Ricardo Patrese

Riccardo Gabriele Patrese (nacido el 17 de abril de 1954) es un expiloto de carreras italiano que compitió en la Fórmula Uno de 1977 a 1993.

Se convirtió en el primer piloto de Fórmula Uno en lograr 200 largadas en Grandes Premios cuando apareció en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1990, y luego se convirtió en el primero en lograr 250 largadas en el Gran Premio de Alemania de 1993. Durante 19 años, ostentó el récord de más largadas en Grandes Premios de Fórmula Uno, con 256 carreras de 257 inscritos. Al final de la temporada 2021, es el noveno piloto de F1 con más experiencia en la historia. A la edad de 38 años, fue segundo detrás de Nigel Mansell en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno de 1992, y tercero en 1989 y 1991. Ganó seis carreras de Fórmula Uno, con una diferencia récord de más de seis años entre dos de ellas: la de 1983. Gran Premio de Sudáfrica y Gran Premio de San Marino de 1990.

Patrese también compitió en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos para el equipo de fábrica de Lancia, finalizando segundo en 1982 y obteniendo ocho victorias.

Primeros años y carrera

Nacido en Padua, Veneto, Patrese comenzó a conducir karts a los 9 años. Al crecer cerca de los Alpes italianos, también fue seleccionado para el equipo nacional italiano de esquí cuando era adolescente y, además, era un nadador competitivo. En 1974, ganó el Campeonato Mundial de Karting en el circuito de Estoril, terminando por delante de su compañero de equipo en segundo lugar y futuro piloto de F1, Eddie Cheever. Recibió una oferta para conducir en la Fórmula Italia al año siguiente, terminando segundo en el campeonato detrás de otro futuro corredor de F1, Bruno Giacomelli. En 1976, pasó a la Fórmula 3, ganando los campeonatos italiano y europeo de Fórmula 3. Al año siguiente se pasó a la Fórmula 2 antes de hacer su debut en la Fórmula Uno a mediados de año.

Carrera en Fórmula Uno

Sombra y flechas

Patrese en los Arrows A1 en el Gran Premio Dino Ferrari 1979.

Debutó en el Gran Premio de Mónaco de 1977 con el equipo de carreras Shadow patrocinado por el empresario italiano Franco Ambrosio, reemplazando a Renzo Zorzi. Obtuvo su primer punto en el Gran Premio de Japón más tarde ese año. Más tarde ese año, el líder del equipo Jackie Oliver y el patrocinador Ambrosio dejaron Shadow para formar el equipo Arrows. Patrese y su compañero de equipo en Shadow, Alan Jones, recibieron ofertas del equipo Williams para 1978: mientras que Jones se unió a Williams, Patrese se unió a Arrows, junto con Rolf Stommelen. Posteriormente, Shadow llevó a Arrows a los tribunales, argumentando que Arrows había robado el diseño del Shadow DN9 que Arrows y esencialmente estaba ejecutando un DN9 con un nombre diferente. El tribunal estuvo de acuerdo, lo que obligó a Arrows a diseñar y construir un automóvil totalmente nuevo, el Arrows A1, que se convirtió en el primero de la línea de sangre Arrows F1.

En 1978, Patrese estuvo a punto de ganar el Arrows' segunda carrera, el Gran Premio de Sudáfrica, hasta que una falla en el motor lo obligó a retirarse a 15 vueltas del final. Posteriormente ocupó el segundo lugar en el Gran Premio de Suecia detrás del 'fan car' Brabham BT46B de Niki Lauda, en su única aparición antes de ser retirado. Sin embargo, algunos conductores establecidos, como Ronnie Peterson y James Hunt, percibieron su estilo de conducción como demasiado agresivo. Más tarde ese año, en el Gran Premio de Italia, se culpó a la reputación de conducción agresiva de Patrese de un incidente importante en la primera vuelta. En parte, una de las causas sugeridas fue una salida prematura por parte del director de carrera de Monza, lo que provocó que los autos en la parte trasera del campo alcanzaran a los del medio del campo que se habían detenido por completo cuando se dio la señal verde. Dicho esto, Patrese, Peterson y otros 8 estuvieron involucrados en un choque de 10 autos antes de la curva uno, lo que provocó la detención de la carrera. Peterson, cuyas lesiones por el accidente de reacción en cadena no ponían en peligro su vida en sí mismas, murió de una embolia el día después del Gran Premio.

Para la siguiente carrera, el Gran Premio de Estados Unidos, cinco de los mejores pilotos (Hunt, Lauda, Mario Andretti, Emerson Fittipaldi y Jody Scheckter) declararon que, a menos que se prohibiera la participación de Patrese en la carrera, se retirarían. Los organizadores de la carrera estuvieron de acuerdo con esto: aunque Patrese declaró más tarde que obtuvo un fallo de un juez local en Watkins Glen que decía que la prohibición era una violación de su derecho al trabajo, Arrows decidió retirar su inscripción debido a la presión de los organizadores y la FIA. Regresó a la competencia en la siguiente carrera, el Gran Premio de Canadá, donde terminó cuarto.

Durante años después del accidente que causó la muerte de Peterson, Hunt (junto con otros conductores) culpó a Patrese de haber iniciado el accidente, y los espectadores de los comentarios de Hunt sobre las carreras de Fórmula Uno de 1980 a 1993 en la BBC La televisión solía recibir amargas diatribas contra Patrese cuando el italiano aparecía en la pantalla. Hunt creía que fue el pasado musculoso de Patrese lo que hizo que el McLaren conducido por Hunt y el Lotus conducido por Peterson se tocaran, pero Patrese argumentó que ya estaba muy por delante de la pareja antes de que ocurriera el accidente. Patrese, junto con el director de carrera Gianni Restilli, fue juzgado en un tribunal penal italiano por cargos de homicidio involuntario por la muerte de Peterson. Ambos fueron absueltos de irregularidades el 28 de octubre de 1981.

Dos de las actuaciones más notables de Patrese durante sus años en Arrows fueron en el Grand Prix West de Estados Unidos en Long Beach, donde terminó segundo en 1980 y obtuvo la pole position al año siguiente: lideró la última carrera antes siendo forzado a retirarse por un filtro de combustible bloqueado.

Brabham

Patrese en el Gran Premio Holandés de 1982.

En 1982, Patrese se mudó a Brabham y obtuvo su primera victoria en el Gran Premio de Mónaco de ese año en circunstancias bastante sensacionales. Patrese tomó la delantera cuando Alain Prost se estrelló, solo para girar en condiciones de amortiguación en la siguiente vuelta. Esto lo dejó tercero detrás de Didier Pironi y Andrea de Cesaris, quienes se detuvieron en la última vuelta: Pironi con una falla eléctrica y de Cesaris sin combustible. Más tarde esa temporada también lideró el Gran Premio de Austria, pero se retiró debido a una falla en el motor. Patrese terminó décimo la temporada, justo por delante de su compañero de equipo Nelson Piquet. 1983 resultó ser una temporada más difícil. Patrese se estrelló al final de la carrera mientras lideraba en San Marino, ante los aplausos de los tifosi, ya que su desvío significó que le entregó la victoria de la carrera al piloto de Ferrari Patrick Tambay. También logró la pole en casa en el Gran Premio de Italia, antes de que su motor explotara en las primeras etapas de la carrera: en una entrevista de 2010 dijo que sospechaba que su motor se había quedado en su nivel de calificación, lo que lo hacía extremadamente poderoso pero frágil, ya que no le habían ofrecido un nuevo contrato para el año siguiente, y se había mostrado reacio a sacrificar sus posibilidades de ganar su Gran Premio de casa por su compañero de equipo Nelson Piquet, que luchaba por el Campeonato del Mundo. A pesar de obtener una segunda victoria en el Gran Premio de Sudáfrica, Patrese solo terminó noveno mientras que Piquet reclamó su segundo Drivers' título de campeonato. Pasarían siete años antes de que hiciera otra visita al escalón más alto del podio.

Alfa Romeo

Patrese conduciendo para Alfa Romeo en 1985.

Un cambio a Alfa Romeo en 1984 dio como resultado dos temporadas mediocres que dieron como resultado ocho puntos en el campeonato mundial y una sola visita al podio en el Gran Premio de Italia de 1984. Patrese y su compañero de equipo, el estadounidense Eddie Cheever, se vieron obstaculizados por automóviles con motores turbo Alfa Romeo 890T V8 que resultaron demasiado sedientos para la cantidad de combustible que podían transportar (220 litros). A menudo, ambos pilotos hicieron buenas carreras para estar en los puntos, solo para quedarse sin combustible a dos o tres vueltas del final, dejándolos fuera de los puntos. De hecho, el 3er puesto de Patrese en Monza en 1984 (hasta la fecha el último podio de Alfa Romeo en la F1) se produjo a expensas de Cheever, a quien le robaron el podio cuando su coche se quedó sin combustible a 6 vueltas del final. terminar.

La pareja también se vio obstaculizada por sus autos. El Alfa Romeo 184T de 1984 demostró ser rápido en la clasificación, pero las restricciones de combustible lo alejaron del ritmo en la mayoría de las carreras. El auto de 1985, el 185T, demostró ser aún menos competitivo hasta el punto de que a mitad de temporada el equipo lo reemplazó con una versión actualizada del 184T (llamado 184TB). Aunque el automóvil actualizado demostró ser más rápido, los resultados no llegaron. En una entrevista en 2000, Patrese describió el 185T como "el peor coche que he conducido".

En el Gran Premio de Mónaco de 1985, el excompañero de equipo de Patrese, Nelson Piquet, comenzó su vuelta número 14 e intentaba dar una vuelta a Patrese cuando cruzaron la línea de salida/llegada. Los autos hicieron contacto y Patrese dio un trompo mientras Piquet perdió la suspensión. Patrese luego rebotó en la pared y volvió a golpear a Piquet, y ambos pilotos quedaron fuera de la carrera.

Regreso a Brabham

En 1986, Patrese regresó a Brabham junto con su compatriota Elio de Angelis, pero ahora el equipo era una fuerza agotada y nunca volvería a llevar a un piloto a la victoria en un gran premio. Siguieron dos temporadas más sin victorias a pesar de que el motor BMW del equipo se consideraba en ese momento como el más potente de la parrilla. A pesar de las pruebas de maquinaria no competitiva, Patrese nunca criticó públicamente al equipo y se ganó el respeto en todo el deporte por su profesionalismo.

Williams

Patrese conduciendo para Williams en el Gran Premio Canadiense de 1988.

Patrese conduciendo para Williams en el Gran Premio de Mónaco 1991.

Patrese in the Williams FW14B at the Monaco Grand Prix.

Hacia el final de la temporada de 1987, Patrese tuvo la oportunidad de revitalizar lo que parecía ser una carrera en declive cuando el piloto de Williams, Nigel Mansell, se lesionó mientras clasificaba para el Gran Premio de Japón. Con la ayuda del propietario de Brabham y jefe de Fórmula Uno, Bernie Ecclestone, Patrese probó el Williams FW11B en Imola, donde marcó un tiempo medio segundo más rápido que la pole de Ayrton Senna en el Gran Premio de San Marino de ese año. Prix, y fue reclutado para reemplazar a Mansell para el final de la temporada en Australia.

Patrese ya había sido contratado por la gerencia de Williams para ser el reemplazo de Nelson Piquet en la temporada de 1988, ya que el triple campeón mundial de 1987 se fue a Lotus para reemplazar a Ayrton Senna, quien había firmado con McLaren (Honda se quedaba con Lotus para 1988 pero Williams había perdido sus motores Honda por McLaren). Sin embargo, en 1988, Williams luchó con un automóvil poco competitivo propulsado por motores Judd V8 sin turbocompresor. Patrese y Mansell también se vieron obstaculizados en la primera mitad de la temporada por el mal funcionamiento de la suspensión reactiva del Williams FW12. No fue hasta el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone que Williams abandonó la suspensión reactiva por una más convencional y los FW12 se volvieron competitivos.

En el Gran Premio de España de 1988, Patrese fue multado con 10.000 dólares estadounidenses por 'prueba de frenos' el Tyrrell del novato de F1 Julian Bailey durante la clasificación, lo que provocó que el Tyrrell 017 lanzara sus ruedas delanteras al aire cuando Bailey chocó contra la parte trasera del Williams. Un conductor anónimo supuestamente dijo sobre el incidente "Deberían multarlo con su maldito anticipo. Hay suficientes derivaciones accidentales en este negocio sin que alguien las provoque deliberadamente..

No fue hasta 1989 y la llegada de los motores V10 de Renault que Patrese y su nuevo compañero de equipo Thierry Boutsen pudieron competir por victorias en carreras. En su Gran Premio número 176, que batió récords, Patrese lideró la primera carrera del año en Brasil (la primera vez que lideró un Gran Premio desde 1983), lo que incluyó establecer un nuevo récord de vuelta en el Autódromo Internacional Nelson Piquet antes de detenerse por una falla en el motor. En lo que resultaría ser su mejor temporada desde 1983, logró un impresionante 3er lugar en la clasificación de Pilotos. Campeonato, sin victorias pero asegurando 6 podios, incluidos 4 segundos lugares, además de reclamar la pole position en Hungría, una carrera que lideró con confianza bajo la presión constante del actual campeón mundial Ayrton Senna en su McLaren-Honda V10 hasta la vuelta 54 cuando un radiador perforado obligó a su retiro.

En 1990, Patrese finalmente ganó su tercer Gran Premio en el Gran Premio de San Marino de 1990, aunque la competitividad del FW13B con motor Renault con lo que muchos sintieron eran dos "número dos" los conductores decayó en la segunda mitad del año cuando McLaren, Ferrari y más tarde Benetton con sus motores Ford V8 tomaron la ascendencia y terminó el 1990 Drivers' Campeonato en 7° lugar.

En 1991, Nigel Mansell regresó a Williams después de dos temporadas con Ferrari y, junto con Patrese, el equipo se convirtió en un verdadero contendiente tanto para el campeonato de pilotos como para el de pilotos. y constructores' campeonatos. Dos victorias en México y Portugal le dieron a Patrese su temporada de F1 más competitiva hasta el momento y un respetable tercer lugar detrás de los contendientes al campeonato Mansell y Senna. Además, obtuvo cuatro poles a lo largo de la temporada. Patrese también superó a Mansell clasificado en todas las carreras hasta la mitad de la temporada en Silverstone para el Gran Premio de Gran Bretaña, y brindó mucho apoyo para la búsqueda del título del inglés en carreras como Italia y Portugal.

Williams dominó la F1 en 1992 y Patrese siguió desempeñando su papel de segundo piloto de Nigel Mansell, quitándose del camino a Mansell mientras lideraba cómodamente en el Gran Premio de Francia de ese año. Una vez más, Patrese manejó la delicada situación sobre las órdenes del equipo de manera diplomática, ofreciendo repetidamente un "Sin comentarios" a las preguntas sobre las órdenes de equipo que se le habían impuesto en el período de bandera roja de la carrera francesa. Patrese obtuvo una sola victoria en el Gran Premio de Japón y logró otros ocho podios, incluidos seis segundos puestos. Después de su retiro, Patrese declaró que Mansell tenía ventaja sobre él esa temporada debido a la mayor fuerza de la parte superior del cuerpo de Mansell, ya que la dirección del automóvil era pesada debido a la cantidad de carga aerodinámica que generaba combinada con la ausencia de potencia. dirección, mientras que la habilidad de Patrese en las curvas de baja velocidad fue anulada por el sistema de control de tracción del automóvil.

Con Alain Prost, Ayrton Senna y Nigel Mansell tratando desesperadamente de fichar por Williams, la posición de Patrese parecía estar amenazada y fichó por el equipo Benetton antes de fin de año. Su compañero de equipo para 1993 sería el joven piloto alemán Michael Schumacher. Irónicamente, solo Prost pudo llegar a un acuerdo con Williams para 1993 (Mansell pasó a competir en la serie Champ Car con sede en Estados Unidos, mientras que Prost tenía una cláusula en su contrato, firmado a principios de 1992, que impedía que Senna fuera su compañero de equipo). Esto habría dejado un asiento libre para Patrese si hubiera permanecido en el equipo. Aunque Williams le ofreció a Patrese la oportunidad de quedarse con el equipo después de que Mansell anunciara su retiro de la F1 en el Gran Premio de Italia, sintió que no podía faltar a su palabra con Benetton. El asiento número dos en Williams fue para el piloto de pruebas del equipo, Damon Hill, hijo del campeón mundial de 1962 y 1968, Graham Hill.

Benetton

Patrese conduciendo el Benetton B193B durante la práctica para el Gran Premio Británico 1993

Mientras Williams continuaba dominando la F1 en 1993, a Patrese le resultó difícil llevarse bien con el director del equipo, Flavio Briatore, al sentir que la concentración del equipo estaba en su nuevo compañero Michael Schumacher. Patrese también describiría el Benetton B193 con su Ford HBA8 V8 como un paso hacia abajo en la calidad en comparación con los autos Williams mucho más sofisticados que había estado conduciendo durante los cinco años anteriores. Después de anotar 56 puntos y terminar segundo en el Campeonato Mundial en 1992, Patrese anotó 20 puntos para terminar quinto en 1993 con un mejor resultado de segundo en Hungría en lo que resultó ser su última temporada en la Fórmula Uno. Antes del final de la temporada, Briatore informó a Patrese que era 'libre de buscar una conducción alternativa'. Ligier le hizo una oferta a Patrese para 1994, pero al verlo como un paso más hacia abajo en su carrera, decidió no hacerlo.

Jubilación

Como la mayoría de los mejores equipos ya tenían pilotos fichados para 1994, Patrese optó por retirarse y puso fin a lo que entonces era la carrera de F1 más larga de la historia. Patrese fue invitado a unirse a Williams en 1994 para ocupar el asiento de Ayrton Senna después de su fatal accidente en Imola, pero finalmente decidió no volver a la Fórmula Uno. Una prueba DTM con Mercedes-Benz en julio de 1994 tampoco llegó a buen puerto. En la segunda mitad de 1996, como agradecimiento por sus años de servicio en Williams, el equipo invitó a Patrese a probar su último auto, el FW18, en Silverstone, y el italiano supuestamente marcó un tiempo que lo habría colocado en la segunda fila de la parrilla del Gran Premio de Gran Bretaña de ese año.

Después de esto, Patrese compitió en las 24 Horas de Le Mans en 1997. Manejó un Nissan R390 GT1 para el equipo de fábrica de Nissan; el coche fue el tercero más rápido en la clasificación, pero se vio obligado a retirarse por problemas en la caja de cambios. Después de retirarse de las carreras, se dedicó a los saltos, siguiendo los pasos de sus hijas que han competido en este deporte a nivel internacional. Ganó un título amateur nacional italiano antes de retirarse de la equitación en 2014. Fuera de la competición, es un gran coleccionista de maquetas de trenes, en particular los fabricados por Märklin.

En 2005 volvió a competir en la temporada inaugural de la fórmula Grand Prix Masters para pilotos de F1 retirados. Terminó tercero detrás de su ex compañero de equipo Nigel Mansell y Emerson Fittipaldi en la única carrera de 2005 en Kyalami, Sudáfrica. Su temporada 2006 fue menos exitosa con un décimo puesto en Losail en Qatar y un sexto en Silverstone.

El récord de Patrese de 257 participaciones en Grandes Premios, establecido en un período en el que una temporada típica de F1 se limitaba a 16 carreras, se mantuvo durante 15 años, sobreviviendo a la era de Schumacher cuando Michael Schumacher se retiró con 250 participaciones en carreras. Rubens Barrichello finalmente superó el total de Patrese, registrando su participación número 258 en el Gran Premio de Turquía de 2008. Como parte de la 'entrega', Patrese probó un Honda RA107 en Jerez el 9 de septiembre (Barrichello conducía para Honda en ese momento). Posteriormente, Schumacher salió de su retiro y se convirtió en el segundo piloto en superar el récord anterior de Patrese.

En julio de 2018, se anunció que Patrese saldría de su retiro para competir en las 24 Horas de Spa ese mes, compitiendo en la categoría pro-am en un Honda NSX GT3 de JAS Motorsport con Loïc Depailler (hijo del ex el piloto de F1 Patrick Depailler), Bertrand Baguette y Esteban Guerrieri.

Récord de carreras

Resumen de carrera

Resultados completos del Campeonato de Europa de Fórmula 2

(clave) (Las carreras en negrita indican la pole position; las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)

Resultados completos del Campeonato Mundial de Fórmula Uno

(clave) (Carreras en negrita indican pole position / Carreras en cursiva indican vuelta rápida)

^† El piloto no terminó el Gran Premio, pero se clasificó al completar más del 90% de la distancia de carrera.

Resultados completos de las 24 Horas de Le Mans

Año	Equipo	Co-Drivers	Car	Clase	Cambios	Pos.	Clase Pos.
1981	Martini Racing	Piercarlo Ghinzani Hans Heyer	Lancia Beta Monte Carlo	Gr.5	186	DNF	DNF
1982	Martini Racing	Piercarlo Ghinzani Hans Heyer	Lancia LC1	Gr.6	152	DNF	DNF
1997	Nissan Motorsport TWR	Eric van de Poele Aguri Suzuki	Nissan R390 GT1	GT1	121	DNF	DNF

Resultados completos de la Copa Super Tourenwagen

(clave) (Carreras en negrita indican la pole position) (Carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)

Resultados completos de Grand Prix Masters

(clave) Las carreras en negrita indican la pole position, las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida.