RMS Lusitania

Lusitania y Mauritania, en respuesta a la creciente competencia de compañías rivales de pasajeros transatlánticos, en particular la alemana Norddeutscher Lloyd (NDL) y Hamburg America Line (HAPAG). Tenían barcos más grandes, más rápidos, más modernos y más lujosos que Cunard, y estaban en mejor posición, partiendo de los puertos alemanes, para captar el lucrativo comercio de emigrantes que salían de Europa hacia América del Norte. El transatlántico NDL Kaiser Wilhelm der Grosse capturó el Blue Riband de la Campania de Cunard en 1897, antes de que el barco HAPAG Deutschland se apoderara del premio en 1900. La NDL pronto arrebató el premio en 1903 con el nuevo Kaiser Wilhelm II y el Kronprinz Wilhelm. Cunard vio afectado su número de pasajeros como resultado de los llamados "transatlánticos clase Kaiser".

El empresario millonario estadounidense J. P. Morgan había decidido invertir en el transporte marítimo transatlántico creando una nueva empresa, International Mercantile Marine (IMM) y, en 1901, compró el transportista de carga británico Frederick Leyland & Co. y una participación mayoritaria en la línea británica de pasajeros White Star Line y los fusionó en IMM. En 1902, IMM, NDL y HAPAG formaron una "Comunidad de Interés" fijar precios y dividir entre ellos el comercio transatlántico. Los socios también adquirieron una participación del 51% en la Dutch Holland America Line. IMM hizo ofertas para comprar Cunard que, junto con la francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT), era ahora su principal rival.

El presidente de Cunard, Lord Inverclyde, pidió ayuda al gobierno británico. Ante el inminente colapso de la flota de transatlánticos británica y la consiguiente pérdida de prestigio nacional, así como de la reserva de transporte marítimo con fines bélicos que representaba, aceptaron ayudar. Mediante un acuerdo firmado en junio de 1903, Cunard recibió un préstamo de 2,6 millones de libras esterlinas para financiar dos barcos, reembolsable en 20 años a un tipo de interés favorable del 2,75%. Los barcos recibirían una subvención operativa anual de 75.000 libras esterlinas cada uno más un contrato de correo por valor de 68.000 libras esterlinas. A cambio, los barcos se construirían según las especificaciones del Almirantazgo para que pudieran utilizarse como cruceros auxiliares en tiempos de guerra.

Diseño

Cunard estableció un comité para decidir el diseño de los nuevos barcos, del cual James Bain, superintendente marino de Cunard, era el presidente. Otros miembros incluían al contralmirante H. J. Oram, que había estado involucrado en diseños de barcos propulsados por turbinas de vapor para la Royal Navy, y Charles Parsons, cuya empresa Parsons Marine ahora producía motores de turbina.

Parsons sostuvo que podía diseñar motores capaces de mantener una velocidad de 25 nudos (46 km/h; 29 mph), lo que requeriría 68.000 caballos de fuerza en el eje (51.000 kW). Los conjuntos de turbinas más grandes construidos hasta ahora habían sido de 23.000 shp (17.000 kW) para el acorazado Dreadnought y 41.000 shp (31.000 kW) para los cruceros de batalla de clase Invincible, lo que significaba que los motores tendrían un diseño nuevo y no probado. Las turbinas ofrecían las ventajas de generar menos vibraciones que los motores alternativos y una mayor fiabilidad en el funcionamiento a altas velocidades, combinado con un menor consumo de combustible. Habiendo rechazado inicialmente el uso de este tipo de motor relativamente inédito, el Almirantazgo convenció a Cunard para que creara un comité de profesionales marinos para estudiar su posible uso en los nuevos transatlánticos. Los méritos relativos de las turbinas y los motores alternativos se investigaron en una serie de pruebas entre Newhaven y Dieppe utilizando el ferry Brighton que cruza el Canal de la Mancha impulsado por turbinas y el Arundel, de diseño similar, que tenía motores alternativos. El Comité de Turbinas quedó convencido por estas y otras pruebas de que las turbinas eran el camino a seguir y recomendó el 24 de marzo de 1904 que se utilizaran en las nuevas líneas rápidas. Para adquirir algo de experiencia con estos nuevos motores, Cunard pidió a John Brown que instalara turbinas en el Carmania, el segundo de un par de revestimientos intermedios de 19.500 g que se están construyendo en el astillero. Carmania se completó en 1905 y esto le dio a Cunard casi dos años de experiencia antes de la introducción de sus nuevos súper transatlánticos en 1907.

El barco fue diseñado por Leonard Peskett y construido por John Brown and Company de Clydebank, Escocia. El nombre del barco fue tomado de Lusitania, una antigua provincia romana en el oeste de la Península Ibérica, la región que ahora es el sur de Portugal y Extremadura (España). El nombre también había sido utilizado por un barco anterior construido en 1871 y hundido en 1901, lo que hizo que Lloyd's pusiera el nombre a disposición del gigante de Cunard.

Peskett había construido un modelo grande del barco propuesto en 1902 que mostraba un diseño de tres embudos. En 1904 se implementó un cuarto embudo en el diseño, ya que era necesario ventilar los gases de escape de las calderas adicionales instaladas después de que se instalaron turbinas de vapor como planta de energía. El plan original requería tres hélices, pero se modificó a cuatro porque se consideró que la potencia necesaria no se podía transmitir a través de solo tres. Cuatro turbinas impulsarían cuatro hélices separadas, con turbinas reversibles adicionales para impulsar únicamente los dos ejes interiores. Para mejorar la eficiencia, las dos hélices interiores giraban hacia adentro, mientras que las exteriores giraban hacia afuera. Las turbinas fuera de borda funcionaban a alta presión; el vapor de escape pasa luego a los de dentro a una presión relativamente baja.

Las hélices eran impulsadas directamente por las turbinas, ya que aún no se habían desarrollado cajas de engranajes suficientemente robustas, que no estuvieron disponibles hasta 1916. En cambio, las turbinas tuvieron que diseñarse para funcionar a una velocidad mucho más baja que las normalmente aceptadas como óptimo. Por lo tanto, la eficiencia de las turbinas instaladas era menor a bajas revoluciones que la de una máquina de vapor alternativa convencional, pero significativamente mejor cuando las máquinas funcionaban a altas revoluciones, como solía ser el caso de un transatlántico expreso. El barco estaba equipado con 23 calderas de doble extremo y dos de un solo extremo (que encajaban en el espacio delantero donde el barco se estrechaba), que operaban a un máximo de 195 psi (1340 kPa) y contenían 192 hornos individuales.

El trabajo para refinar la forma del casco se llevó a cabo en el tanque experimental del Almirantazgo en Haslar, Gosport. Como resultado de los experimentos, la manga del barco se incrementó en 3,0 m (10 pies) con respecto a la prevista inicialmente para mejorar la estabilidad. El casco inmediatamente delante del timón y el timón equilibrado siguieron las prácticas de diseño naval para mejorar la respuesta de giro del buque. El contrato del Almirantazgo exigía que toda la maquinaria estuviera por debajo de la línea de flotación, donde se consideraba que estaba mejor protegida de los disparos, y el tercio de popa del barco bajo el agua se utilizaba para albergar las turbinas, los motores de dirección y cuatro motores de 375 kilovatios (503 hp).) turbogeneradores accionados por vapor. La mitad central contenía cuatro salas de calderas, y el espacio restante en el extremo delantero del barco estaba reservado para carga y otros almacenamientos.

Se colocaron depósitos de carbón a lo largo del barco fuera de las salas de calderas, con un gran depósito transversal inmediatamente delante de la sala de calderas más delantera (la número 1). Además de estar listo para usar, se consideró que el carbón proporcionaba protección adicional a los espacios centrales contra ataques. En la parte delantera estaban los armarios de cadenas para las enormes cadenas del ancla y los tanques de lastre para ajustar el asiento del barco.

El espacio del casco estaba dividido en trece compartimentos estancos, dos de los cuales podían inundarse sin riesgo de que el barco se hundiera, conectados por 35 puertas estancas accionadas hidráulicamente. Un defecto crítico en la disposición de los compartimentos estancos era que las puertas correderas de los depósitos de carbón debían estar abiertas para proporcionar una alimentación constante de carbón mientras el barco estaba en funcionamiento, y cerrarlas en condiciones de emergencia podía resultar problemático. El barco tenía un doble fondo con el espacio entre ellos dividido en celdas estancas separadas. La altura excepcional del barco se debió a las seis cubiertas para alojamiento de pasajeros sobre la línea de flotación, en comparación con las cuatro cubiertas habituales en los transatlánticos existentes.

Se utilizó acero de alta resistencia para el revestimiento del barco, a diferencia del acero dulce más convencional. Esto permitió una reducción en el espesor de la placa, reduciendo el peso pero aún proporcionando un 26 por ciento más de resistencia que de otra manera. Las placas se mantenían unidas mediante triples hileras de remaches. El barco se calentaba y enfriaba mediante un sistema de ventilación de termotanque, que utilizaba intercambiadores de calor accionados por vapor para calentar el aire a una temperatura constante de 65 °F (18,3 °C), mientras se inyectaba vapor en el flujo de aire para mantener una humedad constante.

Cuarenta y nueve unidades separadas accionadas por ventiladores eléctricos proporcionaron siete cambios completos de aire por hora en todo el barco, a través de un sistema interconectado, de modo que las unidades individuales pudieran apagarse para mantenimiento. Un sistema separado de extractores extrajo el aire de las cocinas y los baños. Tal como se construyó, el barco cumplía plenamente con las normas de seguridad de la Junta de Comercio que requerían dieciséis botes salvavidas con una capacidad de aproximadamente 1.000 personas.

En el momento de su finalización, el Lusitania fue brevemente el barco más grande jamás construido, pero pronto fue eclipsado por el Mauretania, un poco más grande, que entró en servicio poco después. Era 3 pies (0,91 m) más larga, 2 nudos (3,7 km/h; 2,3 mph) más rápida y tenía una capacidad de 10.000 toneladas de registro bruto superior a la del transatlántico alemán más moderno, el Kronprinzessin Cecilie. El alojamiento para pasajeros era un 50% más grande que el de cualquiera de sus competidores, con 552 en clase salón, 460 en clase cabina y 1.186 en tercera clase. Su tripulación estaba compuesta por 69 personas en cubierta, 369 en funcionamiento motores y calderas y 389 para atender a los pasajeros. Tanto ella como Mauretania tenían telégrafo inalámbrico, iluminación eléctrica, ascensores eléctricos, interiores suntuosos y una forma temprana de aire acondicionado.

Interiores

En el momento de su introducción en el Atlántico Norte, tanto Lusitania como Mauretania poseían algunos de los interiores más lujosos, espaciosos y confortables a flote. El arquitecto escocés James Miller fue el elegido para diseñar los interiores de Lusitania', mientras que Harold Peto fue elegido para diseñar Mauretania. Miller optó por utilizar yeserías para crear los interiores, mientras que Peto hizo un uso extensivo de paneles de madera, con el resultado de que la impresión general que daba Lusitania era más brillante que la de Mauretania.

El alojamiento para pasajeros del barco se distribuyó en seis cubiertas; desde la cubierta superior hasta la línea de flotación eran la cubierta de botes (cubierta A), la cubierta de paseo (cubierta B), la cubierta de refugio (cubierta C), la cubierta superior (cubierta D), la cubierta principal (cubierta E) y la Cubierta inferior (Cubierta F), y a cada una de las tres clases de pasajeros se le asigna su propio espacio en el barco. Como se veía a bordo de todos los barcos de pasajeros de la época, los pasajeros de primera, segunda y tercera clase estaban estrictamente separados unos de otros. Según su configuración original de 1907, estaba diseñado para transportar 2.198 pasajeros y 827 miembros de la tripulación. Cunard Line se enorgullecía de tener un récord de satisfacción de los pasajeros.

Lusitania' estaba en la sección central del barco en las cinco cubiertas superiores, principalmente concentrado entre el primer y cuarto embudo. Cuando esté completo, el Lusitania podría atender a 552 pasajeros de primera clase. Al igual que todos los grandes transatlánticos de la época, los interiores de primera clase del Lusitania' estaban decoradas con una mezcla de estilos históricos. El salón comedor de primera clase era el más grandioso de los salones públicos del barco; Dispuesto sobre dos cubiertas con un pozo circular abierto en el centro y coronado por una elaborada cúpula que mide 29 pies (8,8 m), decorada con frescos al estilo de François Boucher, fue realizado elegantemente en el estilo neoclásico Luis XVI. El piso inferior, que mide 26 m (85 pies), tenía capacidad para 323 personas, y 147 más en el piso superior de 20 m (65 pies). Las paredes estaban rematadas con paneles de caoba tallada en blanco y dorado, con columnas decoradas de estilo corintio que eran necesarias para sostener el piso de arriba. La única concesión a la vida marítima fue que los muebles estaban atornillados al suelo, lo que significaba que los pasajeros no podían reorganizar sus asientos para su conveniencia personal.

Todas las demás salas públicas de primera clase estaban situadas en la cubierta del barco y comprendían un salón, una sala de lectura y escritura, una sala para fumadores y una cafetería con terraza. Este último fue una innovación en un transatlántico de Cunard y, cuando hacía calor, se podía abrir un lado de la cafetería para dar la impresión de estar sentado al aire libre. Esta habría sido una característica poco utilizada dado el clima a menudo inclemente del Atlántico Norte.

El salón de primera clase estaba decorado en estilo georgiano con paneles de caoba con incrustaciones que rodeaban una alfombra verde jade con un patrón floral amarillo, que medía en total 68 pies (21 m). Tenía un tragaluz con bóveda de cañón que se elevaba a 6,1 m (20 pies) con vidrieras, cada una de las cuales representaba un mes del año.

Cada extremo del salón tenía una chimenea de mármol verde de 4,3 m (14 pies) de altura que incorporaba paneles esmaltados de Alexander Fisher. El diseño se vinculó en general con yeserías decorativas. Las paredes de la biblioteca estaban decoradas con pilastras talladas y molduras que delimitaban paneles de brocado de seda gris y crema. La alfombra era rosa, con cortinas y tapizados de seda Rose du Barry. Las sillas y los escritorios eran de caoba y las ventanas tenían cristales grabados. La sala de fumadores era de estilo Reina Ana, con paneles de nogal italiano y muebles rojos italianos. La gran escalera unía las seis cubiertas del alojamiento de pasajeros con amplios pasillos en cada nivel y dos ascensores. Las cabañas de primera clase incluían desde una habitación compartida hasta varias disposiciones con baño privado en una variedad de estilos decorativos que culminaban en las dos majestuosas suites, cada una con dos dormitorios, comedor, salón y baño. La decoración de la suite de babor se inspiró en el Petit Trianon.

Lusitania' estaba confinado a la popa, detrás el mástil de popa, donde se ubicaban las habitaciones para 460 pasajeros de segunda clase. Las salas públicas de segunda clase estaban situadas en secciones divididas de las cubiertas de barcos y de paseo alojadas en una sección separada de la superestructura detrás de los cuartos de pasajeros de primera clase. El trabajo de diseño estuvo a cargo de Robert Whyte, quien era el arquitecto contratado por John Brown. Aunque más pequeño y sencillo, el diseño del comedor reflejaba el de primera clase, con solo un piso de comensales bajo un techo con una cúpula más pequeña y un balcón. Las paredes estaban revestidas de paneles y talladas con pilares decorados, todos en blanco. Como se ve en primera clase, el comedor estaba situado más abajo en el barco, en la cubierta del salón. El tabaquismo y las damas' Las habitaciones ocupaban el espacio de alojamiento de la cubierta de paseo de segunda clase, con el salón en la cubierta de barcos.

Cunard no había proporcionado anteriormente un salón separado para segunda clase; La sala de 13 m (42 pies) tenía mesas, sillas y sofás de caoba colocados sobre una alfombra rosa. La sala de fumadores tenía 16 m (52 pies) y tenía paneles de caoba, techo y cúpula de yeso blanco. Una pared tenía un mosaico de una escena de un río en Bretaña, mientras que las ventanas corredizas estaban teñidas de azul. A los pasajeros de segunda clase se les asignaron camarotes compartidos, pero cómodos, con dos y cuatro literas, dispuestos en las cubiertas superior y principal.

Conocida como el principal sostén de las líneas navieras transatlánticas, la tercera clase a bordo del Lusitania fue elogiada por la mejora de las condiciones de viaje que ofrecía a los pasajeros emigrantes; El Lusitania resultó ser un barco muy popular entre los inmigrantes. En los días anteriores a Lusitania e incluso durante los años en que Lusitania estuvo en servicio, el alojamiento de tercera clase consistía en grandes espacios abiertos donde cientos de personas compartían literas abiertas y espacios públicos construidos apresuradamente, que a menudo consisten en no más que una pequeña porción de espacio abierto en la terraza y algunas mesas construidas dentro de sus dormitorios. En un intento de romper ese molde, Cunard Line comenzó a diseñar barcos como el Lusitania con alojamiento de tercera clase más cómodo.

Como en todos los cruceros de pasajeros de Cunard, el alojamiento de tercera clase a bordo del Lusitania estaba ubicado en el extremo delantero del barco, en las cubiertas superior, principal e inferior, y en comparación con otros barcos de En aquella época era cómodo y espacioso. El comedor de 79 pies (24 m) estaba en la proa del barco en la cubierta del salón, terminado en pino pulido al igual que las otras dos salas públicas de tercera clase, estando la sala de humos y el baño de damas en la cubierta de refugio.

Cuando Lusitania estaba completamente reservado en tercera clase, el baño para fumadores y damas se podía convertir fácilmente en comedores adicionales para mayor comodidad. Las comidas se comían en mesas largas con sillas giratorias y había dos turnos para comer. Se proporcionó un piano para uso de los pasajeros. Lo que atrajo enormemente a los inmigrantes y a los viajeros de clase baja fue que en lugar de estar confinados a dormitorios con literas abiertas, a bordo del Lusitania había un panal de cabinas de dos, cuatro, seis y ocho literas asignadas a los pasajeros de tercera clase en el Cubiertas principal e inferior.

El Bromsgrove Guild había diseñado y construido la mayor parte de las molduras en Lusitania. Waring y Gillow ofrecieron el contrato para equipar todo el barco, pero al no conseguirlo, suministraron varios de los muebles.

Construcción y pruebas

Lusitania' se colocó en John Brown en Clydebank como astillero no.. 367 el 17 de agosto de 1904, Lord Inverclyde clavando el primer remache. Cunard lo apodó 'el barco escocés' a diferencia de Mauretania, cuyo contrato fue para Swan Hunter en Inglaterra y que empezó a construir tres meses después. Los detalles finales de los dos barcos se dejaron en manos de los diseñadores de los dos astilleros, de modo que los barcos diferían en los detalles del diseño del casco y la estructura terminada. Los barcos se pueden distinguir más fácilmente en las fotografías a través de los ventiladores de techo plano utilizados en Lusitania, mientras que los de Mauretania usaban un techo redondeado más convencional.

El astillero de John Brown tuvo que ser reorganizado debido a su tamaño para que pudiera ser lanzado en diagonal a través de la parte más ancha disponible del río Clyde, donde se encuentra con un afluente, siendo el ancho normal del río de sólo 610 pies (190 m) en comparación con el barco de 786 pies (240 m) de largo. La nueva grada ocupó el espacio de dos existentes y se construyó sobre pilotes de refuerzo clavados profundamente en el suelo para garantizar que pudiera soportar el peso concentrado temporal de todo el barco mientras se deslizaba hacia el agua. Además, la empresa gastó £8.000 para dragar el Clyde, £6.500 en una nueva planta de gas, £6.500 en una nueva planta eléctrica, £18.000 para ampliar el muelle y £19.000 en una nueva grúa capaz de levantar 150 toneladas, así como £ 20.000 en maquinaria y equipo adicional. La construcción comenzó en la proa trabajando hacia atrás, en lugar del enfoque tradicional de construir ambos extremos hacia el centro. Esto se debió a que los diseños para la popa y el diseño del motor no estaban finalizados cuando comenzó la construcción. Se colocaron vías de ferrocarril a lo largo del barco y a lo largo de las planchas de la cubierta para transportar los materiales necesarios. El casco, completado hasta el nivel de la cubierta principal pero sin equipamiento, pesaba aproximadamente 16.000 toneladas.

Las anclas de la glorieta sin stock del barco pesaban 101⁄4 toneladas, unidas a cadenas de 125 toneladas y 330 brazas, todas fabricadas por N. Hingley & Sons Ltd. Los cabrestantes de vapor para levantarlos fueron construidos por Napier Brothers Ltd, de Glasgow. Las turbinas tenían 7,6 m (25 pies) de largo con rotores de 3,7 m (12 pies) de diámetro, el gran diámetro necesario debido a las velocidades relativamente bajas a las que operaban. Los rotores se construyeron in situ, mientras que las carcasas y los ejes se construyeron en la fábrica Atlas de John Brown en Sheffield. La maquinaria para impulsar el timón de 56 toneladas fue construida por Brown Brothers de Edimburgo. Un motor de dirección principal impulsaba el timón a través de un engranaje helicoidal y un embrague que operaba sobre una cremallera de cuadrante dentado, con un motor de reserva que funcionaba por separado en la cremallera mediante una transmisión por cadena para uso de emergencia. Las hélices de tres palas de 5,2 m (17 pies) se instalaron y luego se revestiron de madera para protegerlas durante el lanzamiento.

El barco fue botado el 7 de junio de 1906, ocho semanas más tarde de lo previsto debido a huelgas laborales y ocho meses después de la muerte de Lord Inverclyde. Se invitó a la princesa Luisa a nombrar el barco, pero no pudo asistir, por lo que el honor recayó en la viuda de Inverclyde, María. Al lanzamiento asistieron 600 invitados y miles de espectadores. Se fijaron mil toneladas de cadenas de arrastre al casco mediante anillos temporales para frenarlo una vez que entraba al agua. La estructura de soporte de madera estaba sujeta por cables para que una vez que el barco entrara al agua se deslizara hacia adelante fuera de su soporte. Seis remolcadores estuvieron disponibles para capturar el casco y trasladarlo al muelle de acondicionamiento. Las pruebas de los motores del barco se llevaron a cabo en junio de 1907 antes de las pruebas completas programadas para julio. Se organizó un crucero preliminar, o prueba del constructor, para el 27 de julio con representantes de Cunard, el Almirantazgo, la Junta de Comercio y John Brown a bordo. El barco alcanzó velocidades de 25,6 nudos (47,4 km/h; 29,5 mph) en un recorrido medido de 1 milla (1,6 km) en Skelmorlie con turbinas funcionando a 194 revoluciones por minuto produciendo 76.000 shp. A altas velocidades, se descubrió que el barco sufría tales vibraciones en la popa que hacían inhabitable el alojamiento de segunda clase. Invitados VIP subieron a bordo para un crucero de prueba de dos días durante el cual el barco fue probado en funcionamiento continuo a velocidades de 15, 18 y 21 nudos, pero no a su velocidad máxima. El 29 de julio, los invitados partieron y comenzaron tres días de juicios completos. El barco viajó cuatro veces entre Corsewall Light frente a Escocia hasta Longship Light frente a Cornwall a 23 y 25 nudos, entre Corsewall Light y la Isla de Man, y la Isla de Arran y Ailsa Craig. A lo largo de 480 kilómetros se alcanzó una velocidad media de 25,4 nudos, cómodamente superior a los 24 nudos requeridos según el contrato del Almirantazgo. El barco podría detenerse en 4 minutos en 3/4 de milla a partir de 23 nudos a 166 rpm y luego aplicando marcha atrás completa. Alcanzó una velocidad de 26 nudos en una milla medida cargada con un calado de 33 pies (10 m) y logró 26,5 nudos en un recorrido de 60 millas (97 km) con un recorrido de 31,5 pies (9,6 m). A 180 revoluciones se realizó una prueba de giro y el barco realizó un círculo completo de 1000 yardas de diámetro en 50 segundos. El timón requirió 20 segundos para girar con fuerza a 35 grados.

Se determinó que la vibración fue causada por la interferencia entre la estela de las hélices externas y las internas y empeoró al girar. A altas velocidades, la frecuencia de vibración resonaba en la popa del barco, empeorando el asunto. La solución fue añadir refuerzo interno a la popa del barco, pero esto requirió vaciar las áreas de segunda clase y luego reconstruirlas. Esto requirió la adición de varios pilares y arcos al esquema decorativo. El barco finalmente fue entregado a Cunard el 26 de agosto, aunque el problema de la vibración nunca se resolvió por completo y se realizaron más trabajos de reparación a lo largo de su vida.

Comparación con la clase olímpica

Los buques de clase olímpica de White Star Line eran casi 100 pies (30 m) más largos y ligeramente más anchos que Lusitania y Mauretania. Esto hizo que los buques White Star fueran aproximadamente 15.000 toneladas más grandes que los buques Cunard. Tanto el Lusitania como el Mauretania se botaron y estuvieron en servicio durante varios años antes de que el Olympic, el Titanic y el Britannic estuvieran listos. para el recorrido por el Atlántico Norte. Aunque significativamente más rápido que lo que sería la clase Olympic, la velocidad de los barcos de Cunard no fue suficiente para permitir que la línea ejecutara un servicio transatlántico semanal de dos barcos desde cada lado del Atlántico. Se necesitaba un tercer barco para un servicio semanal y, en respuesta al plan anunciado por White Star de construir tres barcos de clase Olympic, Cunard encargó un tercer barco: el Aquitania. Al igual que el Olympic, el Aquitania de Cunard tenía una velocidad de servicio menor, pero era un barco más grande y lujoso.

Debido a su mayor tamaño, los transatlánticos de clase Olympic podrían ofrecer muchas más comodidades que Lusitania y Mauretania. Tanto el Olympic como el Titanic ofrecían piscinas, baños turcos, gimnasio, pista de squash, amplios salones de recepción, restaurantes a la carta separados de los salones comedor y muchos más camarotes. con baño privado que sus dos rivales de Cunard.

Las fuertes vibraciones como consecuencia de las cuatro turbinas de vapor en Lusitania y Mauretania afectarían a ambos barcos durante sus viajes. Cuando el Lusitania navegaba a toda velocidad, las vibraciones resultantes eran tan fuertes que las secciones del barco de segunda y tercera clase podían volverse inhabitables. Por el contrario, los transatlánticos de clase Olympic utilizaban dos motores alternativos tradicionales y sólo una turbina para la hélice central, lo que reducía considerablemente las vibraciones. Debido a su mayor tonelaje y manga más ancha, los transatlánticos de clase Olympic también eran más estables en el mar y menos propensos a balancearse. Lusitania y Mauretania presentaban proas rectas en contraste con las proas en ángulo de la clase Olímpica. Diseñados para que los barcos pudieran atravesar una ola en lugar de superarla, la consecuencia imprevista fue que los transatlánticos Cunard se inclinaban hacia adelante de manera alarmante, incluso en tiempo tranquilo, permitiendo que enormes olas salpicaran la proa y la parte delantera de la superestructura. Este sería un factor importante en los daños que sufrió Lusitania a manos de una ola rebelde en enero de 1910.

Los buques de la clase Olympic también se diferenciaban de los Lusitania y Mauretania en la forma en que estaban compartimentados bajo la línea de flotación. Los buques White Star estaban divididos por mamparos transversales estancos. Si bien Lusitania también tenía mamparos transversales, también tenía mamparos longitudinales que recorrían el barco a cada lado, entre las salas de calderas y máquinas y los depósitos de carbón en el exterior del barco. La comisión británica que investigó el hundimiento del Titanic en 1912 escuchó testimonios sobre la inundación de depósitos de carbón que se encontraban fuera de los mamparos longitudinales. Al tener una eslora considerable, en caso de inundación, podían aumentar la escora del barco y "hacer impracticable el arriado de los barcos en el otro lado"—y esto fue precisamente lo que ocurrió más tarde con el Lusitania. . La estabilidad del barco era insuficiente para la disposición de los mamparos utilizados: la inundación de sólo tres depósitos de carbón en un lado podía provocar una altura metacéntrica negativa. Por otro lado, al Titanic se le dio una amplia estabilidad y se hundió con solo unos pocos grados de escora, ya que el diseño era tal que había muy poco riesgo de inundaciones desiguales y posibles zozobras.

Lusitania no llevaba suficientes botes salvavidas para todos sus pasajeros, oficiales y tripulación a bordo en el momento de su viaje inaugural (llevaba cuatro botes salvavidas menos de los que el Titanic llevaría en 1912). Esta era una práctica común para los grandes barcos de pasajeros en ese momento, ya que se creía que en las rutas marítimas concurridas siempre habría ayuda cerca y los pocos barcos disponibles serían adecuados para transportar a todos a bordo para rescatar a los barcos antes de un hundimiento. Después del hundimiento del Titanic, Lusitania y Mauretania fueron equipados con otros seis barcos de madera construidos con clinker bajo pescantes, lo que hace un total de 22 barcos. aparejado en pescantes. El resto de sus alojamientos para botes salvavidas se complementaron con 26 botes salvavidas plegables, 18 almacenados directamente debajo de los botes salvavidas normales y ocho en la cubierta de popa. Los plegables se construyeron con fondos de madera huecos y costados de lona, y necesitaban ensamblaje en caso de que tuvieran que ser utilizados.

Esto contrasta con el Olympic y el Britannic, que recibieron una dotación completa de botes salvavidas, todos aparejados bajo pescantes. Esta diferencia habría contribuido de manera importante a la gran pérdida de vidas involucrada con Lusitania' se está hundiendo, ya que no hubo tiempo suficiente para montar botes plegables o balsas salvavidas, si no hubiera sido por el hecho de que la severa escora del barco hizo imposible arriar los botes salvavidas en el lado de babor del barco., y la rapidez del hundimiento no permitió llenar y botar con pasajeros los restantes botes salvavidas que podían arriarse directamente (ya que estaban aparejados bajo pescantes). Cuando el Britannic, que trabajaba como barco hospital durante la Primera Guerra Mundial, se hundió en 1916 después de chocar con una mina en el canal de Kea, los barcos ya con pescantes fueron rápidamente arriados salvando a casi todos a bordo, pero el barco tardó casi tres veces más tiempo para hundirse que el Lusitania y, por tanto, la tripulación tuvo más tiempo para evacuar a los pasajeros.

Carrera

Lusitania, comandado por el comodoro James Watt, atracó en el embarcadero de Liverpool para su viaje inaugural a las 4:30 pm del sábado 7 de septiembre de 1907, cuando el RMS Lucania, antiguo poseedor de la Blue Riband, abandonó el muelle. En ese momento, el Lusitania era el transatlántico más grande en servicio y lo seguiría siendo hasta la introducción del Mauretania en noviembre de ese año. Una multitud de 200.000 personas se reunió para ver su partida a las 21:00 horas hacia Queenstown, donde debía llevar más pasajeros. Volvió a fondear en Roche's Point, frente a Queenstown, a las 9:20 de la mañana del día siguiente, donde poco después se le unió Lucania, al que había pasado durante la noche, y 120 pasajeros fueron traído al barco mediante licitación, lo que eleva su total de pasajeros a 2.320.

A las 12:10 pm del domingo, el Lusitania estaba nuevamente en marcha y pasando el faro de Daunt Rock. En las primeras 24 horas alcanzó 561 mi (903 km), con totales diarios adicionales de 575, 570, 593 y 493 mi (793 km) antes de llegar a Sandy Hook a las 9:05 am del viernes 13 de septiembre, en un total de 5 días. y 54 minutos, 30 minutos fuera del tiempo récord del Kaiser Wilhelm II de la línea Lloyd del norte de Alemania. La niebla había retrasado el barco dos días y sus motores aún no estaban en marcha. En Nueva York, cientos de miles de personas se reunieron en la orilla del río Hudson, desde Battery Park hasta el muelle 56. Toda la policía de Nueva York había sido llamado para controlar a la multitud. Desde el comienzo del día, 100 taxis tirados por caballos hacían cola, listos para llevar a los pasajeros. Durante la estancia de una semana el barco estuvo disponible para visitas guiadas. A las 3 de la tarde del sábado 21 de septiembre, el barco emprendió el viaje de regreso, llegando a Queenstown a las 4 de la madrugada del 27 de septiembre y a Liverpool 12 horas después. El viaje de regreso duró 5 días 4 horas y 19 minutos, nuevamente retrasado por la niebla.

En su segundo viaje con mejor tiempo, el Lusitania llegó a Sandy Hook el 11 de octubre de 1907 en el tiempo récord del Blue Riband de 4 días, 19 horas y 53 minutos. Tuvo que esperar a que la marea entrara en el puerto, donde la habían precedido las noticias y se encontró con una flota de pequeñas embarcaciones con silbatos a todo volumen. El Lusitania promedió 23,99 nudos (44,43 km/h) en dirección oeste y 23,61 nudos (43,73 km/h) en dirección este. En diciembre de 1907, el Mauretania entró en servicio y consiguió el récord del cruce más rápido en dirección este. El Lusitania realizó su travesía más rápida hacia el oeste en 1909 después de que le cambiaran las hélices, con una media de 25,85 nudos (47,87 km/h). Recuperó brevemente el récord en julio de ese año, pero Mauretania recuperó el Blue Riband el mismo mes, conservándolo hasta 1929, cuando fue tomado por SS Bremen. Durante sus ocho años de servicio, realizó un total de 201 cruces en la ruta Liverpool-Nueva York de Cunard Line, transportando un total de 155.795 pasajeros en dirección oeste y otros 106.180 en dirección este.

Lusitania al final de la primera etapa de su viaje de soltera, Nueva York, septiembre de 1907. (La foto fue tomada con una cámara panorámica.)

Celebración de Hudson Fulton

Lusitania y otros barcos participaron en la Celebración Hudson-Fulton en la ciudad de Nueva York desde finales de septiembre hasta principios de octubre de 1909. La celebración fue también una muestra de los diferentes modos de transporte que existían entonces., Lusitania representa el último avance en tecnología de barcos de vapor. Un modo de viajar más nuevo fue el avión. Wilbur Wright había traído un Flyer a Governors Island y había realizado vuelos de demostración ante millones de neoyorquinos que nunca habían visto un avión. Algunos de los viajes de Wright tuvieron lugar directamente sobre Lusitania; aún existen varias fotografías de Lusitania de esa semana.

Choque de ola rebelde

El 10 de enero de 1910, Lusitania estaba en un viaje de Liverpool a Nueva York, cuando, dos días después del viaje, se encontró con una ola rebelde de 75 pies (23 m) de altura. El diseño de la proa del barco le permitió atravesar las olas en lugar de montarse sobre ellas. Sin embargo, esto tuvo un coste, ya que la ola pasó por encima de la proa del Lusitania» y se estrelló contra el puente. Como resultado, la cubierta del castillo de proa resultó dañada, las ventanas del puente se rompieron, el puente se desplazó un par de pulgadas hacia atrás y tanto la cubierta como el puente sufrieron una depresión permanente de unas pocas pulgadas. Nadie resultó herido y el Lusitania continuó su viaje con normalidad, aunque llegó con algunas horas de retraso a Nueva York con algunos pasajeros conmocionados.

Estallido de la Primera Guerra Mundial

Cuando se construyó el Lusitania, sus gastos de construcción y funcionamiento fueron subvencionados por el gobierno británico, con la condición de que pudiera convertirse en un crucero mercante armado (AMC) si fuera necesario. Se diseñó un compartimento secreto para transportar armas y municiones. Cuando se declaró la guerra, el Almirantazgo británico lo requisó como crucero mercante armado y lo incluyó en la lista oficial de AMC. El Lusitania permaneció en la lista oficial del AMC y fue incluido como crucero auxiliar en la edición de 1914 de Jane's All the World's Fighting Ships, junto con Mauretania.

La Declaración de París de 1856 codificó las reglas para los enfrentamientos navales que involucran buques civiles. Las llamadas Reglas de Cruceros exigían que la tripulación y los pasajeros de los barcos civiles estuvieran protegidos en caso de que el barco fuera confiscado o hundido. Estas reglas también imponían cierta responsabilidad al propio barco, en el sentido de que el barco mercante tenía que enarbolar su propia bandera y no pretender ser de una nacionalidad diferente. Además, debía detenerse cuando se le confrontaba y dejarse abordar y registrar, y no se le permitía estar armado ni realizar acciones hostiles o evasivas. Cuando se declaró la guerra, los buques mercantes británicos recibieron órdenes de embestir los submarinos que emergieran para emitir las advertencias requeridas por las Reglas de Cruceros.

Al estallar las hostilidades, aumentaron los temores por la seguridad del Lusitania y otros grandes transatlánticos. Durante el primer cruce del barco hacia el este después de que comenzó la guerra, fue pintado en un esquema de color gris en un intento de enmascarar su identidad y hacerlo más difícil de detectar visualmente.

Muchos de los grandes transatlánticos fueron amarrados en 1914-1915, en parte debido a la caída de la demanda de viajes de pasajeros a través del Atlántico, y en parte para protegerlos de daños causados por minas u otros peligros. Entre los transatlánticos más reconocibles, algunos se utilizaron finalmente como transporte de tropas, mientras que otros se convirtieron en barcos hospitales. Lusitania permaneció en servicio comercial; aunque las reservas a bordo no fueron altas durante ese otoño e invierno, la demanda fue lo suficientemente fuerte como para mantenerla en el servicio civil. Se tomaron medidas de ahorro. Uno de ellos fue el cierre de su sala de calderas número 4 para conservar carbón y costos de tripulación; esto redujo su velocidad máxima de más de 25 nudos (46 km/h; 29 mph) a 21 nudos (39 km/h; 24 mph). Cuando los peligros aparentes se evaporaron, el esquema de pintura disfrazado del barco también se eliminó y se le devolvió a los colores civiles. Su nombre fue elegido en dorado, sus embudos fueron repintados con los colores normales de Cunard y su superestructura fue pintada de blanco nuevamente. Una alteración fue la adición de una banda de color bronce/oro alrededor de la base de la superestructura, justo encima de la pintura negra.

1915

A principios de 1915, una nueva amenaza comenzó a materializarse: los submarinos. Al principio, los alemanes sólo los utilizaron para atacar buques de guerra, algo que consiguieron sólo ocasionalmente pero a veces con un éxito espectacular. Luego los submarinos comenzaron a atacar a los buques mercantes en ocasiones, aunque casi siempre de acuerdo con las antiguas Reglas de Cruceros. Desesperado por obtener una ventaja en el Atlántico, el gobierno alemán decidió intensificar su campaña submarina, como resultado de que los británicos declararan el Mar del Norte zona de guerra en noviembre de 1914. El 4 de febrero de 1915, Alemania declaró los mares alrededor de Gran Bretaña y Irlanda es zona de guerra: a partir del 18 de febrero, los barcos aliados en la zona serían hundidos sin previo aviso. Esta no era una guerra submarina totalmente ilimitada, ya que se harían esfuerzos para evitar el hundimiento de barcos neutrales.

Estaba previsto que el

Lusitania llegara a Liverpool el 6 de marzo de 1915. El Almirantazgo le dio instrucciones específicas sobre cómo evitar los submarinos. El almirante Henry Oliver ordenó al HMS Louis y al HMS Laverock que escoltaran al Lusitania, y tomó la precaución adicional de enviar el Q-ship HMS Lyons. para patrullar la bahía de Liverpool. El comandante del destructor intentó descubrir el paradero del Lusitania llamando por teléfono a Cunard, quien se negó a dar ninguna información y lo remitió al Almirantazgo. En el mar, los barcos contactaban con Lusitania por radio pero no disponían de los códigos utilizados para comunicarse con los buques mercantes. El capitán Dow de Lusitania se negó a dar su propia posición excepto en código, y como, en cualquier caso, se encontraba a cierta distancia de las posiciones que le dieron, continuó hasta Liverpool sin escolta.

En respuesta a esta nueva amenaza submarina, se realizaron algunas modificaciones en los protocolos del barco. En contravención de las Reglas de cruceros, se le ordenó no enarbolar ninguna bandera en la zona de guerra. Se enviaron algunos mensajes al comandante del barco para ayudarlo a decidir cómo proteger mejor su barco contra la nueva amenaza, y también parece que sus embudos probablemente estaban pintados de gris oscuro para hacerlo menos visible para los submarinos enemigos. Claramente, no había esperanza de ocultar su identidad, ya que su perfil era muy conocido, y no se hizo ningún intento de borrar el nombre del barco en la proa.

El Capitán Dow, aparentemente sufriendo estrés por operar su barco en la zona de guerra, y después de una importante operación de "bandera falsa" durante su misión. controversia, abandonó el barco; Cunard explicó más tarde que estaba "cansado y muy enfermo". Fue reemplazado por el capitán William Thomas Turner, quien anteriormente había comandado Lusitania, Mauretania y Aquitania en los años previos a la guerra.

El 17 de abril de 1915, el Lusitania salió de Liverpool en su viaje transatlántico número 201 y llegó a Nueva York el 24 de abril. Un grupo de alemanes-estadounidenses, con la esperanza de evitar controversias si Lusitania era atacada por un submarino, discutieron sus preocupaciones con un representante de la embajada alemana. La embajada decidió advertir a los pasajeros antes de su próxima travesía que no naveguen a bordo del Lusitania. La Embajada Imperial Alemana colocó un anuncio de advertencia en 50 periódicos estadounidenses, incluidos los de Nueva York:

Aviso!
Viajeros Se recuerda que existe un estado de guerra entre Alemania y sus aliados y Gran Bretaña y sus aliados; que la zona de guerra incluye las aguas adyacentes a las Islas Británicas; que, de acuerdo con el aviso formal dado por el Gobierno Imperial Alemán, los buques que enarbolan la bandera de Gran Bretaña o cualquiera de sus aliados, son susceptibles de destrucción en esas aguas y que los viajeros navegan en la zona de guerra en los barcos de Gran Bretaña.

Imperial German Embassy
Washington, D.C., 22 de abril de 1915.

Esta advertencia se imprimió junto a un anuncio del viaje de regreso de Lusitania'. lo que llevó a que muchos interpretaran esto como un mensaje directo a la Lusitania. El barco partió del muelle 54 de Nueva York, el 1 de mayo de 1915 a las 12:20 horas, en el que sería su último viaje. Pocas horas después de la partida del barco, la edición del sábado por la tarde del The Washington Times publicó dos artículos en su portada, ambos haciendo referencia a esas advertencias.

Hundimiento

Sitio de hundimiento

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Cantando RMS Lusitania en un mapa de Irlanda

El 7 de mayo de 1915, el Lusitania se acercaba al final de su travesía número 202, con destino a Liverpool desde Nueva York, y tenía previsto atracar en el Prince's Landing Stage esa misma tarde. A bordo iban 1.266 pasajeros y una tripulación de 696 personas, que en total sumaban 1.962 personas. Navegaba paralelo a la costa sur de Irlanda y estaba aproximadamente a 18 kilómetros (11 millas) de Old Head of Kinsale cuando el transatlántico cruzó frente al U-20 a las 2:10 p.m. Debido a la gran velocidad del transatlántico, algunos creen que el cruce del submarino alemán y el transatlántico fue una coincidencia, ya que de otro modo el U-20 difícilmente habría podido alcanzar al veloz barco. Hay discrepancias con respecto a la velocidad del Lusitania, ya que se informó que no viajaba a su máxima velocidad. Walther Schwieger, el comandante del submarino, dio la orden de disparar un torpedo, que alcanzó al Lusitania en la proa de estribor, justo debajo de la timonera. Momentos después, se produjo una segunda explosión desde el interior del casco del Lusitania', donde había caído el torpedo. Golpeó y el barco comenzó a hundirse mucho más rápidamente, con una prominente escora a estribor.

Casi de inmediato, la tripulación se apresuró a botar los botes salvavidas, pero las condiciones del hundimiento hicieron que su uso fuera extremadamente difícil y, en algunos casos, imposible debido a la grave escora del barco. En total, sólo 6 de los 48 botes salvavidas fueron botados con éxito, y varios más volcaron y se rompieron. Dieciocho minutos después de que impactara el torpedo, el asiento del barco se niveló y se hundió, siendo los embudos y los mástiles los últimos en desaparecer. De los 1.962 pasajeros y tripulantes a bordo del Lusitania en el momento del hundimiento, 1.199 perdieron la vida. En las horas posteriores al hundimiento, actos de heroísmo tanto entre los supervivientes del hundimiento como entre los rescatistas irlandeses que habían oído hablar de Lusitania' elevaron el número de supervivientes a 764, tres de los cuales murieron más tarde a causa de las heridas sufridas durante el hundimiento.

Un crucero británico HMS Juno, que se había enterado del hundimiento poco tiempo después del impacto del Lusitania, abandonó su fondeadero en el puerto de Cork para prestar ayuda. Justo al sur de Roche's Point, en la desembocadura del puerto, a sólo una hora del lugar del hundimiento, giró y regresó a su amarre como resultado, se cree, de órdenes emitidas desde Admiralty House en Cobh (HQ Haulbowline base naval) por el almirante Charles Henry Coke. A la mañana siguiente, la noticia del desastre se había extendido por todo el mundo. Si bien la mayoría de las personas perdidas en el hundimiento eran británicos o canadienses, la pérdida de 128 estadounidenses en el desastre, incluido el escritor y editor Elbert Hubbard, el productor teatral Charles Frohman, el empresario multimillonario Alfred Gwynne Vanderbilt y el presidente de Newport News Shipbuilding, Albert L. Hopkins, indignó a muchos en Estados Unidos.

En 1921, Cunard reemplazó el Lusitania por el RMS Berengaria, que sirvió hasta 1938.

Consecuencias

El hundimiento provocó una protesta internacional, especialmente en Gran Bretaña y en todo el Imperio Británico, así como en los Estados Unidos, ya que 128 de los 139 ciudadanos estadounidenses a bordo del barco perdieron la vida. El 8 de mayo, Bernhard Dernburg, portavoz alemán y ex secretario colonial alemán, publicó una declaración en la que decía que debido a que Lusitania "llevaba contrabando de guerra" y también porque "fue clasificado como crucero auxiliar" Alemania tenía derecho a destruirlo independientemente de los pasajeros a bordo. Dernburg afirmó que las advertencias dadas por la embajada alemana antes del zarpe, además de la nota del 18 de febrero que declaraba la existencia de "zonas de guerra" en el país. liberó a Alemania de cualquier responsabilidad por las muertes de ciudadanos estadounidenses a bordo. Se refirió a las municiones y artículos militares declarados en el manifiesto de Lusitania' y dijo que "embarcaciones de ese tipo" podrían ser incautados y destruidos según las Reglas de La Haya.

El Gran Almirante Alfred von Tirpitz declaró que era triste que muchos estadounidenses "en una imprudencia desenfrenada y a pesar de las advertencias de nuestro Embajador, se hubieran embarcado en este crucero armado, pesadamente cargado de municiones". y había muerto, pero que Alemania estaba en su derecho de hundir el barco.

El

Lusitania figuraba oficialmente como buque de guerra auxiliar, aunque, contrariamente a la afirmación del Tirpitz, no estaba armado y su carga incluía aproximadamente 4.200.000 cartuchos de rifle, 1.250 vacíos. cajas de proyectiles y 18 cajas de espoletas no explosivas, que figuraban abiertamente como tales en su manifiesto de carga. El día después del hundimiento, el The New York Times publicó todos los detalles del cargamento militar del barco. El subdirector de Cunard Line, Herman Winter, negó la acusación de que portaba municiones, pero admitió que portaba municiones para armas pequeñas y que había estado portando ese tipo de municiones durante años. El hecho de que Lusitania llevaba proyectiles y cartuchos no se hizo saber al público británico en ese momento.

En el manifiesto adicional de 27 páginas, entregado a la aduana estadounidense entre 4 y 5 días después de que el Lusitania zarpara de Nueva York, y en los periódicos de Bethlehem Steels, se afirma que el "vacío conchas" en realidad eran 1.248 cajas de 3" proyectil, 4 proyectiles por caja, por un total de 103.000 libras o 50 toneladas.

En Estados Unidos, la opinión pública estaba indignada; Los rumores de guerra abundaban y los elementos proalemanes guardaban silencio. La cuestión clave fue el salvajismo con que Alemania no permitió que los pasajeros escaparan en botes salvavidas como exige el derecho internacional. El presidente Woodrow Wilson se negó a declarar la guerra de inmediato; su principal objetivo era negociar el fin de la guerra. Durante las semanas posteriores al hundimiento, el tema fue debatido acaloradamente dentro del gobierno de Estados Unidos y se intercambió correspondencia entre los gobiernos de Estados Unidos y Alemania. El Ministro de Asuntos Exteriores alemán, Von Jagow, continuó argumentando que el Lusitania era un objetivo militar legítimo, ya que figuraba como un crucero mercante armado, usaba banderas neutrales y se le había ordenado embestir submarinos, en flagrante contravención. de las Reglas de Cruceros.

Von Jagow argumentó además que Lusitania había transportado en viajes anteriores municiones y tropas aliadas. Wilson continuó insistiendo en que el gobierno alemán se disculpara por el hundimiento, compensara a las víctimas estadounidenses y prometiera evitar cualquier incidente similar en el futuro. Los británicos estaban decepcionados con Wilson por no haber emprendido acciones más drásticas. El secretario de Estado William Jennings Bryan aconsejó al presidente Wilson que "a los barcos que transportan contrabando se les debería prohibir transportar pasajeros... [S]ería como poner a mujeres y niños al frente de un ejército". Más tarde, Bryan renunció porque sentía que la administración Wilson estaba siendo parcial al ignorar las contravenciones británicas del derecho internacional y que Wilson estaba llevando a Estados Unidos a la guerra.

Una decisión alemana del 9 de septiembre de 1915 establecía que sólo se permitían ataques a barcos que fueran definitivamente británicos, mientras que los barcos neutrales debían ser tratados según las normas de la Ley de Presas, y no se permitía ningún ataque a transatlánticos de pasajeros. Circuló una historia inventada según la cual en algunas regiones de Alemania los escolares tenían un día festivo para celebrar el hundimiento de Lusitania. Esta afirmación fue tan efectiva que James W. Gerard, el embajador de Estados Unidos en Alemania, la relató en sus memorias de su estancia en Alemania, Face to Face with Kaiserism (1918), aunque sin fundamentar su validez.

Casi dos años después, en enero de 1917, el gobierno alemán anunció que volvería a llevar a cabo una guerra submarina total y sin restricciones. Esto, junto con el Telegrama Zimmermann, llevó a la opinión pública estadounidense al punto de inflexión, y el 6 de abril de 1917 el Congreso de los Estados Unidos aceptó la petición del presidente Wilson de declarar la guerra a Alemania.

En 2014, una publicación de documentos reveló que en 1982 el gobierno británico advirtió a los buzos de salvamento de la posible presencia de explosivos a bordo. El alto diplomático Noel Marshall escribió en un memorando que "los sucesivos gobiernos británicos siempre han sostenido que no había municiones a bordo del Lusitania (y que, por lo tanto, los alemanes estaban equivocados al afirmar lo contrario). como excusa para hundir el barco)... Lo cierto es que en el pecio hay una gran cantidad de municiones, algunas de las cuales son muy peligrosas." Después de una búsqueda en los registros, el Ministerio de Defensa dijo que no podían encontrar pruebas que sustentaran los rumores sobre un almacén secreto de municiones, y la investigación interna concluyó que el Lusitania no llevaba ningún explosivo ni "munición especial". Pero aun así se consideró prudente advertir a la empresa de salvamento del "peligro obvio pero real inherente si hubiera explosivos presentes", aceptando que "siempre ha sido de conocimiento público que el Lusitania" El cargamento incluía unas 5.000 cajas de municiones para armas pequeñas. La empresa de salvamento no encontró explosivos.

Conmemoración número 100

El 3 de mayo de 2015, una flotilla zarpó de la Isla de Man para conmemorar la conmemoración. Siete pescadores de la Isla de Man en The Wanderer habían rescatado a 150 personas del barco que se hundía. Dos de las medallas a la valentía otorgadas a los miembros de la tripulación se conservan en el Museo Leece en Peel.

Did you mean:

The 100th commemoration of the sinking of the Lusitania was on 7 May 2015. To commemorate the occasion, Cunard 's MS Queen Victoria undertook a voyage to Cork, Ireland.

Controversias

Hay una serie de controversias y teorías de conspiración relacionadas con los últimos días de Lusitania. A esto hay que añadir el hundimiento del SS Arabe apenas 3 meses después.

El gobierno británico pone deliberadamente en riesgo a Lusitania

Durante mucho tiempo ha existido la teoría, expresada por el historiador y ex oficial de inteligencia naval británico Patrick Beesly y los autores Colin Simpson y Donald E. Schmidt, entre otros, de que Lusitania fue puesta deliberadamente en peligro por los británicos. autoridades, para provocar un ataque submarino y así arrastrar a los EE.UU. a la guerra del lado de Gran Bretaña. Una semana antes del hundimiento del Lusitania, Winston Churchill escribió a Walter Runciman, presidente de la Junta de Comercio, afirmando que es "muy importante atraer barcos neutrales a nuestras costas, en el esperanza especialmente de involucrar a Estados Unidos con Alemania."

Beesly concluye: "a menos que salga a la luz nueva información, de mala gana llego a la conclusión de que hubo una conspiración deliberada para poner a Lusitania en riesgo con la esperanza de que incluso una Un ataque fallido contra ella llevaría a Estados Unidos a la guerra. Semejante conspiración no podría haberse llevado a cabo sin el permiso y aprobación expresos de Winston Churchill.

En la investigación posterior al hundimiento, el Capitán Turner se negó a responder ciertas preguntas basándose en los imperativos de secreto en tiempos de guerra. El gobierno británico sigue manteniendo en secreto algunos documentos relativos a los últimos días del viaje, incluidas algunas señales transmitidas entre el Almirantazgo y Lusitania. A los registros disponibles a menudo les faltan páginas críticas y las preguntas pendientes incluyen las siguientes:

1. Fueron las autoridades británicas conscientes (gracias a las actividades secretas de desciframiento de la Sala 40) de que un submarino alemán estaba en el camino de Lusitania¿Pero no pudo desviar el barco a una ruta más segura?
2. ¿Acaso tampoco proporcionaron escolta destructor, aunque los destructores estaban disponibles en un puerto cercano?
3. ¿Se ordenó el barco reducir la velocidad en la zona de guerra, por razones que se han mantenido en secreto desde entonces?
4. ¿Cómo se hundió tan rápidamente una nave tan grande de un solo ataque de torpedos?

Municiones de guerra

Lusitania llevaba oficialmente entre su cargamento 4.200 cajas de munición para rifles y ametralladoras, 1.250 cajas de proyectiles de metralla vacíos y las espoletas de artillería para esos proyectiles almacenadas por separado. Esto comprendía un total de 173 toneladas. En septiembre de 2008, el buzo Eoin McGarry recuperó 303 cartuchos de los restos del naufragio.

El material declarado adicional podría utilizarse con fines militares. Beesly ha afirmado que el cargamento incluía también 46 toneladas de polvo de aluminio, que se utilizaba en la fabricación de explosivos y que se enviaba al Arsenal de Woolwich, mientras que Erik Larson ha afirmado que el cargamento incluía 50 barriles y 94 cajas de polvo de aluminio. así como 50 cajas de polvo de bronce. Además, hay 90 toneladas de mantequilla y manteca de cerdo destinadas al Establecimiento de pruebas de armas de la Royal Navy en Essex. Aunque era mayo, esta manteca y mantequilla no estaba refrigerada; estaba asegurado por la tarifa especial del gobierno pero el seguro nunca fue reclamado.

En general, estos suministros representaron alrededor de un tercio del valor financiero declarado de la carga a bordo del barco, pero un volumen relativamente pequeño de carga en el barco. El barco de pasajeros tampoco era un transportador de carga eficiente, ya que buques dedicados mucho más pequeños podían transportar mucha más carga. Por ejemplo, el SS Mont-Blanc implicado en la explosión de Halifax podía transportar casi 3.000 toneladas de materiales a pesar de tener una décima parte de su tamaño. También cabe señalar que la Oficina de Guerra británica consideró que la mayoría de las municiones fabricadas en Estados Unidos en este período eran de mala calidad y, por lo tanto, "adecuadas sólo para uso de emergencia" y, en cualquier caso, incapaces de abastecer un consumo de más de 5 millones de disparos por día. Los contratos estadounidenses de municiones fueron cancelados en 1916.

Algunos autores especulan sobre la presencia de municiones no declaradas. El autor Steven L. Danver alega que Lusitania también llevaba en secreto una gran cantidad de nitrocelulosa (algodón para armas). Las especulaciones adicionales se centraron en un envío de pieles, enviado desde Dupont de Nemours, una empresa que también fabricaba explosivos, aunque se informó que dichas pieles habían llegado a las costas de Irlanda. Otros autores han sugerido que los proyectiles estaban realmente vivos, lo que significaría que había alrededor de 5 toneladas de cordita a bordo. Hasta el momento no se ha encontrado evidencia de más explosivos secretos.

Bombardeo / destrucción del pecio

Los restos del naufragio fueron cargados de profundidad o atacados con morteros Hedgehog por la Royal Navy durante la Segunda Guerra Mundial. Un buzo técnico con sede en Dublín, Des Quigley, que buceó en los restos del naufragio en la década de 1990, informó que los restos del naufragio son "como queso suizo"; y el fondo marino a su alrededor "está plagado de minas erizo sin explotar". Estos ataques pueden haber sido accidentales, ya que los restos del naufragio se habrían registrado en el sonar activo de la Segunda Guerra Mundial (entonces conocido como ASDIC) como un posible submarino. Los sistemas de la Segunda Guerra Mundial no eran tan exigentes como los sonares modernos. Los restos del naufragio habrían presentado una buena señal de regreso y, por tanto, un objetivo tentador. Los submarinos estuvieron tan activos en el Mar de Irlanda Meridional durante la Segunda Guerra Mundial que Gran Bretaña acabó colocando varios campos minados en la zona, a profundidades donde sólo los submarinos habrían podido detonarlos.

En febrero de 2009, la serie de televisión de Discovery Channel Treasure Quest emitió un episodio titulado "Lusitania Revealed", en el que Gregg Bemis, un empresario jubilado capitalista que posee los derechos sobre los restos del naufragio, y un equipo de expertos en naufragios exploran los restos a través de un sumergible no tripulado con control remoto. En un momento del documental se encontró una carga de profundidad sin detonar entre los escombros.

El profesor William Kingston del Trinity College de Dublín afirmó: "No hay ninguna duda de que la Royal Navy y el gobierno británico han tomado medidas muy considerables a lo largo de los años para tratar de impedir cualquier cosa que pueda Infórmese sobre la Lusitania".

Naufragio

Los restos del Lusitania se localizaron el 6 de octubre de 1935, a 18 km (11 millas) al sur del faro de Kinsale. Se encuentra sobre su lado de estribor en un ángulo de aproximadamente 30 grados, en aproximadamente 305 pies (93 m) de agua. Los restos del naufragio están gravemente colapsados sobre su lado de estribor, debido a la fuerza con la que golpeó el fondo junto con las fuerzas de las mareas invernales y la corrosión en las décadas posteriores al hundimiento. La quilla tiene una "curvatura inusual" lo que puede estar relacionado con una falta de resistencia por la pérdida de su superestructura. La viga se reduce y faltan los embudos, presumiblemente debido al deterioro.

La proa es la parte más prominente del naufragio y la popa está dañada por las cargas de profundidad. Oceaneering International retiró tres de las cuatro hélices en 1982 para exhibirlas, aunque una se fundió. Las expediciones a Lusitania han demostrado que el barco se ha deteriorado mucho más rápido que el Titanic, estando a una profundidad de 305 pies (93 m) de agua. En comparación con su contemporáneo, el Titanic (que descansa a una profundidad de 12.500 pies (3.800 m)), Lusitania aparece en un estado mucho más deteriorado debido a la presencia de redes de pesca. yaciendo sobre los restos del naufragio, la voladura de los restos del naufragio con cargas de profundidad y múltiples operaciones de salvamento. Como resultado, los restos del naufragio son inestables y en algún momento pueden colapsar por completo. Ha habido comentarios académicos recientes que exploran la posibilidad de incluir el lugar del naufragio como Patrimonio de la Humanidad según la Convención del Patrimonio Mundial, aunque persisten desafíos en términos de propiedad y prevención de un mayor deterioro de los restos del naufragio.

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Simon Lake 's attempt to salvage in the 1930s

Entre 1931 y 1935, un sindicato estadounidense formado por Simon Lake, un importante inventor de submarinos, y un oficial de la Marina estadounidense, el capitán H.H. Railey, negoció un contrato con el Almirantazgo británico y otras autoridades británicas para salvar parcialmente Lusitania. El medio de salvamento fue único, ya que un tubo de acero de 200 pies (61 m) y cinco pies de diámetro, que incluía escaleras y una cámara de buceo en el fondo, flotaría sobre los restos del Lusitania. y luego hundido verticalmente, con la cámara de buceo apoyada en la cubierta principal del Lusitania. Luego, los buzos bajarían las escaleras hasta la cámara de buceo y luego saldrían de la cámara hacia la cubierta del Lusitania. Los principales objetivos comerciales de Lake eran salvar la caja fuerte del sobrecargo y cualquier artículo de valor histórico. Sin embargo, no fue así, y en palabras del propio Simon Lake, "... pero mis manos estaban demasiado ocupadas", es decir. La empresa de Lake atravesaba dificultades financieras en ese momento y el contrato con las autoridades británicas expiró el 31 de diciembre de 1935 sin que se realizara ningún trabajo de salvamento, a pesar de que su exclusivo túnel de salvamento había sido construido y probado.

Expedición argonauta, 1935

En 1935 se lanzó una expedición con base en Glasgow para intentar encontrar los restos del Lusitania. Se fundó Argonaut Corporation Ltd y se utilizó el barco de salvamento Orphir para buscar el barco. Después de tres meses de búsqueda, los restos del naufragio fueron descubiertos el 6 de octubre de 1935. El buzo Jim Jarrett usó un traje de buceo Tritonia para explorar los restos del naufragio a una profundidad de 93 metros.

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Gregg Bemis 's salvage efforts

En 1967, los restos del Lusitania fueron vendidos por Liverpool & Asociación de Seguros de Riesgos de Guerra de Londres al ex buzo de la Marina de los EE. UU. John Light (1932-1992) por £ 1000. Gregg Bemis (1928-2020) se convirtió en copropietario de los restos del naufragio en 1968 y, en 1982, había comprado la participación de sus socios para convertirse en el único propietario. Posteriormente acudió a los tribunales en Gran Bretaña en 1986, Estados Unidos en 1995 e Irlanda en 1996 para garantizar que su propiedad estaba legalmente vigente.

Ninguna de las jurisdicciones involucradas objetó que él fuera propietario del barco, pero en 1995 el gobierno irlandés lo declaró patrimonio de la humanidad bajo la Ley de Monumentos Nacionales, que le prohibía interferir de cualquier manera con su contenido. Después de una prolongada disputa legal, la Corte Suprema de Dublín anuló la negativa anterior del Ministerio de Artes y Patrimonio de otorgar a Bemis una licencia de exploración de cinco años en 2007, dictaminando que el entonces ministro de Artes y Patrimonio había malinterpretado la ley cuando rechazó la solicitud de Bemis de 2001. Bemis planeaba bucear, recuperar y analizar cualquier artefacto y evidencia que pudiera ayudar a reconstruir la historia de lo que sucedió con el barco. Dijo que cualquier artículo encontrado se entregaría a los museos después de su análisis. Cualquier obra de arte recuperada, como las pinturas de Rubens, Rembrandt y Monet, entre otros artistas, que se cree que estaban en posesión de Sir Hugh Lane, quien se creía que las transportaba en tubos de plomo, permanecerían en propiedad del gobierno irlandés..

A finales de julio de 2008, a Bemis se le concedió un programa de "imagen" Licencia del Departamento de Medio Ambiente, que le permitió fotografiar y filmar todo el naufragio, y le permitiría producir las primeras fotografías de alta resolución del naufragio. Bemis planeaba utilizar los datos recopilados para evaluar la rapidez con la que se estaban deteriorando los restos del naufragio y planificar una estrategia para un examen forense del barco, que estimó que costaría 5 millones de dólares. Bemis contrató a Odyssey Marine Exploration (OME), con sede en Florida, para realizar el estudio. La Unidad de Arqueología Subacuática del Departamento de Medio Ambiente se uniría al equipo de investigación para garantizar que la investigación se llevara a cabo de manera no invasiva, y también estaría disponible un equipo de filmación del Discovery Channel.

Un equipo de buceo del Cork Sub Aqua Club, buceando con licencia, descubrió 15.000 cartuchos de munición de rifle calibre.303 (7,7×56 mmR) transportados en el Lusitania en cajas en la sección de proa del barco. El hallazgo fue fotografiado pero dejado in situ según los términos de la licencia.

Una inmersión de salvamento en julio de 2016 recuperó, y luego se perdió, una máquina de telégrafo del barco. Esto causó controversia, porque la inmersión no fue supervisada por nadie con experiencia en arqueología y porque se pensaba que el telégrafo tenía pistas sobre el hundimiento del barco.

La producción televisiva conjunta entre Estados Unidos y Alemania, El hundimiento del Lusitania: Terror at Sea se estrenó en Discovery Channel el 13 de mayo de 2007 y en BBC One en el Reino Unido el 27 de mayo de 2007. En noviembre En 2018, Bemis fue entrevistado durante una hora en la radio en vivo sobre el Lusitania, revelando información hasta ahora desconocida sobre su hundimiento, incluyendo, entre otras cosas, que se habían encontrado muchas cargas de profundidad en el lugar del naufragio, que al menos una han salido a la superficie, que algunas de las obras de arte originales que se presume se perdieron en los escombros pueden no haberlo sido, y que se han pasado por alto pruebas adicionales de que Churchill pudo haber actuado para provocar a Alemania para que atacara el Lusitania. También habló de algunas de las complicaciones logísticas al realizar una expedición arqueológica marítima para penetrar el casco.

Accidentes de buceo

Varios buzos técnicos que intentaban bucear en el lugar del naufragio del Lusitania resultaron gravemente heridos. Se deben utilizar gases mezclados para llegar a los restos que supuestamente están llenos de cargas de profundidad británicas y minas hedgehog, cubiertos de redes de pesca, abastecidos con municiones de la Primera Guerra Mundial y donde los sedimentos limitan la visibilidad.

Acción legal británica de 1984

En 1982, se recuperaron varios objetos del naufragio y se trajeron a tierra en el Reino Unido desde el cargamento de Lusitania. Siguió un litigio complejo, en el que todas las partes resolvieron sus diferencias, excepto los salvadores y el gobierno británico, que afirmó que tenían "derechos de almirantazgo" en el poder. sobre los elementos recuperados. El juez finalmente dictaminó en The Lusitania, [1986] QB 384, [1986] 1 All ER 1011, que la Corona no tiene derechos sobre los restos de naufragios fuera de las aguas territoriales británicas, incluso si los artículos recuperados se llevan posteriormente al Reino Unido. A partir de 1998, el caso seguía siendo la principal autoridad en este punto de derecho en la actualidad.

Importancia cultural