RMS Aquitania

RMS Aquitania fue un transatlántico de la Cunard Line en servicio desde 1914 hasta 1950. Fue diseñado por Leonard Peskett y construido por John Brown & Empresa en Clydebank, Escocia. Fue botado el 21 de abril de 1913 y zarpó en su viaje inaugural de Liverpool a Nueva York el 30 de mayo de 1914. Se le otorgó el título de Royal Mail Ship (RMS), como muchos otros transatlánticos de Cunard desde que llevó el correo real en muchos de sus viajes. El Aquitania fue el tercero del gran trío de transatlánticos expresos de Cunard Line, precedido por el RMS Mauretania y el RMS Lusitania, y fue el último transatlántico de cuatro embudos superviviente. Poco después de la entrada en servicio del Aquitania, estalló la Primera Guerra Mundial, durante la cual fue convertido primero en crucero auxiliar antes de ser utilizado como transporte de tropas y barco hospital, especialmente en el marco de la Campaña de los Dardanelos.

Regresó al servicio transatlántico de pasajeros en 1920, operando junto a Mauretania y el Berengaria. Considerado durante esta época como uno de los barcos más atractivos, el Aquitania se ganó el sobrenombre de "el Barco Hermoso" de sus pasajeros. Continuó en servicio después de la fusión de Cunard Line con White Star Line en 1934. La compañía planeaba retirarla y reemplazarla con el RMS Queen Elizabeth en 1940.

Sin embargo, el estallido de la Segunda Guerra Mundial permitió que el barco permaneciera en servicio diez años más. Durante la guerra y hasta 1947 sirvió como transporte de tropas. Se utilizó en particular para llevar a casa a los soldados canadienses desde Europa. Después de la guerra, transportó inmigrantes a Canadá antes de que la Junta de Comercio la considerara no apta para continuar con el servicio comercial. El Aquitania fue retirado del servicio en 1949 y vendido para desguace al año siguiente. Después de haber servido como barco de pasajeros durante 36 años, el Aquitania terminó su carrera como el buque de Cunard con más años de servicio, un récord que se mantuvo durante seis años hasta que fue superado por el récord de servicio de 37 años del RMS Scythia. . En 2004, el historial de servicio del Aquitania pasó al tercer lugar cuando el Queen Elizabeth 2 se convirtió en el buque de Cunard con más años de servicio. Fue apodado El barco hermoso por su interior y El antiguo confiable de Cunard por su servicio de guerra.

Concepción

Los orígenes de Aquitania se encuentran en la rivalidad entre White Star Line y Cunard Line, las dos principales compañías navieras de Gran Bretaña. El Olympic, el Titanic y el próximo Britannic de White Star Line eran más grandes que los últimos barcos de Cunard, el Mauretania y el Lusitania, en 15.000 toneladas de registro bruto. El dúo Cunard era significativamente más rápido que los barcos White Star, mientras que los barcos White Star eran vistos como más lujosos. Cunard necesitaba otro transatlántico para su servicio transatlántico expreso semanal y optó por copiar el modelo de clase Olympic de White Star Line con un barco más lento pero más grande y lujoso. El plan para la construcción de ese transatlántico se inició en 1910. Se concibieron varios anteproyectos con el fin de determinar los ejes principales de lo que debía ser el barco para el que se preveía una velocidad media de 24 nudos. En julio de ese año, la empresa lanzó ofertas de construcción a varios astilleros antes de elegir a John Brown and Company, el constructor del Lusitania. La compañía eligió Aquitania como nombre para su nuevo barco, en continuidad con los de sus dos anteriores. Los tres barcos recibieron el nombre respectivamente de las antiguas provincias romanas Lusitania, Mauritania y Gallia Aquitania.

Diseño, construcción y lanzamiento

Aquitania fue diseñado por el arquitecto naval de Cunard, Leonard Peskett. Era un transatlántico único en su clase, ya que no tenía un barco gemelo idéntico en tamaño y equipamiento como el Lusitania/Mauretania o el Olympic/Titanic. Peskett trazó planos para un barco más grande y ancho que el Lusitania y el Mauretania (unos 130 pies (40 m) más). Con cuatro grandes embudos, el barco se parecería al famoso dúo de velocidad, pero Peskett también diseñó la superestructura con vigas "acristaladas" toques del Carmania más pequeño, un barco que también diseñó. Otra característica de diseño de Carmania fue la adición de dos capotas de ventilación altas en la cubierta delantera. Aunque las dimensiones exteriores del barco eran mayores que las del Olympic, su desplazamiento y arqueo eran menores. Con la colocación de la quilla de Aquitania' a finales de 1910, el experimentado Peskett tomó un viaje en el Olympic en 1911 para experimentar la sensación de un barco de casi 50.000 toneladas y copiar indicaciones para el nuevo barco de su empresa. Aunque el Aquitania se construyó únicamente con fondos de Cunard, Peskett lo diseñó según las estrictas especificaciones del Almirantazgo británico. Aquitania se construyó en los astilleros John Brown and Company en Clydebank, Escocia, donde se construyeron la mayoría de los barcos Cunard. La quilla se colocó en el mismo solar donde se había construido el Lusitania, y que más tarde se utilizaría para construir el Queen Mary, el Queen Elizabeth y el Queen Elizabeth 2. Al igual que en Mauretania, para el lanzamiento el casco se pintó de un color gris claro con fines fotográficos; una práctica común de la época para el primer barco de una nueva clase, ya que aclaraba las líneas del barco en las fotografías en blanco y negro. Su casco fue repintado de negro en dique seco.

Tras el hundimiento del Titanic, el Aquitania fue uno de los primeros barcos nuevos en llevar suficientes botes salvavidas para todos los pasajeros y la tripulación. Ochenta botes salvavidas, incluidas dos lanchas motorizadas con equipo inalámbrico Marconi, se transportaron en pescantes de cuello de cisne y tipo Welin más nuevos. También había un doble casco y compartimentos estancos que fueron diseñados para permitir que el barco flotara con cinco compartimentos inundados. Según lo exigido por el Almirantazgo británico, fue diseñado para convertirse en un crucero mercante armado y fue reforzado para montar armas para el servicio en esa función. El buque desplazó aproximadamente 49.430 toneladas, de las cuales el casco representó 29.150 toneladas, la maquinaria 9.000 y el combustible 6.000 toneladas.

El Aquitania fue botado el 21 de abril de 1913 después de haber sido bautizado por Alice Stanley, la condesa de Derby, y equipado durante los siguientes trece meses. Las instalaciones destacadas fueron el cableado eléctrico y la decoración. El equipamiento estuvo a cargo de Arthur Joseph Davis y su socio Charles Mewès. El 10 de mayo de 1914, fue puesta a prueba en sus pruebas en el mar y navegó a un nudo completo por encima de la velocidad esperada. El 14 de mayo llegó a Mersey y permaneció en un puerto allí durante quince días, durante los cuales se sometió a una limpieza final importante y a un acabado en preparación para su viaje inaugural.

Aspectos técnicos

Aquitania fue el primer transatlántico de Cunard en tener una longitud superior a 900 pies (270 m). A diferencia de algunos barcos de cuatro embudos, como los transatlánticos de clase olímpica de White Star Line, el Aquitania no tenía un embudo falso; Cada embudo se utilizó para ventilar el humo de las calderas del barco.

El vapor era proporcionado por veintiuna calderas escocesas de doble extremo y tiro forzado, con ocho hornos cada una, que tenían 22 pies (6,7 m) de largo y 17 pies y 8 pulgadas (5,4 m) de diámetro, dispuestas en cuatro salas de calderas. . Cada sala de calderas tenía siete expulsores de cenizas con una capacidad de bombeo de aproximadamente 4.500 toneladas por hora que también podían usarse como bombas de achique de emergencia.

El vapor impulsaba turbinas Parsons en tres salas de máquinas separadas en un sistema de triple expansión para cuatro ejes. La sala de máquinas de babor contenía la turbina de alta presión adelante (240 toneladas, 40 pies 2 pulgadas (12,2 m) de largo con expansión de cuatro etapas) y la turbina de popa (120 toneladas, 22 pies 11 pulgadas (7,0 m) de largo) para el eje de babor, el La sala central contenía dos turbinas de baja presión con capacidad de avance y retroceso dentro de carcasas individuales (54 pies 3 pulgadas (16,5 m) de largo, nueve etapas de expansión en la turbina de avance, cuatro en la turbina de popa) para los dos ejes centrales y la sala de estribor contenía el intermedio. turbina de presión adelante (41 pies 6,5 pulgadas (12,7 m) de largo) y una turbina de alta presión en popa (gemela de la turbina de alta presión de babor) para el eje de estribor.

La planta eléctrica, ubicada en la cubierta G debajo de la línea de flotación, constaba de cuatro grupos electrógenos British Westinghouse de 400 kW que generaban corriente continua de 225 voltios, con energía de emergencia proporcionada por un generador diésel de 30 kW ubicado en la cubierta del paseo marítimo. Se proporcionó energía para unas 10.000 lámparas y unos 180 motores eléctricos. También tenía silbatos de vapor de tres timbres de latón con tres cámaras en el primer y segundo embudo.

Interiores y diseño

En 1914, Aquitania tenía capacidad para transportar 3.220 pasajeros (618 de Primera Clase, 614 de Segunda Clase, 2.004 de Tercera Clase). Tras una reforma en 1926, la cifra se redujo a 610 en primera clase, 950 en segunda clase y 640 en clase turista. Aunque en las especificaciones originales se mencionaba una capacidad de 972 tripulantes, en ocasiones el barco transportaba alrededor de 1.100.

Aunque Aquitania carecía de la apariencia esbelta y de yate de sus compañeros de fórmula Mauretania y Lusitania, la mayor eslora y la manga más ancha permitieron una mayor amplitud. y salas públicas más espaciosas. Sus espacios públicos fueron diseñados por el arquitecto británico Arthur Joseph Davis de la firma de decoración de interiores Mewès and Davis. Esta firma había supervisado la construcción y decoración del Hotel Ritz de Londres y el propio Davis había diseñado varios bancos en esa ciudad. Su socio en la firma, Charles Mewès, había diseñado los interiores del Ritz de París, y Albert Ballin, director de la línea alemana Hamburg America Line (HAPAG), le había encargado decorar los interiores de la empresa. s nuevo transatlántico Amerika en 1905.

En los años previos a la Primera Guerra Mundial, Mewès se encargó de la decoración del trío de nuevos barcos gigantes de HAPAG, Imperator, Vaterland y Bismarck, mientras que Davis obtuvo el contrato para Aquitania. En un curioso acuerdo entre las rivales Cunard y Hamburg-Amerika Lines, Mewès y Davis trabajaron separados (en Alemania e Inglaterra respectivamente y exclusivamente) sin que ninguno de los socios pudiera revelar detalles de su trabajo al otro. Aunque es casi seguro que se violó este acuerdo, los interiores de primera clase de Aquitania' fueron en gran medida La obra de Davis. El salón comedor Luis XVI le debe mucho a Mewès. trabajar en los revestimientos HAPAG, pero es probable que después de haber trabajado tan estrechamente juntos durante muchos años, los dos diseñadores & # 39; El trabajo se había vuelto casi intercambiable. De hecho, a Davis se le debe dar crédito por la sala de fumadores Carolean y el salón Palladiano; una fiel interpretación del estilo del arquitecto John Webb.

La segunda clase tenía un comedor, varios salones, una sala para fumadores, una cafetería con terraza y un gimnasio; muchas de ellas son instalaciones únicas para esta clase en los transatlánticos británicos de la época. La tercera clase contaba con varias zonas comunes, un paseo y tres baños compartidos. Las cabañas ofrecían gran comodidad. La primera clase incluía ocho suites de lujo, que llevaban el nombre de pintores famosos. Un gran número de camarotes de primera clase disponían de baño, aunque no todos los tenían. Los camarotes de segunda clase eran más grandes que el promedio y la mayoría tenía capacidad para tres personas en lugar de las cuatro estándar. Sus alojamientos en tercera clase supusieron una gran ampliación de instalaciones en comparación con sus compañeros de fórmula. Si bien la mayoría de los transatlánticos Cunard tenían sus áreas de Tercera Clase confinadas en proa, a bordo del Aquitania dichos espacios abarcaban toda la longitud del barco e incluían varias áreas abiertas grandes, tres grandes comedores y paseos tanto abiertos como cerrados.

A lo largo de sus treinta y cinco años de carrera, sus instalaciones cambiaron. Ejemplos de esto fueron la adición de un cine durante su remodelación de 1932 a 1933 y la reorganización de la clase turista durante la década de 1920 para brindar mayor comodidad a los pasajeros pobres.

Carrera temprana y Primera Guerra Mundial

de Aquitania' estuvo bajo el mando del capitán William Turner en 30 de mayo de 1914 con llegada a Nueva York el 5 de junio. El viaje y la llegada a Nueva York recibieron gran atención. Quince días antes, se puso en servicio el transatlántico alemán SS Vaterland, que en aquel momento era el barco más grande del mundo. A los ojos de la prensa, este viaje inaugural era una cuestión de prestigio nacional. Sin embargo, este acontecimiento se vio ensombrecido por el hundimiento del RMS Empress of Ireland en Quebec el día anterior, con más de mil personas ahogadas. Sin embargo, ningún pasajero canceló su viaje a bordo del Aquitania, a pesar de la fuerte emoción que suscitó este hundimiento. Durante su viaje inaugural, el barco transportó alrededor de 1.055 pasajeros, aproximadamente un tercio de su capacidad total. Esto se debía a que una superstición impedía a algunas personas viajar en el viaje inaugural de un barco. La travesía satisfizo plenamente a la tripulación y a la empresa. La velocidad media del viaje, una distancia de 3.181 millas náuticas (5.891 km; 3.661 millas) medida desde Liverpool hasta el faro del Canal Ambrose, fue de 23,1 nudos (42,8 km/h; 26,6 mph), teniendo en cuenta una parada de cinco horas debido a la niebla y la proximidad de los icebergs. El barco logró superar brevemente los 25 nudos. Además, su consumo de carbón era significativamente menor que el de Lusitania y Mauretania. Muchos pasajeros disfrutaron del viaje. En el viaje de regreso, el éxito se renovó; transportaba un total de 2.649 pasajeros, lo que supuso un récord para un transatlántico británico que partía de Nueva York.

Al llegar a su puerto de origen, se sometió a pequeñas modificaciones, que tuvieron en cuenta las observaciones realizadas durante las dos primeras travesías (esto era típico de un transatlántico después de su primer viaje de ida y vuelta). Se realizaron dos viajes de ida y vuelta más en la segunda quincena de junio y durante todo el mes de julio de ese año. Su arquitecto Leonard Peskett estuvo a bordo durante esos viajes para observar cualquier defecto y margen de mejora. En total, 11.208 pasajeros viajaron en el barco durante sus primeras seis travesías. Chirnside 2008, p. 26 Su carrera se vio abruptamente interrumpida por el estallido de la Primera Guerra Mundial, que la apartó del servicio de pasajeros durante seis años.

En junio de 1914 el archiduque Francisco Fernando de Austria fue asesinado y el mundo pronto se vio sumido en la Primera Guerra Mundial. El Aquitania se convirtió en un crucero mercante armado el 5 de agosto de 1914, para lo cual se habían proporcionado provisiones. hecho en su diseño. El 8 de agosto, despojada de elementos decorativos y armada con armas de fuego, fue enviada a patrullar. El 22 de agosto chocó con un transatlántico llamado Canadian. Poco después, el Almirantazgo descubrió que los grandes transatlánticos eran demasiado caros para operar como cruceros. El 30 de septiembre fue reparada, desarmada y devuelta a Cunard Line.

Después de estar inactivo durante un tiempo, en la primavera de 1915 fue llamado por el Almirantazgo y convertido en un buque de transporte de tropas, e hizo viajes a los Dardanelos, a veces navegando junto al Britannic o al Mauretania. . Alrededor de 30.000 hombres fueron transportados en el barco al campo de batalla entre mayo y agosto de ese año. El Aquitania se convirtió entonces en barco hospital y desempeñó esa función durante la campaña de los Dardanelos. En 1916, el año en que se construyó el buque insignia del White Star y uno de Aquitania'</ El principal rival de Span, el Britannic, fue hundido, Aquitania fue devuelto al frente de tropas y luego, en 1917, fue retenido en el Solent. En 1918, ahora bajo el mando de James Charles, el barco estaba de regreso en alta mar en servicio de transporte de tropas, transportando tropas norteamericanas a Gran Bretaña. Muchas de estas salidas se realizaron desde el puerto de Halifax, Nueva Escocia, donde artistas y fotógrafos, incluido Antonio Jacobsen, capturaron el deslumbrante esquema de pintura del barco. En una ocasión Aquitania transportó a más de 8.000 hombres. Durante sus nueve viajes, transportó aproximadamente un total de 60.000 hombres. Durante este período, chocó con el USS Shaw y destrozó su proa. En el accidente murieron una docena de miembros de la tripulación del barco estadounidense.

Tras el final de la guerra, en diciembre de 1918, Aquitania fue despedida del servicio militar. Chocó con el carguero británico Lord Dufferin en Nueva York, Estados Unidos, el 28 de febrero de 1919. El Lord Dufferin se hundió y el Aquitania rescató a su tripulación. Posteriormente, el Lord Dufferin fue reflotado y varado.

Carrera de Interwar

En junio de 1919, Aquitania dirigió un "servicio de austeridad" entre Southampton, Cherburgo y Nueva York. En diciembre de ese año, el Aquitania fue atracado en los astilleros Armstrong Whitworth de Newcastle para ser reacondicionado para el servicio de posguerra. El barco pasó de funcionar con carbón a petróleo, lo que redujo en gran medida la cantidad de tripulación necesaria en la sala de máquinas. Los accesorios y piezas de arte originales, retirados cuando se reacondicionaron para uso militar, se sacaron del almacenamiento y se reinstalaron. En algún momento durante este tiempo, se construyó una nueva timonera encima de la original, ya que los oficiales se habían quejado de la visibilidad sobre la proa del barco. La segunda timonera se puede ver en fotografías posteriores de la época y el área de la timonera original debajo tenía las ventanas revestidas.

década de 1920

El Aquitania reanudó su servicio comercial el 17 de julio de 1920, partiendo de Liverpool con 2.433 pasajeros a bordo. La travesía fue un éxito; el barco mantuvo una buena velocidad y demostró que ahora funcionar con petróleo era mucho más barato que la propulsión con carbón. La llegada del barco al puerto de Nueva York fue filmada como parte del documental pionero de 1921 Manhatta, en el que se lo ve siendo empujado hasta su destino por remolcadores. Los meses que siguieron fueron igual de prometedores, a pesar de una decisión de los azafatas. huelga en mayo de 1921. A principios de la década, el Aquitania era el único gran transatlántico al servicio de Cunard Line mientras el Mauretania estaba en reparación tras un incendio. El año 1921 fue, pues, para ella un año excepcional; cruzó el Atlántico 30 veces (15 viajes de ida y vuelta) y batió un récord al transportar ese año un total de 60.587 pasajeros (incluidos 26.331 en tercera clase), con un promedio de más de 2.000 pasajeros por travesía. Al año siguiente, el Mauretania se reincorporó al servicio de Cunard. El Aquitania operaba en servicio con el Mauretania y el Berengaria (anteriormente el transatlántico alemán Imperator) en un trío conocido como "Los Tres Grandes. "

En 1924, se aprobó una nueva restricción a la inmigración en Estados Unidos, lo que provocó que el número de pasajeros de tercera clase disminuyera significativamente. De los más de 26.000 pasajeros de tercera clase transportados por Aquitania en 1921, la cifra cayó a unos 8.200 pasajeros de tercera clase en 1925. De este modo, el número de tripulantes se redujo de las 1.200 originales a unas 850 personas. La tercera clase ya no era la clave para la rentabilidad del transatlántico, por lo que la empresa tuvo que adaptarse. La tercera clase se convirtió gradualmente en una clase turista que ofrecía un servicio decente a bajo precio. En 1926, el barco fue objeto de una importante reforma, que redujo la capacidad de pasajeros de unos 3.300 a unos 2.200.

Aun así, la Línea Cunard se benefició de la prohibición en los Estados Unidos, que comenzó en 1919. Los transatlánticos estadounidenses eran legalmente parte del territorio de los Estados Unidos y, por lo tanto, no se podían servir bebidas alcohólicas en ellos. Por lo tanto, los pasajeros que querían beber viajaban en barcos británicos para hacerlo. Aquitania disfrutó de un gran éxito y generó muchos beneficios para su empresa. En 1929, se sometió a una importante renovación. Se añadió un baño a muchos camarotes de primera clase y se renovó la clase turista. Mientras que nuevos competidores, como el transatlántico alemán SS Bremen, entraban en servicio, Aquitania seguía siendo particularmente popular después de quince años de servicio.

Crisis de 1929 y sus consecuencias

Tras la caída del mercado de valores de 1929, muchos barcos se vieron afectados por la crisis económica y la reducción del tráfico. Aquitania se encontró en una situación difícil. Ahora sólo unos pocos podían permitirse un costoso viaje en él, por lo que Cunard envió al Aquitania en cruceros baratos al Mediterráneo. Estos tuvieron éxito, especialmente para los estadounidenses que realizaron "cruceros de bebidas alcohólicas", dijo. cansados de la prohibición de su país. También surgió otro problema: los dos transatlánticos del Norddeutscher Lloyd, SS Bremen y SS Europa, capturaron con éxito el Blue Riband y muchos clientes. En 1934, el número de pasajeros transportados por el Aquitania disminuyó de 30.000 en 1929 a unos 13.000. Sin embargo, el barco siguió siendo popular y a principios de los años 1930 era el tercero más transitado detrás de esos dos transatlánticos alemanes.

Para mantener el barco actualizado, se sometió a una remodelación, a la que se añadió un cine, entre 1932 y 1933. Al mismo tiempo, para modernizar su flota, la compañía encargó el Queen Mary. La Gran Depresión, sin embargo, impidió que la empresa pudiera financiar completamente la construcción, y la empresa se fusionó con su rival, la White Star Line, en 1934 para poder hacerlo. El Queen Mary entró en servicio en 1936. El autor C. R. Bonsor, escribiendo en 1963, afirma que "a partir de 1936 se hizo necesario exprimir la velocidad máxima de Aquitania para poder para convertirla en una compañera de fórmula adecuada para el Queen Mary, los pasajes de 24 nudos se convirtieron en regulares".

El Aquitania encalló en el Solent el 24 de enero de 1934, pero fue reflotado ese mismo día. La fusión de las dos empresas en Cunard-White Star Line dio como resultado un gran excedente de transatlánticos propiedad de una sola empresa. Así, barcos muy antiguos, como el Mauritania y el Olympic, fueron inmediatamente retirados del servicio y enviados al desguace. Sin embargo, el Aquitania no lo era, a pesar de su edad. El 10 de abril de 1935, el Aquitania encalló gravemente en Thorne Knoll, en Solent, cerca de Southampton, Inglaterra, pero con la ayuda de diez remolcadores, con la siguiente marea alta el barco fue liberado. Cuando el nuevo transatlántico RMS Queen Elizabeth debía entrar en servicio en 1940, los periódicos especularon que el Aquitania sería desguazado ese año, ya que el QE lo reemplazó en la ruta del Atlántico Norte. Sin embargo, durante ese período, su desempeño siguió satisfaciendo a su empresa y pronto estalló también la Segunda Guerra Mundial, lo que hizo que el viejo transatlántico volviera a ser útil. En el año 1939 aumentó el número de pasajeros adinerados a bordo. El barco ya tenía entonces 26 años.

Servicio de la Segunda Guerra Mundial

Aquitania, con una capacidad normal de tropas de 7.400, estaba entre el grupo selecto de antiguos barcos de pasajeros grandes y rápidos capaces de navegar de forma independiente sin escolta y transportar un gran número de tropas que fueron asignadas en todo el mundo según fuera necesario. Estos barcos, a menudo denominados "Monstruos" hasta que Londres solicitó que se eliminara el término, estaban Aquitania, Queen Mary, Queen Elizabeth, Mauritania (II), Île de France y Nieuw Amsterdam con "monstruos menores" siendo otros grandes ex transatlánticos capaces de navegar de forma independiente con una gran capacidad de tropas que representaron gran parte de la capacidad y el despliegue de tropas, particularmente en los primeros días de la guerra.

Los planes para reemplazar Aquitania con la nueva Queen Elizabeth en 1940 se habían visto frustrados por el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939. El 16 de septiembre de 1939, Aquitania, a la espera de su reacondicionamiento inicial como barco de tropas, se encontraba en el muelle 90 de Nueva York junto con el Queen Mary mientras que cerca, en el muelle 88, se encontraban los barcos franceses Île de France. y Normandía. Regresó a Southampton y fue requisada el 18 de noviembre.

de Aquitania' fue llevar tropas canadienses a Escocia, Convoy TC1 en compañía de Emperatriz de Gran Bretaña, Emperatriz de Australia, Duquesa de Bedford, Monarca de las Bermudas, HMS Hood, HMS Warspite, HMS Barham, HMS Resolution, HMS Repulse, HMS Furious, diciembre de 1939. Mientras tanto, un transporte masivo de barcos australianos y neozelandeses tropas a Suez y el norte de África, con posible desvío al Reino Unido si los acontecimientos lo requerían, estaba planificando que los convoyes numerados fueran designados como transportes "estadounidenses". a los grandes transatlánticos se les ha asignado un papel. El convoy rápido designado como US.3 estaba compuesto por Aquitania y los transatlánticos Queen Mary, Mauretania, Empress of Britain, Empress of Canada, Empress de Japón y los Andes. Aquitania, Emperatriz de Gran Bretaña y Emperatriz de Japón, después de embarcar tropas neozelandesas en Wellington en mayo, zarparon escoltadas por el HMAS Canberra, el HMAS Australia, y el HMNZS Leander para unirse al componente australiano frente a Sydney el 5 de mayo de 1940. Junto a Queen Mary y Mauretania frente a Sydney, el convoy zarpó el mismo día y al día siguiente se unió a Emperatriz de Canadá desde Melbourne para hacer una escala en Fremantle del 10 al 12 de mayo antes del viaje previsto a Colombo. Aproximadamente a mitad de camino a Colombo, el 15 de mayo, el convoy fue desviado debido a las rápidas penetraciones alemanas en Francia con el destino final de Gourock, Escocia, vía Ciudad del Cabo, Sudáfrica y Freetown, Sierra Leona, donde la escolta se fortaleció con varios barcos, incluido el avión. los portaaviones HMS Hermes y HMS Argus y el crucero de batalla HMS Hood. El convoy llegó a Clyde y ancló frente a Gourock el 16 de junio de 1940.

Ahora repintado de color gris acorazado, en noviembre de 1941 el Aquitania se encontraba en la colonia británica de Singapur, de donde zarpó para participar indirectamente en la pérdida del crucero australiano HMAS Sydney. Sydney se había enfrentado al crucero auxiliar alemán Kormoran. Ha habido muchas especulaciones sin fundamento de que Kormoran estaba esperando Aquitania, después de que espías en Singapur notificaran a Kormoran' la tripulación del transatlántico que navegaba y planeaba tenderle una emboscada en el Océano Índico al oeste de Perth, pero en lugar de eso se encontró con Sydney el 19 de noviembre. Ambos barcos se perdieron después de una feroz batalla. En la mañana del 24 de noviembre, el Aquitania, en ruta a Sydney desde Singapur, vio y recogió a veintiséis supervivientes del barco alemán, pero mantuvo silencio por radio y no transmitió la palabra hasta que estuvo dentro del alcance visual de Wilson. s Promontory el 27 de noviembre. El capitán había incumplido las órdenes de no detenerse en busca de supervivientes de hundimientos. No hubo supervivientes de Sydney.

En diciembre estalló la guerra en el Pacífico y luego los japoneses avanzaron por todo el sudeste asiático y hacia Australia, lo que requirió el redespliegue de las fuerzas defensivas. El 28 de diciembre, Aquitania y dos transportes más pequeños partieron de Sydney con 4.150 soldados australianos y 10.000 toneladas de equipo hacia Port Moresby, Nueva Guinea. (En la misma fecha, el USS Houston y otros barcos estadounidenses que evacuaban desde el norte llegaron a Darwin, con el USS Pensacola y elementos de su convoy filipino desviado a unas 300 millas (480 km) más adelante.) Aquitania estaba de regreso en Sydney el 8 de enero de 1942. El siguiente esfuerzo fue el refuerzo de Singapur y las Indias Orientales Holandesas con Aquitania transportando tropas australianas (cuyo equipo estaba en el Convoy MS.1) como el convoy de un solo barco MS.2, bajo escolta del HMAS Canberra. El barco era el único transporte adecuado para un movimiento tan grande. Inicialmente se consideró el transporte directo a Singapur, pero el peligro que representaban los aviones para un bien tan valioso y tantas tropas provocó un cambio de planes. En cambio, Aquitania partió de Sydney el 10 de enero y llegó a la bahía de Ratai en el estrecho de Sunda el 20 de enero, donde 3.456 efectivos (incluidos algunos miembros de la Armada, la Fuerza Aérea y civiles) fueron transbordados bajo una fuerza naval de cobertura a siete más pequeñas. buques (seis de ellos buques holandeses KPM) que continuarían hacia Singapur como convoy MS.2A. El Aquitania fue devuelto a Sydney el 31 de enero.

Con Estados Unidos en la guerra, Aquitania (entonces con una capacidad de 4.500 efectivos) se había programado para las tareas de transporte de los Estados Unidos a Australia en febrero, pero las reparaciones necesarias retrasaron eso. Debido a que su profundo borrador era peligroso en puertos australianos e intermedios en las Islas del Pacífico, pasó de marzo y abril de 1942 transportando tropas desde la costa oeste de Estados Unidos a Hawaii. Entonces... Aquitania Se transfirió temporalmente de las funciones del Pacífico para apoyar el traslado de tropas de los Estados Unidos a Gran Bretaña, navegando el 30 de abril desde Nueva York en un gran convoy que transportó unas 19.000 tropas. El 12 de mayo de 1942 Aquitania tropas cargadas en Gourock destinadas a la guerra en el Medio Oriente, partiendo en el convoy WS19P el 1 de junio con destructores y climas pesados, se desataron independientemente el 7 de junio debido a su mayor velocidad con la designación WS19Q. El primer puerto de escala fue 48 horas en Freetown (África Occidental) el 11 de junio, luego 3 días en Simonstown, Sudáfrica 20 de junio 48 horas en Diego Suarez, Madagascar del 30 de junio 24 horas en Steamer Point, Adén el 3 de julio, y luego desembarco en Port Tewfik, Egipto del 8 de julio de 1942. El viaje de regreso fue a través de Diego Suarez, Ciudad del Cabo, Freetown y luego a Boston. En septiembre Aquitania participó en un despliegue triangular de viajes entre los Estados Unidos y el Reino Unido y el Océano Índico.

Como parte del importante redespliegue de tropas australianas desde el norte de África para la defensa de Australia y el inicio de operaciones ofensivas en el suroeste del Pacífico. Aquitania, Queen Mary, Île de France, Nieuw Amsterdam y el crucero mercante armado HMS Queen of Bermuda transportaron la 9.ª División australiana a Sydney en la Operación Pamphlet durante enero y febrero de 1943.

En los preparativos para la invasión de Europa en 1944, los despliegues de tropas en Gran Bretaña dependían en gran medida de Aquitania y los otros "monstruos" y no se podría tener en cuenta la interrupción de su servicio por otras necesidades de transporte.

El embarque en tiempos de guerra en Nueva York se describe con cierto detalle en la descripción de la salida del Special Navy Advance Group 56 (SNAG 56) que se convertiría en el Hospital de la Base Naval Número 12 en el Royal Victoria Hospital, Netley, Inglaterra, hacia recibir bajas de Normandía. La unidad fue enviada por "rutas tortuosas" en tren a Jersey City, donde, al amparo de la oscuridad, abordaron un ferry que los llevaría al muelle cubierto 86 de Nueva York, donde tocó una banda y la Cruz Roja sirvió su último café y donas mientras abordaban el 'N.Y. 40", la designación del código del puerto de embarque de Nueva York para Aquitania, que comenzó la mañana del 29 de enero de 1944 con unos 1.000 efectivos de la Armada y 7.000 del Ejército para llegar a Gourock, Escocia, el 5 de febrero.

En ocho años de trabajo militar, Aquitania navegó más de 500.000 millas y transportó a casi 400.000 soldados, desde y hacia lugares tan lejanos como Nueva Zelanda, Australia, el Pacífico Sur, Grecia y el Océano Indio. El historiador de Cunard, Michael Gallagher, dijo: "El primer ministro en tiempos de guerra, Winston Churchill, le dio crédito a Aquitania, con la Reina María y la Reina Isabel, por acortar la Guerra Mundial. II en Europa por un año".

Servicio de posguerra y jubilación

Después de completar el servicio de transporte de tropas, el buque fue devuelto a Cunard-White Star en 1948. Se sometió a una remodelación para el servicio de pasajeros. Luego se utilizó para transportar novias de guerra y sus hijos a Canadá según un contrato del gobierno canadiense. Este último servicio generó un especial cariño por Aquitania en Halifax, Nueva Escocia, puerto de desembarco de estos viajes de inmigración.

El Aquitania navegó en su último viaje comercial desde Halifax a Southampton, del 24 de noviembre de 1949 al 1 de diciembre de 1949. Tras cumplir su propósito, el antiguo Aquitania fue sacado de servicio en diciembre de 1949, cuando el certificado de la Junta de Comercio del barco no fue renovado porque el estado del barco se había deteriorado, y habría tenido un costo prohibitivo cumplir con los nuevos estándares de seguridad, a saber, las regulaciones del código de incendios. Las cubiertas tenían goteras cuando hacía mal tiempo, los mamparos y las chimeneas estaban corroídos hasta el punto de que uno podía atravesarlos con el dedo. Durante mucho tiempo corrió el rumor de que durante un almuerzo corporativo celebrado en el barco, un piano había caído desde la cubierta superior a través del techo de uno de los comedores. Se ha demostrado que esto es falso.

Después de su último viaje en febrero de 1950 desde Southampton a Faslane, el barco fue vendido a British Iron and Steel Corporation como chatarra por £125.000 en Faslane, Escocia. El desmantelamiento tardó más de un año en completarse y finalmente se completó en noviembre de 1951. Esto puso fin a una carrera que incluyó recorrer 3 millones de millas en 450 viajes de ida y vuelta. Aquitania transportó a 1,2 millones de pasajeros a lo largo de una activa carrera marítima que duró casi 36 años, lo que la convirtió en el barco expreso con mayor servicio del siglo XX. El Aquitania fue el único transatlántico importante y el buque más grande que sirvió y sobrevivió a ambas Guerras Mundiales. También fue el último barco de pasajeros de cuatro embudos en ser desguazado. El timón del barco y un modelo a escala detallado de Aquitania se pueden ver en la exposición de Cunard en el Museo Marítimo del Atlántico en Halifax.

El autor marítimo N. R. P. Bonsor escribió sobre Aquitania en 1963: "Cunard había recuperado la posesión de su veterano en 1948, pero no valía la pena reacondicionarlo. En 35 años de servicio, Aquitania había navegado más de 3 millones de millas y, aparte de uno o dos de los primeros vapores de Allan Line, ningún otro barco sirvió durante tanto tiempo bajo un solo propietario."

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