Richard Beeching
Richard Beeching, Baron Beeching (21 de abril de 1913 - 23 de marzo de 1985), comúnmente conocido como Dr. Beeching, fue un físico e ingeniero que durante un breve pero notable tiempo fue presidente de los Ferrocarriles Británicos. Se convirtió en un nombre familiar en Gran Bretaña a principios de la década de 1960 por su informe The Reshaping of British Railways, comúnmente conocido como The Beeching Report, que condujo a cambios de gran alcance en la red ferroviaria, conocida popularmente como el hacha Beeching.
Como resultado del informe, poco más de 4000 millas de ruta (6400 kilómetros) se eliminaron del sistema por motivos de costo y eficiencia, lo que dejó a Gran Bretaña con 13 721 millas (22 082 km) de líneas ferroviarias en 1966. Otras 2000 millas (3200 km) se perdieron a fines de la década de 1960, mientras que otras líneas se redujeron solo al uso de carga.
Primeros años
Beeching nació en Sheerness en la isla de Sheppey en Kent, el segundo de cuatro hermanos. Su padre era Hubert Josiah Beeching, un reportero del periódico Kent Messenger, su madre una maestra de escuela y su abuelo materno un trabajador del astillero. Poco después de su nacimiento, la familia de Beeching se mudó a Maidstone, donde nacieron sus hermanos Kenneth (quien murió en la Segunda Guerra Mundial) y John. Los cuatro niños de Beeching asistieron a la escuela primaria local de la Iglesia de Inglaterra, Maidstone All Saints, y ganaron becas para la escuela secundaria de Maidstone, donde Richard era prefecto. Beeching y su hermano mayor Geoffrey asistieron al Imperial College of Science & Technology en Londres, donde ambos estudiaron física y se graduaron con honores en First Class. Sus hermanos menores asistieron a Downing College, Cambridge.
Beeching permaneció en el Imperial College, donde realizó un doctorado en investigación bajo la supervisión de Sir George Thomson. Continuó investigando hasta 1943, primero en la Estación de Investigación de Combustible en Greenwich en 1936 y luego al año siguiente en los Laboratorios Mond Nickel en Londres, donde fue nombrado físico principal realizando investigaciones en los campos de la física, la metalurgia y la ingeniería mecánica.
En 1938 se casó con Ella Margaret Tiley, a quien conocía desde la escuela. Inicialmente establecieron su hogar en Solihull y permanecieron casados por el resto de su vida. No tenían hijos. Durante la Segunda Guerra Mundial, Beeching, a la edad de 29 años, fue prestado por Mond Nickel por recomendación del Dr. Sykes en Firth Brown Steels al Ministerio de Abastecimiento, donde trabajó en sus Departamentos de Investigación y Diseño de Armamento en Fort Halstead. Su primer puesto fue en la Sección de Diseño de Shell, donde tenía un rango equivalente al de capitán del ejército. Mientras estuvo en Armament Design, Beeching trabajó con el superintendente e ingeniero jefe del departamento, Sir Frank Smith, ex ingeniero jefe de Imperial Chemical Industries (ICI).
Después de la guerra, Smith regresó a ICI como director técnico y fue reemplazado como ingeniero jefe de Diseño de Armamento por Sir Steuart Mitchell, quien ascendió a Beeching, entonces de 33 años, al puesto de ingeniero jefe adjunto con un rango equivalente al de brigadier. Beeching continuó su trabajo con armamentos, particularmente armamento antiaéreo y armas pequeñas. En 1948 se unió a ICI, como asistente técnico personal de Sir Frank Smith; permaneció alrededor de 18 meses, trabajando en las líneas de producción de diversos productos, como cremalleras, pinturas y telas de cuero, con el fin de mejorar la eficiencia y reducir los costos de producción. Luego fue nombrado miembro del Consejo de Terylene y, posteriormente, miembro de la junta de la División de Fibras de ICI.
En 1953 se fue a Canadá como vicepresidente de ICI (Canada) Ltd y se le asignó la responsabilidad general de una planta de terileno en Ontario. Regresó después de dos años para convertirse en presidente de la División de Metales de ICI por recomendación de Sir Ewart Smith. En 1957 fue nombrado miembro de la junta de ICI como director técnico y durante un corto tiempo también se desempeñó como director de desarrollo.
Comité Stedeford
El ministro conservador de Transporte, Ernest Marples, pidió a Sir Ewart Smith, quien se retiró de ICI en 1959, que se convirtiera en miembro de un grupo asesor sobre el estado financiero de la Comisión de Transporte Británica que presidiría Sir Ivan Stedeford.. Smith se negó, pero recomendó a Beeching en su lugar, sugerencia que aceptó Marples. Stedeford y Beeching se enfrentaron en una serie de cuestiones relacionadas con la propuesta de Beeching de reducir drásticamente la infraestructura ferroviaria de Gran Bretaña. A pesar de que se hicieron preguntas en el Parlamento, el informe de Sir Ivan no se publicó hasta mucho después.
Nombramiento del gobierno
Presidente de los Ferrocarriles Británicos
El 15 de marzo de 1961, Ernest Marples anunció en la Cámara de los Comunes que Beeching sería el primer presidente de la Junta de Ferrocarriles Británicos a su debido tiempo y que, mientras tanto, sería miembro a tiempo parcial de la Comisión de Transporte Británica con efecto inmediato, convirtiéndose en el presidente de la comisión a partir del 1 de junio de 1961. La junta sería la sucesora de la Comisión de Transporte Británica, que sería abolida por la Ley de Transporte de 1962. Beeching recibiría el mismo salario anual que ganaba en ICI, la controvertida suma de 24 000 libras esterlinas (más de 490 000 libras esterlinas en moneda de 2016), que era 14 000 libras esterlinas más que su predecesor, Sir Brian Robertson, y dos veces y media más alta que el salario de cualquier jefe de una industria nacionalizada en ese momento. ICI concedió a Beeching una excedencia de cinco años para llevar a cabo esta tarea.
En ese momento, el gobierno buscaba asesoramiento profesional fuera de la industria ferroviaria para mejorar la posición financiera de British Railways. Hubo una preocupación generalizada en ese momento de que, a pesar de la inversión sustancial en el Plan de Modernización de 1955, los ferrocarriles continuaron registrando pérdidas crecientes, de £ 15,6 millones en 1956 a £ 42 millones en 1960. El tráfico de pasajeros y mercancías también estaba disminuyendo ante el aumento de competencia de las carreteras; en 1960, uno de cada nueve hogares poseía o tenía acceso a un automóvil. La tarea de Beeching sería encontrar la forma de que la industria volviera a ser rentable lo antes posible.
Primer informe Beeching
El 27 de marzo de 1963, bajo las órdenes de Marples, Beeching publicó su informe sobre el futuro de los ferrocarriles, titulado La remodelación de los ferrocarriles británicos. Pidió el cierre de un tercio de las 7.000 estaciones de tren del país. Los servicios de pasajeros se retirarían de alrededor de 5.000 millas de ruta, lo que representa un kilometraje anual de trenes de 68 millones y produciría, según Beeching, un ahorro neto de 18 millones de libras esterlinas al año. No hubo propuestas para mejorar o reutilizar el uso y la eficiencia de la red existente o cómo mantener o deshacerse de la infraestructura redundante. La remodelación también implicaría la eliminación de alrededor de 70.000 puestos de trabajo en los Ferrocarriles Británicos durante tres años. Beeching pronosticó que sus cambios darían como resultado una mejora en British Railways' cuentas de entre £115M y £147M. Los recortes incluirían el desguace de un tercio de un millón de vagones de mercancías, tal como Stedeford había previsto y contra lo que había luchado.
Como era de esperar, los planes de Beeching fueron muy controvertidos no solo con los sindicatos, sino también con la oposición laborista y el público que usa el ferrocarril. Beeching no se dejó intimidar y argumentó que demasiadas líneas corrían con pérdidas y que su encargo de dar forma a un ferrocarril rentable hacía de los cortes un punto de partida lógico. Como dice un autor, Beeching "se esperaba que produjera soluciones rápidas a problemas que estaban profundamente arraigados y no eran susceptibles de un análisis puramente intelectual." Por su parte, Beeching no se arrepintió de su papel en los cierres: "Supongo que siempre me verán como el hombre del hacha, pero fue una cirugía, no un corte loco".
No obstante, Beeching fue fundamental en la modernización de muchos aspectos de la red ferroviaria, en particular un mayor énfasis en los trenes de bloque que no requerían maniobras costosas y lentas en ruta.
Los laboristas llegaron al poder en las elecciones generales de octubre de 1964. El 23 de diciembre de 1964, el ministro de Transporte, Tom Fraser, informó a la Cámara de los Comunes que Beeching regresaría a ICI en junio de 1965.
Segundo Informe Beeching y creación de British Rail
A principios de 1965, Beeching presentó la nueva marca para los ferrocarriles, British Rail, y su 'doble flecha' símbolo, que todavía está en uso como el símbolo de National Rail ahora. El nombre legal de la Junta de Ferrocarriles Británicos no cambió. El 16 de febrero, Beeching presentó la segunda etapa de su reorganización de los ferrocarriles. su segundo informe estableció su conclusión de que de las 7500 millas (12 100 km) de vías férreas troncales en toda Gran Bretaña, solo 3000 millas (4800 km) 'deberían seleccionarse para desarrollo futuro' e invirtió en. Esta política daría como resultado que el tráfico a través de Gran Bretaña se enrutara a través de nueve líneas seleccionadas. El tráfico a Coventry, Birmingham, Manchester, Liverpool y Escocia se enrutaría a través de la línea principal de la costa oeste que va a Carlisle y Glasgow; el tráfico hacia el noreste se concentraría a través de la línea principal de la costa este, que se cerraría al norte de Newcastle; y el tráfico a Gales y West Country iría por la Great Western Main Line, luego a Swansea y Plymouth. La base de las propuestas de Beeching era su creencia de que todavía había demasiada duplicación en la red ferroviaria. De las 7.500 millas (12.100 km) de la ruta troncal, 3.700 millas (6.000 km) implican una elección entre dos rutas, 700 millas (1.100 km) una elección de tres, y más de 700 millas (1.100 km) una elección de cuatro.
Estas propuestas fueron rechazadas por el gobierno, que puso fin anticipadamente a su adscripción de ICI; Beeching regresó allí en junio de 1965. Es un punto de discusión si se fue por acuerdo mutuo con el gobierno o fue despedido. Frank Cousins, el Ministro Laboral de Tecnología, dijo a la Cámara de los Comunes en noviembre de 1965 que Tom Fraser había despedido a Beeching. Beeching lo negó y señaló que había regresado antes de tiempo a ICI porque no habría tenido suficiente tiempo para realizar un estudio de transporte en profundidad antes del final formal de su adscripción de ICI.
Años posteriores
Al regresar a ICI, Beeching fue nombrado director de enlace de la división agrícola y director de organización y servicios. Más tarde ascendió para convertirse en vicepresidente de 1966 a 1968. En los Honores de Cumpleaños de 1965 se anunció que sería nombrado compañero vitalicio y fue nombrado Baron Beeching, de East Grinstead en el condado de Sussex el 7 de julio de 1965, en el mismo año se convirtió en director de Lloyds Bank. En 1966 fue nombrado presidente de la Real Comisión para examinar los tribunales y los trimestres; finalmente propuso una reorganización masiva del sistema judicial, que implicaba la creación de tribunales regionales en ciudades como Cardiff, Birmingham y Leeds, lo que condujo a la Ley de Tribunales de 1971.
Al año siguiente, se convirtió en presidente de Associated Electrical Industries, cargo que también ocupó en Redland de 1970 a 1977, en Furness Withy de 1973 a 1975 y en Economic Insurance Company. En 1968 fue invitado a pronunciar la conferencia en memoria de MacMillan en la Institución de Ingenieros y Constructores Navales de Escocia. Eligió el tema "Organización".
El 21 de mayo de 1969, Beeching realizó la ceremonia oficial de inauguración del ferrocarril patrimonial entre Totnes y Ashburton, entonces conocido como Dart Valley Railway.
Murió en el Queen Victoria Hospital, East Grinstead, en marzo de 1985.
Legado
El Informe Beeching sigue siendo controvertido. Los críticos han acusado a Beeching de ignorar las consecuencias sociales de sus propuestas (no hay duda de que los servicios de autobuses de reemplazo ferroviario rara vez fueron un éxito), alentar el uso del automóvil, ignorar las posibles economías que podrían haber ahorrado líneas y equivocarse en las cifras. Algunos lo han acusado de ser parte o incluso el chivo expiatorio de una conspiración contra los ferrocarriles que involucra a políticos, funcionarios y el lobby vial. El informe fue encargado por un gobierno conservador con fuertes vínculos con el lobby de la construcción de carreteras y sus hallazgos fueron implementados en gran medida por los gobiernos laboristas posteriores, cuyo partido recibió fondos de sindicatos asociados con asociaciones de la industria vial.
Otros han argumentado que fueron los ministros, no Beeching, los responsables de cualquier deficiencia en la evaluación del caso social para retener las líneas y que las economías se habían probado y fracasado en gran medida; también que el cabildeo vial fue menos importante que el Tesoro en la formulación de políticas, y el Partido Laborista fue financiado por sindicatos ferroviarios. Los hallazgos de Beeching también han sido revisados en dos libros por sus contemporáneos: R.H.N (Dick) Hardy: Beeching – Champion of the Railway (1989) ISBN 0-7110-1855-3 y Gerry Fiennes: Intenté hacer funcionar un ferrocarril (1967) ISBN 0-7110-0447-1. Ambos simpatizan ampliamente con el análisis básico de Beeching y la solución propuesta.
Vale la pena señalar que el tamaño, la forma y el nivel de servicio de la red ferroviaria en Gran Bretaña fueron objeto de debate durante muchas décadas antes del nombramiento de Beeching. El Informe Salter de 1933 intentó abordar el problema de la creciente abstracción del tráfico ferroviario por carretera y el bajo nivel de tarificación vial. Con el nombramiento de la Comisión de Transporte Británica en 1947, la cuestión de los ramales antieconómicos y su selección para el cierre fue objeto de un comité de ramales del Ejecutivo Ferroviario. El Plan de Modernización de los Ferrocarriles Británicos de 1955 establecía que "habrá una marcada reducción en los servicios de parada y ramales que son poco utilizados por el público y que, en cualquier revisión desapasionada de la situación, deberían ser entregados en gran medida". al transporte por carretera". El primer ministro Harold Macmillan declaró en 1960: "La industria debe tener un tamaño y un patrón adecuados a las condiciones y perspectivas modernas". En particular, el sistema ferroviario debe modelarse para satisfacer las necesidades actuales. A este respecto, se puede ver que Beeching adoptó un enfoque valiente para implementar una política impopular que los políticos habían postergado durante muchas décadas.
Por otro lado, Hardy señala la ingenuidad política de Beeching y Fiennes señala que el hecho de que un servicio de pasajeros estuviera generando pérdidas no significaba que continuaría haciéndolo en el futuro. Al igual que Fiennes y Hardy, la historia comercial de British Rail de Terry Gourvish considera que Beeching tiene un efecto positivo en la gestión ferroviaria sin alcanzar la perfección. Existe un amplio consenso en que el detalle de las cifras utilizadas en casos individuales era imperfecto, pero existe una amplia divergencia de puntos de vista en cuanto a la importancia y los motivos de esto.
Ian Hislop comentó en 2008 que la historia ha sido algo cruel con 'el funcionario público más odiado de Gran Bretaña', al olvidar que propuso un servicio de autobús mucho mejor que los ministros nunca entregaron, y que en de alguna manera estaba acostumbrado a hacer el "trabajo sucio por ellos". Hislop describe a Beeching como "un tecnócrata [que] no estaba abierto a discusiones sobre las nociones románticas de la Inglaterra rural o la urdimbre y la trama del tren en nuestra identidad nacional". Él no compró nada de eso. Optó por un enfoque directo de pérdidas y ganancias y algunos afirman que todavía estamos tambaleándonos por eso hoy.
Varios sitios antiguos del ferrocarril llevan el nombre de Beeching:
- Hay un pub llamado Lord Beechings al final de los ferrocarriles de Cambrian en Aberystwyth, que hasta su remodelación por Brains Brewery fue decorado con diversas memorias ferroviarias, en particular con respecto al Aberystwyth – Londres y Aberystwyth – servicio de Carmarthen, que cerró. Anteriormente se llamaba El Ferrocarril hasta los años 90, y en 2022 su nuevo propietario lo renombraba El Hoptimista, afirmando que quería reunir a la gente, no aislarlos.
- La finca industrial Beechings Way en Alford, Lincolnshire es tan nombrada para conmemorar la pérdida de la antigua estación - cuyos edificios se encuentran dentro de la finca - y línea (antes de Grimsby a Londres, vía Louth y Peterborough) bajo los cortes Beeching.
- La carretera Beeching Drive en Lowestoft, Suffolk, situada en el sitio de la antigua estación del norte de Lowestoft también se llama así. Coincidentemente, una zona peatonal más pequeña en las inmediaciones es conocida como Stephenson's Walk.
- El viejo enfoque de la estación en el pueblo de Upton, Oxfordshire, es ahora un callejón sin salida llamado Beeching Close.
- Hay un callejón sin salida en el pueblo de Leicestershire de Countesthorpe a unos 7 mi (11 km) al sur del centro de la ciudad de Leicester, apto llamado Beeching's Close. La estación ferroviaria del Condestino fue atendida por la antigua línea ferroviaria de Midland, entre Leicester y Rugby, aunque se cerró en enero de 1962, mucho más de un año antes de la publicación de La remodelación de los ferrocarriles británicos. Los jardines de las casas en el lado oeste de la estrecha encuentran el límite de la antigua línea.
- Este Grinstead, donde vivió Beeching, fue servido anteriormente por una línea ferroviaria de Tunbridge Wells (West) a Three Bridges, la mayoría de los cuales se cerró. Al este de la actual estación de East Grinstead, la línea pasó por un corte profundo. Este corte forma actualmente parte de la carretera de socorro A22 a través de East Grinstead. Debido a la profundidad del corte, los lugareños querían llamar la carretera Beeching Cut, pero se decidió llamarlo Camino de Ensayo.
Brazos
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