de salvamento finalizó el 8 de diciembre, un día después del ataque japonés a Pearl Harbor.

La cámara de buceo fue devuelta posteriormente a Castlemaine, posiblemente a principios de la década de 1980. Ahora se conserva y exhibe en el histórico edificio del mercado de Castlemaine.

1953

En 1953, Johnstone regresó con un barco de salvamento diferente y equipo más moderno. Foremost 17 se construyó en 1911 como Autoridad del Puerto de Londres nº 9, una barcaza de tolva de 583 TRB para la Autoridad del Puerto de Londres. En 1925, el EPL la vendió y su nuevo propietario la renombró Foremost 17. Pasó por varios propietarios privados, hasta que en 1940 el Almirantazgo lo compró y lo convirtió en un barco de salvamento. En junio de 1944 estaba en Gold Beach, donde se construyó Mulberry Harbour B para abastecer la invasión aliada de Normandía. En 1947, el Almirantazgo lo vendió a una compañía británica, Risdon Beazley, y alrededor de 1952 se encontraba en Australia.

Foremost 17, al igual que Claymore, estaba equipado con una cámara de buceo desde la que dirigir el trabajo en los restos del naufragio. Pero en lugar de agarrar, Foremost 17 tenía lo que Johnstone llamó el "hombre de hierro". Se describió que tenía brazos y piernas robóticos que podían caminar sobre el fondo del mar en profundidad, recogiendo objetos pesados. Se operaba directamente desde la cámara de buceo, en lugar de depender de que un observador transmitiera instrucciones a un operador en la superficie.

Foremost 17 encontró Niagara el 16 de abril de 1953. El 23 de julio había recuperado 30 de los 35 lingotes de oro restantes y Johnstone había puesto fin a la operación de salvamento. Cinco bares siguen desaparecidos.

El naufragio desde 1953

Una ley de Nueva Zelanda aprobada en 1979 protege un cable de comunicaciones submarino que pasa cerca de los restos del naufragio. Esta ley prohíbe que cualquier embarcación fondee sobre los restos del naufragio sin un permiso especial.

En 1988, el especialista en salvamento marítimo Keith Gordon de Albany, Nueva Zelanda, exploró los restos del naufragio con un vehículo submarino operado de forma remota.

Los restos del naufragio se han convertido en un arrecife artificial, rico en vida marina. Desde 1999 los buceadores lo visitan y exploran. Donde solía estar la cámara acorazada ahora hay un cráter lleno de escombros.

Gordon recuperó la campana de Niagara' en 2007.

Medio ambiente

La capacidad de fueloil del

Niagara' era de 5.000 toneladas. Maritime New Zealand dice que no sabe cuánto petróleo queda en los restos del naufragio. Los informes noticiosos de la década de 2010 estiman de diversas formas la cantidad en 1.000 toneladas, 1.500 toneladas o 4.200 toneladas (sic).

El petróleo se ha escapado de los restos del naufragio desde que se hundió en 1940. En la década de 1980, Keith Gordon vio petróleo escapándose del naufragio y formando una mancha de 8 millas náuticas (15 km) de largo. Otra fuga fue fotografiada en 2000, cuando el ambientalista marino Wade Doak describió los restos del naufragio como una "bomba de relojería", que amenazaba los sistemas de manglares de Whangārei y la reserva natural de las Islas Gallinas y Gallinas. En 2015, la describieron como "todavía sangrando aceite".

Maritime NZ dice que el petróleo restante se encuentra en un estado semisólido debido a la presión y la baja temperatura a esa profundidad. Pero los restos del naufragio se están deteriorando y el cambio climático está aumentando la temperatura del mar. En 2016 se elaboró un nuevo plan de contingencia en caso de que de repente se escapara una gran cantidad de petróleo.

Los ambientalistas, incluido Doak, los expertos en salvamento y el político de Auckland Mike Lee, han pedido que se extraiga el petróleo de los restos del naufragio para evitar tal desastre. En 2017, Gordon estimó que con tecnología moderna, el petróleo podría extraerse a un costo de alrededor de 6 millones de dólares neozelandeses. En 2018 se celebró una exposición de arte en Mangawhai Heads para concienciar al público sobre la amenaza medioambiental que supone el naufragio.