Ricardo trevithick
Richard Trevithick (13 de abril de 1771 - 22 de abril de 1833) fue un inventor e ingeniero de minas británico. Hijo de un capitán de minería y nacido en el corazón minero de Cornualles, Trevithick estuvo inmerso en la minería y la ingeniería desde una edad temprana. Fue uno de los primeros pioneros del transporte por carretera y ferrocarril a vapor, y sus contribuciones más significativas fueron el desarrollo de la primera máquina de vapor de alta presión y la primera locomotora de vapor ferroviaria en funcionamiento. El primer viaje en tren arrastrado por una locomotora del mundo tuvo lugar el 21 de febrero de 1804, cuando la locomotora de vapor sin nombre de Trevithick arrastró un tren a lo largo del tranvía de Penydarren Ironworks, en Merthyr Tydfil, Gales.
Dirigir sus intereses al extranjero Trevithick también trabajó como consultor minero en Perú y luego exploró partes de Costa Rica. A lo largo de su carrera profesional pasó por muchos altibajos y en un momento se enfrentó a la ruina financiera, sufriendo además la fuerte rivalidad de muchos ingenieros mineros y de vapor de la época. Durante el apogeo de su carrera fue una figura muy conocida y respetada en la minería y la ingeniería, pero cerca del final de su vida desapareció del ojo público.
Trevithick era extremadamente fuerte y fue un campeón de lucha de Cornualles.
Infancia y primeros años
Richard Trevithick nació en Tregajorran (en la parroquia de Illogan), entre Camborne y Redruth, en el corazón de una de las ricas zonas mineras de Cornualles. Era el menor de un hijo y el único varón en una familia de seis hijos. Era muy alto para la época con 6 pies 2 pulgadas (1,88 m), además de atlético y se concentraba más en el deporte que en el trabajo escolar. Enviado a la escuela del pueblo de Camborne, no aprovechó mucho la educación que se le impartía; uno de sus maestros de escuela lo describió como "un niño desobediente, lento, obstinado, mimado, frecuentemente ausente y muy distraído". Una excepción era la aritmética, para la que tenía aptitudes, aunque llegaba a las respuestas correctas por medios no convencionales.
Trevithick era el hijo mío "capitán" Richard Trevithick (1735–1797) y de la hija del minero Ann Teague (fallecida en 1810). Cuando era niño, veía máquinas de vapor bombear agua de las profundas minas de estaño y cobre en Cornualles. Durante un tiempo fue vecino de William Murdoch, el pionero de los carruajes a vapor, y sus experimentos con la locomoción por carretera impulsada por vapor le habrían influido.
Trevithick empezó a trabajar a los 19 años en la mina East Stray Park. Estaba entusiasmado y rápidamente ganó el estatus de consultor, inusual para una persona tan joven. Era popular entre los mineros por el respeto que le tenían a su padre.
Matrimonio y familia
En 1797, Trevithick se casó con Jane Harvey de Hayle. Criaron 6 hijos:
- Richard Trevithick (1798–1872)
- Anne Ellis (1800-1877)
- Elizabeth Banfield (1803-1870)
- John Harvey Trevithick (1807-1877)
- Francis Trevithick (1812-1877)
- Frederick Henry Trevithick (1816-1883)
Carrera
El padre de Jane, John Harvey, anteriormente herrero de Carnhell Green, formó la fundición local, Harveys of Hayle. Su empresa se hizo famosa en todo el mundo por la construcción de enormes "vigas" estacionarias. motores para bombear agua, generalmente de las minas. Hasta ese momento, tales máquinas de vapor eran del tipo atmosférico o de condensación, inventadas originalmente por Thomas Newcomen en 1712, que también se conocieron como máquinas de baja presión. James Watt, en nombre de su asociación con Matthew Boulton, poseía una serie de patentes para mejorar la eficiencia del motor de Newcomen, incluida la 'patente del condensador separado', que resultó ser la más polémica.
Trevithick se convirtió en ingeniero en la mina Ding Dong en 1797 y allí (junto con Edward Bull) fue pionero en el uso de vapor a alta presión. Trabajó en la construcción y modificación de máquinas de vapor para evitar las regalías adeudadas a Watt por la patente del condensador por separado. Boulton &erio; Watt le entregó una orden judicial en Ding Dong y la publicó 'en las cosas mineras'. y "probablemente en la puerta" de la Casa del Conde (Cuenta) que, aunque ahora es una ruina, es el único edificio sobreviviente de la época de Trevithick allí.
También experimentó con la bomba de émbolo, un tipo de bomba, con un motor de balancín, muy utilizada en las minas de estaño de Cornualles, en la que invirtió el émbolo para convertirlo en un motor de energía hidráulica.
Motor de alta presión
A medida que aumentaba su experiencia, se dio cuenta de que las mejoras en la tecnología de las calderas ahora permitían la producción segura de vapor a alta presión, que podía mover un pistón en una máquina de vapor por sí solo, en lugar de usar una presión cercana a la atmosférica, en un motor de condensación.
Él no fue el primero en pensar en el llamado "vapor fuerte" o vapor de aproximadamente 30 psi (210 kPa). William Murdoch había desarrollado y demostrado un modelo de vagón de vapor, inicialmente en 1784, y se lo mostró a Trevithick a pedido suyo en 1794. De hecho, Trevithick vivía al lado de Murdoch en Redruth en 1797 y 1798. Oliver Evans en los EE. UU. también se había preocupado él mismo con el concepto, pero no hay indicios de que sus ideas hayan llegado alguna vez a la atención de Trevithick.
Independientemente de esto, Arthur Woolf estaba experimentando con presiones más altas mientras trabajaba como ingeniero jefe de Griffin Brewery (propietarios Meux y Reid). Esta era una locomotora diseñada por Hornblower y Maberly, y los propietarios estaban ansiosos por tener la mejor máquina de vapor de Londres. Alrededor de 1796, Woolf creía que podía ahorrar cantidades sustanciales de consumo de carbón.
Según su hijo Francis, Trevithick fue el primero en hacer funcionar el vapor de alta presión en Inglaterra en 1799, aunque otras fuentes dicen que había inventado su primer motor de alta presión en 1797. No solo una máquina de vapor de alta presión eliminar el condensador, pero permitiría el uso de un cilindro más pequeño, ahorrando espacio y peso. Razonó que su motor ahora podría ser más compacto, más liviano y lo suficientemente pequeño como para soportar su propio peso incluso con un carruaje adjunto. (Tenga en cuenta que esto no usó la expansión del vapor, el llamado "trabajo expansivo" vino más tarde)
Primeros experimentos
Trevithick comenzó a construir sus primeros modelos de máquinas de vapor de alta presión (es decir, unas pocas atmósferas), primero una estacionaria y luego una acoplada a un vagón de carretera. Se utilizó un cilindro de doble efecto, con distribución de vapor por medio de una válvula de cuatro vías. El vapor de escape se ventilaba a través de un tubo vertical o chimenea directamente a la atmósfera, evitando así un condensador y cualquier posible infracción de la patente de Watt. El movimiento lineal se convirtió directamente en movimiento circular a través de una manivela en lugar de utilizar una viga más engorrosa.
Diablo resoplando
Trevithick construyó una locomotora de vapor de tamaño completo en 1801, en un sitio cerca de la actual Fore Street en Camborne. (Un vagón de vapor construido en 1770 por Nicolas-Joseph Cugnot puede tener un reclamo anterior). Trevithick llamó a su carruaje Puffing Devil y en la víspera de Navidad de ese año, lo demostró al llevar con éxito a seis pasajeros por Fore Street. y luego continuando hasta Camborne Hill, desde Camborne Cross, hasta el cercano pueblo de Beacon. Su primo y socio, Andrew Vivian, dirigía la máquina. Inspiró la popular canción folclórica de Cornualles "Camborne Hill".
Durante otras pruebas, la locomotora de Trevithick se descompuso tres días después de pasar por un barranco en la carretera. El vehículo se dejó bajo algún refugio con el fuego aún encendido mientras los operadores se retiraban a una taberna cercana para comer ganso asado y bebidas. Mientras tanto, el agua hirvió, el motor se recalentó y la máquina se quemó, destruyéndola. Trevithick no consideró esto un contratiempo grave, sino un error del operador.
En 1802, Trevithick obtuvo una patente para su máquina de vapor de alta presión. Para probar sus ideas, construyó un motor estacionario en la fábrica de Coalbrookdale Company en Shropshire en 1802, forzando el agua a una altura medida para medir el trabajo realizado. El motor funcionaba a cuarenta carreras de pistón por minuto, con una presión de caldera sin precedentes de 145 psi (1000 kPa).
Locomotora Coalbrookdale
En 1802, la Coalbrookdale Company en Shropshire construyó una locomotora de rieles para él, pero se sabe poco al respecto, incluso si funcionaba o no. Se dice que la muerte de un trabajador de la empresa en un accidente que involucró el motor provocó que la empresa no procediera a hacerlo funcionar en su vía férrea existente. Hasta la fecha, la única información conocida al respecto proviene de un dibujo conservado en el Museo de Ciencias de Londres, junto con una carta escrita por Trevithick a su amigo Davies Giddy. El diseño incorporó un solo cilindro horizontal encerrado en una caldera de retorno de humos. Un volante movía las ruedas de un lado a través de engranajes rectos, y los ejes estaban montados directamente sobre la caldera, sin marco. En el dibujo, el vástago del pistón, las barras guía y la cruceta están ubicados directamente sobre la puerta de la cámara de combustión, lo que hace que el motor sea extremadamente peligroso de encender mientras está en movimiento. Además, el primer dibujo de Daniel Shute indica que la locomotora circulaba sobre una plataforma con un ancho de vía de 3 pies (914 mm).
Este es el dibujo utilizado como base de todas las imágenes y réplicas del último "Pen-y-darren" locomotora, ya que no ha sobrevivido ningún plano para esa locomotora.
Vagón de vapor de Londres
El Puffing Devil no pudo mantener suficiente presión de vapor durante largos períodos y habría sido de poca utilidad práctica. Construyó otro vehículo de carretera a vapor en 1803, llamado London Steam Carriage, que atrajo mucho la atención del público y la prensa cuando lo condujo ese año en Londres desde Holborn a Paddington y viceversa. Era incómodo para los pasajeros y resultó más caro de manejar que un carruaje tirado por caballos, y fue abandonado.
En 1831, Trevithick prestó testimonio ante un comité parlamentario selecto sobre vagones de vapor.
Tragedia en Greenwich
También en 1803, uno de los motores de bombeo estacionarios de Trevithick en uso en Greenwich explotó y mató a cuatro hombres. Aunque Trevithick consideró que la explosión fue causada por un caso de operación descuidada en lugar de un error de diseño, el incidente fue explotado sin descanso por James Watt y Matthew Boulton (competidores y promotores del motor de baja presión) quienes destacaron los riesgos percibidos de usar motores de alta presión. vapor a presión.
La respuesta de Trevithick fue incorporar dos válvulas de seguridad en los diseños futuros, de las cuales el operador solo podía ajustar una. La válvula ajustable constaba de un disco que cubría un pequeño orificio en la parte superior de la caldera por encima del nivel del agua en la caja de vapor. La fuerza ejercida por la presión del vapor fue igualada por una fuerza opuesta creada por un peso unido a una palanca pivotante. La posición del peso en la palanca era ajustable, lo que permitía al operador establecer la presión máxima de vapor. Trevithick también agregó un tapón fusible de plomo, colocado en la caldera justo debajo del nivel mínimo de agua segura. En condiciones normales de funcionamiento, la temperatura del agua no podía superar la del agua hirviendo y mantenía el plomo por debajo de su punto de fusión. Si el agua se agotaba, exponía el enchufe de plomo y se perdía el efecto de enfriamiento del agua. Luego, la temperatura aumentaría lo suficiente como para derretir el plomo, liberando vapor en el fuego, reduciendo la presión de la caldera y proporcionando una alarma audible con tiempo suficiente para que el operador apague el fuego y deje que la caldera se enfríe antes de que se produzcan daños. También introdujo la prueba hidráulica de las calderas y el uso de un manómetro de mercurio para indicar la presión.
"Pen-y-Darren" locomotora
En 1802, Trevithick construyó una de sus máquinas de vapor de alta presión para impulsar un martillo en Pen-y-Darren Ironworks en Merthyr Tydfil, Mid Glamorgan. Con la ayuda de Rees Jones, un empleado de la fundición y bajo la supervisión de Samuel Homfray, el propietario, montó el motor sobre ruedas y lo convirtió en una locomotora. En 1803, Trevithick vendió las patentes de sus locomotoras a Samuel Homfray.
Homfray quedó tan impresionado con la locomotora de Trevithick que hizo una apuesta con otro maestro del hierro, Richard Crawshay, por 500 guineas a que la locomotora de vapor de Trevithick podría transportar diez toneladas de hierro a lo largo de Merthyr Tramroad desde Penydarren (51°45′03″N 3°22′33″W / 51.750825°N 3.375761°W / 51.750825; -3.375761) a Abercynon (51°38′44″N 3°19′27″W / 51,645567°N 3,324233 °W / 51.645567; -3.324233), una distancia de 9,75 millas (15,69 km). En medio de un gran interés por parte del público, el 21 de febrero de 1804 transportó con éxito 10 toneladas de hierro, 5 vagones y 70 hombres la distancia completa en 4 horas y 5 minutos, a una velocidad promedio de aproximadamente 2,4 mph (3,9 km/h). Además de Homfray, Crawshay y los pasajeros, otros testigos incluyeron al Sr. Giddy, un respetado mecenas de Trevithick y un 'ingeniero del gobierno'. El ingeniero del gobierno probablemente era un inspector de seguridad y estaba particularmente interesado en la capacidad de la caldera para soportar altas presiones de vapor.
La configuración del motor Pen-y-Darren difería del motor Coalbrookdale. El cilindro se movió al otro extremo de la caldera para que la puerta contra incendios no estorbara a las partes móviles. Obviamente, esto también implicó colocar el cigüeñal en el extremo de la chimenea. La locomotora constaba de una caldera con un solo conducto de retorno montado sobre un bastidor de cuatro ruedas. En un extremo, un solo cilindro con carrera muy larga estaba montado parcialmente en la caldera, y una cruceta de vástago de pistón salía a lo largo de una barra deslizante, un arreglo que parecía un trombón gigante. Como solo había un cilindro, este estaba acoplado a un gran volante montado en un lado. La inercia rotacional del volante nivelaría el movimiento que se transmitía a una rueda dentada central que a su vez estaba conectada a las ruedas motrices. Utilizaba un cilindro de alta presión sin condensador; el vapor de escape se envió por la chimenea ayudando a la corriente de aire a través del fuego, aumentando aún más la eficiencia.
La apuesta fue ganada. A pesar de las dudas de mucha gente, se había demostrado que, siempre que la pendiente fuera lo suficientemente suave, era posible arrastrar con éxito vagones pesados a lo largo de una carretera de hierro lisa utilizando solo el peso adhesivo de una locomotora de vapor adecuadamente pesada y potente. Trevithick's fue probablemente el primero en hacerlo; sin embargo, algunas de las placas cortas de hierro fundido del tranvía se rompieron debajo de la locomotora, ya que estaban destinadas solo a soportar la carga más ligera por eje de los vagones tirados por caballos, por lo que el tranvía volvió a la potencia de los caballos después de la prueba inicial.
Homfray se alegró de haber ganado su apuesta. El motor se colocó sobre bloques y volvió a su trabajo estacionario original de martillos impulsores.
En la actual Merthyr Tydfil, detrás del monumento a la locomotora de Trevithick se encuentra un muro de piedra, el único resto del antiguo muro delimitador de Penydarren House de Homfray.
En 1981 se encargó una reconstrucción funcional a gran escala de la locomotora Pen-y-darren y se entregó al Museo Marítimo e Industrial de Gales en Cardiff; cuando cerró, se trasladó al Museo Nacional Waterfront en Swansea. Varias veces al año se ejecuta en un riel de 40 m (130 pies) de largo fuera del museo.
"Newcastle" locomotora
Christopher Blackett, propietario de la mina de carbón Wylam cerca de Newcastle, se enteró del éxito en Gales y le escribió a Trevithick solicitando diseños de locomotoras. Estos fueron enviados a John Whitfield en Gateshead, el agente de Trevithick, quien en 1804 construyó lo que probablemente fue la primera locomotora con ruedas con pestañas. Blackett estaba usando rieles de madera para su tranvía y, una vez más, la máquina de Trevithick resultó ser demasiado pesada para sus rieles.
Atrápame quien pueda
En 1808, Trevithick dio a conocer su experiencia en locomotoras de trenes de vapor al construir una nueva locomotora llamada Atrápame quien pueda, construida para él por John Hazledine y John Urpeth Rastrick en Bridgnorth en Shropshire, y nombrada por Davies Giddy& #39;s hija. La configuración se diferenciaba de las locomotoras anteriores en que el cilindro estaba montado verticalmente y accionaba un par de ruedas directamente sin volante ni engranaje. Esta fue probablemente la cuarta locomotora de Trevithick, después de las utilizadas en Coalbrookdale, la fundición de hierro de Pen-y-darren y la mina de carbón de Wylam. Lo hizo circular por una vía circular justo al sur de la actual estación de metro de Euston Square en Londres. El sitio en Bloomsbury ha sido recientemente identificado arqueológicamente como el ocupado por el Edificio Chadwick, parte del University College London.
Entrada al "circo de vapor" era un chelín que incluía un viaje y tenía la intención de mostrar que viajar en tren era más rápido que a caballo. Esta empresa también sufrió de pistas débiles y el interés público fue limitado.
Trevithick se sintió decepcionado por la respuesta y no diseñó más locomotoras de ferrocarril. No fue sino hasta 1812 que las locomotoras de vapor de dos cilindros, construidas por Matthew Murray en Holbeck, comenzaron a reemplazar con éxito a los caballos para transportar vagones de carbón en el Ferrocarril Middleton de piñón y cremallera con barandas laterales desde la mina de carbón de Middleton hasta Leeds, West Yorkshire.
Proyectos de ingeniería
Túnel del Támesis
Robert Vazie, otro ingeniero de Cornualles, fue seleccionado por Thames Archway Company en 1805 para construir un túnel bajo el río Támesis en Rotherhithe. Vazie encontró serios problemas con la entrada de agua y no había llegado más allá de hundir los ejes finales cuando los directores llamaron a Trevithick para una consulta. Los directores acordaron pagar a Trevithick £ 1000 (el equivalente a £ 84 670 en 2021) si podía completar con éxito el túnel, una longitud de 1220 pies (370 m). En agosto de 1807, comenzó a construir un pequeño túnel piloto o derivación de 5 pies (1,5 m) de altura que se estrechaba de 2 pies y 6 pulgadas (0,76 m) en la parte superior a 3 pies (0,91 m) en la parte inferior. Para el 23 de diciembre, después de haber avanzado 950 pies (290 m), el progreso se retrasó debido a una repentina irrupción de agua; y solo un mes después, el 26 de enero de 1808, a 320 m (1040 pies), se produjo una irrupción más grave. El túnel se inundó; Trevithick, siendo el último en irse, casi se ahoga. Se arrojó arcilla en el lecho del río para sellar el agujero y se drenó el túnel, pero la extracción ahora era más difícil. El progreso se estancó y algunos de los directores intentaron desacreditar a Trevithick, pero dos ingenieros mineros del norte de Inglaterra finalmente confirmaron la calidad de su trabajo. A pesar de sugerir varias técnicas de construcción para completar el proyecto, incluido un tubo de hierro fundido sumergido, los vínculos de Trevithick con la empresa cesaron y el proyecto nunca se completó.
Finalización
El primer túnel exitoso bajo el Támesis lo inició Sir Marc Isambard Brunel en 1823, 0,75 millas (1200 m) río arriba, con la ayuda de su hijo Isambard Kingdom Brunel (que también estuvo a punto de morir en el derrumbe de un túnel). Marc Brunel finalmente lo completó en 1843, los retrasos se debieron a problemas de financiación.
La sugerencia de Trevithick de un enfoque de tubo sumergido se implementó con éxito por primera vez a través del río Detroit entre Michigan en los Estados Unidos y Ontario en Canadá con la construcción del Túnel Ferroviario Central de Michigan, bajo la supervisión de ingeniería de El vicepresidente de ingeniería del Ferrocarril Central de Nueva York, William J Wilgus. La construcción comenzó en 1903 y se completó en 1910. El túnel Detroit-Windsor, que se completó en 1930 para el tráfico de automóviles, y el túnel debajo del puerto de Hong Kong también fueron diseños de tubos sumergidos.
Regreso a Londres
Trevithick continuó investigando otros proyectos para explotar sus motores de vapor de alta presión: perforación de latón para la fabricación de cañones, trituración de piedra, laminadores, martillos de forja, sopladores de alto horno, así como las aplicaciones mineras tradicionales. También construyó una barcaza propulsada por ruedas de paletas y varias dragas.
Trevithick vio oportunidades en Londres y convenció a su esposa y a sus cuatro hijos de mala gana para que se unieran a él en 1808 durante dos años y medio, primero en Rotherhithe y luego en Limehouse.
Proyectos náuticos
En 1808, Trevithick se asoció con Robert Dickinson (hombre de negocios), un comerciante de las Indias Occidentales. Dickinson apoyó varias de las patentes de Trevithick. El primero de ellos fue el Obrero Náutico; un remolcador de vapor con una grúa flotante propulsada por ruedas de paletas. Sin embargo, no cumplía con las normas contra incendios para los muelles, y la Society of Coal Whippers, preocupada por perder su sustento, incluso amenazó la vida de Trevithick.
Otra patente fue para la instalación de tanques de hierro en barcos para el almacenamiento de carga y agua en lugar de toneles de madera. Se instaló una pequeña fábrica en Limehouse para fabricarlos, empleando a tres hombres. Los tanques también se usaron para levantar naufragios hundidos colocándolos debajo del naufragio y creando flotabilidad al bombearlos con aire. En 1810, un naufragio cerca de Margate se levantó de esta manera, pero hubo una disputa sobre el pago y Trevithick se vio obligado a soltar las amarras y dejar que se hundiera nuevamente.
En 1809, Trevithick trabajó en varias ideas para mejorar los barcos: muelles flotantes de hierro, barcos de hierro, mástiles telescópicos de hierro, estructuras de barcos mejoradas, boyas de hierro y el uso del calor de las calderas de los barcos para cocinar.
Enfermedad, dificultades económicas y regreso a Cornualles
En mayo de 1810, Trevithick contrajo fiebre tifoidea y casi muere. En septiembre, se había recuperado lo suficiente como para viajar de regreso a Cornualles en barco, y en febrero de 1811, él y Dickinson fueron declarados en quiebra. No fueron dados de alta hasta 1814, Trevithick había pagado la mayor parte de las deudas de la sociedad con sus propios fondos.
Caldera y motor de Cornualles
Alrededor de 1812, Trevithick diseñó la "caldera de Cornualles". Estas eran calderas cilíndricas horizontales con un solo tubo de fuego interno o conducto de humos que pasaba horizontalmente por el medio. Los gases de escape calientes del fuego pasaron a través de la chimenea, aumentando así el área de superficie calentando el agua y mejorando la eficiencia. Estos tipos se instalaron en los motores de bombeo de Boulton y Watt en Dolcoath y duplicaron con creces su eficiencia.
De nuevo en 1812, instaló un nuevo sistema de 'alta presión' máquina de vapor de condensación experimental en Wheal Prosper. Esto se conoció como el motor de Cornualles y era el más eficiente del mundo en ese momento. Otros ingenieros de Cornualles contribuyeron a su desarrollo, pero el trabajo de Trevithick fue predominante. En el mismo año instaló otro motor de alta presión, aunque sin condensación, en una trilladora en una granja en Probus, Cornualles. Tuvo mucho éxito y resultó ser más barato de manejar que los caballos que reemplazó. Estuvo en uso durante 70 años y luego se retiró a una exhibición en el Museo de Ciencias.
Motor de retroceso
En uno de los proyectos más inusuales de Trevithick, intentó construir un 'motor de retroceso' similar al eolipile descrito por Hero of Alexandria alrededor del año 50 d. C. El motor de Trevithick constaba de una caldera que alimentaba un eje hueco para dirigir el vapor a una rueda catalina con dos chorros de vapor de calibre fino en su circunferencia. La primera rueda tenía 15 pies (4,6 m) de diámetro y un intento posterior tenía 24 pies (7,3 m) de diámetro. Para obtener un par utilizable, el vapor tenía que salir de las boquillas a una velocidad muy alta y en un volumen tan grande que resultó no funcionar con la eficiencia adecuada. Hoy esto sería reconocido como una turbina de reacción.
América del Sur
Drenaje de las minas de plata peruanas
En 1811, el drenaje de agua de las ricas minas de plata de Cerro de Pasco en Perú, a una altitud de 4.330 metros (14.210 pies), planteó serios problemas al hombre a cargo, Francisco Uville. Los motores de condensación de baja presión de Boulton y Watt desarrollaron tan poca potencia que eran inútiles a esta altitud, y no podían desmantelarse en piezas lo suficientemente pequeñas para transportarlas allí por caminos de herradura. Uville fue enviado a Inglaterra para investigar usando la máquina de vapor de alta presión de Trevithick. Compró uno por 20 guineas, lo transportó de regreso y encontró que funcionaba bastante satisfactoriamente. En 1813, Uville zarpó de nuevo hacia Inglaterra y, tras enfermarse en el camino, interrumpió su viaje vía Jamaica. Cuando se recuperó, abordó el barco de paquetes de Falmouth 'Fox'. coincidentemente con uno de los primos de Trevithick a bordo del mismo barco. La casa de Trevithick estaba a solo unas pocas millas de Falmouth, por lo que Uville pudo conocerlo y contarle sobre el proyecto.
Trevithick parte para Sudamérica
El 20 de octubre de 1816, Trevithick partió de Penzance en el barco ballenero Asp acompañado por un abogado llamado Page y un calderero con destino a Perú. Al principio, Uville lo recibió con honor, pero las relaciones pronto se rompieron y Trevithick se fue disgustado por las acusaciones dirigidas contra él. Viajó mucho por Perú actuando como consultor en métodos de minería. El gobierno le otorgó ciertos derechos mineros y encontró áreas mineras, pero no tenía los fondos para desarrollarlas, con excepción de una mina de cobre y plata en Caxatambo. Después de un tiempo sirviendo en el ejército de Simón Bolívar, regresó a Caxatambo, pero debido al estado inestable del país y la presencia del ejército español, se vio obligado a abandonar el área y abandonar el mineral por valor de £ 5,000 listo para enviar. Uville murió en 1818 y Trevithick pronto regresó a Cerro de Pasco para continuar con la minería. Sin embargo, la guerra de liberación le negó varios objetivos. Mientras tanto, en Inglaterra, fue acusado de descuidar a su esposa Jane y su familia en Cornualles.
Explorando el istmo de Costa Rica a pie
Después de dejar Cerro de Pasco, Trevithick pasó por Ecuador camino a Bogotá en Colombia. Llegó a Costa Rica en 1822 con la esperanza de desarrollar maquinaria minera. Dedicó un tiempo a buscar una ruta práctica para transportar el mineral y el equipo, decidiendo usar el río San Juan, el río Sarapiquí y luego un ferrocarril para cubrir la distancia restante. En una biografía, su hijo escribió que Trevithick tenía en mente un ferrocarril impulsado por vapor y no por mulas.
El grupo inicial estaba compuesto por Trevithick, el proyector minero escocés James Gerard, dos escolares: José María Montealegre (futuro presidente de Costa Rica) y su hermano Mariano, a quien Gerard pretendía inscribir en un pequeño internado en Lauderdale House en Highgate (donde Trevithick más tarde hizo su hogar temporal en Londres), y siete nativos, tres de los cuales regresaron a casa después de guiarlos a través de la primera parte de su viaje. El viaje fue traicionero: uno de los miembros del grupo se ahogó en un torrente embravecido y Trevithick estuvo a punto de morir en al menos dos ocasiones. En el primero, Gerard lo salvó de ahogarse, y en el segundo, un caimán estuvo a punto de devorarlo después de una disputa con un lugareño a quien había ofendido de alguna manera. Todavía en compañía de Gerard, se dirigió a Cartagena, donde se encontró por casualidad con Robert Stephenson, quien también regresaba a casa desde Colombia, luego de una empresa minera fallida de tres años. Habían pasado muchos años desde la última vez que se vieron (cuando Stephenson era solo un bebé), y los testigos de su reunión juzgaron que los dos hombres tenían poco en común. A pesar de esto, Stephenson le dio a Trevithick £ 50 para ayudarlo con su pasaje a casa. Mientras Stephenson y Gerard reservaron un pasaje a través de Nueva York, Trevithick tomó un barco directo a Falmouth y llegó allí en octubre de 1827 con pocas posesiones además de la ropa que llevaba puesta. Nunca volvió a Costa Rica.
Proyectos posteriores
Alentado por inventores anteriores que habían logrado algunos éxitos con esfuerzos similares, Trevithick solicitó al Parlamento una subvención, pero no logró obtenerla.
En 1829 construyó una máquina de vapor de ciclo cerrado seguida de una caldera tubular vertical.
En 1830, inventó una forma temprana de calentador de almacenamiento. Constaba de una pequeña caldera pirotubular con un conducto de humos desmontable que podía calentarse tanto en el exterior como en el interior con el conducto de humos conectado a una chimenea. Una vez que estaba caliente, el contenedor de agua caliente podía llevarse con ruedas a donde se requería calor y la emisión de calor podía modificarse usando puertas ajustables.
Para conmemorar la aprobación de la Ley de Reforma en 1832, diseñó una enorme columna de 300 m (1000 pies) de altura, 30 m (100 pies) de diámetro en la base que se estrechaba a 3,7 m (12 pies) en la parte inferior. parte superior donde se habría montado una estatua de un caballo. Debía estar hecho de 1500 piezas de hierro fundido de 10 pies cuadrados (3 m) y habría pesado 6000 toneladas largas (6100 t; 6700 toneladas cortas). Hubo un interés público sustancial en la propuesta, pero nunca se construyó.
Proyecto final
Al mismo tiempo, John Hall, el fundador de J & Pasillo E limitado. El trabajo involucró una turbina de reacción por la que Trevithick ganó £ 1200. Se alojó en el hotel The Bull en High Street, Dartford, Kent.
Muerte
Después de haber estado trabajando en Dartford durante aproximadamente un año, Trevithick enfermó de neumonía y tuvo que retirarse a la cama en el Bull Hotel, donde se alojaba en ese momento. Después de una semana de confinamiento en cama, murió la mañana del 22 de abril de 1833. No tenía dinero y ningún pariente o amigo lo había atendido junto a su cama durante su enfermedad. Sus colegas en las obras de Hall hicieron una colecta para los gastos de su funeral y actuaron como portadores. También le pagaron a un vigilante nocturno para que vigilara su tumba por la noche para disuadir a los ladrones de tumbas, ya que el robo de cadáveres era común en ese momento.
Trevithick fue enterrado en una tumba sin nombre en St Edmund's Burial Ground, East Hill, Dartford. El cementerio se cerró en 1857 y las lápidas se retiraron en 1956-1957. Una placa marca el lugar aproximado que se cree que es el sitio de la tumba. La placa se encuentra al costado del parque, cerca de la puerta de East Hill y en un camino no conectado.
Memoriales
En Camborne, fuera de la biblioteca pública, una estatua de Leonard Stanford Merrifield que representa a Trevithick sosteniendo uno de sus modelos a pequeña escala fue inaugurada en 1932 por el príncipe George, duque de Kent, frente a una multitud de miles de habitantes locales.
El 17 de marzo de 2007, el ayuntamiento de Dartford invitó al presidente de la Trevithick Society, Phil Hosken, a revelar una placa azul en el hotel Royal Victoria and Bull (anteriormente The Bull) que marca los últimos años de Trevithick en Dartford y el lugar de su muerte en 1833. La Placa Azul ocupa un lugar destacado en la fachada frontal del hotel. También hay una placa en la Iglesia de la Santísima Trinidad, Dartford.
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Los departamentos de Ingeniería, Ciencias de la Computación y Física de la Universidad de Cardiff se basan en el edificio Trevithick, que también alberga la Biblioteca Trevithick, que lleva el nombre de Richard Trevithick.
En Gower Street en Londres, en la pared del edificio del University College, una elaborada placa de pared lleva la leyenda: "Cerca de este lugar, Richard Trevithick (nacido en 1771 - muerto en 1833), pionero del vapor a alta presión, corrió en el año 1808 la primera locomotora de vapor para atraer pasajeros." Fue erigido por "El Comité Conmemorativo del Centenario de Trevithick".
Una de las representaciones más antiguas de la bandera de San Piran se puede ver en una vidriera en la Abadía de Westminster, 1888, en conmemoración de Richard Trevithick. La ventana representa a San Miguel en la parte superior y nueve santos de Cornualles, Piran, Petroc, Pinnock, Germanus, Julian, Cyriacus, Constantine, Nonna y Geraint en los niveles inferiores. La cabeza de San Piran parece ser un retrato del propio Trevithick y la figura lleva el estandarte de Cornualles.
Hay una placa y un monumento situados en Abercynon, fuera de la estación de bomberos. Dice "En conmemoración de los logros de Richard Trevithick, quien, después de haber construido la primera locomotora de vapor, hizo el 21 de febrero de 1804 granizo con éxito 10 toneladas de hierro y numerosos pasajeros a lo largo de un tranvía de Merthyr a este recinto donde estaba situado el punto de carga de el canal Glamorgan". También hay un edificio en Abercynon llamado Ty Trevithick (Trevithick House), nombrado en su honor.
En Penydarren Road, Merthyr Tydfil hay un monumento en el sitio del Tranvía de Penydarren. La inscripción dice "RICHARD TREVITHICK 1771-1833 PIONERO DEL VAPOR DE ALTA PRESIÓN CONSTRUYÓ LA PRIMERA LOCOMOTORA DE VAPOR SOBRE RIELES. EL 21 DE FEBRERO DE 1804 ATRAVIESA EL LUGAR DONDE SE ENCUENTRA ESTE MONUMENTO EN SU CAMINO HACIA ABERCYNON". Un corto paseo al norte de eso es la (ligeramente mal escrita) Trevethick Street, llamada así por Trevithick.
Una réplica de la primera locomotora de carretera a vapor de tamaño completo de Trevithick se exhibió por primera vez en Camborne Trevithick Day 2001, el día elegido para la celebración de la demostración pública de Trevithick sobre el uso de vapor a alta presión. El equipo formado por John Woodward, Mark Rivron y Sean Oliver ha continuado manteniendo y exhibiendo el motor en varias ferias de vapor en todo el país. El Puffing Devil ha liderado con orgullo el desfile de máquinas de vapor en todos los días posteriores de Trevithick hasta 2014 inclusive.
Trevithick Drive en Temple Hill, Dartford, lleva el nombre de Richard Trevithick.
Legado
La Trevithick Society, sucesora de las organizaciones de arqueología industrial que se formaron inicialmente para evitar que el motor de bobinado Levant fuera desechado, recibió su nombre en honor a Richard Trevithick. Publican un boletín, una revista y muchos libros sobre motores de Cornualles, la industria minera, ingenieros y otros temas arqueológicos industriales.
La Trevithick Society activa no debe confundirse con el antiguo Trevithick Trust, registrado por la Charity Commission en 1994 y eliminado (dejó de existir) en 2006. Trevithick Trust atrajo subvenciones y trabajó en varios sitios en Cornualles, incluidos Mina Rey Eduardo.
También hay una calle que lleva el nombre de Trevithick en Merthyr Tydfil.
Richard Trevithick se celebra en Camborne, Cornualles, el Día de Trevithick, que se celebra anualmente el último sábado de abril. El día es un festival comunitario al que asisten máquinas de vapor de todo el Reino Unido. Hacia el final del día, desfilan por las calles de Camborne y pasan junto a una estatua de Richard Trevithick frente al edificio Passmore Edwards.
El cuento alternativo de Harry Turtledove "The Iron Elephant" tiene a Richard Trevithick inventando su máquina de vapor en 1782 y posteriormente compitiendo con un tren tirado por un mamut que con el tiempo llegaría a suplantar. Este personaje nació en algún momento antes de 1771 y es estadounidense en lugar de británico, lo que indica que él (junto con el jefe de estación George Stephenson) es un análogo (un dispositivo de trama común de Turtledove) en lugar de una figura histórica.
El mayor legado de Trevithick, por supuesto, es que puso en marcha la era del ferrocarril y demostró que las máquinas de vapor de alta presión eran el camino a seguir desde las máquinas de baja presión. Después de él vinieron George y Robert Stephenson, quienes crearon locomotoras viables y ferrocarriles comercialmente viables, pero solo construyeron sobre lo que Trevithick había establecido antes que ellos.