Repercusiones en la seguridad aeroportuaria por los atentados del 11 de septiembre

Después de los ataques del 11 de septiembre, hubo un llamado inmediato a la acción con respecto al estado de las medidas de seguridad de la aviación, ya que los secuestradores involucrados en el 11 de septiembre pudieron pasar con éxito a través de la seguridad y tomar el mando del avión. Las medidas de seguridad existentes señalaron a más de la mitad de los 19 secuestradores del 11 de septiembre; sin embargo, fueron autorizados a abordar el avión porque no se encontró que sus bolsas contuvieran explosivos. En los meses y años posteriores al 11 de septiembre de 2001, se reformó la seguridad en muchos aeropuertos de todo el mundo para impedir planes terroristas similares.

Cambios en la seguridad del aeropuerto

Antes del 11 de septiembre de 2001, empresas de seguridad privada contratadas por la aerolínea o el aeropuerto realizaban controles en los aeropuertos de EE. UU. En noviembre de 2001, se introdujo la Administración de Seguridad del Transporte (TSA) para hacerse cargo de todas las funciones de seguridad de los aeropuertos del país. La TSA aumentó el número de agentes de seguridad empleados de 16.200 a 56.000 y aumentó su compensación. Además, reformaron la formación de estos agentes. Antes del 11 de septiembre, el personal de seguridad generalmente no estaba capacitado con un tiempo de capacitación informado de 12 horas antes del 11 de septiembre; posteriormente, esta formación se incrementó a más de 100 horas. También implementaron pruebas de verificación de la capacitación mediante la proyección de imágenes de objetos prohibidos en máquinas para ver si los trabajadores podrían identificarlos. El proceso real de control de seguridad también se revisó después del 11 de septiembre. Los controles previos de los pasajeros se convirtieron en estándar y el porcentaje de equipaje revisado en busca de explosivos aumentó de un 5 % a un 100 % aproximadamente. En algunos países, por ejemplo, Suecia, Noruega y Finlandia, no hubo controles de seguridad para los vuelos nacionales en 2001 o antes, o estos solo fueron aleatorios. Poco después del 11 de septiembre, se tomaron decisiones para introducir controles de seguridad completos allí. Se implementó de inmediato cuando fue posible, pero tomó de uno a dos años implementarlo en todas partes, ya que las terminales a menudo no estaban preparadas con espacio para ello. La TSA también introdujo cambios en los propios aviones, incluidas puertas de cabina a prueba de balas y cerradas y alguaciles aéreos que se convirtieron en estándar en los aviones comerciales de pasajeros.

Mayor seguridad en los aviones

Las puertas de la cabina de muchas aeronaves están reforzadas y son a prueba de balas para evitar el acceso no autorizado. Los pasajeros ahora tienen prohibido ingresar a la cabina durante el vuelo. Algunos aviones también están equipados con cámaras de circuito cerrado de televisión, por lo que los pilotos pueden monitorear la actividad de la cabina. Los pilotos ahora pueden portar armas de fuego, pero deben estar capacitados y tener licencia. En los EE. UU., se han colocado más alguaciles aéreos en los vuelos para mejorar la seguridad.

Mayor control de seguridad

El 11 de septiembre, los secuestradores Khalid al-Mihdhar, Majed Moqed y Nawaf al-Hazmi activaron el detector de metales. A pesar de haber sido escaneados con un detector de mano, los secuestradores pasaron. Las imágenes de la cámara de seguridad mostraron más tarde que algunos secuestradores tenían lo que parecían ser cortadores de cajas recortados en sus bolsillos traseros. Los cortadores de cajas y cuchillos pequeños similares estaban permitidos a bordo de ciertos aviones en ese momento.

La inspección en los puntos de control del aeropuerto se ha reforzado significativamente desde 2001 y el personal de seguridad está más capacitado para detectar armas o explosivos. Además de los detectores de metales estándar, muchos aeropuertos de EE. UU. ahora emplean máquinas de escaneo de cuerpo completo, en las que los pasajeros son examinados con tecnología de ondas milimétricas para verificar posibles armas ocultas o explosivos en sus personas. Inicialmente, los primeros escáneres corporales provocaron bastante controversia porque las imágenes producidas por las máquinas se consideraban gráficas e intrusivas. Muchos consideraron esto una invasión de la privacidad personal, ya que a los inspectores de TSA se les mostró esencialmente una imagen del cuerpo desnudo de cada pasajero. Desde entonces, se han introducido escáneres corporales más nuevos que no producen una imagen, sino que alertan a los inspectores de TSA de áreas del cuerpo donde puede estar oculto un elemento o sustancia desconocidos. Luego, un inspector de seguridad de la TSA inspecciona las áreas indicadas manualmente.

Comprobaciones de identificación

El 11 de septiembre, algunos secuestradores no tenían la identificación adecuada, pero se les permitió abordar debido a que se encontraban en aviones nacionales. Después del 11 de septiembre, todos los pasajeros mayores de 18 años en los Estados Unidos ahora deben tener una identificación válida emitida por el gobierno para poder volar. Los aeropuertos pueden verificar la identificación de cualquier pasajero (y miembro del personal) en cualquier momento para asegurarse de que los detalles de la identificación coincidan con los de la tarjeta de embarque impresa. Solo en circunstancias excepcionales una persona puede volar sin una identificación válida. Si se aprueba para volar sin una identificación, la persona estará sujeta a una revisión adicional de su persona y su equipaje de mano. TSA no tiene la capacidad de realizar verificaciones de antecedentes de los pasajeros en los puntos de control. Las áreas sensibles en los aeropuertos, incluidas las rampas del aeropuerto y los espacios operativos, están restringidas al público en general. Llamados SIDA (Área de exhibición de identificación de seguridad) en los EE. UU., estos espacios requieren calificaciones especiales para ingresar.

Un reglamento de la Unión Europea exige que las aerolíneas se aseguren de que la persona que aborda el avión sea la misma persona que facturó su equipaje; esto se implementó verificando la identificación de un individuo tanto en el check-in del equipaje como al abordar.

Algunos países también utilizan las huellas dactilares de los viajeros o utilizan el escaneo de la retina y el iris para ayudar a detectar posibles delincuentes, aunque esto se relaciona principalmente con la detección de infracciones de inmigración por parte de los pasajeros entrantes en lugar del control de seguridad de los pasajeros entrantes.

Crítica

Con respecto al incidente del accidente del vuelo 9525 de Germanwings en 2015, un suicidio del piloto en el que el capitán no pudo recuperar el acceso a la cabina de vuelo, algunos han declarado que las características de seguridad agregadas a los aviones comerciales después del 11 de septiembre en realidad van en contra de la seguridad. de tales aviones.

Demanda

En 2003, John Gilmore demandó a United Airlines, Southwest Airlines y, en ese entonces, a U.S. El fiscal general John Ashcroft, argumentando que exigir a los pasajeros que muestren una identificación antes de abordar vuelos nacionales equivale a un pasaporte interno y es inconstitucional. Gilmore perdió el caso, conocido como Gilmore v. Gonzales, y se denegó una apelación ante la Corte Suprema de EE. UU.